Geskiedenis Podcasts

Nieuport 11

Nieuport 11

Nieuport 11

Die Nieuport 11 was 'n enkele verkenner wat aan die begin van 1916 in die Franse diens getree het en wat gehelp het om die 'Fokker -plaag' te verslaan, die tydperk van Duitse lugoorheersing wat deur die beroemde Fokker -monoplanes gewen is.

Die Nieuport 11 was moontlik gebaseer op 'n vooroorlogse ontwerp vir 'n vliegtuig om die Gordon-Bennett-trofee van 1914 binne te gaan (alhoewel dieselfde gesê word oor die Nieuport 10).

In 1913 het Nieuport twee eenvliegtuie te koop aangebied-die twee-sitplek Model X en die kleiner enkelsitplek Model XI. Die Model X het die basis geword van die Nieuport 10, oorspronklik 'n twee-sitplek verkenningsvliegtuig, maar word dikwels as 'n enkele sitplekvegter gebruik. Die Nieuport 11 het moontlik 'n paar elemente uit die Model XI geneem, maar dit was op alle belangrike maniere 'n ontwikkeling van die Nieuport 10. Die Model XI het vleuelkrommelknoppies op die middelste gemerkte enkelvleuel gebruik en 'n halfsirkelvormige horisontale stert gehad. Daarteenoor het die Nieuport 11 baie soortgelyke vlerke as die Nieuport 10 gehad, met 'n onderste vleuel van ongeveer die helfte van die oppervlakte van die boonste vleuel en hoekige horisontale stertoppervlaktes. Dit het ook aileron -kontroles gebruik. Die onderste vleuel is aan die voet van die romp gemonteer.

Die Nieuport 11 het 'n houtromp met stofbedekking gehad. Die boonste vleuel het twee spore, die onderste vleuel 'n enkele spar, en die vlerke is met V-stutte verbind. Die romp het plat sye, 'n reguit bokant en 'n geboë basis. Die onderste vleuel was die grootste swakheid van die vliegtuig en kon teen hoë snelhede draai. Die vleuel is versterk op die Nieuport 17, maar het 'n swakheid gebly.

Die Nieuport 11 was gewapen met 'n enkele geweer wat op die boonste vleuel gemonteer was om oor die skroefskyf te skiet ('n Lewis -geweer in Britse diens of 'n Hotchkiss -geweer in Franse diens). Dit kon ook agt Le Prieur -vuurpyle dra, wat op die vlerkstutte gemonteer was en teen ballonne gebruik is. Later het sommige vliegtuie gesinchroniseerde Vickers -masjiengewere gekry.

Die vliegtuig is aangedryf deur 'n 80 pk Le Rhône -roterende enjin, dieselfde enjin wat op die swaarder Nieuport 10 gebruik is, sodat die nuwe vliegtuig effens vinniger was. Dit het ook 'n hoë klimtyd vir die tydperk gehad en was baie manoeuvreerbaar, wat dit 'n effektiewe vegvliegtuig maak.

Die Nieuport 11 was ook bekend as die 'Bébé' of 'Baby', óf vanweë die klein grootte daarvan in vergelyking met die Nieuport 10, óf omdat een van sy benamings die BB-XI was (klas B ligte enkelstoelvegter, tweedekker XI) ), ook uitgespreek as 'Bébé'.

Die Nieuport 11 is opgevolg deur die Nieuport 16, wat 'n kragtiger enjin gehad het, maar dieselfde basiese uitleg gehad het en minder wendbaar was, en daarna die herontwerpte Nieuport 17, wat 'n groter vleueloppervlak gehad het en moontlik die suksesvolste inskrywing in die reeks was.

Diensrekord

Die Nieuport 11 is gebruik deur die Franse, Italiaanse, Russiese en Nederlandse lugdienste en deur die Britse RNAS.

Die Nieuport 11 het diens met Escadrille N3 in Januarie 1916 (hoewel sommige bronne sê N65 by Nancy), en teen 1 Februarie 1916 het ongeveer 90 Nieuport 11's die Franse frontlinie -eenhede bereik.

