Geskiedenis Podcasts

Boeing XP-7 (model 93)

Boeing XP-7 (model 93)

Boeing XP-7 (model 93)

Die Boeing XP-7 (Model 93) was 'n eksperimentele vegter wat gebruik is om die Curtiss Conqueror-enjin te toets. Dit is vervaardig uit die laaste vliegtuig van die PW-9D-bestelling, wat by Boeing gehou is om gewysig te word.

Die XP-7 is aangedryf deur 'n 600 pk Curtiss Conqueror V-1570 inlyn-enjin, 'n groter en kragtiger weergawe van die 435 pk Curtiss D-12 wat in die PW-9 gebruik is. Die XP-7 het 'n korter, dieper neus gehad as die PW-9.

Die XP-7 is op 4 September 1928 afgelewer. Die enjin word as 'n sukses beskou en die Air Corps het 'n spesifikasie opgestel vir vier diens-toets P-7's. Daar was ook 'n paar van die vervaardiging van 'n PW-9E, aangedryf deur die Conqueror. Die weermag besluit toe dat die PW-9 werklik aan die einde van die lyn gekom het en dat Boeing beter modelle onder ontwikkeling het. Die projek is gekanselleer en die XP-7 is deur die weermag omgeskakel na die PW-9D-standaard.

Die XP-7 en die XP-9 was die laaste Boeing-vegters wat vloeistofgekoelde enjins gebruik het. Die vloot het besluit om lugverkoelde radiale enjins tydens die produksieloop van die Boeing FB (hul weergawe van die PW-9) bekend te stel, en die Boeing P-12 sou deur 'n Pratt & Whitney-radiale enjin aangedryf word.

Enjin: Curtiss Conqueror V-1570 inlyn-enjin
Krag: 600 pk
Bemanning: 1
Span: 32ft 0in
Lengte: 24ft 0in
Hoogte: 9ft 0in
Leeg gewig: 2,358 lb
Bruto gewig: 3,260 lb
Maksimum spoed: 167,5 mph op seevlak, 163 mph op 5 000 voet
Klimtempo: 1,867 voet/ min


Boeing XP-7

Boeing XP-7 là một mẫu thử nghiệm máy bay tiêm kích ba tầng cánh của Hoa Kỳ trong thập niên 1920.

XP-7
KiểuMáy bay tiêm kích thử nghiệm
Hoop nieBoeing
Chuyến bay đầu tiênThang 9-Hàng không na 1928 [1]
Hoé hàng chính Binh chủng Không quân Lục quân Hoa Kỳ
Số lượng sản xuất1
Phc phát triển từPW-9D


Operasionele geskiedenis

Die XP-15 vlieg die eerste keer in Januarie 1930 toe daar ontdek is dat die vertikale stabiliseerder ('n P-12C-tipe) groter moet wees om vir die enkele vleuel te vergoed. Aanvanklike toetse het 'n topsnelheid van 178 mph getoon, maar met vergrote stertoppervlaktes en 'n Townend -koepel het dit 'n snelheid van 190-160 mph aangeteken. Die vliegtuig was swak, met 'n swak klim en 'n hoë landingsnelheid. Die USAAC het nie die vliegtuig bestel vir produksie nie, en op 7 Februarie 1931 is die prototipe vernietig toe 'n skroefblad misluk het en die enjin van sy houers losgeruk het. [1]

Die vloot is soortgelyk aangebied Model 205. Dit vlieg die eerste keer in Februarie 1930. Een is deur die Amerikaanse vloot as die XF5B-1 gekoop, maar teen die tyd dat vlugtoetse in 1932 voltooi was, is ander vliegtuie bestel.


Historiese momentopname

In 1965 was die Boeing -naam sinoniem met groot vliegtuigvliegtuie, en toe die maatskappy sy nuwe kommersiële twinjet, die 737, bekend maak, het dit vinnig die bynaam & ldquoBaby Boeing gekry. & Rdquo

Die eerste 737 was die laaste nuwe vliegtuig wat by Plant 2 op Boeing Field in Seattle gebou is, met 'n produksieloop wat die legendariese B-17 Flying Fortress, B-52 Stratofortress en die wêreld se eerste groot swept-wing jet insluit en die XB insluit -47 Stratojet. Terwyl die ou vergaderingsgebou by Plant 2 grot gelyk het, was dit nog steeds nie hoog genoeg vir die 737 rsquos -stert wat met 'n hyskraan op die parkeerterrein vasgemaak is nie. Die vliegtuig is daarna afgerol na 'n nabygeleë fabriek, bekend as die Thompson Site, waar Boeing die eerste produksielyn vir die 737 opgerig het.

By 'n seremonie op die Thompson -terrein op 17 Januarie 1967 is die eerste 737 aan die wêreld bekendgestel. Die feeste was onder meer 'n doop deur stewardesses wat die 17 lugrederye verteenwoordig het wat die nuwe vliegtuig bestel het.

In 1967 was die kleiner, kortafstand 737 twinjet die logiese vliegtuig om die 707 en die 727 aan te vul. Daar was 'n toenemende vraag na vervoer in sy kategorie, maar die 737 het hewige mededinging ondergaan van die Douglas DC-9 en die British Aircraft Corp BAC 1-11.

Om produksietyd te bespaar en die vliegtuig so gou as moontlik op die mark te kry, het Boeing die 737 dieselfde boonste lomp -romp gegee as die 707 en 727, sodat dieselfde vragpallette op die boonste dek vir al drie stralers gebruik kon word. Die 737 het later die 727 & rsquos-vrag-omskakelbare funksies aangeneem, waarmee die binnekant van passasiers- na vraggebruik in die 737-200-reeks verander kon word.

Die 737 het ses sitplekke en 'n verkoopspunt, want dit kan meer passasiers per vrag neem (die DC-9 sit vyf agter). Die aantal sitplekke in die 737 is ook verhoog deur die enjins onder die vleuel te monteer. Hierdie enjinplasing het 'n deel van die geraas gebuffer, vibrasie verminder en dit makliker gemaak om die vliegtuig op grondvlak te onderhou. Net soos die 727, kon die 737 selfonderhoudend op klein lughawens en op afgeleë, onverbeterde velde werk. Die vliegtuig se prestasie onder hierdie omstandighede het gelei tot bestellings in Afrika, Sentraal- en Suid -Amerika, Asië en Australië.

Aanvanklik is die 737 die & ldquosquare & rdquo -vliegtuig genoem, want dit was so lank as wat dit wyd was. Die nuwe tegnologie het die posisie van vlugingenieur oorbodig gemaak.Die tweepersoonsvliegdek van 737 en rsquos het standaard onder lugrederye geword.

Op 28 Desember 1967 het Lufthansa die eerste produksie 737-100-model afgelewer tydens 'n seremonie op Boeing Field. Die volgende dag het United Airlines, die eerste huishoudelike klant wat die 737 bestel het, die eerste 737-200 afgelewer. Die laaste 737-200 is op 8 Augustus 1988 afgelewer.

Teen 1987 was die 737 die mees geordende vliegtuig in die kommersiële geskiedenis. In Januarie 1991 was 2,887 737's op bestelling, en die modelle 737-300, -400 en -500 was in produksie.

Teen 1993 het kliënte 3100 737's bestel, en die maatskappy ontwikkel die Next Generation 737's en mdash -600, -700, -800 en -900. Boeing het in minder as een jaar die eerste drie volgende generasie modelle gesertifiseer en afgelewer.

Die 126- tot 149-sitplek 737-700 is in November 1993 gelanseer en die eerste keer afgelewer in Desember 1997. Die 162- tot 189-sitplek 737-800 is op 5 September 1994 gelanseer. Die 110- tot 132-passasier 737-600 is die eerste keer in 1998 afgelewer, en die 177- tot 189-passasiers 737-900 is die eerste keer afgelewer in 2001. Kliënte het in 2005 begin om die vervanging -900 & rsquos, die hoër kapasiteit, langer reeks 737-900ER, te bestel.

Die Boeing Business Jet (BBJ), wat in 1996 van stapel gestuur is as 'n gesamentlike onderneming tussen Boeing en General Electric en ontwerp is vir korporatiewe en VIP-toepassings, is 'n hoëprestasie-afgeleide van die 737-700. Die BBJ 2, wat in Oktober 1999 aangekondig is, is gebaseer op die 737-800 en het 25 persent meer kajuitruimte en twee keer die laairuimte van die BBJ.

Die 737 dien as 'n platform vir militêre afgeleides, insluitend vroeë waarskuwing en beheer in die lug (AEW & ampC). Negentien 737-200's, aangepas as T-43 seevaarders, het by die Amerikaanse lugmag gedien. Die 737 bied ook 'n platform vir die Amerikaanse vloot P-8A Poseidon, 'n langafstand maritieme patrollie- en verkenningsvliegtuig. Die Navy C-40A Clipper is gesertifiseer om te werk in 'n alle-passasier konfigurasie, 'n all-cargo variant, of as 'n & ldquocombi & rdquo wat beide vrag en passasiers op die hoofdek huisves. Die Air Force C-40B bied veilige, gemaklike en betroubare vervoer vir Amerikaanse vegtersbevelvoerders en ander senior regeringsamptenare na plekke regoor die wêreld.

Die 737 MAX is Boeing & rsquos se nuutste familie enkelvliegtuie. Die familie bevat die 737 MAX 7, 737 MAX 8 en 737 MAX 9. Die program het ook die 737 MAX 200 bekendgestel, 'n nuwe variant gebaseer op die 737 MAX 8.

Die meer doeltreffende strukturele ontwerp van die 737 MAX en rsquos, laer enjinkrag en minder vereiste onderhoud is ontwerp om kliënte aansienlike kostebesparings te besorg. Die 737 MAX bevat die nuutste stil enjintegnologie om die voetspoor van die geraas te verminder, en die uitstoot is ongeveer 50 persent laer as die International Civil Aviation Organization & rsquos (ICAO) Committee on Aviation Environmental Protection (CAEP)/6 perke vir stikstofoksiede (NOx) .

Boeing Commercial Vliegtuie het 'n nuwe Guinness -wêreldrekord opgestel vir die grootste kommersiële straalvliegtuig met die hoogste produksie toe die 10 000ste 737 -vliegtuig in Renton, Washington, VSA, saamgestel is. Die mylpaal in Maart 2018 klop die Boeing Renton -werf en die vorige wêreldrekord wat in Januarie 2006 opgestel is vir 5.000 737 saamgestelde vliegtuie.

Die webwerf produseer nou 737's teen 'n snelheid van 52 vliegtuie per maand en is op pad om die produksie in 2019 tot 57 per maand te verhoog.

Die nommer een 737 was 'n prototipe wat gebruik is vir vlugtoets en sertifisering en het nooit in die inkomstediens gegaan nie. In 1974 draai die vliegtuig in sy Boeing -huis van donkergroen en room vir die sportiewe wit en blou kleure van NASA. Die vliegtuig was vir die volgende twee dekades gebaseer by die NASA Langley Research Center in Virginia en het 'n uitstekende loopbaan as 'n vlieënde laboratorium gehad. Vandag word die vliegtuig uitgestal in die Museum of Flight in Seattle, omring deur sy groter familielede uit die vroeë 7 -reeks en parkeer net 'n paar honderd voet van waar dit 40 jaar gelede die eerste keer die lug opgedaag het.


Laai nou af!

Ons het u maklik gemaak om 'n PDF -e -boek te vind sonder om te grawe. En deur toegang tot ons e -boeke aanlyn te hê of deur dit op u rekenaar te stoor, het u maklike antwoorde met Boeing Aircraft Manuals. Om aan die gang te kom met die vind van Boeing -vliegtuighandleidings, vind u die webwerf met 'n uitgebreide versameling handleidings.
Ons biblioteek is die grootste hiervan, wat letterlik honderdduisende verskillende produkte verteenwoordig het.

Uiteindelik kry ek hierdie e -boek, dankie vir al hierdie Boeing -vliegtuighandleidings wat ek nou kan kry!

Ek het nie gedink dat dit sou werk nie, my beste vriend het my hierdie webwerf gewys, en dit werk! Ek kry my gewildste e -boek

wtf hierdie wonderlike e -boek gratis ?!

My vriende is so kwaad dat hulle nie weet hoe ek al die e -boek van hoë gehalte het nie, wat hulle nie het nie!

Dit is baie maklik om kwaliteitboeke te kry)

soveel vals webwerwe. dit is die eerste een wat gewerk het! Baie dankie

wtffff ek verstaan ​​dit nie!

Kies net u klik en dan die aflaai -knoppie en voltooi 'n aanbod om die e -boek te begin aflaai. As daar 'n opname is, neem dit slegs 5 minute, probeer 'n opname wat vir u werk.


Die Boeing 767, 'n grootmotorvliegtuig, is omstreeks dieselfde tyd bekendgestel as die 757, sy smal lyfsuster. Die 767 het 'n sitplek-tot-gang-verhouding in die ekonomiese klas van 3,5 sitplekke per gang, wat sorg vir vinniger voedseldiens en vinniger uitgang van die vliegtuig as baie ander vliegtuie, wat gewoonlik tussen vier en ses sitplekke in die ekonomiese klas het.


