Geskiedenis Podcasts

Alexander Seversky

Alexander Seversky


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Alexander Seversky is gebore in Tiflis, Rusland, in 1894. 'n Lid van die Russiese weermag se lugdiens tydens die Eerste Wêreldoorlog het hy meer as vyftig gevegsopdragte gevlieg voordat hy 'n been verloor het.

Seversky het by die Russiese ambassade in Washington gewerk toe die Russiese rewolusie plaasgevind het. Hy besluit om nie na Rusland terug te keer nie en in 1922 stig hy die Seversky Aero Corporation. Behalwe vir die vervaardiging van vliegtuie, ontwerp hy ook bomvliegtuie en landingsuitrusting vir seevliegtuie en vlieënde bote.

Gedurende die Tweede Wêreldoorlog het De Seversky geskryf Oorwinning deur lugkrag (1942) waar hy aangevoer het dat die Geallieerdes die oorlog hoofsaaklik deur lug superioriteit kon wen. Alexander Seversky is in 1974 oorlede.


Seversky, Alexander De

Seversky, Alexander De (1894 �), lugmagaktivis. De Seversky, gebore in Tiflis, in Georgiese Rusland, het tydens die Eerste Wêreldoorlog diens gedoen by die Imperial Russian Naval Air Service. 'N Gevegsongeluk in 1915 het sy regterbeen geëis, maar hy vlieg verder. Die Russiese rewolusie het de Seversky se tydelike toewysing aan die Verenigde State in 1917 permanent gemaak. Vier jaar later verkoop hy 'n nuwe bomsig aan die Amerikaanse regering. Hy het ook Billy Mitchell ontmoet, en vir die res van sy lewe sou hy Mitchell se leerstelling bekamp dat strategiese lugmag oorloë kan wen, wat leërs en vloote oorbodig maak.

In 1939 het de Seversky voltyds begin skryf. Victory Through Air Power, sy invloedrykste werk, is in April 1942 gepubliseer, na 'n reeks geallieerde nederlae. Lesers wat gretig is om 'n teenmiddel teen Axis -oorheersing te koop, het minstens 350 000 hardeband- en sagtebandkopieë gekoop. Reader's Digest 'n verkorte weergawe vrygestel en baie koerante het paaiemente gedra. Walt Disney is geïnspireer om 'n film te maak met behulp van animasie om de Seversky se teorieë oor te dra na die skerm. In sy boek brei Seversky Mitchell se visie van lugmag uit om aan te voer dat selfs al sou bombardemente nie vinnige oorwinning kon behaal nie, dit 'n totale oorwinning kon verkry deur onvoorwaardelike oorgawe. Hy het militêre leiers ook openlik gekritiseer omdat hulle die ontwikkeling van baie lang en#x2010 -reeks bomwerpervliegtuie vertraag het om meer konvensionele wapens soos vliegtuigdraers en vegvliegtuie te bevorder. Weermaglui en vlootleiers en skakelbeamptes het 'n veldtog onderneem om de Seversky, sy boek en die film te diskrediteer. Hulle was grootliks onsuksesvol. Teen die einde van die oorlog het de Seversky die volksbewustheid gestimuleer en die nasionale debat oor strategiese lugmag verder gevoer as enige vorige skrywer.
[Sien ook Douhet, Giulio Tweede Wêreldoorlog, Amerikaanse lugoperasies in.]

Russell E. Lee, Impact of Victory Through Air Power — Deel I: The Army Air Forces Reaction, Air Power History (Summer 1993), pp. 3 �.

Haal hierdie artikel aan
Kies 'n styl hieronder en kopieer die teks vir u bibliografie.

"Seversky, Alexander De." The Oxford Companion to American Military History. . Encyclopedia.com. 18 Junie 2021 & lt https://www.encyclopedia.com & gt.

"Seversky, Alexander De." The Oxford Companion to American Military History. . Ontsluit 18 Junie 2021 van Encyclopedia.com: https://www.encyclopedia.com/history/encyclopedias-almanacs-transcripts-and-maps/seversky-alexander-de

Aanhalingsstyle

Met Encyclopedia.com kan u verwysings en artikels na algemene style van die Modern Language Association (MLA), The Chicago Manual of Style en die American Psychological Association (APA) noem.

Kies 'n styl in die 'Gee hierdie artikel' -instrument om te sien hoe alle beskikbare inligting lyk as dit volgens die styl geformateer is. Kopieer en plak dan die teks in u bibliografie of lys van werke.


Hoe 'n Russiese vlieënier en Walt Disney die peetvaders van Amerikaanse lugmag geword het

Vandag was al die wêreld se militêre magte dit eens dat militêre lugvaart 'n deurslaggewende mag is. Sommige oorloë word uitsluitlik gewen met lugaanvalle, sonder die gebruik van 'n enkele voetsoldaat. Maar in die eerste helfte van die 20ste eeu het nie baie van hulle die punt gekry nie.

Ondanks die feit dat die Eerste Wêreldoorlog die hoë potensiaal van lugvaart getoon het, het baie lande dit steeds as 'n sekondêre mag beskou, wat slegs bedoel was om landtroepe en vloote te ondersteun. Die VSA, waar dit nie eers 'n aparte tak was nie, maar 'n arm van die weermag, so te sê, het sulke oortuigings gedeel.

Baie ondersteuners van die lugmag het gevra dat hierdie situasie verander moet word en dat die lugvaart meer krediet moet gee. Die beroemde Amerikaanse animator Walt Disney laat een van hulle - die voormalige Russiese vlieënier Alexander P. de Seversky - deur miljoene mense laat hoor.

Alexander P. de Seversky staan ​​in 1933 by sy vliegtuig.

Voorstaan ​​strategiese lugvaart

Seversky het lugvaart eerstehands geken. Hy was 'n militêre ingenieur en gevegsvlieënier, en het 57 missies in die Eerste Wêreldoorlog uitgevoer en word beskou as een van die beste vlieëniers in Rusland. Toe die Bolsjewistiese rewolusie hom dwing om na die VSA te verhuis, bewys hy hom daar as 'n prominente lugvaartteoretikus en uitvinder. Onder sy uitvindings was die wêreld se mees akkurate bombsight en Amerika se eerste moderne vegvliegtuig P-35.

As advokaat vir lugmag bereik Alexander Seversky egter baie meer publisiteit. Sy belangrikste idee was dat lugmag 'n inherente strategiese wapen was. Langafstandbomwerpers vlieg oor vyandelike leërs en vloote en tref hom deur die vyand se hoofstad, regering, nywerheid en belangrikste gebiede te vernietig.

Hierdie voordele van strategiese lugvaart lyk vandag voor die hand liggend, maar in die 1920-30's was alle politieke en militêre leiers geensins gereed om die ontwikkeling van twyfelagtige langafstandprojekte te finansier nie, en verkies die ou taktiek om frontliniebomwerpers te gebruik.

Seversky het so 'n benadering gekritiseer, aangesien militêre lugvaart volgens sy mening nie sy unieke vermoë op taktiese ondersteuning vir troepe op die slagveld moet verspil nie, maar moet konsentreer op strategiese missies. As lugmag sy werk behoorlik doen, sou die besetting van vyandelike gebied 'n verouderde konsep word en dit nie langer 'n doel van oorlog wees nie.