Die Nieuport 11 vorm deel van die toerusting van die eerste ware Franse vegeenheid, wat in die lente van 1916 geskep is om beheer oor die lug oor Verdun te verkry. Onder die vlieëniers om dit te gebruik was Jean Navarre, die 'Eagle of Verdun' , wat 'n rooi geverfde Nieuport 11 (langs 'n Nieuport 16) gevlieg het.

Die Nieuport 11 was ook een van die vroeëre vliegtuie wat Charles Nungesser gebruik het.

Die Nieuport 11 het gedien as die aanvanklike toerusting van die Escadrille Américaine (N124), beter bekend onder die latere naam van die Escadrille Lafayette. Hierdie eskader is op 18 April 1916 gestig en is beman deur Amerikaanse vrywilligers (onder wie sersant Lawrence Rumsey).

Later in 1916 vorm die Franse die Groupe de Combat de la Somme, wat Nieuport -toegeruste N3-, N26-, N73- en N103 -eenhede kombineer. Dit word Groupe de Combat 12 (GC 12 of die Groupe des Cignones, na die ooievaarmotief van die N3 -eskader). Dit is gevolg deur die vorming van GC 13 in die herfs van 1916. Hierdie groot groepe en verbeterde geallieerde vegters het gehelp om 'n tydperk van geallieerde oorheersing in die lug te lei.

Die RNAS het 'n bondel van 21 (reeksnommers 3974-3994) ontvang, begin in November 1915. Hulle is verdeel tussen No.1 Wing in St. Pol, waar hulle ten minste nege oorwinnings behaal het, en met No.3 Wing in die Egeïese See .

Byna 700 is onder lisensie in Italië deur Macchi gebou as die Nieuport 11000. Hiervan het 646 saam met die Italiaanse lugwapen gedien en dit het tot die somer van 1917 as 'n standaard vegter in gebruik gebly, wat oor die Isonzo -front gedien het.

Die Nieuport 11 is deur die Belgiese lugmag gebruik, waar dit deur die aas Willy Coppens en Jan Olieslagers gebruik is.

Dit is onder lisensie in Rusland deur Dux gebou, en daar was uitgebreide diens daar.

Enjin: La Rhône roterende
Krag: 80 pk
Bemanning: 1
Span: 24 voet 9 duim
Lengte: 19ft 0.75in
Hoogte: 8 voet 0,5 duim
Leeg gewig: 772 lb
Maksimum opstyggewig: 1,058lb
Maksimum spoed: 97 mph op seevlak
Diensplafon: 14,765 voet
Uithouvermoë: 2 uur
Bewapening: Een Lewis -geweer op die boonste vleuel

Boeke oor die Eerste Wêreldoorlog | Onderwerpindeks: Eerste Wêreldoorlog


The Flying French: The Nieuport Fighting Scouts of WWI

Nieuport was 'n Franse vliegtuigvervaardiger. Voor die uitbreek van die oorlog was dit veral bekend vir sy renvliegtuie. Maar toe dit duidelik word dat vliegtuie 'n belangrike rol in die geveg gaan speel, het Nieuport se ingenieurs, insluitend die ontwerper Gustave Delage, hul hande na militêre vliegtuie gewend.

Franse vliegtuigontwerper Gustave Delage omstreeks 1910

Aankoms van die Nieuport XI

Die Nieuport XI vegvliegtuig wat deur Delage ontwerp is, is vroeg in 1915 vir die eerste keer gevlieg en was teen die somer van daardie jaar aktief in diens.

Gebaseer op 'n Racer

Die Nieuport XI was gebaseer op die Bébé -renvliegtuig. Die naam was 'n bynaam vir die nuwe gevegsverkenner.

Franse vliegtuig, internasionale diens

Die Nieuport XI is nie net deur die Franse gebruik nie - baie van hul bondgenote het ook hierdie vliegtuie uitgevoer. Die Britte het dit in die Dardanelle en aan die Westelike Front gebruik.

Royal Naval Air Service Nieuport 11

Kenmerkende vleuel

Die kenmerkendste kenmerk van die Nieuport XI was sy vlerke. Die onderste vleuel was baie kleiner as die boonste vleuel, anders as die ontwerpe van die meeste tweedrywers wat toe in die oorlog geveg het.

'N Agile vegvliegtuig

Toe die Nieuport XI die eerste keer die vegfront bereik het, was hy byna elke ander vegter daar beter. Vinnig, rats en met 'n goeie klimtempo, met vaardige hande, kan dit alle teenstanders uitoorlê.

