Geskiedenis Podcasts

B -29 gooi atoombom oor Japan - geskiedenis

B -29 gooi atoombom oor Japan - geskiedenis

'N Airfoce B-29 met die naam "Enola Gay" het 'n atoombom van 9 000 lb na Hiroshima gedra op 6 Augustus 1945. Die bom het die stad groot dood en verwoesting meegebring. 'N Tweede bom is op Nagasaki neergegooi. Na die tweede bombardement het die Japannese oorgegee.


Sien 'n pamflet wat oor die Japannese stede gestort het net voor die einde van die Tweede Wêreldoorlog

Weke sou verbygaan na die bombardemente op Hiroshima en Nagasaki voordat die amptelike einde van die Tweede Wêreldoorlog en mdashand aangebreek het, gedurende die tyd, alhoewel die oorlog effektief gewen is, die brandaanvalle wat so 'n groot komponent van die Amerikaanse militêre strategie was Japan het nie opgehou nie.

Op 14 en ndash15, die aand voordat keiser Hirohito die naderende oorgawe van sy land sou aankondig, het 'n laaste brandaanval op die stad Isesaki plaasgevind. Een van die bemanningslede op die aanval was eerste luitenant Maurice Picheloup, wat 'n paar aandenkings van destyds vasgehou het en mdashleaflets laat val het om Japannese burgers te waarsku oor die gevolge van 'n versuim om oor te gee, wat die naweek te sien was as deel van 'n nuwe uitstalling by die National World WWII Museum in New Orleans, Die pad na Tokio.

Picheloup het aan die museum gesê dat die bemanning altyd verwag word om teruggebel te word en die missie te staak. Dat ons weer relatief klein stede sou verbrand, was vir ons almal afskuwelik, ” Picheloup het gesê, ondanks die feit dat hierdie teikenstede met pamflette gewaarsku is dat hulle gebombardeer sou word as hul leiers nie ophou nie die oorlog. ”

Maar toe hul B-29 sy doel bereik, kom die kode om te aborteer (die woord “Utah ”) nie. Die kodewoord kom eers nadat hulle hul oorspronklike bevele uitgevoer het, nadat die bomme neergegooi is.

Hier is 'n Engelse vertaling van 'n soortgelyke pamflet se inhoud, ook uit daardie tyd:

Amerika vra dat u onmiddellik ag slaan op wat ons op hierdie pamflet sê.

Ons is in besit van die mees vernietigende plofstof wat ooit deur mans bedink is. 'N Enkele van ons nuut ontwikkelde atoombomme is eintlik die ekwivalent in plofbare krag as wat 2000 van ons reuse B-29 ’'s op 'n enkele missie kan verrig. Hierdie aaklige feit moet u oorweeg en ons verseker u plegtig dat dit baie akkuraat is.

Ons het pas begin om hierdie wapen teen u vaderland te gebruik. As u nog twyfel, moet u navraag doen oor wat met Hiroshima gebeur het toe net een atoombom op die stad geval het.

Voordat ons hierdie bom gebruik om alle hulpbronne van die weermag waarmee hulle hierdie nuttelose oorlog verleng, te vernietig, vra ons dat u die keiser nou versoek om die oorlog te beëindig. Ons president het vir u die dertien gevolge van 'n eerbare oorgawe uiteengesit: Ons dring daarop aan dat u hierdie gevolge aanvaar en begin met die bou van 'n nuwe, beter en vredeliewende Japan.

U moet nou stappe neem om die militêre weerstand te staak. Andersins sal ons hierdie bom en alle ander superieure wapens vasbeslote gebruik om die oorlog vinnig en kragtig te beëindig.


Dankie!

Teen die tyd dat die 50ste herdenking van die atoombomaanvalle in Japan aangebreek het, het die Smithsonian al byna 'n dekade lank daaraan bestee om die vliegtuig te herstel vir uitstalling by die Smithsonian Institution & rsquos National Air and Space Museum. Maar toe die voorstel van byna 600 bladsye vir die uitstalling deur veterane van die lugmag gesien is, het die herdenking 'n nuwe ronde kontroversie oor die vliegtuig begin, soos TIME in 1994 verduidelik het:

Die uitstalling, sê die veeartse, word teen die VSA gekantel en word as 'n ongevoelige aggressor uitgebeeld, terwyl daar buitengewoon aandag gegee word aan Japannese lyding. Daar word te min gemaak van die gruweldade in Tokio, die sluipaanval op Pearl Harbor of die weerstand van Japan se militêre leiers in die laat stadiums van die oorlog en die katalisator vir die ontplooiing van atoomwapens. John T. Correll, hoofredakteur van Air Force Magazine, het opgemerk dat daar in die eerste konsep 49 foto's van Japannese ongevalle was, teen slegs drie foto's van Amerikaanse ongevalle. Volgens sy telling was daar vier bladsye teks oor Japannese gruweldade, terwyl daar 79 bladsye gewy was aan Japannese slagoffers en burgerlike lyding, nie net uit die atoombomme op Hiroshima en Nagasaki nie, maar ook uit konvensionele B-29-bombardemente. Die komitee vir die herstel en vertoning van die Enola gay het nou 9 000 handtekeninge van protes. Die Air Force Association beweer dat die voorgestelde uitstalling 'n klap in die gesig is vir alle Amerikaners wat in die Tweede Wêreldoorlog geveg het en Japan en die VSA behandel asof hulle deelname aan die oorlog moreel gelyk was. ”

Politici is besig met die aksie. 'N Paar weke gelede het die senator van Kansas, Nancy Kassebaum, 'n brief aan Robert McCormick Adams, sekretaris van die Smithsonian, afgedank. Sy noem die voorstel “a travesty ” en stel voor dat die beroemde B-29 met begrip en trots in 'n ander museum vertoon word. Enige een van drie Kansas -museums. ”

Adams, wat sy werk verlaat ná 10 jaar sonder omstredenheid, het 'n antwoord van drie bladsye teruggestuur wat haar versoek om die Enola gay. Die voorgestelde draaiboek, sê hy, was in vloed en sou objektief wees en Amerikaanse vliegtuie sou behandel as vaardig, dapper, lojaal en sou nie 'n oordeel oor die moraliteit van die besluit neem nie [ gooi die bom]. ”

Intussen ontken kurators Tom Crouch en Michael Neufeld, wat verantwoordelik is vir die inhoud van die vertoning, die beskuldigings van politieke korrektheid. Crouch beweer dat die kritici 'n onwilligheid het om die hele verhaal werklik te vertel. Hulle wil die storie stop as die bom die bom verlaat. Crouch en Neufeld se voorgestelde vertoning bevat 'n “Ground Zero ” -afdeling, beskryf as die emosionele middelpunt van die galery. Onder die besienswaardighede: verkoolde lyke in die puin, die ruïnes van 'n Shinto-heiligdom, 'n hitte-versmelte rozenkrans, items wat aan dooie skoolkinders behoort. Die kurators het 'n OUERSKRYF -teken vir die vertoning voorgestel.