'N Nuwe amfibiese vliegtuig, ontwerp en gebou deur Alexander Seversky, 1933.

Strategiese bomwerpers alleen kan die vyand op sy knieë bring: & ldquo Nadat ons die wapens uit sy hande geslaan het en die vyand tot impotensie verminder het, kan ons honger ly en hom onderdanig maak deur lugmag, & rdquo verklaar hy.

Seversky & rsquos staak op die vloot

Alexander de Seversky en rsquos se kritiek op die vloot was veral moeilik. Seekrag, volgens hom, was verouderd en oppervlakteskepe was gedoem in die lig van die opkomende lugoorheersing.

In sy artikels protesteer hy hewig teen die oprigting van 'n groot duur vloot: Ons groot vloot van twee oseane, met 'n multi-biljoen dollar, wat nou in aanbou is, behoort oor vyf of ses jaar voltooi te wees-net betyds om alles te hê slagskepe geskrap. & rdquo

Die bedrag vir een slagskip kan beter bestee word aan die bou van honderde langafstandbomwerpers. Elke bomwerper kan 'n vyand en 'n hoofstadskip teoreties vernietig of uit diens neem. Sulke bomwerpers kan eenvoudig 'n teëstander en rsquos -skepe ignoreer en vlieg om die vyand se tuisland tot onderdanigheid te verpulver.

Seversky het aangeneem dat namate die vliegtuigreeks uitgebrei word, seegebiede wat oop is vir vlootaktiwiteite, sal afneem totdat dit heeltemal verdwyn. & ldquo Geen land- of see -operasies is moontlik waar die beheer van die lug in die hande van die teëstander is nie, en hy het vroeër gesê.

Alexander Prokofiev de Seversky met 'n model van 'n tweeling-rompvliegtuig, omstreeks 1935.

Die feit dat die VSA 'n halfdosyn vliegdekskepe besit en hul vegvliegtuie op die see die vloot teen vyandelike vliegtuie sou beskerm, het Seversky teëgekom met die teenargument dat landvliegtuie baie beter was as vliegtuie.

Afsonderlike lugmag

Die feit dat die lugmag onder die weermag en rsquos -beheer was, is hewig gekritiseer deur die Russiese vlieënier. Terwyl die lugmag van die algemene hoofkwartier as die operasionele of gevegsarm funksioneer, het die Amerikaanse weermag die belangrike ondersteuningselemente van sy opleiding, finansies en aankope beheer.

Seversky het opreg geglo dat die lugmag nie sy / haar organisatoriese nagmerrie sou oorkom nie en nie behoorlik kon ontwikkel totdat dit 'n aparte tak met 'n enkele bevel geword het nie. Hy was seker dat sy huidige bevelvoerders eerstens grondsoldate was en laasgenoemde.

So 'n situasie het daartoe gelei dat die Amerikaanse lugmag in die dertigerjare onder die laaste op die lys was wat belangrikheid en finansiering betref. Slegs deur 'n wonderwerk het dit die B-17 Flying Fortress-projek gered, wat spoedig noodsaaklik geword het.

Alexander de Seversky in die kajuit van die Britse de Havilland Vampire -straaljagter, Engeland, 1944.

Alexander Seversky het geglo dat 'n onafhanklike lugmagbevel met 'n aparte begroting 'n groen lig sou gee vir belangrike en belowende projekte soos die Douglas XB-19-bomwerper. As ons toelaat, sê r Severo, en die uitgediende, aardse denke van die weermag en die vloot oorheers, sal ons noodlottig gestremd wees - verloorders in die wedloop om lugheerskappy, wat ons behoort te wen. & rdquo

Profeet

Baie leër- en vlootbevelvoerders het Seversky gehaat en hom 'n gek genoem. Maar vroeë gebeure in die Tweede Wêreldoorlog het bewys dat baie van sy idees reg was. Die gevegte van Noorweë (1940), Duinkerken (1940), Brittanje (1940) en Kreta (1941) het getoon dat militêre lugvaart nou 'n deurslaggewende rol speel in moderne konflikte.

Op 7 Desember 1941 het die Amerikaanse samelewing onder druk gebly toe die Japannese lugvaart vier slagskepe en twee vernietigers laat sink het en nege ander vlootvaartuie ernstig beskadig het, waaronder drie kruisers en drie slagskepe tydens 'n aanval op die Amerikaanse vlootbasis in Pearl Harbor. Dit het die kwesbaarheid van oorlogskepe duidelik getoon in die lig van 'n gekoördineerde en byna onbetwiste lugaanval.

Verdere artikels van Seversky het groot aandag van die publiek gekry. Sy ontledings van lugoorlogvoering, sowel as sy voorspellings oor taktiese, strategiese en tegniese ontwikkelinge, het hom 'n reputasie van geloofwaardigheid besorg.

Veral gewild was syne Oorwinning deur Air Power, vrygestel in April 1942. Kort daarna het Alexander 'n onverwagte oproep gekry van 'n persoon wat die hele wêreld na die voormalige Russiese vlieënier laat luister het.

Samewerking met Disney

Walt Disney het Seversky gebel om te sê dat hy oorweldig was deur die logika van die boek. & Rdquo & ldquoHy het my boek gelees en aangesien dit oor die toekoms handel, wou hy die gebeure wat nog sou kom, wat sou lei tot oorwinning (in die oorlog), animeer, & rdquo Alexander onthou.

'N Kontrak is onderteken en begin met 'n animasie-weergawe van Victory through Air Power, waarin animasie, wat die geskiedenis van lugvaart vertel en die noodsaaklikheid van die verdere ontwikkeling daarvan toon, afgewissel word met segmente met lewendige aksies. In hulle beklemtoon Seversky self die belangrikheid daarvan dat die Verenigde State die lug beheer, lugmag aanvallend uitoefen en 'n enkele bevel oor die militêre lugmag van Amerika vorm.

Ons het gewerk, en Alexander het onthou, en sy ateljee in Burbank, in my bungalow in die Beverly Hills Hotel, soms in restaurante, soms terwyl hy na en van die ateljee gery het, aangesluit. Russiese aksent.

Die fliek, wat miljoene mense gesien het, het virale geword. Churchill en Roosevelt het die film twee keer gesien en daarna 'n derde keer vertoon ten bate van die gesamentlike stafhoofde. Roosevelt was beïndruk deur die opmerkings van Seversky en rsquos en opgewonde oor die animasies van Disney & rsquos, wat bewys het dat vlootvaartuie deur vliegtuie uitmekaar waai.

Soos die Russiese vlieënier en biograaf James K. Libbey in sy boek geskryf het Alexander P. de Seversky en die soeke na lugkrag, dit was hierdie film wat die Geallieerde leiers oortuig het dat die finale datum vir wat bekend staan ​​as Operation Overlord bepaal sal word deur die beskikbaarheid van voldoende lugkrag om die skepe en hul kosbare vrag soldate en materiaal te beskerm wanneer hulle die Engelse Kanaal oorsteek.

As gevolg hiervan het 8 000 vliegtuie as 'n feitlik ondeurdringbare skild gedien oor die inval in Normandië. Meer as 5000 vliegtuie was gereed om op enige tydstip in te skakel. Die Luftwaffe -magte is heeltemal onderdruk.