LAUDA BOEING 767 IN VLUG

Die 767 moet in die Boeing -reeks deur die 787 vervang word.

  • 767-200 - Die eerste model van die 767, wat in 1978 bekendgestel is en van 1981 tot 1994 vervaardig is. Dit het in 1982 diens gedoen by United Airlines.
  • 767-200ER - 'n Variant met 'n uitgebreide reeks wat die eerste keer in 1984 by El Al afgelewer is. Dit het die eerste 767 geword wat 'n ononderbroke transatlantiese reis voltooi het en die rekord vir vliegafstand vir tweelingvliegtuie verskeie kere gebreek het.
  • 767-300 - 'n Verlengde 767 bestel deur Japan Airlines in 1983. Dit vlieg eers op 14 Januarie 1986 en is op 25 September by JAL afgelewer.
  • 767-300ER -'n Uitgebreide reeks van die -300. Dit het in 1986 vir die eerste keer gevlieg, maar het geen kommersiële bestellings ontvang voordat American Airlines verskeie in 1987 gekoop het nie. Die vliegtuig het in 1988 by AA ingeskryf. In 1995 het EVA Air 'n 767-300ER gebruik om die eerste transparante 767 diens in te stel.
  • 767-300F -'n hoogs outomatiese lugvragweergawe van die 767-300ER, bestel deur United Parcel Service in 1993 en afgelewer in 1995.
  • 767-400ER -Nog 'n uitgebreide langafstandvariant, gemaak as 'n nisvliegtuig vir Delta Air Lines en Continental Airlines om hul L-1011 en DC-10 vloot te vervang. Dit is die enigste 767 -model met 'gehark' vlerke, wat die brandstofdoeltreffendheid verhoog. Die eerste produksie 767-400ER is in 2000 gelewer.
  • E-767 - AWACS -platform wat deur die weermag van Japan gebruik word. In wese die E-3 Sentry-sendingpakket op 'n 767-platform.
  • KC-767 Tanker Transport - lugopvulplatform wat tans deur die Italiaanse Lugmag en die Japannese Selfverdedigingsmagte gebruik word. Die Amerikaanse lugmag het belangstelling in die vliegtuig uitgespreek, met 'n kontrak vir die huur van 100 vliegtuie wat hersien word. Die KC-767 het in twee onlangse wedstryde vir die RAF en Royal Australian Air Force verloor teen die Airbus A330, meer as waarskynlik as gevolg van vertragings in die USAF se eie aankope van hierdie vliegtuie. Dit het egter in Japan en Italië gewen.
  • E-10 MC2A -Vervanging van die Boeing 707-gebaseerde E-3 Sentry AWACS, die E-8 Joint STARS-vliegtuig en EC-135 ELINT-vliegtuie. Dit is 'n splinternuwe stelsel, en nie gebaseer op die Japannese AWACS-vliegtuie nie.


Die Boeing 767-gesin is 'n volledige familie vliegtuie wat maksimum veelsydigheid in die mark bied in die 200 tot 300 sitplekke. Die Boeing 767-gesin bevat drie passasiersmodelle-die 767-200ER, 767-300ER en 767-400ER-en 'n vragskip wat gebaseer is op die 767-300ER-romp.

Die tweemotorige 767-tussen die enkelgang 757 en die groter tweelinggang 777-het 'n reputasie opgebou by lugrederye vir sy winsgewendheid en gemak.


US AIRWAYS BOEING 767 OP LUGHUISRUNWAY

Die 767-400ER bring beduidende verbeterings in die bedryfsekonomie met die mededingende vliegtuie in die mark met 240 tot 300 sitplekke. Die vragvermoë, die interkontinentale omvang, die gemak van passasiers en die gemeenskaplikheid met ander Boeing -vliegtuie gee hierdie vliegtuig 'n sterk markaantrekkingskrag.


CONTINENTAL AIRLINES BOEING 767

Die 767 Freighter is 'n afgeleide van die gewilde 767-300ER (uitgebreide reeks) passasiers-twinjet. Al die vordering in lugvaart, aërodinamika, materiaal en aandrywing wat vir passasiersweergawes van die 767 ontwikkel is, word in die vragskip ingesluit. Die ontwerp bied uitstekende brandstofdoeltreffendheid, operasionele buigsaamheid, lae geraasvlakke en 'n volledig digitale vliegdek.


DELTA AIRLINES BOEING 767 BY AIRPORT HEK

U kan asemhaal met die 767 -gesin. 767's produseer minder besoedelende emissies per pond brandstof as enige soortgelyke vliegtuig, insluitend die A330-200. In kombinasie met die feit dat die 767 ook aansienlik minder brandstof verbrand, is die 767 werklik die 'duidelike' wenner. Die 767 -familie is skoner as die industriestandaarde vir alle kategorieë emissies - stikstofoksiede, koolwaterstowwe, rook en koolstofmonoksied.

Het u geweet: Die lug wat deur 'n 767-400ER-enjin by opstygkrag vloei, kan die Goodyear Blimp binne sewe sekondes opblaas.

Kyk ook na die mylpale van die 767 -program, kyk vinnig na die belangrike datums van die 767 -program of lees oor die veranderinge in die ontwerp van die vliegdek. Vier die 20ste herdenking van die 767 (PDF -lêer) en kyk na die 767 as 'n tenkvervoer.


BOEING 767 - VAN MAX JET AIRLINES

'N KAART WAT BOEING VLIEGTUIG VAN DIE 707 TOT DIE 777 TOON


BOEING 767 VLIEGTUIG VEILIGHEIDSKAART


'N AIRBUS A330 -VERGELYKING VS' N BOEING 767


Operasionele geskiedenis

Die prototipe XP-9, gemerk A 028-386, is die eerste keer op 18 November 1930 gevlieg. Dit het indrukwekkende statistieke op die spesifikasieblad, maar dit het vinnig geblyk dat sy groot vleuel (6  ft akkoord), wat bo -op die romp reg voor die vlieënier geplaas was, die sigbaarheid na onder belemmer het so erg dat eenvoudige landingsmaneuvers gevaarlik was. [2] Toetsvlieëniers by die Army Test Center op Wright Field het bevind dat die inherente onstabiliteit van die XP-9 so erg was dat onmiddellike veranderinge aangevra is om die grootte van die vertikale stert te vergroot. [3] 'n Vergroot vertikale stertoppervlak met gladde metaalafwerking is ingebring, maar dit het geen noemenswaardige verbetering tot stand gebring nie, en hierdie hersiene XP-9 is in Augustus 1931 na slegs 15 uur se toetsvlug gegrond vir gebruik in vliegtuigraamwerk. [4]


Sy naam word meestal as 'Seven Oh Seven' genoem. Boeing het altesaam 1 010 Boeing 707's gelewer, wat in die 1960's die passasiersvervoer oorheers het en deur die sewentigerjare algemeen gebly het. Vanaf Oktober 2006 sou 68 Boeing 707 -vliegtuie (van enige variant) in diens van die lugdiens bly, met slegs twee lugrederye wat passasiers vlieg, Saha Airlines van Iran en LADE Airlines van Argentinië. Boeing het ook 'n kleiner, vinniger weergawe van die vliegtuig aangebied wat as die Boeing 720 bemark is.

Alhoewel dit nie die eerste kommersiële straalvliegtuig was wat in diens was nie (die onderskeid behoort aan die De Havilland -komeet), was die 707 die eerste wat kommersieel suksesvol was en word die eerbewys ingelui in die vliegtydperk. Dit het Boeing gevestig as een van die grootste vervaardigers van passasiersvliegtuie en het gelei tot die latere reeks vliegtuie met 'x7 x 7' aanduidings.

Ontwikkeling
Die 707 was gebaseer op 'n vliegtuig bekend as die 367-80. Die & quotDash 80 & quot, soos dit in Boeing genoem is, het minder as twee jaar geneem vanaf die bekendstelling van die projek in 1952 tot die bekendstelling op 14 Mei 1954. Dit is aangedryf deur die Pratt & amp; Whitney JT3C -enjin, die burgerlike weergawe van die J57 wat op baie militêre toestelle gebruik is. vliegtuie van die dag, insluitend die F-100, F-101, F-102 en die B-52.

Die prototipe is bedoel vir militêre sowel as burgerlike gebruik: die Amerikaanse lugmag was die eerste klant vir die ontwerp, met behulp van die KC-135 Stratotanker-middel vir die hervulling van lugtanks. Dit was nog lank nie seker dat die passasier 707 winsgewend sou wees nie. Boeing het destyds byna al sy geld verdien uit militêre kontrakte: sy laaste passasiersvervoer, die Boeing 377 Stratocruiser, het die onderneming 'n verlies van $ 15 miljoen opgelewer voordat dit deur die lugmag as die KC-97 Stratotanker gekoop is.

Die 132 duim-romp van die Dash 80 was net breed genoeg om twee plus twee sitplekke te pas (op die manier van die Stratocruiser). Boeing het gou besef dat dit nie 'n lewensvatbare vrag sou bied nie, en besluit om die romp tot 144 duim te vergroot, dieselfde as die KC-135 Stratotanker, wat ses sitplekke moontlik maak-en die gedeelde gebruik van die KC-135 se gereedskap. Douglas het egter sy DC-8 gelanseer met 'n rompwydte van 147 duim. Die lugrederye hou van die ekstra ruimte, en Boeing was dus verplig om die 707 se kajuitwydte weer te verhoog, hierdie keer tot 148 duim. Dit het beteken dat min van die gereedskap wat vir die Dash 80 gemaak is, bruikbaar was vir die 707. Die ekstra koste beteken dat die 707 eers 'n paar jaar later winsgewend sou word as hierdie wysigings nie nodig was nie.

Die eerste vlug van die eerste produksie 707-120 het op 20 Desember 1957 plaasgevind, en FAA-sertifisering het op 18 September 1958 gevolg.

Model 720
Boeing sou later 'n kleiner, vinniger weergawe van die vliegtuig ontwikkel wat as die Boeing 720 bemark word. Tussen 1959 en 1967 is daar 154 modelle gebou in die hoop om die kommersiële mark van kort tot medium afstand te vul. Ander mededingende vliegtuie was ook op hierdie mark met die Convair 880 en 990 vliegtuie.

Operasionele diens
Die eerste kommersiële bestellings vir die 707 kom in 1955, toe Pan Am verbind was tot 20 707's en 25 Douglas DC-8's, 'n dramatiese toename in passasiersvermoë bo sy bestaande vloot propellervliegtuie. Die mededinging tussen die 707 en DC-8 was hewig. Verskeie groot lugrederye verbind hulle slegs tot die DC-8, aangesien Douglas Aircraft destyds 'n meer gevestigde vervaardiger van passasiersvliegtuie was. Om mededingend te bly, het Boeing 'n laat en duur besluit geneem om die vleuel van die 707 te herontwerp en te vergroot om die reikwydte en vrag te help vergroot. Die nuwe weergawe was 707-320 genommer

Pan Am was die eerste lugredery wat die 707 uitgevoer het.Die eerste kommersiële vlug van die vliegtuig was op 26 Oktober 1958 van New York na Parys. American Airlines het die eerste binnelandse 707-vlug op 25 Januarie 1959 uitgevoer. Lugrederye wat slegs die DC-8 bestel het, soos aangesien United, Delta en Eastern maande lank jetloos gelaat is en markaandeel op transkontinentale vlugte verloor het.

Die 707 het vinnig die gewildste vliegtuig van sy tyd geword. Die gewildheid daarvan het gelei tot vinnige ontwikkelinge in lughaweterminale, aanloopbane, spyseniering van lugrederye, bagasiehantering, besprekingsisteme en ander lugvervoerinfrastruktuur. Die koms van die 707 het ook gelei tot die opgradering van lugverkeerbeheerstelsels om inmenging met militêre straleroperasies te voorkom. Om 'n nuwe belangrike speler in die kommersiële vliegtuigbedryf te word, het Boeing vinnig gebuig vir die begeertes van die kliënt. Terwyl die 707-120 die aanvanklike standaardmodel was met Pratt & amp; Whitney JT3C-enjins, het Qantas 'n korter bakweergawe genaamd die 707-138 bestel en Braniff het die weergawe met 'n hoër stoot bestel met Pratt & amp; Whitney JT4A-enjins, die 707-220. Die laaste groot afgeleide was die 707-320 met 'n uitgebreide spanvleuel en JT4A-enjins, terwyl die 707-420 dieselfde was as die -320, maar met Rolls-Royce Conway turbofanjins, wat die vliegtuig meer aanvaarbaar maak vir die Britse mark . Britse sertifiseringsvereistes met betrekking tot motor-out-omringings het Boeing ook genoodsaak om die hoogte van die stertvin op alle 707 variante te vergroot, asook om 'n ventrale vin by te voeg.