Die veterane sê van hul kant dat hulle deeglik bewus is van die grimmige aard van die onderwerp. Hulle vra nie 'n afwas nie. Niemand is op soek na verheerliking nie, ” sê Correll. “ Wees net regverdig. Vertel beide kante. ”

Uiteindelik het die kritiek van veterane, die kongres en ander gelei tot groot veranderinge aan die uitstalling. “ [Die vertoning] sal nie meer 'n lang afdeling bevat oor die naoorlogse kernwedren wat veteraangroepe en lede van die kongres gekritiseer het nie. Die kritici het gesê dat die bespreking nie by die uitstalling hoort nie en deel uitmaak van 'n polities gelaaide boodskap dat die gooi van die atoombom op Japan 'n donker hoofstuk in die geskiedenis van die mens begin het, en#8221 die New York Tye gerapporteer. Die weergawe van die uitstalling is in 1995 geopen, met meer as die helfte van die vliegtuig, waarvan die herstel nog onvoltooid was.

Maar die uitstalling was gewild. Toe dit in 1998 sluit, het ongeveer vier miljoen mense dit besoek, volgens 'n verslag van Air Force MagazineCorrell het die meeste ooit 'n spesiale uitstalling van die Air and Space Museum besoek tot op daardie stadium.

Dit sal tot 2003 duur voordat die volledige vliegtuig op die Air and Space Museum se plek in Chantilly, Va, vertoon word. Die opening het weer protes veroorsaak, maar dit kan nog steeds daar gesien word.


Kyk na die Amerikaanse B-29 Superfortress Enola gay om Hiroshima met 'n atoombom in die Stille Oseaanoorlog te vernietig

NARRATOR: Nadat hulle die Amerikaanse eise vir oorgawe geïgnoreer het, moes die Japannese nou die gevolge van 'n nuwe vernietigingswapen ervaar. Atoombomme sou op Hiroshima en Nagasaki gegooi word.

'N Japanner het gesê: "Skielik verskyn 'n skitterende lig in die lug. In sekondes is duisende mense deur 'n golf van hitte verskroei. Baie is op slag dood, ander lê wriemelend op die grond en skreeu van pyn. Teen die aand begin die vuur om te sterf ...

en toe gaan dit uit. Daar was niks om oor te brand nie-Hiroshima het opgehou bestaan. Die bom het 'n nuwe en verskriklike konsep van oorlogvoering ingelui, maar die gebruik daarvan het waarskynlik honderdduisende Amerikaanse sowel as Japannese lewens gered. . . want die geveg was verby.


Inhoud

Tweede Wêreldoorlog Edit

Die vleuel se 509th Operations Group is 'n direkte afstammeling van die 509th Composite Group van die Tweede Wêreldoorlog (509th CG). Die 509ste CG het 'n enkele missie gehad: om die atoombom te laat val. Die groep het geskiedenis gemaak op 6 Augustus 1945, toe die Boeing B-29 Superfortress "Enola Gay", onder leiding van kolonel Paul W. Tibbets Jr., die eerste atoombom op Hiroshima, Japan, laat val het. Die B-29 "Bockscar", bestuur deur majoor Charles Sweeney, het op 9 Augustus 1945 oor die Japannese vasteland gevlieg en die tweede atoombom op Nagasaki laat val. [4]

Koue Oorlog Redigeer

Die vleuel is gestig as 509ste bombarderingsvleuel, baie swaar op 3 November 1947 en georganiseer op 17 November 1947. [4] Die aanvanklike missie van die 509ste bomvleuel was om strategiese bombardemente met behulp van atoombomme uit te voer onder leiding van die president van die Verenigde State.

Die missie van die vleuel het in Julie 1948 uitgebrei toe dit die 509ste Air Refueling Squadron en sy KB-29M slagtipe tenkwaens ontvang het en later met B/KB – 29P boom-tipe tenkwaens. Alhoewel lugaanvulling reeds in die 1920's uitgevoer is, het die lugmag besluit om dit 'n permanente deel van sy operasies te maak. Trouens, die 509ste AREFS was een van die eerste twee AREFS's wat ooit geaktiveer is. In die eerste week van Desember 1948 het die eskader begin met die KB-29M, aangepaste B-29-bomwerpers wat lug-tot-lug-brandstof kan aanvul vir bomwerpers met behulp van 'n brandstofslang [vs. vandag se USAF -standaardvliegtuig]. Met die toevoeging van tenkwaens kon die 509ste se bomwerpers byna enige punt op aarde bereik. In Junie 1950 ontvang die vleuel die B-50D Superfortress en in Januarie 1954 vervang die KC-97 Stratotanker die verouderde KB-29M's. [4]

Die 509ste BW het in Junie 1955 die straaltydperk betree toe dit die B-47E Stratojet, die eerste all-jet bomwerper, ontvang het. In die vroeë vyftigerjare verskeie kere as vleuel ontplooi, drie keer na Engeland op REFLEX -ontplooiings en een keer in Guam, het die vleuel ook op ander tye individuele eskaders ontplooi. Tydens 1958 het daar tydelik geen brandstof -eenheid gehad nie. Die 509ste BW het sy personeel en toerusting in Augustus 1958 na Pease Air Force Base, New Hampshire, verskuif. [4]

Teen 1961 is geglo dat die B-47 uitgedien raak en president John F. Kennedy het beveel dat die uitfasering van die B-47 versnel moet word. Dit is egter in Julie vertraag met die aanvang van die Berlynse krisis van 1961–62. Daar het die vleuel steeds funksioneer as 'n integrale deel van Strategic Air Command (SAC). Teen 1965 sou sy B-47's aftree. Ongelukkig het hierdie aftrede ook die 509e ingesluit. Die noodlot het egter ingegryp, aangesien SAC besluit het om die 509ste lewendig te hou en dit toegerus met B-52's en KC-135's. [4]

Die 509ste is aanvanklik laat in 1965 gefaseer vir inaktivering as deel van die uittrede van die B-47, maar is in Maart 1966 omgeskakel na 'n B-52D Stratofortress en KC-135. Die 509ste is van die kernwaarskuwing afgeskakel. B-52D's is ontwerp om 'n groot aantal konvensionele bomme (84 500-lb Mk 82 of 42 750 lb M-117's) te dra vir diens in die Viëtnam-oorlog as deel van Operation Arc Light. Die vleuel het KC-135 Stratotanker-vliegtuie en bemannings ontplooi, van November 1966 tot Desember 1975 met B – 52 vliegtuie en bemannings, November 1966-September 1969, en met B – 52 bemannings, 1970. Van 1 April tot 1 Oktober 1968 en 26 Maart tot c. Op 21 Maart 1968 is meer as die helfte van die vleuel na Andersen AFB, Guam, ontplooi om SAC-bedrywighede in Suidoos-Asië te ondersteun. [1]