Amerikaanse lug superioriteit

Alexander de Seversky het nie die idees van globale lugmag, die oorheersing daarvan oor oppervlakmagte of massiewe vergelding ontstaan ​​nie, maar het dit in 'n baie groot mate verduidelik en aan die publiek verkoop.

Kol Phillip S. Meilinger, in Die paaie van die hemel. Die evolusie van lugmagteorie, beweer dat Alexander P. de Seversky tydens die Tweede Wêreldoorlog een van die bekendste en gewildste lugvaartfigure in die VSA was. Sy passie was lugmag, en sy missie was om die Amerikaanse volk te oortuig dat dit 'n rewolusie in oorlogvoering het, wat die belangrikste en deurslaggewende faktor daarvan geword het.

En nie net in Amerika nie. Na die oorlog het Alexander Seversky, as 'n spesiale konsultant van die oorlogsdepartement, Japan besoek en met keiser Hirohito gesels. Laasgenoemde het aan hom gesê dat hy die fliek gekyk het en dat hy baie bekommerd was oor die voorspellings oor die lot van sy land deur die Amerikaanse lugmag.

Alexander de Seversky tydens 'n Explorer's Club-ete in die Waldorf-Astoria, 1968.

Soos Seversky gedroom het, het Amerikaanse militêre lugvaart tydens die Tweede Wêreldoorlog 'n vreesaanjaende mag geword. In 1947 is die USAF uiteindelik gestig as 'n aparte tak van die Amerikaanse weermag. Kort daarna het dit die grootste en sterkste lugmag ter wêreld geword.

Gee altyd 'n aktiewe hiperskakel na die oorspronklike materiaal as u enige van die inhoud van Russia Beyond gebruik, gedeeltelik of volledig.


Alexander de Seversky

Deur Stephen Sherman, Oktober 2003. Opgedateer 16 April 2012.

Alexander, die uitvinder, ontwerper, sakeman en visioenêre skrywer, Alexander de Seversky, het een van die mees uiteenlopende lewens van sy tyd gelei. Hy is gebore as 'n Russiese edelman, het in die tsaar-lugdiens gedien, die burgeroorlog oorleef, na die Verenigde State geëmigreer, 'n groot vliegtuigmaatskappy begin, beheer daaroor verloor en uiteindelik die beste onthou Oorwinning deur lugkrag.

Alexander Nikolaivich Prokofiev de Seversky is gebore op 7 Junie 1894 in Tiflis, Rusland (nou Georgië).

Toe Alexander op 14 -jarige ouderdom by die Imperial Russian Naval Academy ingaan, het hy reeds geweet hoe om te vlieg, want sy pa was een van die eerste Russe wat 'n vliegtuig besit het. Hy studeer in 1914 met 'n ingenieursgraad en dien op die see as luitenant in die keiserlike vloot van Rusland toe die Eerste Wêreldoorlog begin.

Hy het in 1915 as vlieënier na die Baltiese Vloot oorgeplaas. Hy het 'n Duitse vernietiger in die Golf van Riga aangeval, maar is neergeskiet voordat hy sy bomme kon laat val. Toe sy vliegtuig neerstort, het die bomme ontplof, die Seversky ernstig gewond en sy waarnemer doodgemaak. Hy het oorleef, maar het een been onder die knie verloor. Hy was toegerus met 'n houtbeen en is as ongeskik beskou vir gevegte en het 'n skouspelagtige ongemagtigde vlug by 'n lugskou gemaak om aan te toon dat hy steeds kan vlieg. Hy is onmiddellik in hegtenis geneem vir sy pogings. Eers na die persoonlike ingryping van die tsaar in Julie 1916 het Seversky teruggekeer na diens. Hy het sy eerste vyandelike vliegtuig drie dae later neergeskiet en in Augustus nog 3 oorwinnings behaal. In Februarie 1917 neem hy bevel oor die 2de Naval Fighter Detachment totdat 'n ongeluk met 'n perdewa sy goeie been gebreek het. Nadat hy as adviseur in Moskou gedien het, keer hy terug na sy diens in die Golf van Riga en kry hy bevestiging vir nog twee van sy oorwinnings. Op 14 Oktober is hy in vyandelike gebied gedwing, maar het teruggekeer na die veiligheid van sy eie lyne. In totaal het hy 57 soorte gevlieg en 6 Duitse vliegtuie neergeskiet (sommige bronne sê 13) om Rusland se beste vlootas te word.

In Maart 1918 arriveer de Seversky in die Verenigde State om as assistent -marine -hegter by die Russiese ambassade te dien. Toe die Bolsjewiste die leisels oorneem, besluit hy dat dit te gevaarlik is om na Rusland terug te keer, en het die Verenigde State sy tuiste gemaak.

Hy het as lugvaartingenieur en toetsvlieënier by die oorlogsdepartement gaan werk en Billy Mitchell aangeraai oor sy beroemde bombarderingstoetse. Oor die volgende paar jaar het Seversky 364 patentaansprake ingedien, waaronder die eerste gyroskopies gestabiliseerde bomsig wat hy in 1923 saam met Sperry Gyroscope Company ontwikkel het.

Seversky stig in 1923 die Seversky Aero Corporation en vervaardig onderdele en instrumente vir vliegtuie. Dieselfde jaar trou hy met die aantreklike geselligheid Evelyn Oliphant. Hy word 'n Amerikaanse burger in 1927 en kry 'n kommissie van 'n majoor in die US Army Air Corps Reserve. Soos baie ander ondernemings, het sy klein lugvaartmaatskappy nie die ineenstorting van die aandelebeurs van 1929 oorleef nie. bates. Seversky Aircraft het in April sy kantore in Lexingtonlaan 570, New York, opgerig, en die hoofingenieur Michael Gregor het begin werk aan 'n metaal-beklemtoonde amfibiese eenvliegtuig, die SEV-3. Onder die emigrante en eerlike Russiese ingenieurs wat by sy span aangesluit het, was Alexander Kartveli, wat die P-47 Thunderbolt ontwerp het.

Die maatskappy se publisiteits- en verkoopsdokumente het die vliegtuig geïdentifiseer as 'n 'Sport Amphibian', 'n uitvoerende vliegtuig met moontlike militêre toepassings. Dit was 'n 3-sitplek met intrekbare wiele en hidroulies beheerde vlotte wat in die beste hoek vir opstyg of gelyk vlug verstel kon word. ('N "Amfibiese" vliegtuig was toegerus met vlotterpontons vir waterlandings en wiele vir grondgebruik.) Die pragtige elliptiese vleuelontwerp was 'n stapelvoedsel van Seversky- en (later) Republiek-vliegtuie en was te sien in die P-47. Aangesien Seversky geen vervaardigingsfasiliteite besit nie, het hy met Edo Aircraft Corporation van College Point, Long Island, gereël om die SEV-3 te bou. Dit was 'n ideale reëling, want Edo was 'n uitstekende verskaffer van metaalvlotte, maar die konstruksie het twee jaar vertraag.