Uiteindelik was die dominante enjin vir die Boeing 707 -familie die Pratt & amp; Whitney JT3D, 'n turbofan -variant van die JT3C met nog laer brandstofverbruik, sowel as 'n hoër dryfkrag. 707's en 720's met JT3D-motor is aangedui met 'n & quotB & quot-agtervoegsel-terwyl baie 707-120B's en 720B's omskakelings was van bestaande JT3C-aangedrewe masjiene, was 707-320B's slegs beskikbaar as nuutgeboude vliegtuie, aangesien hulle 'n sterker struktuur gehad het om 'n maksimum te ondersteun die opstyggewig het met 19.000 pond toegeneem, tesame met geringe wysigings aan die vleuel.

Die uiteindelike 707-variant was die 707-320C, (C vir & quotConvertible & quot), wat toegerus was met 'n groot rompdeur vir vragtoepassings. Hierdie vliegtuig het ook 'n aansienlik opgeknapte vleuel met drie-afdeling vooraanstaande kleppe. Dit het 'n addisionele verbetering van die vertrek- en landingsprestasie gebied, sowel as dat die ventrale vin verwyder kon word (alhoewel die langer vin behoue ​​gebly het). 707-320B's wat na 1963 gebou is, gebruik dieselfde vleuel as die -320C, en staan ​​bekend as 707-320B Advanced vliegtuie.

Namate die 1960's tot 'n einde gekom het, het die eksponensiële groei in lugreise daartoe gelei dat die 707 'n slagoffer van sy eie sukses was. Die 707 was nou te klein om die groter passasiersdigtheid op die roetes waarvoor dit ontwerp is, te hanteer. Die rek van die romp was nie 'n lewensvatbare opsie nie, want die installering van groter, kragtiger enjins sou op sy beurt 'n groter onderstel nodig hê, wat nie moontlik was nie, gegewe die beperkte grondvryhoogte van die ontwerp. Boeing se antwoord op die probleem was die eerste tweelinggangvliegtuig - die Boeing 747. Die 707 se eerste generasie enjintegnologie het ook vinnig verouderd geraak op die gebied van geraas en brandstofverbruik.

Die produksie van die passasier 707 eindig in 1978. In totaal is 1 010 707's vir burgerlike gebruik gebou, hoewel baie hiervan hul weg na militêre diens gevind het. Trans World Airlines het op 30 Oktober 1983 die laaste geskeduleerde 707 -vlug vir passasiers deur 'n Amerikaanse vervoerder gevlieg, hoewel 707's baie langer in geskeduleerde diens deur lugrederye van ander lande gebly het. Middle East Airlines (MEA) van Libanon het 707's en 720's in die voorste passasiersdiens gevlieg tot aan die einde van die 90's, en nou vlieg slegs Saha Airlines van Iran en LADE van Argentinië 707's in passasiersdiens. Saha se binnelandse vlugte van Teheran na Mashhad, Kish -eiland en Shiraz word nie in die amptelike gids van Julie 2007 vermeld nie, maar as dit steeds werk. LADE -vlugte van die El Palomar -lugmagbasis naby Buenos Aires na Rio Gallegos en Comodoro Rivadavia is egter so gelys. Die doelgemaakte militêre variante bly tot 1991 in produksie.

Spore van die 707 word nog steeds gevind in die 737, wat 'n aangepaste weergawe van die 707 se romp gebruik, asook in wese dieselfde eksterne neus- en kajuitkonfigurasie as die 707. Dit is ook gebruik op die vorige Boeing 727, terwyl die Boeing 757 gebruik ook die 707 romp deursnit. Die Chinese regering het die ontwikkeling van die Shanghai Y-10 gedurende die sewentigerjare geborg, wat 'n byna koolstofkopie van die 707 was, maar dit het nie in produksie gekom nie.

In 1984 het 'n Boeing 720 wat met afstandbeheer gevlieg is, opsetlik by Edwards AFB neergestort as deel van die FAA en NASA Controlled Impact Demonstration -program. Die toets het piekversnellings tydens 'n ongeluk verskaf.

Motore
Die enjins van die 707 kon nie genoegsame ontluchtings lug vir druk gee sonder 'n ernstige drukverlies nie, daarom gebruik die vliegtuig eerder enjin aangedrewe turbokompressors om hoë druk lug vir hierdie doel te voorsien. Op baie kommersiële 707's verskil die enjinhouer van die buitenste poort (#1) duidelik van die ander drie, aangesien dit die enigste enjin is wat nie 'n turbokompressor het nie. Die Boeing 707 was die eerste kommersieel suksesvolle vliegtuig wat enjins gebruik het.

Vlerke
Die 707 vlerke word op 35 grade teruggevee en, soos alle vliegtuie wat gevee is, het 'n ongewenste "Hollandse rol" vlieg-eienskap vertoon wat as 'n afwisselende gaap- en rolbeweging verskyn het. Boeing het reeds aansienlike ondervinding hiermee op die B-47 en B-52, en het die yaw demperstelsel op die B-47 ontwikkel wat toegepas sou word op later geveerde vleuelkonfigurasies soos die 707. Baie nuwe 707 vlieëniers het egter geen ervaring met hierdie verskynsel toe hulle oorgaan van reguitvlerk propellervliegtuie soos die Douglas DC-7 en Lockheed Constellation.

Op 'n aanvaardingsvlug van 'n kliënt, waar die gapsdemper afgeskakel was om die nuwe vlieëniers vertroud te maak met vliegtegnieke, het 'n leerlingvlieënier die Dutch Roll -beweging vererger en 'n gewelddadige rolbeweging veroorsaak wat twee van die vier enjins van die vleuel af geskeur het. Die vliegtuig, 'n splinternuwe 707-227 N7071 wat vir Braniff bestem was, het op 'n rivierbedding noord van Seattle in Arlington, Washington, neergestort en vier van die agt insittendes is dood.

In sy outobiografie beskryf toetsvlieënier Tex Johnston 'n voorval van die Hollandse rol wat hy as passasier op 'n vroeë kommersiële 707 -vlug beleef het. Namate die bewegings van die vliegtuig geleidelik erger geword het, het hy na die kajuit gegaan en gevind dat die bemanning woes probeer om die situasie op te los. Hy stel homself voor en verlig die kaptein met 'n asker wat onmiddellik siek voel uit die kajuit. Johnston het die vliegtuig vinnig gestabiliseer en later selfs vir die bemanning geland.

Opgraderings en wysigings
JT8D enjins
Pratt & amp; Whitney, in 'n gesamentlike onderneming met Seven Q Seven (SQS) en Omega Air, het die JT8D-219 ontwikkel as 'n motor om weer te motor vir Boeing 707-vliegtuie, wat hul gewysigde konfigurasie 'n 707RE noem. Northrop Grumman het die -219 gekies om die Amerikaanse lugmag se vloot van 19 Joint Surveillance Target Attack Radar System (E-8 Joint STARS) vliegtuie te herontwerp, wat die JSTARS meer tyd op die stasie sal toelaat weens die groter brandstofdoeltreffendheid van die enjin. . Die NAVO beplan ook om hul vloot E-3 Sentry AWACS-vliegtuie te herontwerp. Die -219 word bekend gemaak as die helfte van die koste van die mededingende 707-motor vir motor, die CFM-56, en is 40dB stiller as die JT3D-enjins wat vervang word.

Burgerlik
British Caledonian Boeing 707 vertoon op Prestwick Internasionale Lughawe, Suid-Ayrshire, Skotland, 1972.367-80 (Dash-80): Die oorspronklike prototipe straalvervoeruitleg. Dit was gebruik om die 707 te ontwikkel, en was toegerus met vier Pratt & amp; Whitney JT3C -enjins wat elk 10 000 lbf (44 kN) lewer. Die eerste vlug was 15 Julie 1954.
707-120: 69 van die eerste 707's is gebou, met 'n langer romp en groter vlerkspan as die oorspronklike Dash-80. 'N Volledige stel reghoekige kajuitvensters is ingesluit vir die binneruim, met sitplek vir 179 passasiers. Die weergawe is ontwerp vir transkontinentale roetes en vereis dikwels 'n brandstofstop wanneer dit op die Noord -Atlantiese roete gebruik word. Dit was toegerus met vier Pratt en Whitney JT3C-6 turbojets, burgerlike weergawes van die militêre J57-model, wat elk 12,500 lbf vervaardig het, wat 'n TOGW van 257,000 lb moontlik maak. Die eerste vlug was op 20 Desember 1954. Ander groot bestellings was die lanseerbevel vir 20 707-121 vliegtuie deur Pan American en 'n American Airlines-bestelling vir 30 707-123 vliegtuie. Pan Am -diens het die 707 -loopbaan op 26 Oktober 1958 begin.
707-138: Qantas is toegeken aan die Boeing -klante -nommer van 38. Die 13 -138 was gebaseer op die -120, maar het 'n vermindering van 10 voet aan die agterste romp gehad en kon 'n groter reikafstand bereik.
707-220: Slegs vyf hiervan is ontwerp vir warm en hoë operasies met kragtige Pratt & Whitney JT4A-3 turbojets. Almal was vir Braniff International Airways en het die modelnommer 707-227. Hierdie weergawe is verouderd gemaak deur die aankoms van die turbofan aangedryf 707-120B.
707-320 Interkontinentaal: 'n Uitgestrekte weergawe van die oorspronklike model wat deur turbojet aangedryf word, aangedryf deur JT4A-3 turbojets wat elk 15 800 lbst lewer. Die binnekant het tot 189 passasiers voorsiening gemaak as gevolg van 'n 100 duim -strek, terwyl 'n langer vleuel meer brandstof bereik het met 1,600 myl, sodat die vliegtuig as 'n ware transoseaniese vliegtuig kon werk. Die opstyggewig is verhoog tot 316 000 lb. Die eerste vlug was op 11 Januarie 1958 en 69 turbojet -320's is vervaardig.
707-120B: Die eerste groot opgradering van die ontwerp was 'n herontwikkeling met JT3D-3 turbofans, wat stiller, kragtiger en brandstofdoeltreffender was, en elk 18.000 lbf lewer. Die vliegtuig het ook ekstra voorste latte gekry en die stertvliegtuig is vergroot. 'N Totla van 72 hiervan is gebou, en nog vele meer is omskep van 707-120 vliegtuie, insluitend Qantas se vliegtuie, wat 707-138B vliegtuie geword het na omskakeling. Die eerste vlug van die -120B was op 22 Junie 1960.
707-320B: Die herontwerp van die uitgerekte weergawe is parallel met die -120B onderneem, met behulp van dieselfde JT3D-3 turbofans en ook baie van dieselfde opgradering van die vliegtuigraamwerk. Die bruto gewig van die opstyg is verhoog tot 335 000 pond. 175 van die 707-300B -vliegtuie is vervaardig, sowel as opgraderings van die oorspronklike -320 modelle. Een van die laaste bevele was deur die Iraanse regering vir 14 707-3J9C-vliegtuie wat VIP-vervoer, kommunikasie en aanvullingstake kan verrig.
707-320B Gevorderd: 'n Geringe verbetering is aan -320B-vliegtuie beskikbaar gestel, en het drie-afdeling voorste flappe bygevoeg. Dit verminder die opstyg- en landingsnelheid, en verander ook die hefverspreiding van die vleuel sodat die ventrale vin wat vroeër in die 707's gevind is, verwyder kan word. Dieselfde vleuel is ook op die -320C gebruik.
707-320C: 'n Omskepbare passasier-/vragkonfigurasie wat uiteindelik die gewildste variant van die 707 geword het, die -320C het 'n versterkte vloer en 'n nuwe vragdeur bygevoeg tot die -320B -model. 335 van hierdie variante is gebou, waaronder 'n klein aantal met opgegradeerde JT3D-7-enjins en 'n opbrengst bruto gewig van 336,000 lb. Ondanks die omskepbare opsie, is 'n aantal hiervan as pure vragmotors gelewer.
707-420: 'n Weergawe van die 707-320 wat oorspronklik op spesifieke versoek vir BOAC vervaardig is en aangedryf word deur Rolls-Royce Conway 508 turbofans, wat elk 17.500 lbf lewer. Alhoewel BOAC die program begin het, was Lufthansa die beginkliënt en Air India was die eerste om 'n 707-420 op 18 Februarie 1960 te ontvang. 'N Totaal van 37 is vir hierdie opset gebou.
707-700: 'n Toetsvliegtuig wat gebruik is om die haalbaarheid van die gebruik van CFM International se CFM56-kragsentrales op 'n 707-vliegtuigraam te ondersoek en dit moontlik op bestaande vliegtuie in te stel. Na 'n toets in 1979, is N707QT, die laaste kommersiële 707-vliegtuigraam, in 'n opset van 707-320C aangebring en as 'n tenkvliegtuig aan die Marokkaanse lugmag afgelewer. (Hierdie aankoop word beskou as 'n "burgerlike" bestelling en nie as 'n militêre nie.) Boeing het die program laat vaar, omdat hulle meen dat dit 'n bedreiging vir die Boeing 757 -program sou wees. Die inligting wat in die toets ingesamel is, het gelei tot die uiteindelike herprogram van CFM56-enjins na die USAF C-135/KC-135R-modelle, en sommige militêre weergawes van die 707 het ook die CFM56 gebruik. Ironies genoeg het die Douglas DC-8 & quotSuper 70 & quot-reeks deur Cammacorp wel kommersieel ontwikkel, wat die lewensduur van DC-8 vliegtuie in 'n strenger geraasregulerende omgewing verleng, sodat daar vandag meer DC-8's in kommersiële diens is as 707's.
720: Oorspronklik aangewys as 707-020, maar later om bemarkingsredes verander, was 'n wysiging van die 707-120 wat bedoel is vir mediumafstand-operasie vanaf korter aanloopbane. Dit was ligter en vinniger as die Boeing 707, en het 'n vereenvoudigde vleuelontwerp. Hierdie model het min verkope, maar was steeds winsgewend as gevolg van die minimale R & ampD -koste verbonde aan die verandering van 'n bestaande tipe. Op 'n stadium in die promosiestadium vir lugrederye was dit bekend as die 717, hoewel hierdie modelbenaming ongebruik gebly het totdat dit op die MD-95 toegepas is ná Boeing se samesmelting met McDonnell Douglas. Die 720 is gebruik voordat die Boeing 727 dit in die mark vervang het. Die eerste vlug was op 23 November 1959 en 64 van die oorspronklike weergawe is gebou.
720B: Die turbofan-aangedrewe weergawe van die 720, met JT3D-1-MC6 turbofans wat elk 17,000 lbf lewer. Die bruto gewig van die opstyg is verhoog tot 235 000 pond. 88 hiervan is gebou, benewens die omskakeling van bestaande 720 modelle.