As gevolg hiervan het die Nieuport XI 'n belangrike rol gespeel in die beëindiging van die tydperk van lugoorheersing deur die Duitse Fokker Eindecker, bekend as die Fokker Scourge.

Nieuport 11 van die Escadrille Américaine (later Escadrille Lafayette)

Swak Vlerke

Die Nieuport XI se grootste swakheid was sy vlerke. Hulle struktuur was broos en kon dus misluk as dit tydens die vlug beskadig of gespanne was.

Tweedekker Nieuport het net neergestort. Tussen 1914 en 1918

Wapens

Die hoofwapen op die Nieuport XI was 'n Lewis- of Hotchkiss -masjiengeweer wat bo en voor die vlieënier gemonteer is sodat dit bo -oor die propeller geskiet het. Die vliegtuig kan ook toegerus word met 'n stel Le Prieur -vuurpyle om vyandige waarnemingsballonne uit te haal.

Jacques BALSAN, eskaderbevelvoerder naby 'n NIEUPORT toegerus met Le Prieur -vuurpyle teen ballonne in ballingskap in DRACHEN

Internasionale konstruksie

Om meer vliegtuie in die oorlog te kry, is Nieuport XI's buite hul tuisland, in Nederland, Spanje en Rusland gebou. Die Duitsers kopieer ook die ontwerp van hul vyande.

Die koms van die XVII

Op grond van die ontwerp van die XI, het Nieuport in 1916 'n nuwe vegvliegtuig gelanseer - die Nieuport XVII. Dit het in Mei daardie jaar vir die eerste keer diens gedoen by die Franse aan die Westelike Front.

Nieuport 17 gevlieg deur René Dorme terwyl hy saam met escadrille N.3 was tydens die slag van die Somme laat in 1916.

Nieuport 17 -drievliegtuig met Britse reeks A6686 wat geëvalueer word

Verbetering op die XI

Die Nieuport XVII was 'n ernstige stap van sy voorganger. Die struktuur was stywer en verminder die swakheid wat die XI ondermyn het. Die vlerke was groter. Die enjin was sterker. Die resultaat was 'n vinnige, wendbare vliegtuig met 'n groot klimtempo.

Opgradering van enjins

Die Nieuport XVII was aanvanklik toegerus met 'n 110 pk Le Rhône 9J -rotormotor, 'n groot stap hoër as die 80pk 9C op die model XI. Dit is in latere Nieuport XVII's verder opgegradeer na 'n 130 pk Clerget 9B -enjin.

Opstelling van Nieuport 17 -afrigters by Issoudun Aerodrome, Frankryk

Opstelling van Italiaanse Nieuport 17's, gebou deur Nieuport-Macchi

Opskakel

Die wapens is ook opgegradeer vir die Nieuport XVII. Teen die tyd is onderbrekertoestelle ontwikkel waarmee gewere veilig deur die ruimte kon skiet waar die skroef draai. Dit het die vlieënier makliker gemaak om vyandelike vliegtuie te teiken, aangesien hy eenvoudig sy vliegtuig na hulle kon wys en die sneller kon trek.

Twee masjiengewere is dus op die Nieuport XVII aangebring - 'n gesinchroniseerde masjiengeweer voor die vlieënier en een met 'n buigsame houer in die ou posisie bo -op die boonste vleuel. 'N Foster -geweerhouer laat die vlieënier die boonste geweer afskuif vir herlaai, maar die vervanging van die ammunisie was steeds moeilik onder ideale omstandighede.

Langley Field, VA. Fench Nieuport 17, saam met luitenant, E. LeMaitre en kapt. J.C. Bartolf

'N Vliegtuig vir ase

Baie ase vlieg na glorie in die Nieuport XVII, waaronder René Fonck, Charles Nungesser en Billy Bishop.

René Fonck dra die Légion d ’honneur

Die Nieuport 28

Die laaste belangrike Nieuport -vegvliegtuig van die Eerste Wêreldoorlog was die Nieuport 28, wat die eerste keer op 14 Junie 1917 vlug.