Op 1 Desember 1969 is die vleuel herontwerp as die 509ste Bombardement Wing, Medium en het in Desember 1970 die strategiese bomwerper FB-111A ontvang. [4] Die FB-111A was die strategiese bomweergawe van alle tye van die Tactical Air Command F-111 wat toegerus was om die AGM-69 SRAM met 'n kernkop met 'n plofbare opbrengs van 200 kiloton te dra. Die 509ste sou die vliegtuig twee dekades lank bedryf. Wen die SAC Bombing and Navigation -kompetisie en die Fairchild -trofee in 1979, 1981, 1982 en 1983. Toekenning van die Sanders -trofee vir beste lugaanvullingseenheid in 1982. [1]

Gedurende die volgende twee dekades het daar min verander vir die 509ste BW, aangesien dit SAC se vegtersbomwerpers geword het. 'N Besluit van die departement van verdediging in 1988 om Pease te sluit, het egter groot veranderinge vir die beroemde 509ste meegebring. SAC se hoofkwartier het bepaal dat die 509th nie sou deaktiveer nie, maar sou oorgaan na die Whiteman-lugmagbasis om die eerste B-2-stealth bomwerper-eenheid te word. As sodanig het die vleuel op 30 September 1990 na Whiteman verhuis, sonder mense of toerusting. [4]

Namate die Rockwell B-1B Lancer in gebruik geneem is, het die FB-111 oorbodig geword vir SAC-behoeftes. In 1988 is Pease geïdentifiseer as een van die verskeie lugmag -installasies wat teen 1991 gesluit moes word as deel van 'n aanbeveling van die Basiese Heraanpassing en Sluitingskommissie (BRAC). Die 509ste se FB-111's is tussen Junie en Desember 1990 van SAC na TAC oorgeplaas, herbenoem as die F-111G en omskep in 'n taktiese bomwerper.

Sole Stealth bomwerper eenheid Redigeer

In 1988 het die kongreslid Ike Skelton (D-MO) aangekondig dat die B-2 Advanced Technology Bomber in Whiteman AFB, Missouri, gevestig sal wees. Daar is ook aangekondig dat die 509ste bombardementvleuel die USAF se eerste B-2 Spirit-aktiewe diensvleuel sou word. Militêre personeel het Pease in Junie 1990 begin verlaat, en op 30 September 1990 is die 509ste by Pease geïnaktiveer en op Whiteman Air Force Base op dieselfde dag geaktiveer as 'n nie-operasionele eenheid sonder vliegtuie, personeel of toerusting. Met die heraanwysing is die eenheid herontwerp as die 509ste bombarderingsvleuel, swaar. Op 1 Junie 1992 het die Lugmag die Strategic Air Command (SAC) gestaak en alle bomwerpervliegtuie oorgeplaas na die nuutgestigte Air Combat Command (ACC). Die 509th is herontwerp die 509ste bomvleuel op 1 September 1991 en het op 1 Junie 1992 deel geword van die nuwe Air Combat Command. [1]

In 1993, na twee jaar van nie-operasionele status, het die 509ste weer in werking getree. Op 1 Maart 1993 het die vleuel die 509th Operations Group geaktiveer as deel van die herorganisasie van die 509th Bomb Wing onder die USAF Objective Wing -plan. Alle vlieënde eskaders, sowel as 'n Operasionele Ondersteunings eskader (OSS) is aan die 509ste OG toegewys. Die vleuel het op 1 Julie 1993 groter geword toe hy gasheerverantwoordelikhede vir Whiteman van die 351ste raketvleuel aanvaar het. Sy 509ste OG het op 17 Desember 1993 die eerste operasionele B-2 Spirit-stealth-bomwerper ontvang (die datum was die 49ste herdenking van die aktivering van die 509th Composite Group en die 90ste van die Wright-broers se vlug). [4]

Sedert sy aankoms by Whiteman, het die 509ste inspeksies, toetse en ander uitdagings ondergaan om te verseker dat dit gereed was om terug te keer as 'n integrale deel van die land se defensiewe koalisie. Met die B-2 kan die vleuel in 'n kort tydjie oral op die aarde massiewe vuurkrag dra deur voorheen ondeurdringbare verdediging. Die vleuel het elemente in die geveg ontplooi oor die lug van Serwië as deel van Operation Allied Force in 1999 in Afghanistan in 2001 as deel van Operation Enduring Freedom, in 2003 oor Irak tydens Operation Iraqi Freedom, en in 2011 oor Libië tydens Operation Odyssey Dawn. [6]

Die vleuel het in Februarie 2005 deurlopend na Andersen AFB, Guam, begin ontplooi. Hierdie ontplooiing bied 'n deurlopende teenwoordigheid van bomwerpers in die Asië-Stille Oseaan-gebied en het die Stille Oseaan-kommando 'n afskrikmiddel versterk. [7]

Op 1 Februarie 2010 het die 509ste bomvleuel deel geword van die nuutste bevel van die lugmag, Air Force Global Strike Command (AFGSC). [4]

Op 5 Junie 2015 neem Paul W. Tibbets IV, kleinseun van die kernvlieënier van die Tweede Wêreldoorlog, die bevel oor die 509ste bomvleuel. [8]

131ste bomvleuel wysig

Op 16 Maart 2006 kondig die Lugmag aan dat elemente van die 131ste Fighter Wing, Missouri Air National Guard (MOANG) 'n geassosieerde eenheid sou word wat aan die 509ste BW toegewys is. [9] Die 131ste vegvleuel het oorgegaan van vlieg en onderhou van die F-15C Eagle-vegter na die B-2 Spirit-bomwerper. Die laaste vlug van die F-15C Eagle deur die 131ste het in Junie 2009 plaasgevind vanaf die St. Louis's Lambert Internasionale Lughawe. Die eenheid is op 1 Oktober 2008 herontwerp as die 131ste bomvleuel.