Aangedryf deur 'n 350 pk Wright R-975-ET-enjin, het die SEV-3 sy eerste vlug in Junie 1933 gemaak. Kortliks het hulle dit toegerus met die kragtiger (420 pk) Wright J-6-9E, en met hierdie enjin, stel 'n wêreldsnelheidsrekord vir amfibieë van 180 km / h, op 9 Oktober 1933. Twee jaar later, op 15 September 1935, stel die SEV-3 'n ander wêreldspoedrekord vir amfibiese vliegtuie met suiermotors wat ononderbroke bly en net teen 'n spoed vlieg meer as 230 myl per uur.

Intussen het majoor de Seversky sy onderneming na Farmingdale, Long Island, verhuis en na Wright Field gevlieg om die SEV-3 as afrigter aan die weermag te verkoop. Die weermag was nadruklik nie geïnteresseerd in 'n amfibie nie, so dit was terug na die tekenborde vir Seversky en sy Russe. Deur die vlotte te verwyder en spatels by die landingsstel te voeg, het hulle met die SEV-3XAR vorendag gekom. Oorspronklik aangedryf deur 'n Wright R-975 radiaal met 950 HP. Die SEV-3XAR het deelgeneem aan 'n USAAC-kompetisie vir 'n vlugafrigter, en die weermag het dertig voorbeelde bestel van 'n afgeleide, die BT-8, die weermag se eerste monoplane basiese afrigter. Ongelukkig het die USAAC-regulasies vereis dat die enjin van 'n afrigter beperk moet word tot 400 HP, en daarom is die BT-8 retro-toegerus met 'n Pratt & amp; Whitney R-985-11 radiaal met 'n laer drywing. As gevolg hiervan was die vliegtuig ernstig ondermagtig en gevaarlik vir onervare vlieëniers, en is dit vinnig vervang deur die Noord-Amerikaanse 'BT-9', wat ontwikkel het tot die beroemde 'AT-6 Texan' afrigter.

In 1935 het die Seversky-onderneming 'n eksperimentele vegvliegtuig, die SEV-2XD, vervaardig, aangedryf deur 'n 850 pk Wright R-1820 radiaal wat 'n driewielige propeller aandryf. Die ontwerp het 'n laaggemonteerde elliptiese vleuel gebruik. Die twee bemanningslede sit saam onder 'n deursigtige kajuit en die agterste bemanningslid het 'n geweer wat na agter kyk. Die SEV-2XD het 'n vaste onderstel omring deur 'n groot wielbroek. Die benaming is verander na SEV-2XP (P vir "Pursuit") vir die USAAC se kompetisie in Mei 1935 vir 'n enkele sitplekvegter.

Die SEV-2XP is voltooi in die lente van 1935. Maar albei mededingers, die Curtiss Model 75 en die Northrop 3A, het intrekbare onderwaens gehad. Op 18 Junie 1935 is die SEV-2XP "erg beskadig" op pad na die kompetisie, wat (gerieflik?) Seversky genoeg tyd gegee het om die ontwerp te verander. Die vliegtuig is teruggeneem na Farmingdale en hulle het die SEV-2XP-prototipe haastig verander, die tweesitplek het 'n eenpersoonskamer geword en 'n intrekbare onderstel is aangebring. Die onderstelwiele is gedeeltelik gebuig en die wiele bly gedeeltelik oop toe die bene in die vleuel terugtrek. Die stertwiel was intrekbaar en die kajuit met een sitplek is volledig omring deur 'n skuifdak. 'N Nuwe 850 pk Wright R-1820-G5 Cyclone lugverkoelde radiale enjin is aangebring. Die maatskappy het die vliegtuig herontwerp as SEV-1XP. Dit het twee masjiengewere van 30 kaliber, gesinkroniseer met vuur deur die skroefboog.

Die opgeknapte SEV-1XP het op 15 Augustus 1935 by Wright Field aangekom. Die USAAC het die wegvlug tot April 1936 uitgestel weens die ineenstorting van Northrop se inskrywing. Tydens die toetsvlugte by Wright Field het Severskys se toetrede nooit die beloofde 300 MPH behaal nie, ondanks 'n opgegradeerde enjin- en stertaanpassings. Die aanwysing daarvan het verander van SEV-1XP tot SEV-7 in AP-1. Alhoewel die Seversky-vegter nooit 300 km / h bereik het nie, is dit volgens die beste inskrywings beoordeel, en op 16 Junie 1936 het Seversky 'n kontrak gekry vir 77 voorbeelde onder die benaming P-35.

Die P-35 het die SEV-7 noukeurig gevolg. Die kantelbare, laag gemonteerde vleuel was geheel en al van metaal, behalwe vir die met stof bedekte bedieningsoppervlaktes. Die 850 pk Pratt & amp; Whitney R-1830-9 radiale enjin is omring deur 'n stywe kap. Bewapening was die Amerikaanse standaard van die dag, een 0,50-duim en een 0,30-duim-masjiengeweer, gesinkroniseer om deur die skroef te skiet. Die P-35 kan 282 km / h op 10.000 voet haal en dit koud in net minder as 7 minute 15.000 voet bereik. Sy absolute plafon was 30,600 voet. Nadat 'n paar toetse by Wright Field 'n mate van onstabiliteit aan die lig gebring het, het Seversky verskeie vlakke dihedrale bygevoeg om die stabiliteit te verbeter.

Die eerste aflewering van 'n P-35 aan die USAAC was in Julie 1937. Die aflewerings was uiters traag weens die onervare ervaring van die Seversky-onderneming met massaproduksie, en eers in die lente van 1938 ontvang die First Pursuit Group hul eerste P-35's . Die laaste P-35 van die oorspronklike bestelling is in Augustus 1938 afgelewer. Nadat hulle 'n paar maande saam met die 1st Pursuit Group gevlieg het, is die P-35's herversprei onder eskaders van die 31ste, 49ste, 50ste, 53ste en 58ste groep, in afwagting die aankoms van die P-36-vegters in diens.

Republiek Lugvaart

Teen September 1938 was die Seversky Aircraft Company weer in 'n slegte finansiële toestand. En Paul Moore (Edward se broer en erfgenaam) het die onderneming weer gered. Maar hierdie keer teen 'n prys. Seversky, nog steeds die nominale president, het sy begrotingsbesnoeiing gevind omdat die raad meer mag oorgedra het aan Wallace Kellett, besturende direkteur. Seversky het in die winter van 1938-39 op 'n verkoopstoer na Europa vertrek, terwyl hy tuis nog verder buite sy beheer was. Sommige beweer dat die Kellett 'n gewetenlose manipuleerder was, maar die meningsverskille en persoonlikhede het mettertyd verdwyn. In elk geval, majoor Seversky kon nog nooit geld verdien deur vliegtuie te ontwerp en te bou nie, en hy is weggejaag uit die maatskappy wat hy vir daardie doel begin het. Die maatskappy is op 13 Oktober 1939 herorganiseer en herbenoem as Republic Aviation Corporation, met W. Wallace Kellett wat die nuwe president word. Sommige regsgedinge het voortgeduur, maar Seversky was uit.