Verskillende vlerke

Die Nieuport 28 het die kenmerkende vleuelvorming van sy voorgangers verloor. Die klein onderste vleuel is vervang met 'n meer konvensionele ontwerp, met die onderste vleuel amper so groot soos die boonste.

Die Amerikaners se eerste vegter

In 1917 het die Verenigde State die oorlog betree. Die American Expeditionary Force (AEF) is na Europa gestuur om by die gevegte aan die Westelike Front aan te sluit. Baie belangrike stukke militêre toerusting is deur hul bondgenote, insluitend hul vegvliegtuie, aan hulle verskaf.

Die eerste luggeveg deur AEF -vlieëniers is met Nieuport 28's uitgevoer. Op 14 April 1918, terwyl hulle die AEF se tweede gevegspatrollie in Nieuports gevlieg het, het luitenant Alan Winslow en luitenant Douglas Campbell elk 'n vyandelike vliegtuig neergeskiet.

Luitenant Allan F. Winslow en luitenant Douglas Campbell, 94ste aero -eskader, lugdiens, Amerikaanse weermag

Nieuport Aces

Campbell sou die eerste deur Amerika opgeleide aas van die oorlog word. Baie Amerikaanse aas het Nieuport 28's gevlieg, waaronder Eddie Rickenbacker, wat met sy 26 oorwinnings die beste Amerikaanse aas van die Eerste Wêreldoorlog was.

Luitenant Douglas Campbell, 94ste Aero -eskader

Douglas Campbell (middel) poseer saam met mede 94ste Aero Squadron -vlieëniers Eddie Rickenbacker (l.) En Kenneth Marr (r.). Die vliegtuig op die agtergrond is 'n Nieuport 28.

Manoeuvreerbaar maar broos

Net soos sy voorgangers, was die Nieuport 'n hoogs wendbare vliegtuig volgens die standaarde van die tyd toe dit gelanseer is. Ongelukkig was dit ook taamlik broos. In 'n duik het die stof van die boonste vlerk soms afgeskil.

Oortref deur die SPAD

Lugoorlogvoering was 'n nuwe dissipline en die vliegtuie ontwikkel ongelooflik vinnig namate vlieëniers en ingenieurs harde praktiese lesse geleer het. 'N Nuwe model vliegtuig kan binne maande verouderd raak, en dit was die lot van die Nieuports.

'N SPAD S.XIII by Air Service Production Center No. 2, Romorantin Aerodrome, Frankryk, 1918


Nieuport 11 - Geskiedenis

Die "Eleven" was 'n sesquiplane, 'n tweedekker met 'n groot boonste vleuel met twee sparre, en 'n onderste vleuel van 'n baie nouer akkoord en net een spar. 'N "Vee" tussenvlakstut het by die monospar onderste vleuel aangesluit met die breër bo -vleuel aan elke kant. Die tipe bereik die Franse front in Januarie 1916, en 90 was binne die maand in diens. Voor die Eerste Wêreldoorlog is vliegtuie nie as gevegsinstrumente beskou nie.

Hierdie klein, liggies gelaaide sesquiplane het die Fokker Eindecker in feitlik elke opsig verdeel. Hy het onder meer sypaadjies vir sybeheer gehad eerder as die verouderde vleuelverwringing van die Fokker - en die hysbak daarvan was aan 'n konvensionele stertvliegtuig vasgemaak, wat dit baie makliker maak om akkuraat te vlieg.

Die sukses van die Fokker was grootliks te danke aan sy gesinchroniseerde masjiengeweer wat deur die boog van sy skroef vorentoe geskiet het. Destyds het die Geallieerdes nie 'n soortgelyke stelsel gehad nie, en die Nieuport 11 se Lewis -masjiengeweer, met oopboutvuur siklusse wat nie geskik was vir sinchronisasie nie, is op die boonste vleuel gemonteer om oor die skroef te skiet, en soortgelyke resultate behaal. Daar was egter probleme met die opruiming van geweerkonfyt en die vervanging van ammunisietromme tydens die vlug, wat uiteindelik in Britse diens opgelos is met die uitvinding van die Foster -houer, en in Franse diens deur die gebruik van die Alkan -sinchronisasie -toerusting, wat op latere Nieuport -vegters toegepas is. .