Die 509e en 131e het kragte saamgesnoer volgens 'n 'klassieke geassosieerde vleuel' -struktuur. Die aktiewe diensvleuel, die 509ste, behou volle "eienaarskap" van die vliegtuie, onderhoudsfasiliteite, ens. geïntegreerde wyse. Vertalers, aktiewe en ANG-vlieëniers en -onderhouders vlieg B-2-missies en onderhou die vliegtuig asof dit een eenheid is. [10]

Embleem wysig

Of, in die basis, 'n etiket Gules van drie, oorheers deur 'n goeie atoomwolk, tussen 'n paar vlerke Azure, almal met 'n verminderde rand van die eerste. Onder die skild is 'n wit boekrol met 'n smal geel rand aangebring en 'DEFENSOR VINDEX' (Latyn vir 'Champion Defender') met blou letters ingeskryf.

Die embleem van die 509ste bombardementvleuel is ryk aan tradisie. Elke simbool op die skild verteenwoordig 'n deel van die verlede. Die lugmagvleuels verteenwoordig die tak van diens, maar is nie in die bekende uitgestrekte posisie nie. Toe die ou Grieke 'n vreemdeling nader, het hulle hul arms met die handpalms na buite gelig om te wys dat hulle geen wapens dra nie - 'n teken van vrede. Die 509ste het spesiale toestemming gekry om die vlerke in hierdie opset te vertoon om aan te toon dat dit ook in vrede kom. Die atoomwolkuitbarsting verteenwoordig twee dinge: dat die 509ste die enigste eenheid is wat ooit atoombomme in oorlogstyd laat val het en dat dit steeds atoomkrag gebruik as 'n afskrikmiddel vir oorlog en verdediger van vrede. Uiteindelik toon die 'oudste seun' -simbool (die rooi' driepoot ') dat die vleuel die oudste atoomtrainde militêre eenheid ter wêreld is.


Hierdie dag in die geskiedenis: die VSA gooi atoombom op Hiroshima, Japan

Die Verenigde State het op 6 Augustus 1945 om 08:15: 'n atoombom op Hiroshima, Japan, neergegooi.

Rook styg 20 000 voet bo Hiroshima, Wes -Japan, nadat die eerste atoombom tydens oorlogvoering neergegooi is. (AP Foto, lêer)

Die vier-ton uraanbom genaamd "Little Boy" is van die Amerikaanse B-29-bomwerper Enola Gray, ongeveer 31,500 voet bokant die middestad, laat val. Dit het minder as 'n minuut later ontplof en die temperatuur op die trefplek na tussen 3000 en 4000 grade Celsius gestuur. Byna alles binne 'n afstand van twee kilometer van die terrein is vernietig, met 'swart reën' van radioaktiewe deeltjies wat binne 'n uur op die stad val.

'N Onbekende man staan ​​langs 'n teëlkaggel waar 'n huis eens in Hiroshima, Wes -Japan, gestaan ​​het. (AP Photo/Stanley Troutman, Pool, File)

Die daaropvolgende verwoesting was anders as enigiets wat die wêreld ooit tevore gesien het, 'n kernaanval wat na raming 300,000 mense en ongeveer 8211 persent van die stad se bevolking en#8211 insluitend diegene met stralingsverwante beserings en siektes sou doodmaak. Ongeveer die helfte van die mense sterf teen die einde van die jaar.

Na raming is 140 000 mense, insluitend diegene met stralingsverwante beserings en siektes, tot Desember dood. 31, 1945. (US Air Force via AP, lêer)

Blootstelling aan die straling van die ontploffing het veroorsaak dat baie braak en haarverlies ervaar. Diegene met ernstige simptome is binne drie tot ses weke dood. Diegene wat nie gesterf het nie, het brandwonde en kankers en ander siektes opgedoen.

Drie dae nadat Hiroshima getref is, het die VSA 'n tweede bom vrygestel, hierdie keer op Nagasaki. Japan het op 15 Augustus oorgegee, die Tweede Wêreldoorlog effektief beëindig en 'n einde gemaak aan sy vyandigheid teenoor sy Asiatiese bure.


Inhoud

Vroeë geskiedenis Redigeer

Die Enola gay (Model nommer B-29-45-MO, [N 1] Serienommer 44-86292, Victor nommer 82) is gebou deur die Glenn L. Martin Company (later deel van Lockheed Martin) by sy bomwerperaanleg in Bellevue, Nebraska, geleë op Offutt Field, nou Offutt Air Force Base. Die bomwerper was een van die eerste vyftien B-29's wat volgens die "Silwerplaat" -spesifikasie gebou is-van 65 wat uiteindelik tydens en na die Tweede Wêreldoorlog voltooi is-wat hulle die primêre vermoë gee om as 'n "wapenaflewering" -vliegtuig te funksioneer. Hierdie modifikasies sluit in 'n omvattend aangepaste bombaai met pneumatiese deure en Britse bomaanhegtings- en losmaakstelsels, omkeerbare propellers wat meer remkrag gee by die landing, verbeterde enjins met brandstofinspuiting en beter verkoeling, [2] [3] en die verwydering van beskermende wapens en wapentorings. [4]

Enola gay is persoonlik gekies deur kolonel Paul W. Tibbets jr., die bevelvoerder van die 509th Composite Group, op 9 Mei 1945, terwyl hy nog op die band was. Die vliegtuig is op 18 Mei 1945 deur die United States Army Air Forces (USAAF) aanvaar en toegewys aan die 393d Bombardment Squadron, Heavy, 509th Composite Group. Bemanning B-9, onder bevel van kaptein Robert A. Lewis, het die bomwerper afgelewer en vanaf 14 Junie 1945 van Omaha na die 509ste basis by Wendover Army Air Field, Utah, gevlieg. [5]

Dertien dae later vertrek die vliegtuig uit Wendover na Guam, waar dit 'n bomaanpassing ontvang het, en vlieg op 6 Julie na North Field, Tinian. Dit het aanvanklik die Victor-nommer 12 (eskader-toegewezen identifikasie) nommer 12 gekry, maar op 1 Augustus is die sirkel R-stertmerke van die 6de bombardementgroep as veiligheidsmaatreël gegee, en die Victor-nommer is verander na 82 om verkeerde identifikasie met die werklike 6de te voorkom Bombardement Group vliegtuie. [5] Gedurende Julie het die bomwerper agt oefen- of oefenvlugte gemaak en twee missies op 24 en 26 Julie gevlieg om pampoenbomme op industriële teikens by Kobe en Nagoya te laat val. Enola gay is op 31 Julie op 'n oefenvlug vir die werklike missie gebruik. [6]

Die gedeeltelik bymekaargemaakte Little Boy-geweer-tipe splytingswapen L-11, wat 4,500 kg weeg, was in 'n hout van 41 duim (100 cm) x 47 duim (120 cm) x 138 duim (350 cm) krat wat aan die dek van die USS vasgemaak is Indianapolis. Anders as die ses uraan-235-skyfies, wat later op drie afsonderlike vliegtuie wat op 28 en 29 Julie na Tinian gevlieg het, is die saamgestelde projektiel met die nege geïnstalleerde uraan-235 ringe in 'n enkele loodgevoerde staalhouer van 300 pond ( 140 kg) wat vasgemaak was aan hakies wat vasgesweis was op die dek van kaptein Charles B. McVay III se kwartiere. [N 2] Beide die L-11 en die projektiel is op 26 Julie 1945 by Tinian afgelaai. [8]