Oorwinning deur lugkrag

Hy wend hom tot skryf en advies na sy vertrek uit die onderneming wat hy gestig het. In 1942 skryf hy 'n boek wat die land waarsku oor die behoefte aan beter lugkrag Oorwinning deur lugkrag dit het 'n topverkoper geword. Oorwinning het die leser eers deur 'n kort en selektiewe geskiedenis van die oorlog tot op daardie stadium geneem. Seversky beweer dat lugmag die sleutel tot oorwinning is en dat tradisionele vorme van land- en seeoorlogvoering deur die vliegtuig verduister is. Seversky het nadruklik verklaar dat oorlog 'n rewolusie ondergaan en dat Amerika revolusionêre reaksies nodig het. Ongelukkig was die Verenigde State nie voorbereid op hierdie uitdaging nie. HY het aangevoer dat Amerikaanse vegvliegtuie minderwaardig was as dié van ander strydlustiges. Hulle het nie die spoed, reikafstand, hoogtevermoë of bewapening van vyandelike vegters in die voorste linies nie. Tog het persverklarings van die Army Air Forces en die regering voorgegee dat Amerikaanse vliegtuie die beste ter wêreld is. Seversky het sulke bewerings met minagting verwerp.

Walt Disney se tekenprentfunksie Oorwinning deur lugkrag was 'n onbeskaamde oorlogstydse propaganda. Disney was gefassineer deur de Seversky se strategiese bombardementidees, en hy hoop om die steun van Amerika se militêre leiers te wen met hierdie film van 65 minute. Na 'n semikomiese geanimeerde geskiedenis van lugvaart (insluitend Alberto Santos-Dumont, Alexander de Seversky (homself), Billy Mitchell (homself), Charles Lindbergh, Orville Wright, Wilbur Wright, Sir John Alcock, en ander) beskryf die film dan Seversky se prestasies , met die majoor self wat sy teorieë verduidelik. Die finale (in animasie) toon dat Seversky se hipotetiese lugmag vyandige fabrieke en toevoerlyne presies bombardeer en sodoende hul vermoë om oorlog te voer vernietig. Dit het selfs 'n Oscar -benoeming in 1943 verdien.


Boekresensie: Alexander P. de Seversky en die soeke na lugkrag

Hierdie langverwagte biografie van Alexander P. de Seversky is 'n merkwaardige prestasie-wonderlik geskryf, gevul met detail en duidelik 'n liefdevolle arbeid. Die projek was buitengewoon moeilik omdat soveel van de Seversky se persoonlike materiaal vernietig is. Maar deur die biografie te koppel aan 'n gedetailleerde uiteensetting oor lugmag van die Eerste Wêreldoorlog tot na die dood van Seversky in 1974, het Libbey 'n boeiende, leesbare boek geskep. Dit bevat feitlik alles wat u moet weet oor die Russiese aas, vlieënier, ontwerper, profeet en ongelukkig onbekwame sakeman.

Die skrywer gebruik 'n ander toestel om die gebrek aan gedetailleerde persoonlike inligting te oorkom deur 'n afdeling 'Reflections' by elke hoofstuk te voeg. Hierin lewer hy kommentaar op wat moontlik ontbreek, wat andersins ingesluit kan word, en verduidelik hy afwykings met die feite en met 'n paar van de Seversky se latere skriftelike en mondelinge stellings. Hierdie 'refleksie -instrument' kan heel moontlik in ander biografiese aanbiedinge gebruik word.

Die lewe van De Seversky was gevul met uitdagings wat oorkom is, van die vlieg van onvoldoende Russiese vliegtuie tot die verlies van 'n been - en die aanhoudende deelname aan gevegsvlugte - terwyl hulle idees oor gevorderde tegnologieë patenteer. Hy het altyd met 'n onsekere inkomste te doen gekry en swaai soos 'n trapeze -kunstenaar van die een finansiële krisis na die ander, en het op een of ander manier daarin geslaag om genoeg te verdien om uitbundig te lewe.

Libbey tref in alle gevalle die regte note, of hy die verdienste van de Seversky se ontwerpe, die geldigheid van sy profesieë of sy sake -insig beoordeel. Die diepte van navorsing is duidelik in die massa aantekeninge wat by elke hoofstuk gepaardgaan. Dit spreek des te meer van die kwaliteit van sy skryfwerk, want hy hou nooit u aandag nie. Ek glo dat elke leser, ongeag hoe vertroud hy is met vorige werke oor De Seversky, onder die indruk sal kom van die hoeveelheid onthullende detail wat hierby ingesluit is, en van die gepaste manier waarop Libbey dit in 'n ewe waardevolle weergawe van die soeke na lugmag verweef het. . Die meeste mense assosieer de Seversky se versiendheid met die boek en film Oorwinning deur lugkrag. Alhoewel dit die mees bekende van sy voorspellingspogings is, oortref hy dit in sy daaropvolgende assesserings van dinge soos die werklike gevolge van kernkrag, die Koue Oorlog en ontwikkelings in die ruimte.

Hierdie boek word sterk aanbeveel vir alle lesers, en elke biblioteek moet dit op hul rakke hê. Dit is wonderlik verfrissend om te lees hoe die patriotiese Rus Alexander P. de Seversky 'n ware Amerikaanse held geword het.

Oorspronklik gepubliseer in die Maart 2014 -uitgawe van Lugvaartgeskiedenis. Klik hier om in te teken.


VIDEOS

VIDEO: Battery H van die derde Pennsylvania Heavy Artillery in Gettysburg

Redakteur van die Civil War Times, Dana Shoaf, deel die verhaal van hoe Battery H van die 3de Pennsylvania Heavy Artillery hom in die middel van die Slag van Gettysburg bevind het. .

Dan Bullock: die jongste Amerikaner wat in die Viëtnam -oorlog dood is

Pfc. Dan Bullock sterf op 15-jarige ouderdom in 1969 en pogings om die jong Afro-Amerikaanse mariene te herken, duur voort en word beklemtoon in hierdie Military Times-dokumentêr. (Rodney Bryant en Daniel Woolfolk/Military Times).


Alexander de Seversky: invloedryke advokaat vir lugmag in die Tweede Wêreldoorlog

Met al die aktiwiteite wat die afgelope tyd oor vliegtuie van die Tweede Wêreldoorlog aan die gang was, wil ek die verhaal vertel van die Russiese vlootvlieënier Alexander de Seversky, die land se grootste vlootas in die Eerste Wêreldoorlog, wat later een van die invloedrykste voorstanders van die gebruik van strategiese lugmag in oorlogvoering - en Disney -filmster - in die Verenigde State. De Seversky is op 7 Junie 1894 in Triflis, Rusland, gebore uit 'n aristokratiese familie. Hy het op 14 -jarige ouderdom geleer hoe om te vlieg by sy pa wat een van die eerste vliegtuie in Rusland besit het. De Seversky behaal 'n graad in lugvaartingenieurswese aan die Imperial Russian Naval Academy in 1914 - met die uitbreek van die Eerste Wêreldoorlog - en word die volgende jaar 'n tweede luitenant in die Imperial Naval Air Service.