Gedurende die Slag van Verdun in Februarie 1916 het die Nieuport 11 die vyand groot verliese aangerig, wat 'n radikale verandering in die Duitse taktiek genoodsaak het. Sommige Nieuport 11's is aangepas om Le Prieur -vuurpyle van die stutte af te vuur. Hierdie wapens was bedoel vir aanvalle op waarnemingsballonne en lugskepe.

Die Lafayette Escadrille was 'n eskader van die Franse Lugdiens, die Aéronautique Militaire, tydens die Eerste Wêreldoorlog, grootliks saamgestel uit Amerikaanse vrywillige vlieëniers wat vegvliegtuie vlieg.

Die Sioux -opperhoof in oorlogspaint is gekies as die eskadersimbool. Die Indiese logo is geneem uit die Amerikaanse vervaardigde ammunisiebakke van Savage Arms waarin die Franse vertroud geraak het.

Dr Edmund L. Gros, direkteur van die American Ambulance Service, en Norman Prince, wat later vermoor is, 'n Amerikaanse expatriate wat reeds na Frankryk gevlieg het, het die pogings gelei om die Franse regering te oortuig van die waarde van 'n vrywillige Amerikaanse lugeenheid wat veg vir Frankryk. Die doel was om hul pogings deur die Amerikaanse publiek te laat erken, en daarom sou die gepubliseerde publisiteit belangstelling wek om neutraliteit te laat vaar en by die stryd aan te sluit.

Die Escadrille Américaine (Escadrille N.124) is op 21 Maart 1916 deur die Franse lugdepartement goedgekeur, op 20 April in Luxeuil-les-Bains, Frankryk, ontplooi. Ondanks hul stadige vordering met openbare gewildheid in Amerika, het die eskader aan beide kante die voordele van luggeveg bewys.


Nieuport 11 - Geskiedenis

(Klik op die prente om te vergroot.)

Toe Gustave Delage 'n pen op papier sit om die Nieuport 11 te skep, het hy min geweet dat hy 'n groot bydrae gelewer het tot die lugoorlog van die Eerste Wêreldoorlog, aangesien sy ontwerp oorspronklik bedoel was om deel te neem aan die Gordon Bennett Cup -lugren. Die uitbreek van die oorlog het dit alles verander en die Beb , soos dit gou die bynaam gekry het, sou sy roem behaal deur die lug oor Frankryk te verdedig.

Die klein tweedekker het vinnig gewild geraak onder aas soos Fonck en Guynemer, want dit het 'n uitstekende klimtempo gehad en was uiters wendbaar. Die Nieuport 11, tesame met die D.H.2, het die Fokker Monoplane onder die knie en het gehelp om vir 'n tyd lank die superioriteit van die geallieerdes te wen.

Daar was Lou Proctor wat superioriteit gesoek het toe hy sy eerste museumskaal in 1965 geskep het. Geen Amerikaanse skaalmodel in die geskiedenis is een keer die Amerikaanse nasionale kampioenskappe gewen nie, gevolg deur 'n herhalingsoorwinning 22 jaar later, tot Augustus 1989, toe Dick Hansen die oorwinning van Lou Proctor herhaal met 'n oorwinning in Precision Scale. En om te wys dat dit nie net 'n toeval was nie, het Kim Foster dit in 1990 weer gedoen! Die Nieuport 11 het werklik die toets van tyd deurstaan.

Vir baie bly Proctor's Nieuport 11 'n gunsteling van alle tye. 'N Kykie in die kit verduidelik waarom. Vyf velle gedetailleerde planne en 'n geïllustreerde konstruksiehandleiding van 32 bladsye neem stap vir stap die model se konstruksie. Bewys van skaalverwysings word ook verskaf. Voorgevormde aluminium landingsgestel en stutte in die middelste gedeelte word met 'n mal geboor en gereed vir montering. Alle bedieningshorings, vleuelbeslag, tuig- en stuurkabels, draaibare spanne, aluminiumdeksel, plakkers, ens. Is ingesluit. Die Spruce-langerons is vooraf gevorm, in lengte gesny en afgerond. Honderde houtdele word gesny en gevorm, gereed om te monteer.

Vir al die detail in hierdie kit, is dit nie die vermoëns van die gemiddelde model nie. Baie het die NIeuport 11 gekies as hul eerste projek met uitstekende resultate.