Hiroshima missie Edit

Op 5 Augustus 1945, tydens die voorbereiding vir die eerste atoommissie, het Tibbets die bevel oor die vliegtuig oorgeneem en dit vernoem na sy ma, Enola Gay Tibbets, wat op sy beurt vernoem is na die heldin van 'n roman. [N 3] By die keuse van 'n naam vir die vliegtuig, onthou Tibbets later dat:

. my gedagtes het op hierdie punt gedraai na my moedige rooikopmoeder, wie se rustige vertroue sedert my kinderjare vir my 'n bron van krag was, en veral tydens die sielondersoekperiode toe ek besluit het om 'n mediese loopbaan op te gee om 'n militêre vlieënier te word . In 'n tyd toe Pa gedink het ek het my albasters verloor, het sy my aangeneem en gesê: "Ek weet dit gaan goed met jou, seun." [10]

In die vroeë oggendure, net voor die sending van 6 Augustus, het Tibbets 'n jong onderhoudsman van die weermag, privaat Nelson Miller, die naam laat skilder net onder die vlieënier se venster. [11] [5] Die gereeld toegewysde vliegtuigbevelvoerder Robert Lewis was ongelukkig om deur Tibbets verplaas te word vir hierdie belangrike missie, en het woedend geword toe hy die oggend van 6 Augustus by die vliegtuig aankom om dit te sien geverf met die nou beroemde neus kuns. [12]

Hiroshima was die primêre teiken van die eerste kernbomaanval op 6 Augustus, met Kokura en Nagasaki as alternatiewe teikens. Enola gay, bestuur deur Tibbets, het opgestyg vanaf North Field, in die Noordelike Mariana-eilande, ongeveer ses uur vlugtyd uit Japan, vergesel van twee ander B-29's, Die Groot Kunstenaar, met instrumentasie, en 'n destydse naamlose vliegtuig wat later ontbied is Noodsaaklike kwaad, onder bevel van kaptein George Marquardt, om foto's te neem. Die direkteur van die Manhattan -projek, generaal -majoor Leslie R. Groves jr., Wou hê dat die gebeurtenis vir die nageslag opgeteken moet word, sodat die vertrek deur skynligte verlig word. Toe hy wou taxi, leun Tibbets by die venster uit om die omstanders uit die pad te lei. Op versoek het hy 'n vriendelike golf vir die kameras gegee. [13]

Nadat hulle Tinian verlaat het, het die drie vliegtuie afsonderlik na Iwo Jima gegaan, waar hulle op 2,440 meter (8,010 voet) byeengekom het en koers na Japan gesit het. Die vliegtuig het duidelik sigbaar op 9 855 meter (32 333 voet) oor die teiken gekom. Kaptein William S. "Deak" Parsons van Project Alberta, wat aan die bevel was van die missie, het die bom tydens die vlug gewapen om die risiko's tydens opstyg tot die minimum te beperk. Sy assistent, tweede luitenant Morris R. Jeppson, verwyder die veiligheidstoestelle 30 minute voordat hy die teikengebied bereik het. [14]

Die vrylating om 08:15 (Hiroshima -tyd) verloop soos beplan, en die Little Boy het 53 sekondes geneem om van die vliegtuig te vlieg wat op 9 047 m op die voorafbepaalde ontploffingshoogte ongeveer 600 m bo was die stad. Enola gay het 18,5 km afgelê voordat dit die skokgolwe van die ontploffing gevoel het. [16] Hoewel dit deur die skok gebuffel is, is dit nie een van die twee nie Enola gay ook nie Die Groot Kunstenaar beskadig is. [17]

Die ontploffing het 'n ontploffing veroorsaak wat gelykstaande is aan 16 kiloton TNT (67 TJ). [18] Die U-235-wapen is as baie ondoeltreffend beskou, met slegs 1,7% van die splitsbare materiaal wat gereageer het. [19] Die radius van totale vernietiging was ongeveer 1,6 km, met gevolglike brande oor 11 km2. [20] Amerikaners beraam dat 12 km2 van die stad vernietig is. Japanse amptenare het vasgestel dat 69% van Hiroshima se geboue vernietig is en nog 6–7% beskadig is. [21] Sowat 70 000–80 000 mense, 30% van die stad se bevolking, is dood deur die ontploffing en gevolglike vuurstorm, [22] en nog 70 000 beseer. [23] Uit die vermoorde was 20 000 soldate en 20 000 Koreaanse slawe -arbeiders. [24]

Enola gay keer veilig terug na sy basis op Tinian na groot fanfare, om 14:58 uur, na 12 uur 13 minute. Die Groot Kunstenaar en Noodsaaklike kwaad met kort tussenposes gevolg. Honderde mense, waaronder joernaliste en fotograwe, het vergader om te kyk hoe die vliegtuie terugkeer. Tibbets was die eerste wat aan boord gegaan het en is ter plaatse aan die Distinguished Service Cross voorgelê. [17]

Nagasaki missie Wysig

Die Hiroshima -missie is gevolg deur nog 'n atoombom. Oorspronklik geskeduleer vir 11 Augustus, is dit met twee dae na 9 Augustus oorgedra weens 'n voorspelling van slegte weer. Hierdie keer is 'n kernbom met die naam "Fat Man", deur B-29 gedra Bockscar, bestuur deur majoor Charles W. Sweeney. [25] Enola gay, gevlieg deur kaptein George Marquardt se bemanning B-10, was die weerverkenningsvliegtuig vir Kokura, die primêre teiken. [26] Enola gay berig helder lug oor Kokura, [27] maar teen die tyd Bockscar aangekom het, is die stad verduister deur rook van brande van die konvensionele bombardement op Yahata met 224 B-29's die vorige dag. Na drie onsuksesvolle passe, Bockscar herlei na sy sekondêre teiken, Nagasaki, [28] waar dit sy bom laat val het. In teenstelling met die Hiroshima -sending, is die Nagasaki -missie beskryf as takties misluk, hoewel die missie wel sy doelwitte bereik het. Die bemanning het 'n aantal probleme ondervind tydens die uitvoering, en het baie min brandstof gehad teen die tyd dat hulle by die noodlandingsterrein Yontan Airfield op Okinawa beland het. [29] [30]