Die eerste keer dat De Seversky geveg sien, word hy neergeskiet en verloor sy regterbeen in die proses, maar as gevolg van sy gretigheid en vasberadenheid vlieg hy 'n jaar later weer, toegewys aan die Baltiese vloot. Sy geluk het aansienlik verbeter, en tydens 57 missies het de Seversky 13 Duitse vegters neergeslaan, wat hom die beste vlootas van Rusland gemaak het. Hy het die hoogste eerbewyse ontvang wat sy land kon toeken. In 1918 is de Seversky na die Verenigde State as 'n assistent -vlootattaché by die Russiese ambassade. Dit was 'n toevallige opdrag, aangesien dit hom die kans gegee het om aan die Bolsjewistiese rewolusie te ontsnap deur binnekort in die VSA te bly. generaal, Billy Mitchell, met wie hy saamgestem het dat oorheersing in oorlogstyd bereik kan word met lugbomaanvalle, nie slagskepe nie. Dit was de Seversky se credo vir sy hele lewe. Nadat hy in 1927 'n Amerikaanse burger geword het, ontvang de Seversky 'n kommissie in die Army Air Corps as majoor. De Seversky het talle bydraes tot lugvaart gelewer. Hy het in 1921 'n patent vir lugtanking ingedien en die eerste botsig ontwikkel wat met 'n gyroscoop gestabiliseer is, en het baie ander lugvaartinstrumente uitgevind. Hy het 'n vliegtuigmaatskappy begin en self gehelp om sy vliegtuig te ontwerp en te toets. De Seversky en sy ontwerpspan, onder leiding van Alexander Kartveli, was verantwoordelik vir die volgende innoverende vliegtuie:

  • 'N Gevorderde ontwerp amfibie waarin hy wêreldspoedrekords van 1933 tot 1935 opgestel het
  • Die BT-8, die eerste weermag-basiese afrigter van die Amerikaanse weermag se lugkorps, is daarvoor ontwikkel
  • 'N Eie metaalvliegtuig wat spoedrekords opgestel het in die 1933-39 National Air Races en 'n transkontinentale rekord in 1938
  • Die P-35-vegter, voorganger van die P-47 Thunderbolt, een van die groot WWII-vegters

Hoewel de Seversky 'n ontwerpvisioenêr was en die grootste verkoper van sy onderneming, het sy bestuursvaardighede ontbreek en is hy gedwing om die onderneming te herorganiseer as Republic Aviation Corporation in 1939. De Seversky wend hom dan tot skryf, lesing en advies en word 'n leidende deskundige oor die strategie van lugoorlogvoering. Hy was 'n flambojante karakter en was geskik vir openbare optredes en het dikwels as 'n deskundige kommentator op televisie en in dokumentêre programme opgetree. Een van sy opvallendste prestasies was die publikasie van sy eerste boek in 1942, Oorwinning deur lugkrag, wat 'n topverkoper en 'n fliek geword het. Op die hakke van die Japannese aanval op Pearl Harbor, het die tema van die boek die aandag van Walt Disney getrek, wat so sterk daarin geglo het dat hy 'n fliek finansier, ook genoem Oorwinning deur lugkrag. The two shared a common goal — to awaken the allies to the need for the greater use of strategic air power to combat Germany’s and Japan’s advances. While the first half of the movie is animated, de Seversky appears during the latter half and explains his theory in a multimedia presentation. You can watch the entire film, Victory Through Air Power, with an informative introduction by film critic and historian Leonard Maltin, on YouTube. For his efforts and commitment to the issue of the superiority of aerial bombardment, President Harry Truman presented de Seversky with the Medal of Merit. De Seversky received many other honors in his adopted country, adding to his long list of Russian awards: the Sports Pilots Association Trophy in 1933, the International Harmon Trophy in 1939 and 1947, the General William E. Mitchell Memorial Award in 1962, and the Exceptional Service Award from the United States Air Force in 1969.

In a June 24, 1947 ceremony on the White House lawn, President Harry S. Truman awarded the International Harmon Trophy to Major Alexander P. de Seversky. The Ligue Internationale des Aviateurs awarded the trophy to de Seversky for "outstanding leadership, patriotism, and unselfish devotion to the security and aeronautical progress of the United States." From left to right: Mrs. Evelyn de Seversky, Major Alexander de Seversky, Secretary of War Robert Patterson, and President Harry S. Truman.

He was inducted into the Aviation Hall of Fame in 1970 for "his achievements as a pilot, aeronautical engineer, inventor, industrialist, author, strategist, consultant, and scientific advances in aircraft design and aerospace technology." De Seversky was married to New Orleans socialite Evelyn Olliphant, who was also well-known as a pilot. She, in fact, learned to fly as a surprise for her husband, and the two of them flew on many trips together. De Seversky died on August 24, 1974. Watch de Seversky explain his views in this 1957 interview with future 60 Minutes reporter Mike Wallace.


Alexander Kartvelishvili was born in Tbilisi, Georgia, which was part of Russian Empire at that time into a noble Georgian family. (Georgians call themselves "kartvelebi", and his surname derives from "Kartveli", or Georgian). He graduated from the grammar school in Tbilisi in 1914. Later on, he decided to move to France, as one of several aviation engineer aspirants of Georgian origin, such as Michael Gregor.

Kartvelishvili graduated in 1922 from the Highest School of Aviation in Paris. He began working as a test pilot but was seriously injured during a test flight which ended the short-lived career. In 1922–1927, he worked for a while at the Louis Blériot company and designed the Bernard and Ferbois aircraft. In 1924, one of his aircraft established a world speed record.

In 1927, the American millionaire Charles Levine invited Kartvelishvili to New York, to join the Atlantic Aircraft Corporation in 1928 and in 1931 Kartvelishvili met the prominent engineer Alexander de Seversky, who was born in Georgia but was of Russian descent. In his little company which later was renamed Seversky Aircraft Corporation, Kartvelishvili worked as chief engineer. In 1939 the company again changed its name to "Republic Aviation Company".

Kartvelishvili and Seversky worked on a series of new designs. During World War II the first projects resulted in the P-35 and one of the most effective US fighter aircraft of WW2, the Republic P-47. [2] The new fighter aircraft was a clear improvement over the comparatively lightly armed Seversky P-35. [3]

After Kartvelishvili immigrated to the United States, Seversky almost immediately hired his fellow immigrant as chief engineer, and Kartveli quickly proceeded to design a number of very advanced aircraft, including the SEV-1XP, which outperformed the Curtiss P-36 Hawk during a 1936 Army Air Corps competition and served as a necessary step in developing all-metal aircraft. [1] [3] Known by the military designation Seversky P-35, it was the first modern US Army fighter, incorporating a metal fuselage, low-set wings, retractable landing gear and a radial engine. [1] A different concept called Seversky SEV-3, a floatplane fitted with retractable wheels, failed to win a volume order, but the Seversky Corporation succeeded with selling a subsequent trainer model, the BT-8 [1] [3]

In 1939, Seversky was removed as head of his company and the Republic Aviation Company was born. The first major aircraft to emerge from the new company was the P-47, using a new innovative design of Kartveli. Two concept works named XP-44 and XP-47 were developed but dropped as they did not meet the requirements of the Air Corps. According to records, Kartveli was called in from the Experimental Aircraft Division of the USAAC and informed about the prototypes being cancelled. During his return to New York on a train, he took a sheet of paper and drew a completely new design. The new aircraft was intended to break the back of the German Luftwaffe. The famous P-47 Thunderbolt with its robust characteristics was born. [1] [4] More than 15,000 P-47s would be constructed. Despite some flaws, the heavily armed and extremely sturdy aircraft achieved more than Kartveli could hope. At the end of the war Kartveli designed a sleek flying photo lab called the Republic XF-12, [5] [6] initially planned as a four-engine postwar transport American Airlines canceled its orders and only two prototypes were built for the US Air Force. [1]