As 'n model ooit alles gehad het - geskiedenis, styl, prestasie en kwaliteit - dit is dit. Bou vandag joune. Ons het jou nodig aan die voorkant!


Nieuport 28C.1

Daar is beperkings vir die hergebruik van hierdie media. Besoek die Smithsonian se gebruiksvoorwaardes -bladsy vir meer inligting.

IIIF bied navorsers ryk metadata en beeldkykopsies vir die vergelyking van werke oor versamelings van kulturele erfenisse. Meer - https://iiif.si.edu

Nieuport 28C.1

Enkelmotorige, enkelsitplek, Frans-geboude Tweede Wêreldoorlog-tweevliegtuigjagter Gnome Monosoupape 9n roterende enjin met 'n groot aantal vervangingsonderdele op die romp. Groen, bruin, bruin, swart kamoeflering boonste oppervlaktes. Liggroen-grys onder oppervlaktes.

Nieuport 28C.1 by die Udvar-Hazy-sentrum

Nieuport 28C.1 Panorama

Panoramiese uitsig binne die Nieuport 28C.1.

Vertoonstatus:

Hierdie voorwerp word uitgestal in die lugvaart voor 1920 in die Steven F. Udvar-Hazy-sentrum in Chantilly, VA.

In die middel van 1917 word die Nieuport 28C.1 deur die Franse verwerp ten gunste van die stewiger, meer gevorderde Spad XIII. Omdat hulle nie oor hul eie geskikte vegvliegtuigontwerp beskik het nie, het die Verenigde State die Nieuport 28 as 'n stop-gap-maatreël aangeneem voordat die baie gewilde Spad XIII's by die Franse beskikbaar gestel kon word. Dit was die eerste vegvliegtuig wat saam met 'n Amerikaanse vegeenheid gedien het onder Amerikaanse bevel en ter ondersteuning van Amerikaanse troepe. Dit was ook die eerste tipe wat 'n lugoorwinning met 'n Amerikaanse eenheid behaal het.

Die Nieuport 28 het ook ná die oorlog sy stempel in die Amerikaanse lugvaartgeskiedenis afgedruk. Twaalf was in diens van die Amerikaanse vloot vir die aanvang van proewe van 1919 tot 1921. Ander is in die 1920's deur die Amerikaanse weermag bedryf. In privaat hande is verskeie aangepas vir lugrenne, en 'n aantal het hul weg gevind in Hollywood -films. Nog ander het vliegtuie in privaat besit geword wat in verskillende sport- en kommersiële hoedanighede vlieg.

Die opvallende Franse vliegtuigvervaardiger Société Anonyme des Establissements Nieuport is in 1909 gestig en het voor die Eerste Wêreldoorlog bekend geword met 'n reeks elegante eenvliegtuigontwerpe. Die naamgenote van die onderneming, Edouard de Niéport en sy broer Charles, is albei dood in vliegongelukke voor die oorlog. (Die spelling van die maatskappy se naam was 'n geringe variasie van die broers se van.) Die talentvolle ontwerper Gustave Delage het in 1914 by die firma aangesluit en was verantwoordelik vir die uiters suksesvolle oorlogstyd van sesquiplane V-stut enkelsitplek-verkenners, waarvan die bekendste die Nieuport 11 en die Nieuport 17 was.

Die Nieuport 28C.1 is in die middel van 1917 ontwikkel en was die eerste tweevliegtuigontwerp wat deur Nieuport vervaardig is, met 'n relatief gelyke boonste en onderste vlerke. In 'n poging om te kompeteer met die uitstekende prestasie van die Spad VII en die onlangs geïnstalleerde Spad XIII, het Nieuport die gebruik van 'n kragtiger motor ondersoek as die tipes wat in die sesquiplane -reeks gebruik word. Die beskikbaarheid van 'n kragtiger en swaarder Gnôme-draai-enjin van 160 perdekragte het die besluit geneem om die oppervlakte van die onderste vleuel te vergroot om te vergoed vir die groter gewig van die nuwe kragstasie, en sodoende die tipiese Nieuport-sesquiplane V-stut-konfigurasie uit te skakel .