Hiroshima missie Edit

Enola gay'se bemanning op 6 Augustus 1945 bestaan ​​uit 12 man. [31] [32] Die bemanning was: [33]

    Paul W. Tibbets Jr.-vlieënier en vliegtuigbevelvoerder Robert A. Lewis-medevlieënier Enola gay'se gereeld aangestelde vliegtuigbevelvoerder* Thomas Ferebee - bombardier
  • Kaptein Theodore "Dutch" Van Kirk - navigator William S. "Deak" Parsons, USN - wapenskipper en sendingbevelvoerder. Jacob Beser - radar teenmaatreëls (ook die enigste man wat op albei die kernbomvliegtuie gevlieg het. [34]) Morris R. Jeppson - assistent -wapen Robert "Bob" Caron - stertskutter*
  • Personeelsersant Wyatt E. Duzenbury - vlugingenieur* Joe S. Stiborik - radaroperateur*
  • Sersant Robert H. Shumard - assistent -vlugingenieur* Richard H. Nelson - VHF -radiooperateur*

Sterretjies dui gereelde bemanningslede aan Enola gay.

Van die bevelvoerder van die sending, Parsons, is gesê: "Daar is niemand meer verantwoordelik om hierdie bom uit die laboratorium te kry en in 'n vorm wat nuttig is vir gevegsoperasies as kaptein Parsons, deur sy eenvoudige genie in die vuurwapenbedryf nie." [35]

Nagasaki missie Wysig

Vir die Nagasaki -sending, Enola gay is gevlieg deur bemanning B-10, normaalweg toegewys aan Up An 'Atom:

  • Kaptein George W. Marquardt - bevelvoerder van vliegtuie
  • Tweede luitenant James M. Anderson-medevlieënier
  • Tweede luitenant Russell Gackenbach - navigator
  • Kaptein James W. Strudwick - bombardier
  • Tegniese sersant James R. Corliss - vlugingenieur
  • Sersant Warren L. Coble - radiooperateur
  • Sersant Joseph M. DiJulio - radaroperateur
  • Sersant Melvin H. Bierman - stertskutter
  • Sersant Anthony D. Capua Jr. - assistent -ingenieur/skandeerder

Bron: Campbell, 2005, pp. 134, 191–192.

Op 6 November 1945 vlieg Lewis die Enola gay terug na die Verenigde State, op 8 November by die 509ste se nuwe basis by Roswell Army Air Field, New Mexico, aangekom. Op 29 April 1946 het Enola gay Roswell verlaat as deel van die operasie Crossroads -kernwapentoetse in die Stille Oseaan. Dit het op 1 Mei na die Kwajalein -atol gevlieg. Dit is nie gekies om die toets by die Bikini-atol te laat val nie en het op 1 Julie, die datum van die toets, uit Kwajalein vertrek en die volgende dag die Fairfield-Suisun Army Air Field, Kalifornië, bereik. [36]

Die besluit is geneem om die Enola gay, en op 24 Julie 1946 is die vliegtuig na die Davis – Monthan Air Force Base, Tucson, Arizona, gevlieg ter voorbereiding vir berging. Op 30 Augustus 1946 is die titel van die vliegtuig oorgedra na die Smithsonian Institution en die Enola gay is uit die USAAF -voorraad verwyder. [36] Van 1946 tot 1961 het die Enola gay is op 'n aantal plekke tydelik gestoor. Dit was in Davis-Monthan van 1 September 1946 tot 3 Julie 1949, toe dit deur Tibbets na Orchard Place Air Field, Park Ridge, Illinois, gevlieg is vir aanvaarding deur die Smithsonian. Dit is op 12 Januarie 1952 na die Pyote Air Force Base, Texas, verskuif, en daarna na Andrews Air Force Base, Maryland, [37], omdat die Smithsonian geen stoorplek vir die vliegtuig gehad het nie. [38]

Daar is gehoop dat die lugmag die vliegtuig sou bewaak, maar sonder 'n hangarruimte, is dit buite gelaat op 'n afgeleë deel van die lugbasis, blootgestel aan die elemente. Aandenkingsjagters het ingebreek en dele verwyder. Insekte en voëls het toe toegang tot die vliegtuig gekry. Paul E. Garber van die Smithsonian Institution, bekommerd geraak oor die Enola gay se toestand, [38] en op 10 Augustus 1960 het Smithsonian -personeel begin om die vliegtuig af te breek. Die komponente is op 21 Julie 1961 na die Smithsonian -opbergingsfasiliteit in Suitland, Maryland, vervoer. [37]

Enola gay het jare lank op Suitland gebly. Teen die vroeë tagtigerjare het twee veterane van die 509ste, Don Rehl en sy voormalige navigator in die 509ste, Frank B. Stewart, begin lobby om die vliegtuie te herstel en te vertoon. Hulle het Tibbets en senator Barry Goldwater aangewys in hul veldtog. In 1983 word Walter J. Boyne, 'n voormalige B-52-vlieënier by die Strategic Air Command, direkteur van die National Air and Space Museum, en hy maak die Enola gay is herstel 'n prioriteit. [38] As ek na die vliegtuig kyk, onthou Tibbets, was dit 'n 'hartseer ontmoeting. hard en dit het my nooit in die steek gelaat nie. Dit was waarskynlik die mooiste masjinerie wat enige vlieënier ooit gevlieg het. " [38]

Restoration of the bomber began on 5 December 1984, at the Paul E. Garber Preservation, Restoration, and Storage Facility in Suitland-Silver Hill, Maryland. The propellers that were used on the bombing mission were later shipped to Texas A&M University. One of these propellers was trimmed to 12.5 feet (3.8 m) for use in the university's Oran W. Nicks Low Speed Wind Tunnel. The lightweight aluminum variable-pitch propeller is powered by a 1,250 kVA electric motor, providing a wind speed up to 200 miles per hour (320 km/h). [39] Two engines were rebuilt at Garber and two at San Diego Air & Space Museum. Some parts and instruments had been removed and could not be located. Replacements were found or fabricated, and marked so that future curators could distinguish them from the original components. [40]

Exhibition controversy Edit

Enola Gay became the center of a controversy at the Smithsonian Institution when the museum planned to put its fuselage on public display in 1995 as part of an exhibit commemorating the 50th anniversary of the atomic bombing of Hiroshima. [41] The exhibit, The Crossroads: The End of World War II, the Atomic Bomb and the Cold War, was drafted by the Smithsonian's National Air and Space Museum staff, and arranged around the restored Enola Gay. [42]