Militêre
RAAF 707-368C, Perth Internasionale lughawe, Australië.
USAF VC-137C SAM 27000
Air Force One, 1988.
USAF E-3 Sentry in vlug. Die militêre van die Verenigde State en ander lande het die burgerlike 707-vliegtuie in verskillende rolle en onder verskillende benamings gebruik. (Let wel: hierdie lys bevat nie die Amerikaanse lugmag se C-135 Stratolifter nie, aangesien dit nie 'n 707-variant is nie, maar eerder parallel met die 707 ontwikkel is uit die oorspronklike Boeing 367-80.)

C-18: Die Amerikaanse militêre benaming vir die 707-320C.
C-18A: Agt tweedehands (voormalige American Airlines) 707-323C's gekoop as bemanningsopleiers vir die EC-18B's, vier later omgeskakel na EC-18B, twee omgeskakel na EC-18D, een na C-18B en een was nie in gebruik geneem en as onderdele gebruik.
C-18B: Een C-18A aangepas met instrumente en toerusting ter ondersteuning van die militêre strategiese en taktiese aflosstelsel (MILSTAR).
EC-18B: Vier C-18A's aangepas langs die C-135 vir Advanced Range Instrumentation Aircraft ARIA-missies ter ondersteuning van die Apollo-ruimteprogram.
EC-18C: Oorspronklike benaming vir twee prototipe J-STAR-vliegtuie, later herontwerp E-8A.
EC-18D: Twee C-18A's aangepas as 'n Cruise Missile Mission Control Aircraft (CMMCA).
TC-18E: Twee tweedehandse (voormalige Trans World Airlines) 707-331 vliegtuie aangepas vir E-3 vlieënier- en bemanningsopleiding.
TC-18F: Twee tweedehandse (voormalige TAP) 707-382 vliegtuie wat aangepas is vir E-6 vlieëniersopleiding.
C-137 Stratoliner: Die USAF het 'n aantal 707's onder die C-137-reeks gekoop.
VC-137A: Drie 707-153's met 'n VIP-binnekant van 22 passasiers en voorsiening vir gebruik as 'n lugbestuurspos, heraangewys as VC-137B.
VC-137B: Die drie VC-137A's is weer gemotoriseer met vier JT3D-3-enjins, bestuur deur die 89ste militêre lugvaartvleuel, herontwerpte C-137B.
C-137B: Die drie VC-137B's is herontwerp toe dit van die VIP-rol afgradeer is.
VC-137C: Twee 707-353B's is deur die USAF gekoop (een in 1961 en een in 1972) vir diens as presidensiële vervoer met roeptekens SAM 26000 en SAM 27000, herontwerpte C-137C.
C-137C: Die twee VC-137C's, 20043 en 20297 is herontwerp toe dit afgegradeer is van presidensiële gebruik. Twee verdere C-137C's is deur die USAF verkry, een 707-396C, 'n voormalige wapensmokkelaar wat in 1985 aangeskaf is, en een 707-382B wat in 1987 tweedehands gekoop is.
EC-137D: Twee vliegtuie gebou as prototipes vir vroeë waarskuwings- en beheerstelsel, wat later weer gemotoriseer en E-3A aangewys is. 'N Verdere tweedehandse 707-355C-vliegtuig is aangeskaf en gekonfigureer as 'n spesiale kommando in die lug.
CC-137 Husky: aanwysing van die Kanadese magte vir die 707-347C.
KC-137: Tenkwaens wat deur die Brasiliaanse Lugmag aangeskaf is.
E-3 Sentry: lugwaarskuwings- en beheerstelsel (AWACS) vliegtuie wat toesig, bevel, beheer en kommunikasie ten alle tye bied aan die Verenigde State, NAVO en ander lugweermagte. Op grond van die 707-320B het die produksie in 1992 geëindig nadat 68 gebou is.
Boeing Sentry AEW1: Die aanwysing van die Royal Air Force vir sewe E-3D AWACS-vliegtuie.
KE-3A: Die Koninklike Saoedi-lugmag het agt E-3-vliegtuie aangeskaf wat as tenkwaens vir tenkstelle aangevul is.
E-6 Mercury: 'n weergawe van die 707-320, dit werk as 'n lugbevel en kommunikasiesentrum, en gee instruksies van die nasionale bevelowerheid deur. Sy rol om na die vloot -ballistiese missiel -duikbote oor te dra, gee dit die agtervoegsel TACAMO (& quot; Take Charge and Move Out & quot). Slegs een weergawe van die E-6 bestaan ​​tans, die E-6B. Die E-6B is 'n opgegradeerde weergawe van die E-6A wat nou 'n veldslaggebied vir die USSTRATCOM Airborne Command Post insluit
E-8 Joint STARS: Die E-8C Joint Surveillance Target Attack Radar System (Joint STARS) is 'n USAF-luggevegbestuur en bevel en beheer (C2) platform wat grondbewaking uitvoer om 'n begrip van die vyandelike situasie te ontwikkel en om te ondersteun aanvaloperasies en doelwitte wat bydra tot die vertraging, ontwrigting en vernietiging van vyandelike magte.
707T/T: Die 707 tenkwa/vervoer. Italië het vier 707's gekoop en omgeskakel, drie in tenkwaens en een in 'n reguit vragskip. Slegs twee 707 tenkwaens bly in bedryf vanaf 2007. Ook bedryf Omega Air K707 tenkwaens vir huur.
Condor: Airborne Early Warning, Command and Control (AEWC & ampC) vliegtuie wat ontwikkel is in samewerking met Israel Aircraft Industries (IAI) met behulp van 'n voormalige Lan Chile -vliegtuig.

Operateurs
Alhoewel 707's nie meer by groot lugrederye in diens is nie, bly 63 vliegtuie in kommersiële gebruik, hoofsaaklik by lugvragoperateurs.

In die 1980's het die USAF ongeveer 250 gebruikte 707's aangeskaf om onderdele vir die KC-135E Stratotanker-program te voorsien.

Vanaf Augustus 2007 sluit kommersiële operateurs van die Boeing 707 met meer as een vliegtuig in: African Airlines International (4), Air Charter Express (2), Angola Air Charter (3), Azza Transport (2), Beta Cargo (4), Hewa Bora Airways (3), Interair (2), Iran Air (4), Iraqi Airways (2), Libyan Arab Airlines (4), Saha Airlines (4), Sky Aviation FZE (2), Skymaster Airlines (5), Sudan Airways (2), Sudanese States Aviation (2) en TMA (5). Die Amerikaanse akteur John Travolta besit en is gekwalifiseer om as tweede in bevel te vlieg, 'n voormalige Qantas 707-138B, registrasie N707JT.

Die lys met klantekodes wat Boeing gebruik het om spesifieke opsies en afwerkings wat deur kliënte gespesifiseer is, te identifiseer, is begin met die 707 en is deur al die Boeing -modelle gehandhaaf. In wese dieselfde stelsel as wat op die vorige Boeing 377 gebruik is, bestaan ​​die kode uit twee syfers wat op die modelnommer aangebring is om die spesifieke vliegtuigweergawe te identifiseer. Byvoorbeeld, aan Pan American Airlines is kode & quot21 toegeken. & Quot; 'n 707-300B wat aan Pan Am verkoop is, het dus die modelnommer 707-321B. Die getal het konstant gebly namate verdere vliegtuie aangekoop is, en toe Pan American die 747-100 koop, het dit die modelnommer 747-121 gehad.

Oorlewendes
Die volgende vliegtuie word in die openbaar vertoon:
N70700 Model 367-80 (prototipe) voorheen by die Museum of Flight, Seattle, WA, nou by Steven F. Udvar-Hazy Center, Washington, DC.
58-6970 Model 707-153 USAF VC-137B & quotSAM 970 & quot, Museum of Flight, Seattle, WA.
58-6971 Model 707-153 USAF VC-137B Pima Air and Space Museum, Tucson, AZ.
N751TW Model 707-720, in stoor, Pima Air & amp Space Museum, Tucson, AZ.
VH-XBA Model 707-138B (nr. 29), een van die eerste 707's wat uitgevoer is (in 1959 aan die Australiese lugdiens Qantas verkoop), word in die Qantas Founders Outback Museum in Longreach, Queensland, Australië, vertoon.
F-BLCD Model 707-328B (nr. 471) word uitgestal in die Musee de l'Air, Parys, Frankryk.
62-7000 Model 707-353B ​​(VC-137C) Air Force One word uitgestal in die Ronald Reagan Presidensiële Biblioteek in Simi Valley, Kalifornië.

Spesifikasies
720 (707-020) 707-120B 707-320B
Passasiers 140 110 (2 klas)
179 (1 klas) 147 (2 klas)
202 (1 klas)
Maks. opstartgewig 100800 kg (222,000 lb) 116,570 kg (151,320 kg) 333,600 lb
Leeggewig 103.145 pond 122.533 lb (55.580 kg) 146.400 lb (66.406 kg)
Aanloopbaan by MTOW 2515 m 1133 ft 3,380 m
Landingsbaan 1,740 m (1,875 m) 6,280 m (3,280 m)
Bedryfsreikwydte (maks. Vrag) 3.680 NM (6.800 km) 3.680 NM (6.820 km) 3.735 NM (6.920 km)
Kruissnelheid 540 kn (999 km/h) 540 kn (1000 km/h) 525 kn (972 km/h)
Lengte 41,25 m 446,06 m 44,67 m 46,61 m
Spanwydte: 39,90 m, 44,42 m
Sterthoogte 12,65 m 12,93 m
Rompbreedte 3,76 m (3,76 m) 3,76 m (12 ft 4 in)
Kragplante (4 x) Pratt & amp; Whitney JT3C -7 - 12,000 lbf (53,3 kN) Pratt & amp Whitney JT3D -1 - 17,000 lbf (75,6 kN) PW JT3D -3 - 18,000 lbf (80 kN)
PW JT3D -7 - 8400 kN (19.000 lbf)

Voorvalle
Vanaf Mei 2007 was die 707 in 'n totaal van 166 gevalle van rompverlies met 2,733 sterftes.

Populere kultuur
Die 707 word genoem in die liedjies "Jet Airliner" uitgevoer deur The Steve Miller Band en geskryf deur Paul Pena "Early Morning Rain" deur Gordon Lightfoot en "Leaving on a jetplane" wat uitgevoer is deur Peter Paul en Mary en geskryf deur John Denver.
Die vliegtuig speel ook 'n groot rol in die film oor lughawens en vliegtuie.


'N Diepgaande blik op Boeing se heel eerste 737

MIAMI - Die eerste vlug van Boeing se oorspronklike 737 het vandag 50 jaar gelede plaasgevind, en Lugdiens vier die herdenking deur te kyk na die eerste eenheid wat ooit gebou is, en hoe dit as 'n toetsbed bygedra het om innovasies in die huidige kommersiële lugvaart te implementeer.

Die “Baby Boeing ” word gebore

Teen die tyd dat Boeing die oprigting van sy derde vliegtuigprogram in 1965 aangekondig het, het die maatskappy reeds twee multi-motorjets gelewer-die 707, met vier enjins, en die 727, met drie enjins. Maar die nuutste vliegtuig, genaamd die 737, het soos 'n miniatuurweergawe van sy 707 -voorganger gelyk, en het uiteindelik die bynaam 'The Baby Boeing' gekry.