Shortly after the end of World War II a new concept of turbojet fighters would emerge. The F-84 Thunderjet which Kartveli had already developed in 1944, was going into serial production in 1946. [1] [7] [8] Soon he would also add the swept-wing variant Republic F-84F Thunderstreak. [9] A total of 10,000 of these new generation aircraft would be constructed. Then later on, he would lead the team that developed the F-105 Thunderchief. [1] He was also heavily involved with a 1960s-era Air Force project called "Aerospaceplane", to design and build an orbital logistics vehicle a decade before NASA attempted a similar concept, known as the Space Shuttle. [1] [3] The radical turboramjet-powered XF-103 was another stillborn Kartveli design, a victim of the propulsion community not being able to produce a suitable engine to power the Mach 3 interceptor. Kartveli contributed significantly to the science of flight and the readiness of the US military, and was involved in designing and leading of various projects. [1]

P-47 Thunderbolt Edit

The Republic P-47 was the successor to a line of airplanes derived from the Seversky P-35, the XP-41, P-43 Lancer and XP-44 Rocket. The P-47 design team headed by Kartveli originally presented a design that was to be powered by a 1,150 hp Allison V-1710-39 engine with an armament of only two 0.50 inch machine guns. A contract was awarded by the USAAC in November 1939, and for an even lighter XP-47A, but as intelligence was coming back from the war in Europe, it was becoming apparent that the performance goals of the XP-47 program were already inadequate. The USAAC issued new requirements which included:

1. Airspeed of 400 mph at 25,000 feet.

2. Armament of six .50 caliber machine guns, preferably eight.

3. Armor plating to protect the pilot.

5. A minimum of 315 gallons of fuel.

The USAAC notified Kartveli that the XP-47A and the XP-44 Rocket contracts were canceled, since the P-43/XP-44 airframe was too small to meet the new requirements. (The XP-44 Rocket was based on the P-43 Lancer airframe with an even more powerful radial engine and never made it past the mock-up stage.) Kartveli then took the Seversky AP-4, a daring concept with the exhaust-driven turbocharger in the rear fuselage belly, and quickly prepared a rough sketch of a new XP-47B prototype. He planned to use the new 2,000 hp Pratt & Whitney Double Wasp XR-2800-21, eighteen cylinder, two-row radial engine, which was the largest and most powerful aircraft engine ever developed in the United States. The new design would incorporate eight 0.50 inch machine guns, additional ammunition, increased fuel capacity, and armor protection for the pilot. (The final fuel load was slightly under the capacity required, but this was overlooked as the aircraft met performance specifications.) Additionally, the airplane would include an efficient super-charging duct system that would offer the least interrupted airflow. Kartveli therefore adopted the unorthodox method of designing this feature first, and then building up the fuselage around it. Despite the fact that the supercharger was in the tail and the engine was in the nose, the arrangement worked quite well, providing a system that was durable and less susceptible to battle damage.

One of the most important features of the P-47 was its remarkable acceleration when the aircraft was put into a dive. Any plane that attempted to break off contact by going into a dive would soon be overcome by the remarkable speed of the P-47. Once the P-47 caught up to its prey, one burst from its eight 0.50 machine guns would obliterate anything it got an aim on. [10]

F-84 Thunderjet/F-84F Thunderstreak Edit

In 1944, Kartveli began working on a turbojet-powered replacement for the P-47 Thunderbolt piston-engined fighter. The initial attempts to redesign the P-47 to accommodate a jet engine proved futile due to the large cross-section of the early centrifugal compressor turbojets. Instead, Kartveli and his team designed a brand-new aircraft with a streamlined fuselage largely occupied by an axial compressor turbojet engine and fuel stored in rather thick unswept wings. On September 11, 1944, the United States Army Air Force released General Operational Requirements for a day fighter with a top speed of 600 mph (521 knots, 966 km/h), combat radius of 705 miles (612 nm, 1,135 km), and armament of either six 0.50 inch (12.7 mm) or four 0.60 inch (15.2 mm) machine guns. In addition, the new aircraft had to use the General Electric TG-180 axial turbojet which entered production as the Allison J35.

On November 11, 1944, Republic received an order for three prototypes of the new XP-84. Since the design promised superior performance to the P-80 Shooting Star and Republic had extensive experience in building single-seat fighters, no competition was held for the contract. The name Thunderjet was chosen to continue the Republic Aviation tradition started with the P-47 while emphasizing the new method of propulsion. On January 4, 1945, even before the aircraft took to the air, the USAAF expanded its order to 25 service test YP-84A and 75 production P-84B (later modified to 15 YP-84A and 85 P-84B). Meanwhile, wind tunnel testing by the National Advisory Committee for Aeronautics revealed longitudinal instability and buckling of stabilizer skin at high speeds. The weight of the aircraft, a great concern given the low thrust of early turbojets, was growing so quickly that the USAAF had to set a gross weight limit of 13,400 pounds (6,078 kg). The results of preliminary testing were incorporated into the third prototype, designated XP-84A, which was also fitted with a more powerful J35-GE-15 engine with 4,000 pound-force (17.80 kN) of thrust.

The first prototype XP-84 was transferred to Muroc Army Air Field (present-day Edwards Air Force Base) where it flew for the first time on February 28, 1946, with Major William A. Lien at the controls. It was joined by the second prototype in August, both aircraft flying with J35-GE-7 engines producing 3,745 pound-force (16.66 kN) of thrust. The fifteen YP-84As delivered to Patterson Field (present-day Wright-Patterson Air Force Base) for service tests differed from XP-84s in having an upgraded J35-A-15 engine, carrying six 0.50 inch (12.7 mm) Browning M2 machine guns (four in the nose and one in each wing root), and having the provision for wingtip fuel tanks holding 226 US gallons (870 L) each. Due to delays with delivery of jet engines and production of the XP-84A, the Thunderjet had undergone only limited flight testing by the time production P-84Bs began to roll out of the factory in 1947. In particular, the impact of wingtip tanks on aircraft handling was not thoroughly studied, which proved problematic later.

After creation of the United States Air Force by the National Security Act of 1947, the Pursuit designation was replaced with Fighter, and P-84 became the F-84. [11] [12]

F-105 Thunderchief Edit

Design of the F-105 Thunderchief began in the early 1950s as an internal project at Republic. Intended to be a replacement for the F-84 Thunderjet, the F-105 was created as a supersonic, low-altitude penetrator capable of delivering a nuclear weapon to a target deep within the Soviet Union. Led by Kartveli, the design team produced an aircraft centered on a large engine and able to achieve high speeds. As the F-105 was meant to be a penetrator, maneuverability was sacrificed for speed and low-altitude performance.

Intrigued by Republic's design, the US Air Force placed an initial order for 199 F-105s in September 1952, but with the Korean War winding down reduced it to 46 six months later. On October 22, 1955, the first YF-105A prototype flew, powered by a Pratt & Whitney J57-P-25 engine. Test flights with the YF-105A soon revealed that the aircraft was underpowered and suffered from problems with transonic drag. To counter these issues Republic replaced the engine with the more powerful Pratt & Whitney J75, altered the arrangement of the air intakes, and redesigned the F-105's fuselage.