Critics of the planned exhibit, especially those of the American Legion and the Air Force Association, charged that the exhibit focused too much attention on the Japanese casualties inflicted by the nuclear bomb, rather than on the motives for the bombing or the discussion of the bomb's role in ending the conflict with Japan. [43] [44] The exhibit brought to national attention many long-standing academic and political issues related to retrospective views of the bombings. After attempts to revise the exhibit to meet the satisfaction of competing interest groups, the exhibit was canceled on 30 January 1995. Martin O. Harwit, Director of the National Air and Space Museum, was compelled to resign over the controversy. [45] [46] He later reflected that

The dispute was not simply about the atomic bomb. Rather, the dispute was sometimes a symbolic issue in a "culture war" in which many Americans lumped together the seeming decline of American power, the difficulties of the domestic economy, the threats in world trade and especially Japan's successes, the loss of domestic jobs, and even changes in American gender roles and shifts in the American family. To a number of Americans, the very people responsible for the script were the people who were changing America. The bomb, representing the end of World War II and suggesting the height of American power was to be celebrated. It was, in this judgment, a crucial symbol of America's "good war", one fought justly for noble purposes at a time when America was united. Those who in any way questioned the bomb's use were, in this emotional framework, the enemies of America. [47]

The forward fuselage went on display on 28 June 1995. On 2 July 1995, three people were arrested for throwing ash and human blood on the aircraft's fuselage, following an earlier incident in which a protester had thrown red paint over the gallery's carpeting. [48] The exhibition closed on 18 May 1998 and the fuselage was returned to the Garber Facility for final restoration. [49]

Complete restoration and display Edit

Restoration work began in 1984, and would eventually require 300,000 staff hours. While the fuselage was on display, from 1995 to 1998, work continued on the remaining unrestored components. The aircraft was shipped in pieces to the National Air and Space Museum's Steven F. Udvar-Hazy Center in Chantilly, Virginia from March–June 2003, with the fuselage and wings reunited for the first time since 1960 on 10 April 2003 [3] and assembly completed on 8 August 2003. The aircraft has been on display at the Udvar-Hazy Center since the museum annex opened on 15 December 2003. [49] As a result of the earlier controversy, the signage around the aircraft provided only the same succinct technical data as is provided for other aircraft in the museum, without discussion of the controversial issues. It read:

Boeing’s B-29 Superfortress was the most sophisticated propeller-driven bomber of World War II, and the first bomber to house its crew in pressurized compartments. Although designed to fight in the European theater, the B-29 found its niche on the other side of the globe. In the Pacific, B-29s delivered a variety of aerial weapons: conventional bombs, incendiary bombs, mines, and two nuclear weapons.

On 6 August 1945, this Martin-built B-29-45-MO dropped the first atomic weapon used in combat on Hiroshima, Japan. Three days later, Bockscar (on display at the U.S. Air Force Museum near Dayton, Ohio) dropped a second atomic bomb on Nagasaki, Japan. Enola Gay flew as the advance weather reconnaissance aircraft that day. A third B-29, The Great Artiste, flew as an observation aircraft on both missions.

Transferred from the U.S. Air Force

Wingspan: 43 m (141 ft 3 in)
Length: 30.2 m (99 ft)
Height: 9 m (27 ft 9 in)
Weight, empty: 32,580 kg (71,826 lb)
Weight, gross: 63,504 kg (140,000 lb)
Top speed: 546 km/h (339 mph)
Engines: 4 Wright R-3350-57 Cyclone turbo-supercharged radials, 2,200 hp
Crew: 12 (Hiroshima mission)
Armament: two .50 caliber machine guns
Ordnance: Little Boy atomic bomb
Manufacturer: Martin Co., Omaha, Nebraska, 1945
A19500100000 [50]

The display of the Enola Gay without reference to the historical context of World War II, the Cold War, or the development and deployment of nuclear weapons aroused controversy. A petition from a group calling themselves the Committee for a National Discussion of Nuclear History and Current Policy bemoaned the display of Enola Gay as a technological achievement, which it described as an "extraordinary callousness toward the victims, indifference to the deep divisions among American citizens about the propriety of these actions, and disregard for the feelings of most of the world's peoples". [51] It attracted signatures from notable figures including historian Gar Alperovitz, social critic Noam Chomsky, whistle blower Daniel Ellsberg, physicist Joseph Rotblat, writer Kurt Vonnegut, producer Norman Lear, actor Martin Sheen and filmmaker Oliver Stone. [51] [52]


Bombing with Conventional Weapons

American high level bombing missions with conventional weapons were typically at about 24,000 to 25,000 feet, and these bombers (often times a formation of airplanes) continued to fly straight forward or gradually turn to head back to base. There wasn't any special escape maneuver used since there was no danger of being caught in the bomb blasts. They just held formation after the bombs were dropped.

Low altitude bombing involved a danger from the blast, which could destroy the aircraft, but this was handled with a time delay on the bomb's fuse. So a low altitude bomber would come over and drop its bomb, which would impact on the target and detonate after the bomber was safely out of range.


Inhoud

Before World War II, the United States Army Air Corps concluded that the Boeing B-17 Flying Fortress, which would be the Americans' primary strategic bomber during the war, would be inadequate for the Pacific Theater, which required a bomber that could carry a larger payload more than 3,000 miles. [7]

In response, Boeing began work on pressurized long-range bombers in 1938. Boeing's design study for the Model 334 was a pressurized derivative of the Boeing B-17 Flying Fortress with nosewheel undercarriage. Although the Air Corps did not have money to pursue the design, Boeing continued development with its own funds as a private venture. [8] In April 1939, Charles Lindbergh convinced General Henry H. Arnold to produce a new bomber in large numbers to counter the Germans' production. [9] In December 1939, the Air Corps issued a formal specification for a so-called "superbomber" that could deliver 20,000 lb (9,100 kg) of bombs to a target 2,667 mi (4,292 km) away and at a speed of 400 mph (640 km/h). Boeing's previous private venture studies formed the starting point for its response to that specification. [10]

Boeing submitted its Model 345 on 11 May 1940, [11] in competition with designs from Consolidated Aircraft (the Model 33, later to become the B-32), [12] Lockheed (the Lockheed XB-30), [13] and Douglas (the Douglas XB-31). [14] Douglas and Lockheed soon abandoned work on their projects, but Boeing received an order for two flying prototypes, which were given the designation XB-29, and an airframe for static testing on 24 August 1940, with the order being revised to add a third flying aircraft on 14 December. Consolidated continued to work on its Model 33, as it was seen by the Air Corps as a backup in case there were problems with Boeing's design. [15] Boeing received an initial production order for 14 service test aircraft and 250 production bombers in May 1941, [16] this being increased to 500 aircraft in January 1942. [11] The B-29 featured a fuselage design with circular cross-section for strength. The need for pressurization in the cockpit area also led to the B-29 being one of very few American combat aircraft of World War II to have a stepless cockpit design, without a separate windscreen for the pilots.