Die oorspronklike konsep vereis slegs 50-60 passasiers, wat gelykstaande is aan baie van die huidige 'streeksvliegtuie'. Die beginkliënt Lufthansa vereis egter dat Boeing dit tot 100 sitplekke moet rek. Daarna het United gekom en 'n bestelling vir veertig 737's geplaas, maar ook hulle wou hê Boeing moes die vliegtuig rek. Drie voet is by die lengte gevoeg, en dus is die tweede variant gebore en word die 737-200.

Die eerste Boeing 737 wat in 1966 op Boeing Field in aanbou is. (Krediete: Boeing)

Alhoewel dit in September 1966 vir die eerste keer uit die fabriek gerol is, is hierdie prototipe vliegtuig op 17 Januarie 1967 aan die wêreld bekendgestel op Boeing se "Thompson Site" in Boeing Field. Dit is gedoop deur uniforms stewardesses van die sewentien lugrederye wat destyds 737 bestellings geplaas het.

Die oorspronklike Boeing 737 -prototipe kry 'n sjampaniedoop tydens die uitrolgeleentheid van 17 Januarie 1967 deur stewardesses wat die klante van die vliegtuig verteenwoordig. (Krediete: Boeing)

Die vergaderingsgebou by Plant 2 was nie hoog genoeg vir die 737 se vertikale stabiliseerder nie, daarom moes dit met 'n hyskraan op die parkeerterrein van die aanleg geheg word en dan afgerol word na die Thompson -terrein (waar 392 ekstra 737's gebou is). Hierdie stertaanhegtingsproses het voortgegaan vir die eerste agt 737's wat gebou is.

Die prototipe Boeing 737 rol uit die oorspronklike fabriek langs die Boeing -veld. Die fabriek was nie lank genoeg nie, sodat die stert vasgemaak moes word nadat elkeen uitgerol is. Destyds was Renton op sy beurt met die 707 en 727 produksie. Na 271 vliegtuie is produksie aan die einde van 1970 na Renton verskuif. (Krediete: Boeing)

Die eerste vliegtuig was reeksnommer 19437, geregistreerde N73700 en intern bekend as PA-099. Hy het op 8 April 1967 hoëspoed-taxi-toetse by Boeing Field uitgevoer en die eerste dag om 13:15 die eerste vlug saam met Brien Wygle en Lew Wallick by die kontroles gedoen. Die destydse president van Boeing, Bill Allen, het ná die vlug aan verslaggewers gesê: "Ons sal nog steeds hierdie vliegtuig bou as ek in 'n ou huis is." Hy is in 1985 oorlede, en die nalatenskap van 737 duur voort.

Tydens die vlug het Wygle oor die radio gesê: "Ek haat dit om op te hou ... hierdie vliegtuig is 'n plesier om te vlieg."

Toe die 737 op die mark kom, was twee ander spelers reeds op die veld, die BAC 111 en die Douglas DC-9, sodat mense in die bedryf die 737 se vermoë om te slaag bevraagteken. Die 737-100 ontwerpskemas het die vliegtuig slegs 94 voet lank gemeet, met 'n vlerkspan van 93 voet, wat daartoe gelei het dat sommige dit "The Square Plane" of "Fat Albert" noem. Sodra die -200 sy rek gekry het, was dit 96 voet, elf sentimeter lank, met dieselfde vlerkspan van 94 voet.

Die algemene opstelling van die Boing 737-200 is beskryf in hierdie inleidende brosjure wat in 1968 gedruk is. (Krediete: Chris Sloan)

Boeing het die vliegtuig ontwerp met sitplekke met ses voorwerpe, wat hulle 'n verkoopspunt gebied het bo die mededingende DC-9 se sitplekke met vyf aansigte. Nog 'n voordeel van die 737 was sy vleuelgemonteerde enjins. Hulle het 'n meer gebalanseerde swaartepunt gebied en motoronderhoud moontlik gemaak deur op die grond te staan, teenoor 'n leer vir stertgemonteerde DC-9 of 727 enjins.

Die algehele afmetings van die Boeing 737-200 is beskryf in hierdie inleidende brosjure wat in 1968 gedruk is. (Krediete: Chris Sloan)

N73700 het nooit vir 'n lugredery gevlieg nie, maar dit was op 'n stadium in Lufthansa se kleedkamer geverf. Boeing -historikus Michael Lombardi het gehelp Lugdiens die geskiedenis van die vliegtuig saam met Boeing. Beide vroeë modelle het hul tipes sertifisering op 15 Desember 1967 ontvang. Gedurende 1968 het N73700 na Noord- en Suid -Amerika getoer.

N73700 word afgebeeld tydens 'n vlugtoets oor Seattle. (Krediete: Boeing)

In Februarie 1969 het Boeing 'n gruisstel op die 737 begin aanbied, sodat dit vanaf ongeplaveide aanloopbane op afgeleë plekke kon werk. N73700 is gebruik om hierdie stel te toets, wat 'n afbuigski agter die neusrat insluit, 'n groot hoofrat, beskermende skilde oor die hidrouliese buise en remkabels op die hoofratte.

Die aanvanklike toetse vir gruisstelle is in Februarie 1969 in Arizona uitgevoer. (Krediete: Boeing)

Die onderkant van die boordkleppe is met veselglas versterk. Die onderkant van die vlerke en die romp is met teflon-verf geverf. Die onderkant van die motor-nacelle was gepas met anti-draaikolk, wat die draaikolk ontwrig wat moontlik gruis kan inneem.

Hierdie foto wat in Junie 1972 geneem is, toon die Boeing 737-100 wat toegerus is met die gruisstel in Peru. (Krediete: Boeing)

In 1972 het die N73700 na Australië getoer dat Maart daarna in Junie verdere gruisproewe in Peru uitgevoer het. In Augustus daardie jaar het dit grasveldtoetse uitgevoer in Hope, British Columbia, ongeveer 100 myl NNE van Seattle.

In Augustus 1972 het Boeing 'n reeks toetse in Hope, British Columbia, uitgevoer om die gedrag van die 737 in grasbane te bepaal. (Krediete: Boeing)

Van N73700 tot N515NA

N73700 voltooi sy loopbaan by Boeing in Mei 1973, met 'n toer na die Verre Ooste, en is op 12 Junie van daardie jaar by NASA afgelewer.

Hierdie foto wat by die aflewering op 12 Junie 1973 geneem is, toon die eerste Boeing 737-100 met sy kenmerkende NASA-skema. (Krediete: Boeing)

NASA het die vliegtuig gebruik as 'n navorsingsvoertuig vir vervoerstelsels, gebaseer in Langley, Virginia. Op die webwerf van die museum word ook opgemerk dat die vliegtuig nog steeds by NASA geleen is, wat die indruk wek dat dit moontlik eendag na die lug kan terugkeer. Dit kan ook verduidelik waarom dit nie in die oorspronklike uitrol herstel is nie.

Die vliegtuig het twee kajuit! Die een is geleë in die neus van die vliegtuig waar die standaard kajuit sou wees. Die tweede is geplaas op die plek waar die eerste klas normaalweg geleë is. Binne die tweede kajuit lyk dit soos die afskuwelike liefdeskind van 'n Airbus en Boeing, met glasskerms, maar kantkontroles eerder as die middelste juk van Boeing -stralers.

Hierdie skaalmodel toon die verskillende afdelings van die eerste Boeing 737-100, nou geregistreer as N515NA. (Krediete: NASA)

Een keer by NASA is die meeste van die vliegtuig vanaf die agterste kajuit uitgevoer. Vlieëniers het wel voor gesit en as veiligheidsvlieëniers opgetree.

Onder die lugvaartprestasies wat NASA behaal het deur die gebruik van hierdie toetsbed, is elektroniese vluguitstallings. In 1974 en 1975 is die vliegtuig gebruik om die elektroniese houdingsaanwysers van die katodestraalbuis en horisontale situasievertonings wat in Boeing se 757 en 767 geïmplementeer is, te toets.

Van 1977 tot 1978 is NASA 515 gebruik om toetse vir die FAA te toets, met die beoordeling van die prestasie van Microwave Landing Systems (MLS). Uiteindelik is MLS aangeneem as die internasionale standaardbenadering en landingsleidingstelsel totdat GPS-gebaseerde benaderings die standaard geword het.

Tussen 1978 en 1980 het die vliegtuig landingstegnologieë getoets, soos presisie -fakkelbeheer, wat die akkuraatheid van die aanraking verbeter en die vliegtuigtyd op die aanloopbaan na die landing verminder het. Gedurende dieselfde tydperk is ook 'n geprofileerde afdraaiprogram getoets, waarin vliegtuie afgeklim het om te land met behulp van outomatisering, wat die brandstofbesparing verhoog en die tyd wat dit neem om 'n vliegtuig te neem om te land, verminder.

In 1980 en 1981 is laminêre vloeitegnologie in samewerking met Boeing getoets, met behulp van gevorderde verf op die vlerkoppervlakke. Laminaire vloei skep in wese 'n gladder vloei van lug oor 'n vliegtuigoppervlak, wat die weerstand verminder. Die toetse het gelei tot 'n vermindering in die aantal vliegtuie. Boeing gebruik vandag laminaire vloei op dinge soos die 787 Dreamliner-enjin-nacelle en die 737-MAX AT Winglet.

NASA het gehelp om lugvaart te moderniseer deur die toets van Digital Autonomous Terminal Access Communications (DATAC) op die vliegtuig van 1983 tot 1988. In die gesamentlike program met Boeing het die span ontwikkel, vlug getoets en gedemonstreer praktiese gebruik van boord rekenaarnetwerk om te kommunikeer tussen elektroniese vlugstelsels. . Die NASA/Boeing DATAC -stelsel is as nywerheidstandaard aanvaar.

In 1984-85 het die vliegtuig toetse uitgevoer om die prestasie van vliegtuie se grondhantering op gladde aanloopbane tydens slegte weer te verbeter en te voorspel. Tegnologie is deur FAA gebruik, en die resultate is aanvaar vir gebruik op die meeste kommersiële lughawens wêreldwyd. Bedrieglike aanloopbane wat veroorsaak word deur slegte weer, was die bron of bydraer tot baie aanloopbaanuitstappies, wat lewens en vliegtuie tot gevolg gehad het.

Van 1985 tot 1992 het 'n ander Boeing -program die vliegtuig gebruik om nuwe berekeninge te bekragtig om die brandstofdoeltreffendheid van vliegtuie te verbeter tydens die klim en afdraande gedeeltes van die vlug. Die program is Total Energy Control System (TECS) genoem. Die tegnologie is toegepas op Boeing's “Condor, ”, 'n op afstand bestuurde voertuig wat deur Boeing vir die departement van verdediging gebou is.

McDonnell Douglas het tussen 1985-1991 hul Takeoff Performance Monitoring System (TOPMS) op die vliegtuig getoets. Vertoonformate, berekeninge en waarskuwings wat ontwikkel en gedemonstreer is om die inligting wat die bemanning beskikbaar stel, te verbeter vir die beoordeling van die vertoning van vliegtuie.

In 1989 en 1990 het NASA 515 vlugtoetse uitgevoer om die voordele van die gebruik van elektroniese dataverbinding teenoor stem as die primêre kommunikasiestelsel tussen vliegtuie en lugverkeersbeheer te evalueer. Die resultate is gebruik vir die ontwikkeling van ontwerp- en bedryfstandaarde van die regering. Die program se tegnologie is aangeneem vir gebruik in nuwer Boeing 747 en alle Boeing 777 -kajuit.

NASA 515 is op groot skaal gebruik as 'n toetsbed vir nuwe tegnologieë wat later in die lugvaart toegepas is. (Krediete: NASA)

Ook in 1989 en 1990 is NASA 515 in samewerking met Honeywell gebruik om die GPS-prestasie (Global Positioning Satellite) te evalueer vir selfonderhoudende landingstelsel vir voorgestelde herbruikbare ruimtetuie en vir kommersiële vliegtuigtoepassings. Tegnologie wat Honeywell gebruik om GPS -stelsels vir vliegtuie te verbeter, word nou kommersieel gebruik. Die vliegtuig het die eerste GPS-geleide motorland van 'n groot vervoer in die Verenigde State voltooi.

Van 1990 tot 1993 is die vliegtuig gebruik om kommersiële windskuifsensors te help ontwikkel en te toets. NASA sê dat vyftig persent van die sterftes in die lugvaart tussen 1975 en 1985 verband hou met windskuif. Die opvallendste geval is Delta 191, wat tydens 'n donderstorm op die DFW -lughawe op 2 Augustus 1985 tydens 'n donderstorm neergestort het. As gevolg van die toetsprogram is vyf metingstegnologieë vir windskuif geïmplementeer, wat die standaard geword het vir die meting van windskuif in die bedryf. .