The redesigned aircraft, dubbed the F-105B, proved able to achieve speeds of Mach 2.15. Also included were improvements to its electronics including the MA-8 fire control system, a K19 gun sight, and an AN/APG-31 ranging radar. With the alterations complete, the YF-105B first took to the sky on May 26, 1956. The largest single-engine fighter built for the US Air Force, the production model F-105B possessed an internal bomb bay and five external weapons pylons. The US Air Force planned to purchase 1,500 F-105s, however this order was reduced to 833 by Secretary of Defense Robert McNamara. [13]


Specific History

This hat was worn by Alexander de Seversky, a Russian-American pioneer aviator, born in Triflis, Russia on June 7, 1894. In 1914, Seversky graduated from the Imperial Russian Naval Academy with an aeronautics engineering degree. In 1915, he was commissioned as a second lieutenant in the Imperial Naval Air Service. He served in the Baltic fleet during World War I and flew his first mission on July 2, 1915, but was shot down and as the aircraft crashed into the water one of its own bombs exploded. His right leg had to be amputated from the knee down, but after a quick recovery he was made Inspector of Aircraft Production of the Petrograd District for the Russian Navy and was not allowed to fly. Seversky shot down 13 German fighters in 57 flights during the war, making him one of Russia's top flying aces. Seversky was sent to the United States in 1918 as the assistant naval attach to the Russian Embassy. He chose to stay in the U.S. when the Russian Revolution began and officially became a citizen in 1927. The U.S. War Department called for Seversky's services in 1921 employing him as a test pilot, engineer and special consultant to Brigadier General Billy Mitchell. In 1926, Seversky was promoted to major in the U.S. Army Air Corps Special Reserves.

In later years, Seversky became a prolific writer, lecturer and was a special consultant during WW II to Robert P. Patterson, the Secretary of War. Through these activities he continually conveyed his beliefs about the strategic importance of air power. After the war, Seversky was honored for his services and given the Medal of Merit by President Harry Truman. In 1942 he finished his best seller Victory Through Air Power, which was turned into a film by Walt Disney.


Seversky P-35

The P-35, a forerunner of the Republic P-47, was the U.S. Army Air Corps' (USAAC) first production single-seat, all-metal pursuit plane with retractable landing gear and an enclosed cockpit. First flown in May 1935, the German Messerschmitt Bf-109B was the first truly modern all-metal, stressed-skin, monocoque, single-seat fighter to enter active operational service. The first production-standard Bf-109B was completed in early 1937, months before the award of the first P-35 production contract.

The P-35 was the first all-metal monoplane production fighter in the Air Corps. A strikingly beautiful airplane, the P-35 was extremely fast it won the Bendix Air Race from 1937 to 1939 and had a significantly longer range than other fighter aircraft of its day. It was the direct ancestor of the P-47 Thunderbolt, one of the most important and successful fighter planes of World War II.

Fighter ace, war hero, aircraft designer, entrepreneur, writer, and theorist, Alexander P. de Severskywas one of the best knownand most popular aviation figures in America during World War II. His self-appointed mission was to convince the public that airpower had revolutionized warfare and become decisively important. Although people considered him a theorist, his ideas on airpower were not original rather, he was a synthesizer and popularizer. At the same time, de Seversky was a prophet, using logic and his interpretation of history to predict the future of air warfare.

Born in Russia in 1894, Alexander de Seversky exhibited an interest in flight, even as a child. During the Great War, he joined the Russian Imperial Navy and became a pilot. On his first combat mission, he was shot down, losing a leg as a result. Undaunted, he used a wooden prosthesis, learned how to fly again, and returned to combat, where he shot down 13 German aircraft.

In 1917 Russia posted him to the United States as an attach , but after the Russian Revolution began, he elected to remain in America. Over the next two decades, de Seversky put his mechanical and business talents to work by founding Seversky Aircraft Corporation, designing not only aircraft, but also bomb sights, instruments, and an air-refueling apparatus.

In 1931, Soviet migr Alexander P. Seversky and his chief designer Alexander Kartveli had established the Seversky Aircraft Corporation, which later became Republic Aircraft. The company funded two advanced prototype fighters for the Air Corps: the SEV-1XP and 2XP. Submitted to the Army for trials, the 1XP competed fiercely against the Curtiss Model 75, another company-funded test vehicle developed by one of the old leaders in fighter development. The upstart Seversky aircraft won in April 1936, but the Army required changes to the design before awarding the production contract. Redesigned by Kartveli, the 1XP became the AP-1, resulting in the first USAAC all-metal, cantilever low-wing fighter with retractable landing gear. It was also the first with an enclosed cockpit and variable propeller. While only a relatively mediocre performer, the P-35 (production version of AP-1) later evolved into the dramatically improved P-47 Thunderbolt, the most-produced American fighter of World War II

The USAAC accepted 76 P-35s in 1937-1938, and assigned all but one of them to the 1st Pursuit Group at Selfridge Field, Mich. Sweden also purchased 60 improved aircraft (designated EP-106), but the United States diverted a second order for 60 to the USAAC in 1940 and assigned them to the 17th and 20th Pursuit Squadrons in the Philippines. These aircraft, redesignated P-35As, were all lost in action early in the war. Ironically, the Japanese Navy ordered 20 two-seat versions of the P-35 in 1938, and these became the only American-built planes used operationally by the Japanese during World War II.

Unfortunately, de Seversky was a poor businessman, and as war approached, his board of directors voted him out of office and changed the company s name to Republic. From then on, he turned his attention to writing about and publicizing air-power. In 1942 de Seversky published the influential "Victory through Air Power", which the Book of the Month Club chose as one of its featured selections and which Walt Disney made into an animated movie. As many as one of every seven Americans either saw the movie or read the book, and victory through air power became a house-hold phrase.

De Seversky pushed development of speed and range to new limits. His efforts provide a striking example of the demands of doctrine and strategy directing technological efforts. De Seversky stated: ". equipment and strategy are indivisible. New types of planes or armament provide tactical possibilities, and new tactics call for revision of equipment. The work of the Air Staff and of the research organization must be closely integrated, Aeronautical research facilities must be directly related to practical experimental planning. The compilation of purely theoretical data should be combined with the boldest kind of practical development."

De Seversky continued to write for the next 15 years, but his later books did not have the impact of his first one, and as time went on he grew increasingly out of touch with technical developments. He did not understand nuclear power, jet propulsion, or the new space age.

Alexander P. de Seversky developed America's first modern fighter, and then captured the essence of a new weapon of war and peace and conveyed an understanding of that essence to millions of Americans in a way unmatched by anyone else.

The only known surviving P-35 served with the 94th Pursuit Squadron, 1st Pursuit Group. The aircraft was restored by the 133rd Tactical Airlift Wing, Minnesota Air National Guard, with assistance from students of the Minneapolis Vocational Institute. It is marked as the P-35A flown by the 17th Pursuit Squadron commander, 1st Lt. Buzz Wagner, in the Philippines in the spring of 1941.


Kyk die video: Seversky AT-12 (Mei 2022).