Manufacturing the B-29 was a complex task. It involved four main-assembly factories: a pair of Boeing operated plants at Renton, Washington (Boeing Renton), and Wichita, Kansas (now Spirit AeroSystems), a Bell plant at Marietta, Georgia near Atlanta ("Bell-Atlanta"), and a Martin plant at Omaha, Nebraska ("Martin-Omaha" – Offutt Field). [11] [17] Thousands of subcontractors were involved in the project. [18] The first prototype made its maiden flight from Boeing Field, Seattle on 21 September 1942. [17] The combined effects of the aircraft's highly advanced design, challenging requirements, immense pressure for production, and hurried development caused setbacks. The second prototype, which, unlike the unarmed first, was fitted with a Sperry defensive armament system using remote-controlled gun turrets sighted by periscopes, [19] first flew on 30 December 1942, this flight being terminated due to a serious engine fire. [20]

On 18 February 1943, the second prototype, flying out of Boeing Field in Seattle, experienced an engine fire and crashed. [20] The crash killed Boeing test pilot Edmund T. Allen and his 10-man crew, 20 workers at the Frye Meat Packing Plant and a Seattle firefighter. [21] Changes to the production craft came so often and so fast that in early 1944, B-29s flew from the production lines directly to modification depots for extensive rebuilds to incorporate the latest changes. AAF-contracted modification centers and its own air depot system struggled to handle the scope of the requirements. Some facilities lacked hangars capable of housing the giant B-29, requiring outdoor work in freezing cold weather, further delaying necessary modification. By the end of 1943, although almost 100 aircraft had been delivered, only 15 were airworthy. [22] [23] This prompted an intervention by General Hap Arnold to resolve the problem, with production personnel being sent from the factories to the modification centers to speed availability of sufficient aircraft to equip the first Bomb Groups in what became known as the "Battle of Kansas". This resulted in 150 aircraft being modified in the five weeks between 10 March and 15 April 1944. [24] [25] [26]

The most common cause of maintenance headaches and catastrophic failures was the engines. [24] Although the Wright R-3350 Duplex-Cyclone radial engines later became a trustworthy workhorse in large piston-engined aircraft, early models were beset with dangerous reliability problems. This problem was not fully cured until the aircraft was fitted with the more powerful Pratt & Whitney R-4360 "Wasp Major" in the B-29D/B-50 program, which arrived too late for World War II. Interim measures included cuffs placed on propeller blades to divert a greater flow of cooling air into the intakes which had baffles installed to direct a stream of air onto the exhaust valves. Oil flow to the valves was also increased, asbestos baffles installed around rubber push rod fittings to prevent oil loss, thorough pre-flight inspections made to detect unseated valves, and frequent replacement of the uppermost five cylinders (every 25 hours of engine time) and the entire engines (every 75 hours). [N 1] [24] [27]

Pilots, including the present-day pilots of the Commemorative Air Force's Fifi, one of the last two remaining flying B-29s, describe flight after takeoff as being an urgent struggle for airspeed (generally, flight after takeoff should consist of striving for altitude). Radial engines need airflow to keep them cool, and failure to get up to speed as soon as possible could result in an engine failure and risk of fire. One useful technique was to check the magnetos while already on takeoff roll rather than during a conventional static engine-runup before takeoff. [27]

In wartime, the B-29 was capable of flight at altitudes up to 31,850 feet (9,710 m), [28] at speeds of up to 350 mph (560 km/h) (true airspeed). This was its best defense because Japanese fighters could barely reach that altitude, and few could catch the B-29 even if they did attain that altitude. Only the heaviest of anti-aircraft weapons could reach it, and since the Axis forces did not have proximity fuzes, hitting or damaging the aircraft from the ground in combat proved difficult. [ aanhaling nodig ]


Forget the Enola Gay: Meet the Bockscar B-29 That Dropped the Second Bomb

The first atomic bombing made history and so the Enola Gay is remembered, but the second attack was done by a different plane.

Key point: Both atomic bombings were world-changing events that remain debated to this day. Here is the B-29 that conducted the second raid.

The Enola Gay is remembered today as being the aircraft that dropped the first atomic bomb on Japan nearly seventy-five years ago, and its infamous flight has been the subject of much debate. The aircraft’s mission has been chronicled in movies, TV shows and even a 1980s anti-war song by the British New Wave group Orchestral Manoeuvers in the Dark—although the song was as much about UK’s Prime Minister Margaret Thatcher’s decision to allow nuclear missiles to be stationed in Great Britain.

This first appeared earlier and is being reposted due to reader interest.

In fact, the B-29 bomber has remained so controversial that there were protests when it was put on display at the National Air & Space Museum in Washington, DC.

Then there is Bockscar, another B-29 that hasn't shared in such controversy—at least not to the level of its sister aircraft. In fact, Bockscar is largely forgotten even though it carried the second atomic bomb—Fat Man—which was dropped on Nagasaki days after the first bomb was dropped on Hiroshima.

Bockscar was actually one of fifteen specially modified “Silverplate” B-29s that were assigned to the 509th Composite Group. While most B-29s were armed with eight .50 caliber machine guns in remote-controlled turrets along with two additional .50 caliber machine guns and one twenty-millimeter cannon in the tail, these modified aircraft had retailed the tail guns and even had their armor removed to save weight to be able to carry the extremely dangerous atomic bombs at extreme flight distances.

What is also notable about the two aircraft is that their respective pilots who regularly flew the aircraft named the planes. Colonel Paul Tibbets, who piloted the Enola Gay, had named his aircraft for his mother “Enola Gay Tibbets” (1893–1983) who herself was named after the heroine of the novel Enola or, Her Fatal Mistake. In the case of Bockscarnot to be confused with the Fairchild C-119 Flying Boxcarthe moniker was a play on Captain Frederick Bock's last name, who had previously participated in air raids on Japan that were launched from parts of China controlled by the Allies.

Yet it wasn’t Bock who piloted the aircraft he had named on August 9, 1945.

That is because Maj. Charles W. Sweeney had used Bockscar for more than ten training and practice missions even though he and his usual crew had piloted another aircraft named The Great Artiste. When Sweeney and his crew were chosen to deliver the Fat Man while Bock and his crew were chosen to provide observation support the decision was made to swap the crews rather than to move the complex instrumentation equipment.

So what is largely forgotten is that while Bock didn't pilot Bockscar he was in fact present in the other B-29, The Great Artiste, which was used for scientific measures and photography of the effects caused by the release of Fat Man.

Today the Enola Gay remains in the National Air & Space Museum in Washington, DC while Bockscar is in the collection of the National Museum of the United States Air Force in Dayton, Ohio.