NASA het van 1974 tot 1994 tweeduisend vliegure by nommer 515 gevoeg, en sy diens aan die lugvaartbedryf kan nie oorbeklemtoon word nie. In die besonder 'n NASA -wetenskaplike, het Lane Wallace kennis geneem van frustrasie oor hoe nuwe idees 'n menslike en organisatoriese neiging in die gesig staar om verandering te weerstaan, en namate ondernemings groei, word inligting oor nuwe innovasies effektief aan al die nodige spelers moeiliker.

NASA 515 se laaste navorsingsvlug was op 27 Junie 1997, soos opgemerk deur 'n gedenkplaat in die voorste kajuit. Dit is onderhou by Moses Lake, Washington, tot 21 September 2003, toe dit na Boeing Field gevlieg is waar dit gebly het. Dit bly in die lewering van NASA, en op die Museum of Flight -webwerf word gesê dat die vliegtuig amptelik van NASA geleen is. Dit sal 'n bietjie werk verg om haar weer in die lug te kry, maar die vliegtuig het minder as 4000 uur op sy vliegtuig. Die meeste kommersiële vliegtuie word oor 60-65,000 uur gevlieg.

Die eerste Boeing 737-100 is nou deel van die permanente vertoning in die Museum of Flight in Seattle. (Krediete: Boeing)

Slegs dertig Boeing 737-100's is aan lugrederye afgelewer. Interessant genoeg is die eerste 737-100 op 28 Desember 1967 by Lufthansa afgelewer-en die heel eerste 737-200 is die volgende dag by United afgelewer. Van die sewentien oorspronklike 737 kliënte is slegs Lufthansa en United nog besig. Lufthansa het op 31 Oktober 2016 hul laaste Boeing 737 afgetree.

Boeing het gesê hul huidige afleweringstydperk vir die MAX-8 is middel 2017, maar kan so vroeg as hierdie maand wees. Launch Customer Southwest Airlines het aangekondig dat hulle eers in Oktober met MAX -diens sal begin, sodat Malindo Air die eer kan verbygaan om die eerste lugredery te wees wat die MAX in diens het.

Teen die tyd dat Boeing wel die eerste 737-MAX lewer, sal daar 737's in produksie wees vyftig jaar - dit gee die langste en suksesvolste produksieloop van enige kommersiële vliegtuig wat ooit gebou is. Boeing, behalwe die BBJ-reeks, het 30 737-100s, 1,114 737-200s, 1,113 737-300s, 486 737-400s, 389 737-500s, 69 737-600s, 1,156 737-700s, 4,469 737-800s en 475 vervaardig 737-900s.

Die huidige bestelboek vir die MAX-reeks staan ​​op 3 703 (op 31 Maart 2017), wat die 737 verby die vorige rekordhouer vir die meeste vervaardigde vliegtuig, die Douglas DC-3, plaas-hoewel tegnies die meeste van die geboue was die C-47 Skytrain-weergawe, wat 'n troepevervoerder van die Tweede Wêreldoorlog was. Baie C-47's is na die oorlog herkonfigureer vir lugdiensdiens.

Slegs 607 eksemplare van die DC-3 is spesifiek vir burgerlike gebruik gebou. 'N Ooreenkoms wat op 18 Maart onderteken is vir 30 MAX wat deur Aseman Airlines van Iran gesluit is, word nog nie op Boeing se bestellings- en afleweringswebwerf weerspieël nie.


Boeing 247-D

Hierdie media is in die publieke domein (vry van kopieregbeperkings). U kan hierdie werk kopieer, verander en versprei sonder om die Smithsonian te kontak. Besoek die Smithsonian se gebruiksvoorwaardes -bladsy vir meer inligting.

IIIF bied navorsers ryk metadata en beeldkykopsies vir die vergelyking van werke oor versamelings van kulturele erfenisse. Meer - https://iiif.si.edu

Boeing 247-D

Met reg as die eerste moderne vliegtuig, het die Boeing 247 'n omwenteling in lugvervoer gemaak toe dit in 1933 in diens geneem is by United Air Lines. Die Boeing 247 was 50 persent vinniger as sy mededingers. Sy innoverende ontwerp het 'n nuwe generasie kommersiële vliegtuie bekendgestel, veral die Douglas DC-2.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Hierdie media is in die publieke domein (vry van kopieregbeperkings). U kan hierdie werk kopieer, verander en versprei sonder om die Smithsonian te kontak. Besoek die Smithsonian se gebruiksvoorwaardes -bladsy vir meer inligting.

IIIF bied navorsers ryk metadata en beeldkykopsies vir die vergelyking van werke oor versamelings van kulturele erfenisse. Meer - https://iiif.si.edu

Boeing 247-D

Met reg as die eerste moderne vliegtuig, het die Boeing 247 'n omwenteling in lugvervoer gemaak toe dit in 1933 by United Air Lines begin werk het. Die Boeing 247 was 50 persent vinniger as sy mededingers. Sy innoverende ontwerp het 'n nuwe generasie kommersiële vliegtuie bekendgestel, veral die Douglas DC-2.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Hierdie media is in die publieke domein (vry van kopieregbeperkings). U kan hierdie werk kopieer, verander en versprei sonder om die Smithsonian te kontak.Besoek die Smithsonian se gebruiksvoorwaardes -bladsy vir meer inligting.

IIIF bied navorsers ryk metadata en beeldkykopsies vir die vergelyking van werke oor versamelings van kulturele erfenisse. Meer - https://iiif.si.edu

Boeing 247-D

Lugvervoer tweemotorige eenvliegtuig.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Hierdie media is in die publieke domein (vry van kopieregbeperkings). U kan hierdie werk kopieer, verander en versprei sonder om die Smithsonian te kontak. Besoek die Smithsonian se gebruiksvoorwaardes -bladsy vir meer inligting.

IIIF bied navorsers ryk metadata en beeldkykopsies vir die vergelyking van werke oor versamelings van kulturele erfenisse. Meer - https://iiif.si.edu

Boeing 247-D

Lugvervoer tweemotorige eenvliegtuig.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Hierdie media is in die publieke domein (vry van kopieregbeperkings). U kan hierdie werk kopieer, verander en versprei sonder om die Smithsonian te kontak. Besoek die Smithsonian se gebruiksvoorwaardes -bladsy vir meer inligting.

IIIF bied navorsers ryk metadata en beeldkykopsies vir die vergelyking van werke oor versamelings van kulturele erfenisse. Meer - https://iiif.si.edu

Boeing 247-D

Lugvervoer tweemotorige eenvliegtuig.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Hierdie media is in die publieke domein (vry van kopieregbeperkings). U kan hierdie werk kopieer, verander en versprei sonder om die Smithsonian te kontak. Besoek die Smithsonian se gebruiksvoorwaardes -bladsy vir meer inligting.

IIIF bied navorsers ryk metadata en beeldkykopsies vir die vergelyking van werke oor versamelings van kulturele erfenisse. Meer - https://iiif.si.edu

Boeing 247-D

Lugvervoer tweemotorige eenvliegtuig.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Hierdie media is in die publieke domein (vry van kopieregbeperkings). U kan hierdie werk kopieer, verander en versprei sonder om die Smithsonian te kontak. Besoek die Smithsonian se gebruiksvoorwaardes -bladsy vir meer inligting.

IIIF bied navorsers ryk metadata en beeldkykopsies vir die vergelyking van werke oor versamelings van kulturele erfenisse. Meer - https://iiif.si.edu

Boeing 247-D

Lugvervoer tweemotorige eenvliegtuig.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Hierdie media is in die publieke domein (vry van kopieregbeperkings). U kan hierdie werk kopieer, verander en versprei sonder om die Smithsonian te kontak. Besoek die Smithsonian se gebruiksvoorwaardes -bladsy vir meer inligting.

IIIF bied navorsers ryk metadata en beeldkykopsies vir die vergelyking van werke oor versamelings van kulturele erfenisse. Meer - https://iiif.si.edu

Boeing 247-D

Lugvervoer tweemotorige eenvliegtuig.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Hierdie media is in die publieke domein (vry van kopieregbeperkings). U kan hierdie werk kopieer, verander en versprei sonder om die Smithsonian te kontak. Besoek die Smithsonian se gebruiksvoorwaardes -bladsy vir meer inligting.

IIIF bied navorsers ryk metadata en beeldkykopsies vir die vergelyking van werke oor versamelings van kulturele erfenisse. Meer - https://iiif.si.edu

Boeing 247-D

Lugvervoer tweemotorige eenvliegtuig.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Hierdie media is in die publieke domein (vry van kopieregbeperkings). U kan hierdie werk kopieer, verander en versprei sonder om die Smithsonian te kontak. Besoek die Smithsonian se gebruiksvoorwaardes -bladsy vir meer inligting.

IIIF bied navorsers ryk metadata en beeldkykopsies vir die vergelyking van werke oor versamelings van kulturele erfenisse. Meer - https://iiif.si.edu

Boeing 247-D

Lugvervoer tweemotorige eenvliegtuig.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Hierdie media is in die publieke domein (vry van kopieregbeperkings). U kan hierdie werk kopieer, verander en versprei sonder om die Smithsonian te kontak. Besoek die Smithsonian se gebruiksvoorwaardes -bladsy vir meer inligting.

IIIF bied navorsers ryk metadata en beeldkykopsies vir die vergelyking van werke oor versamelings van kulturele erfenisse. Meer - https://iiif.si.edu

Boeing 247-D

Lugvervoer tweemotorige eenvliegtuig.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Hierdie media is in die publieke domein (vry van kopieregbeperkings). U kan hierdie werk kopieer, verander en versprei sonder om die Smithsonian te kontak. Besoek die Smithsonian se gebruiksvoorwaardes -bladsy vir meer inligting.

IIIF bied navorsers ryk metadata en beeldkykopsies vir die vergelyking van werke oor versamelings van kulturele erfenisse. Meer - https://iiif.si.edu

Boeing 247-D

Lugvervoer tweemotorige eenvliegtuig.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Hierdie media is in die publieke domein (vry van kopieregbeperkings). U kan hierdie werk kopieer, verander en versprei sonder om die Smithsonian te kontak. Besoek die Smithsonian se gebruiksvoorwaardes -bladsy vir meer inligting.

IIIF bied navorsers ryk metadata en beeldkykopsies vir die vergelyking van werke oor versamelings van kulturele erfenisse. Meer - https://iiif.si.edu

Boeing 247-D

Met reg as die eerste moderne vliegtuig, het die Boeing 247 'n omwenteling in lugvervoer gemaak toe dit in 1933 by United Air Lines begin werk het. Die Boeing 247 was 50 persent vinniger as sy mededingers. Sy innoverende ontwerp het 'n nuwe generasie kommersiële vliegtuie bekendgestel, veral die Douglas DC-2. Die neus en enjin van die Boeing 247-D word in hierdie prent uitgelig.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Hierdie media is in die publieke domein (vry van kopieregbeperkings). U kan hierdie werk kopieer, verander en versprei sonder om die Smithsonian te kontak. Besoek die Smithsonian se gebruiksvoorwaardes -bladsy vir meer inligting.

IIIF bied navorsers ryk metadata en beeldkykopsies vir die vergelyking van werke oor versamelings van kulturele erfenisse. Meer - https://iiif.si.edu

Boeing 247-D

Met reg as die eerste moderne vliegtuig, het die Boeing 247 'n omwenteling in lugvervoer gemaak toe dit in 1933 by United Air Lines begin werk het. Die Boeing 247 was 50 persent vinniger as sy mededingers. Sy innoverende ontwerp het 'n nuwe generasie kommersiële vliegtuie bekendgestel, veral die Douglas DC-2. In hierdie prent word 'n Amerikaanse vlag op die enjin van die Boeing 247-D gemerk.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Hierdie media is in die publieke domein (vry van kopieregbeperkings). U kan hierdie werk kopieer, verander en versprei sonder om die Smithsonian te kontak. Besoek die Smithsonian se gebruiksvoorwaardes -bladsy vir meer inligting.

IIIF bied navorsers ryk metadata en beeldkykopsies vir die vergelyking van werke oor versamelings van kulturele erfenisse. Meer - https://iiif.si.edu

Boeing 247-D

Met reg as die eerste moderne vliegtuig, het die Boeing 247 'n omwenteling in lugvervoer gemaak toe dit in 1933 by United Air Lines begin werk het. Die Boeing 247 was 50 persent vinniger as sy mededingers. Sy innoverende ontwerp het 'n nuwe generasie kommersiële vliegtuie bekendgestel, veral die Douglas DC-2. Die enjin van die Boeing 247-D word in hierdie prent uitgelig.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Hierdie media is in die publieke domein (vry van kopieregbeperkings). U kan hierdie werk kopieer, verander en versprei sonder om die Smithsonian te kontak. Besoek die Smithsonian se gebruiksvoorwaardes -bladsy vir meer inligting.

IIIF bied navorsers ryk metadata en beeldkykopsies vir die vergelyking van werke oor versamelings van kulturele erfenisse. Meer - https://iiif.si.edu

Boeing 247-D

Met reg as die eerste moderne vliegtuig, het die Boeing 247 'n omwenteling in lugvervoer gemaak toe dit in 1933 by United Air Lines begin werk het. Die Boeing 247 was 50 persent vinniger as sy mededingers. Sy innoverende ontwerp het 'n nuwe generasie kommersiële vliegtuie bekendgestel, veral die Douglas DC-2. In hierdie prent word die vleuel van die Boeing 247-D uitgelig.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Hierdie media is in die publieke domein (vry van kopieregbeperkings). U kan hierdie werk kopieer, verander en versprei sonder om die Smithsonian te kontak. Besoek die Smithsonian se gebruiksvoorwaardes -bladsy vir meer inligting.

IIIF bied navorsers ryk metadata en beeldkykopsies vir die vergelyking van werke oor versamelings van kulturele erfenisse. Meer - https://iiif.si.edu

Boeing 247-D

Met reg as die eerste moderne vliegtuig, het die Boeing 247 'n omwenteling in lugvervoer gemaak toe dit in 1933 by United Air Lines begin werk het. Die Boeing 247 was 50 persent vinniger as sy mededingers. Sy innoverende ontwerp het 'n nuwe generasie kommersiële vliegtuie bekendgestel, veral die Douglas DC-2. In hierdie prent word 'n Air Express-logo van die Boeing 247-D uitgelig.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Hierdie media is in die publieke domein (vry van kopieregbeperkings). U kan hierdie werk kopieer, verander en versprei sonder om die Smithsonian te kontak. Besoek die Smithsonian se gebruiksvoorwaardes -bladsy vir meer inligting.

IIIF bied navorsers ryk metadata en beeldkykopsies vir die vergelyking van werke oor versamelings van kulturele erfenisse. Meer - https://iiif.si.edu

Boeing 247-D

Met reg as die eerste moderne vliegtuig, het die Boeing 247 'n omwenteling in lugvervoer gemaak toe dit in 1933 by United Air Lines begin werk het. Die Boeing 247 was 50 persent vinniger as sy mededingers. Sy innoverende ontwerp het 'n nuwe generasie kommersiële vliegtuie bekendgestel, veral die Douglas DC-2. In hierdie prent word 'n enjin op die romp van die Boeing 247-D uitgelig.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Hierdie media is in die publieke domein (vry van kopieregbeperkings). U kan hierdie werk kopieer, verander en versprei sonder om die Smithsonian te kontak. Besoek die Smithsonian se gebruiksvoorwaardes -bladsy vir meer inligting.

IIIF bied navorsers ryk metadata en beeldkykopsies vir die vergelyking van werke oor versamelings van kulturele erfenisse. Meer - https://iiif.si.edu

Boeing 247-D

Met reg as die eerste moderne vliegtuig, het die Boeing 247 'n omwenteling in lugvervoer gemaak toe dit in 1933 by United Air Lines begin werk het. Die Boeing 247 was 50 persent vinniger as sy mededingers. Sy innoverende ontwerp het 'n nuwe generasie kommersiële vliegtuie bekendgestel, veral die Douglas DC-2. In hierdie prent word 'n enjin op die romp van die Boeing 247-D uitgelig.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Hierdie media is in die publieke domein (vry van kopieregbeperkings). U kan hierdie werk kopieer, verander en versprei sonder om die Smithsonian te kontak. Besoek die Smithsonian se gebruiksvoorwaardes -bladsy vir meer inligting.

IIIF bied navorsers ryk metadata en beeldkykopsies vir die vergelyking van werke oor versamelings van kulturele erfenisse. Meer - https://iiif.si.edu

Boeing 247-D

Met reg as die eerste moderne vliegtuig, het die Boeing 247 'n omwenteling in lugvervoer gemaak toe dit in 1933 by United Air Lines begin werk het. Die Boeing 247 was 50 persent vinniger as sy mededingers. Sy innoverende ontwerp het 'n nuwe generasie kommersiële vliegtuie bekendgestel, veral die Douglas DC-2.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Hierdie media is in die publieke domein (vry van kopieregbeperkings). U kan hierdie werk kopieer, verander en versprei sonder om die Smithsonian te kontak. Besoek die Smithsonian se gebruiksvoorwaardes -bladsy vir meer inligting.

IIIF bied navorsers ryk metadata en beeldkykopsies vir die vergelyking van werke oor versamelings van kulturele erfenisse. Meer - https://iiif.si.edu

Boeing 247-D

Met reg as die eerste moderne vliegtuig, het die Boeing 247 'n omwenteling in lugvervoer gemaak toe dit in 1933 by United Air Lines begin werk het. Die Boeing 247 was 50 persent vinniger as sy mededingers. Sy innoverende ontwerp het 'n nuwe generasie kommersiële vliegtuie bekendgestel, veral die Douglas DC-2.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Hierdie media is in die publieke domein (vry van kopieregbeperkings). U kan hierdie werk kopieer, verander en versprei sonder om die Smithsonian te kontak. Besoek die Smithsonian se gebruiksvoorwaardes -bladsy vir meer inligting.

IIIF bied navorsers ryk metadata en beeldkykopsies vir die vergelyking van werke oor versamelings van kulturele erfenisse. Meer - https://iiif.si.edu

Boeing 247-D

Met reg as die eerste moderne vliegtuig, het die Boeing 247 'n omwenteling in lugvervoer gemaak toe dit in 1933 by United Air Lines begin werk het. Die Boeing 247 was 50 persent vinniger as sy mededingers. Sy innoverende ontwerp het 'n nuwe generasie kommersiële vliegtuie bekendgestel, veral die Douglas DC-2.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Hierdie media is in die publieke domein (vry van kopieregbeperkings). U kan hierdie werk kopieer, verander en versprei sonder om die Smithsonian te kontak. Besoek die Smithsonian se gebruiksvoorwaardes -bladsy vir meer inligting.

IIIF bied navorsers ryk metadata en beeldkykopsies vir die vergelyking van werke oor versamelings van kulturele erfenisse. Meer - https://iiif.si.edu

Boeing 247-D

Met reg as die eerste moderne vliegtuig, het die Boeing 247 'n omwenteling in lugvervoer gemaak toe dit in 1933 by United Air Lines begin werk het. Die Boeing 247 was 50 persent vinniger as sy mededingers. Sy innoverende ontwerp het 'n nuwe generasie kommersiële vliegtuie bekendgestel, veral die Douglas DC-2. In hierdie prent word 'n wiel van die Boeing 247-D uitgelig.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Hierdie media is in die publieke domein (vry van kopieregbeperkings). U kan hierdie werk kopieer, verander en versprei sonder om die Smithsonian te kontak. Besoek die Smithsonian se gebruiksvoorwaardes -bladsy vir meer inligting.

IIIF bied navorsers ryk metadata en beeldkykopsies vir die vergelyking van werke oor versamelings van kulturele erfenisse. Meer - https://iiif.si.edu

Boeing 247-D

Met reg as die eerste moderne vliegtuig, het die Boeing 247 'n omwenteling in lugvervoer gemaak toe dit in 1933 by United Air Lines begin werk het. Die Boeing 247 was 50 persent vinniger as sy mededingers. Sy innoverende ontwerp het 'n nuwe generasie kommersiële vliegtuie bekendgestel, veral die Douglas DC-2. Die vertikale stabilisator en die horisontale stabiliseerder van die Boeing 247-D word in hierdie prent uitgelig.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Hierdie media is in die publieke domein (vry van kopieregbeperkings). U kan hierdie werk kopieer, verander en versprei sonder om die Smithsonian te kontak. Besoek die Smithsonian se gebruiksvoorwaardes -bladsy vir meer inligting.

IIIF bied navorsers ryk metadata en beeldkykopsies vir die vergelyking van werke oor versamelings van kulturele erfenisse. Meer - https://iiif.si.edu

Boeing 247-D

Met reg as die eerste moderne vliegtuig, het die Boeing 247 'n omwenteling in lugvervoer gemaak toe dit in 1933 by United Air Lines begin werk het. Die Boeing 247 was 50 persent vinniger as sy mededingers. Sy innoverende ontwerp het 'n nuwe generasie kommersiële vliegtuie bekendgestel, veral die Douglas DC-2. Die vertikale stabilisator en die horisontale stabiliseerder van die Boeing 247-D word in hierdie prent uitgelig.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Hierdie media is in die publieke domein (vry van kopieregbeperkings). U kan hierdie werk kopieer, verander en versprei sonder om die Smithsonian te kontak. Besoek die Smithsonian se gebruiksvoorwaardes -bladsy vir meer inligting.

IIIF bied navorsers ryk metadata en beeldkykopsies vir die vergelyking van werke oor versamelings van kulturele erfenisse. Meer - https://iiif.si.edu

Boeing 247-D

Met reg as die eerste moderne vliegtuig, het die Boeing 247 'n omwenteling in lugvervoer gemaak toe dit in 1933 by United Air Lines begin werk het. Die Boeing 247 was 50 persent vinniger as sy mededingers. Sy innoverende ontwerp het 'n nuwe generasie kommersiële vliegtuie bekendgestel, veral die Douglas DC-2. In hierdie prent word 'n luikdeur op die Boeing 247-D uitgelig.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Hierdie media is in die publieke domein (vry van kopieregbeperkings). U kan hierdie werk kopieer, verander en versprei sonder om die Smithsonian te kontak. Besoek die Smithsonian se gebruiksvoorwaardes -bladsy vir meer inligting.

IIIF bied navorsers ryk metadata en beeldkykopsies vir die vergelyking van werke oor versamelings van kulturele erfenisse. Meer - https://iiif.si.edu

Boeing 247-D

Met reg as die eerste moderne vliegtuig, het die Boeing 247 'n omwenteling in lugvervoer gemaak toe dit in 1933 by United Air Lines begin werk het. Die Boeing 247 was 50 persent vinniger as sy mededingers. Sy innoverende ontwerp het 'n nuwe generasie kommersiële vliegtuie bekendgestel, veral die Douglas DC-2. Die vertikale stabilisator en die horisontale stabiliseerder van die Boeing 247-D word in hierdie prent uitgelig.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Hierdie media is in die publieke domein (vry van kopieregbeperkings). U kan hierdie werk kopieer, verander en versprei sonder om die Smithsonian te kontak. Besoek die Smithsonian se gebruiksvoorwaardes -bladsy vir meer inligting.

IIIF bied navorsers ryk metadata en beeldkykopsies vir die vergelyking van werke oor versamelings van kulturele erfenisse. Meer - https://iiif.si.edu

Boeing 247-D

Met reg as die eerste moderne vliegtuig, het die Boeing 247 'n omwenteling in lugvervoer gemaak toe dit in 1933 by United Air Lines begin werk het. Die Boeing 247 was 50 persent vinniger as sy mededingers. Sy innoverende ontwerp het 'n nuwe generasie kommersiële vliegtuie bekendgestel, veral die Douglas DC-2.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Hierdie media is in die publieke domein (vry van kopieregbeperkings). U kan hierdie werk kopieer, verander en versprei sonder om die Smithsonian te kontak. Besoek die Smithsonian se gebruiksvoorwaardes -bladsy vir meer inligting.

IIIF bied navorsers ryk metadata en beeldkykopsies vir die vergelyking van werke oor versamelings van kulturele erfenisse. Meer - https://iiif.si.edu

Boeing 247-D

Met reg as die eerste moderne vliegtuig, het die Boeing 247 'n omwenteling in lugvervoer gemaak toe dit in 1933 by United Air Lines begin werk het. Die Boeing 247 was 50 persent vinniger as sy mededingers. Sy innoverende ontwerp het 'n nuwe generasie kommersiële vliegtuie bekendgestel, veral die Douglas DC-2. In hierdie beeld word 'n wêreld wat op die romp van die Boeing 247-D geskilder is, uitgelig.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Hierdie media is in die publieke domein (vry van kopieregbeperkings). U kan hierdie werk kopieer, verander en versprei sonder om die Smithsonian te kontak. Besoek die Smithsonian se gebruiksvoorwaardes -bladsy vir meer inligting.

IIIF bied navorsers ryk metadata en beeldkykopsies vir die vergelyking van werke oor versamelings van kulturele erfenisse. Meer - https://iiif.si.edu

Boeing 247-D

Met reg as die eerste moderne vliegtuig, het die Boeing 247 'n omwenteling in lugvervoer gemaak toe dit in 1933 by United Air Lines begin werk het. Die Boeing 247 was 50 persent vinniger as sy mededingers. Sy innoverende ontwerp het 'n nuwe generasie kommersiële vliegtuie bekendgestel, veral die Douglas DC-2. In hierdie beeld word 'n wêreld wat op die romp van die Boeing 247-D geskilder is, uitgelig.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Hierdie media is in die publieke domein (vry van kopieregbeperkings). U kan hierdie werk kopieer, verander en versprei sonder om die Smithsonian te kontak. Besoek die Smithsonian se gebruiksvoorwaardes -bladsy vir meer inligting.

IIIF bied navorsers ryk metadata en beeldkykopsies vir die vergelyking van werke oor versamelings van kulturele erfenisse. Meer - https://iiif.si.edu

Boeing 247-D

Met reg as die eerste moderne vliegtuig, het die Boeing 247 'n omwenteling in lugvervoer gemaak toe dit in 1933 by United Air Lines begin werk het. Die Boeing 247 was 50 persent vinniger as sy mededingers. Sy innoverende ontwerp het 'n nuwe generasie kommersiële vliegtuie bekendgestel, veral die Douglas DC-2. In hierdie beeld word die UAL-embleem op die romp van die Boeing 247-D gemerk.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Hierdie media is in die publieke domein (vry van kopieregbeperkings). U kan hierdie werk kopieer, verander en versprei sonder om die Smithsonian te kontak. Besoek die Smithsonian se gebruiksvoorwaardes -bladsy vir meer inligting.

IIIF bied navorsers ryk metadata en beeldkykopsies vir die vergelyking van werke oor versamelings van kulturele erfenisse. Meer - https://iiif.si.edu

Boeing 247-D

Met reg as die eerste moderne vliegtuig, het die Boeing 247 'n omwenteling in lugvervoer gemaak toe dit in 1933 by United Air Lines begin werk het. Die Boeing 247 was 50 persent vinniger as sy mededingers. Sy innoverende ontwerp het 'n nuwe generasie kommersiële vliegtuie bekendgestel, veral die Douglas DC-2. In hierdie prent word 'n romp van die Douglas DC-2 uitgelig.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Hierdie media is in die publieke domein (vry van kopieregbeperkings). U kan hierdie werk kopieer, verander en versprei sonder om die Smithsonian te kontak. Besoek die Smithsonian se gebruiksvoorwaardes -bladsy vir meer inligting.

IIIF bied navorsers ryk metadata en beeldkykopsies vir die vergelyking van werke oor versamelings van kulturele erfenisse. Meer - https://iiif.si.edu

Boeing 247-D

Met reg as die eerste moderne vliegtuig, het die Boeing 247 'n omwenteling in lugvervoer gemaak toe dit in 1933 by United Air Lines begin werk het. Die Boeing 247 was 50 persent vinniger as sy mededingers. Sy innoverende ontwerp het 'n nuwe generasie kommersiële vliegtuie bekendgestel, veral die Douglas DC-2. In hierdie prent word 'n vleuel van die Boeing 247-D uitgelig.

Paul Garber met Boeing 247-D

Paul Garber staan ​​langs die Boeing 247-D Aanpasbaar Annie nadat dit in 1953 na die museum oorgeplaas is. Dit was die eerste 247-D gebou. Roscoe Turner het dit in die MacRoberston -wedloop van 1934 van Engeland na Australië gevlieg, en dit is dan by United Airlines afgelewer.

Boeing 247-D

Die eerste Boeing 247-D-produksie, vertoon in Amerika deur die lug. Hierdie vliegtuig is gebruik deur kolonel Roscoe Turner en Clyde Pangborn in die beroemde Engeland-na-Australië International Air Derby van 1934, beter bekend as die MacRobertson Race. Dit was algeheel derde en tweede in die kategorie vervoer.

Boeing Model 247D, Amerika per lug

Boeing 247-D

Die Boeing 247, die eerste moderne vliegtuig ter wêreld, het 'n omwenteling in lugvervoer gemaak toe dit in 1933 diens gedoen het by United Air Lines. 50 persent vinniger as sy mededingers.

Boeing 247-D

Die Boeing 247, wat net die eerste moderne vliegtuig was, het 'n omwenteling in lugvervoer gemaak toe dit in 1933 met United Air Lines in diens geneem is.

Boeing 247 Amerikaanse vlag

Met reg as die eerste moderne vliegtuig, het die Boeing 247 'n omwenteling in lugvervoer gemaak toe dit in 1933 by United Air Lines begin werk het. Die Boeing 247 was 50 persent vinniger as sy mededingers. Sy innoverende ontwerp het 'n nuwe generasie kommersiële vliegtuie bekendgestel, veral die Douglas DC-2. In hierdie prent word 'n enjin met 'n Amerikaanse vlag op 'n Boeing 247 uitgelig.

Boeing 247 -enjin en propeller

Met reg as die eerste moderne vliegtuig, het die Boeing 247 'n omwenteling in lugvervoer gemaak toe dit in 1933 by United Air Lines begin werk het. Die Boeing 247 was 50 persent vinniger as sy mededingers. Sy innoverende ontwerp het 'n nuwe generasie kommersiële vliegtuie bekendgestel, veral die Douglas DC-2. Die enjin en propellers van die Boeing 247 word in hierdie prent uitgelig.

Boeing 247 -enjin

Met reg as die eerste moderne vliegtuig, het die Boeing 247 'n omwenteling in lugvervoer gemaak toe dit in 1933 by United Air Lines begin werk het. Die Boeing 247 was 50 persent vinniger as sy mededingers. Sy innoverende ontwerp het 'n nuwe generasie kommersiële vliegtuie bekendgestel, veral die Douglas DC-2. In hierdie prent word 'n enjin van die Boeing 247 uitgelig.

Boeing 247 Air Express -logo

Met reg as die eerste moderne vliegtuig, het die Boeing 247 'n omwenteling in lugvervoer gemaak toe dit in 1933 by United Air Lines begin werk het. Die Boeing 247 was 50 persent vinniger as sy mededingers. Sy innoverende ontwerp het 'n nuwe generasie kommersiële vliegtuie bekendgestel, veral die Douglas DC-2. In hierdie prent word 'n Air Express -logo op die Boeing 247 uitgelig.

Boeing 247 neus

Met reg as die eerste moderne vliegtuig, het die Boeing 247 'n omwenteling in lugvervoer gemaak toe dit in 1933 by United Air Lines begin werk het. Die Boeing 247 was 50 persent vinniger as sy mededingers. Sy innoverende ontwerp het 'n nuwe generasie kommersiële vliegtuie bekendgestel, veral die Douglas DC-2. Die oop neus van die Boeing 247 word in hierdie prent uitgelig.

Die Boeing 247, die eerste moderne vliegtuig ter wêreld, het 'n omwenteling in lugvervoer gemaak toe dit in 1933 diens gedoen het by United Air Lines. 50 persent vinniger as sy mededingers. Sy innoverende ontwerp het 'n nuwe generasie kommersiële vliegtuie bekendgestel, veral die Douglas DC-2. Die Boeing 247-D-weergawe was 'n pionier in die gebruik van stuurbare propellers en vleuel-ys-stewels.

Die vliegtuig hierbo is die eerste produksie 247-D. Roscoe Turner en Clyde Pangborn het dit gevlieg in die 1934 Engeland-na-Australië International Air Derby, beter bekend as die MacRobertson Race. Die vliegtuig was algeheel derde en tweede in die kategorie vervoer, en voltooi die reis van 18,180 kilometer (11 300 myl) in net minder as 93 uur. Dit is na United Air Lines teruggestuur en as die vlagskip van die lugredery gevlieg totdat dit deur DC-3's vervang is.

Die vliegtuig word vertoon met sy rennommer, NR 257Y, en sy kommersiële registrasie, NC 13369.

Oordra van die Civil Aeronautics Authority

Gewig, bruto: 6,192 kg (13,650 lb)

Gewig, leeg: 4,055 kg (8,940 lb)

Enjin: 2 Pratt & amp; Whitney Wasp S1H1-G, 550 pk

Vervaardiger: Boeing Airplane Co., Seattle, Wash., 1934

Die National Air and Space Museums Boeing 247D is belangrik as 'n tipe vliegtuig en as 'n beroemde vliegtuig in eie reg. Dit is gevlieg in die MacRobertson Engeland-Australië-wedloop van 1934 deur die beroemde renvlieënier Roscoe Turner en Clyde Pangborn, en eindig in die derde plek, waarna dit na drie ander produktiewe loopbane gaan voordat dit aan die museum gegee word.

Die eerste Boeing 247 het sy eerste vlug op 8 Februarie 1933 uitgevoer, en die prestasie van die vliegtuig bevestig die wysheid van wat tot op daardie datum was, 'n gewaagde waagstuk van die bestuur van Boeing. Drie sleutelmanne-president Phillip G. Johnson, vise-president Claire Egtvedt en hoofingenieur CN Monteith-het gekies om die vervoerpotensiaal van hul suksesvolle Boeing B-9 tweemotorige bomwerper te ontwikkel eerder as om by die ortodokse trimotor- en tweedelige ontwerp van die dag.

Die groep United Airlines se voorgangers (Boeing Air Transport, Pacific Air Transport, National Air Transport en Varney Air Lines) het besluit om sy hele vloot te vervang deur sestig van die 247's te bestel en sodoende 'n geweldige voordeel bo mededingers te kry, want die nuwe vliegtuig het het alle ander vervoer oornag verouderd gemaak.

Die all-metal, lae-vleuel 247 kombineer 'n intrekbare landingsrat, twee superaangedrewe lugverkoelde enjins, en, in latere modelle, stuurbare propellers, met heeltemal nuwe standaarde vir passasiersgerief. Die tien passasiers en drie bemanningslede geniet uitstekende geluidsisolasie, 'n lae vibrasievlak, sagte sitplekke en, vir die eerste keer, lugversorging in die kajuit.

Op 22 Mei 1933 het die nuwe 247 na die land se diens gegaan, wat in 19 1/2 uur van San Francisco na New York gereis het, vergeleke met die vorige lugreistyd van 27 uur.

Vreemd genoeg, het die onvermoë van ander lugrederye om die 247 te kry tot Boeing en United se netto nadeel gelei, want Trans World Airlines het na Douglas gegaan vir 'n mededingende vliegtuig, en die resultaat was die beroemde DC -reeks, wat die 247 op sy beurt verouderd gemaak het.

Die oorspronklike 247 het 'n topsnelheid van 182 mph en teen 1 70 mph gery in vergelyking met die 115 mph van die Ford Tn-motor wat dan algemeen gebruik is. Boeing het probeer om by die Douglas-vliegtuig aan te pas deur die 247D te skep, 'n verbeterde weergawe met 'n topsnelheid van 200 mph en 'n vaart van 189 mph. Vroeër is 247's aangepas na 247D -standaarde, maar die vliegtuig het nie die nodige groeipotensiaal om mee te ding nie, en word gou na korter roetesegmente en kleiner lugrederye oorgedra.

Die vliegtuig van die museum het sy eerste vlug op 5 September 1934 gemaak. Dit is deur Turner gehuur deur United en aangepas met ekstra brandstoftenks om 'n reikafstand van meer as 2500 myl vir die MacRobertson -wedloop van 1934 te bied. Turner, Pangborn en Reeder Nichols het op 20 Oktober 1934 uit Mildenhall, Engeland, opgestyg en 92 uur, 55 minute en 30 sekondes later in Melbourne, Australië, geëindig en in die derde plek geëindig. Die wedloop is gewen deur 'n Engelse de Havilland DH 88 Comet: 'n tweede plek was 'n KLM-bestuurde Douglas DC-2.

Die 247 het 'n werklike vlieg tyd van 'n bietjie meer as vyf-en-tagtig uur vir die afstand van 11,300 myl gehad en sou moontlik tweede geëindig het as dit nie 'n paar enjinprobleme was nie en 'n navigasiefout van drie uur.

Die vliegtuig is teruggestuur na United, waar dit gereeld diens gelewer het tot 1937, toe dit aan die Union Electric Company van St. Louis verkoop is vir gebruik as 'n uitvoerende vervoer. In 1939 is dit gekoop deur die Department of Commerce Air Safety Board (CAS), wat dit veertien jaar lank gebruik het voordat dit in 1953 aan die museum voorgehou word. Die vliegtuig het so goed gedien in soveel eksperimente met die CAS dat dit die liefdevolle bynaam gekry het & quot Aanpasbare Annie.

Om die interessantste aspekte van die 247 se loopbaan te beklemtoon, word die vliegtuig met twee stelle merke vertoon. Die linkerkant is gemerk soos dit was toe dit in 1934 deur kolonel Turner gevlieg is, met die NR-257y-registrasie, die regterkant is gemerk soos die vliegtuig deur United gevlieg is, met die NC 13369-registrasie.

Die oorspronklike grys geanodiseerde aluminiumafwerking van die 247 was erg verweer, en dit was nodig om dit in 'n kleur so na as moontlik aan die oorspronklike te verf. Gelukkig was die twee enjinkoppe en die vertikale stertoppervlak in 'n betreklik goeie toestand en het hulle hul oorspronklike ongeverfde geanodiseerde afwerking gelaat.

In 1974 het United Air Lines 'n toekenning verleen wat die National Air and Space Museum in staat gestel het om die vliegtuie in sy huidige status deur CNC Industries, Camp Springs, Maryland, te laat herstel.


Kyk die video: Boeing 727 - рабочая лошадка. История и описание (Desember 2021).