Vroeg in 1918 verwerp die Franse lugdiens die nuwe Nieuport-ontwerp as 'n voorste vegter ten gunste van die stewiger, meer gevorderde Spad XIII. Die Nieuport 28 het egter 'n plek gevind by die pas aankomende Amerikaanse eskaders. Omdat hulle nie oor hul eie geskikte vegvliegtuigontwerp beskik het nie, het die Verenigde State die Nieuport 28 as 'n stop-gap-maatreël aangeneem voordat die baie gewilde Spad XIII's by die Franse beskikbaar gestel kon word. Die Nieuport 28 het geloofwaardig gevaar as die eerste operasionele agtervolgingsvliegtuig in die Amerikaanse Amerikaanse lugdiens van die Amerikaanse ekspedisiemag. Die belangrikste betekenis van die Nieuport 28 vir die nasionale lugvaartversameling is dus dat dit die eerste vegvliegtuig was wat saam met 'n Amerikaanse vegeenheid onder Amerikaanse bevel en ter ondersteuning van Amerikaanse troepe gedien het. Dit was ook die eerste tipe wat 'n lugoorwinning met 'n Amerikaanse eenheid behaal het. Op 14 April 1918 het luitenante Alan Winslow en Douglas Campbell van die 94ste Aero -eskader, wat beide 'n Nieuport 28 bestuur het, elkeen 'n vyandelike vliegtuig neergeslaan in 'n geveg wat direk oor hul tuisvliegveld by Gengoult plaasgevind het.

Die Nieuport 28 het ook na die Eerste Wêreldoorlog sy merk in die lugvaartgeskiedenis gemaak. Van die 297 totale Nieuport 28 -vegters wat die Verenigde State tydens die Eerste Wêreldoorlog deur die Verenigde State aangeskaf het, is 88 na die oorlog na die Verenigde State terugbesorg. Twaalf Nieuports, saam met voorbeelde van verskeie ander Europese tipes wat teruggebring is, is van 1919 tot 1921 deur die Amerikaanse vloot gebruik vir die aanvang van proewe aan boord. Baie, dikwels ontstellende, bekendstellings is onderneem. Sommige van die twaalf Navy Nieuport 28's is in ongelukke vernietig. Die oorlewende vliegtuie, wat nie herstel kon word nie, was na die proewe oortollig. Die ander sewentig Nieuport 28's wat na die oorlog na die Verenigde State teruggebring is, is in die 1920's deur die Amerikaanse weermag op verskillende basisse en vliegvelde bedryf, soos McCook, Mitchel en Bolling Fields.

Die Nieuports wat hul na-oorlogse Amerikaanse militêre diens oorleef het, het in verskillende private hande gekom. Verskeie is aangepas vir lugwedrenne, met hul vlerke geknip, nie-standaard tussenstutte en ander veranderings. 'N Paar het hul weg gevind in Hollywood-rolprente, veral in die beroemde Dawn Patrol-films van 1930 en 1938. Nog ander het vliegtuie in privaat besit geword wat in verskillende sport- en kommersiële hoedanighede vlieg. Die spesifieke geskiedenis van hierdie gebruike bly nogal sketsagtig.

Kortom, hoewel esteties aangenaam en volgens alle berigte aangenaam om te vlieg, het die Nieuport 28 -tipe meer bekendheid verwerf omdat hy bloot beskikbaar was, eerder as om inherent uitstekende prestasie of ontwerpseienskappe. Tog, in die Amerikaanse lugvaartgeskiedenis, hou die Nieuport 28 'n aantal belangrike eerstes en is dit op verskeie belangrike maniere gebruik. Vanweë sy gevarieerde en interessante rol in die Amerikaanse lugvaartgeskiedenis, het hierdie vliegtuig 'n welverdiende plek in die NASM -versameling.

Die museum se Nieuport 28 het 'n komplekse en verwarrende geskiedenis. Dit is in 1986 verkry van Cole Palen, stigter en operateur van die Old Rhinebeck Aerodrome. Hy vlieg gereeld met die vliegtuig in sy lugvertonings van 1958 tot 1972. Onmiddellik voor die vervoer na NASM, is die vliegtuig van Palen geleen aan die Intrepid Sea/Air/Space Museum in New York.

By deeglike ondersoek het dit duidelik geword dat die NASM -vliegtuig 'n samestelling is van verskillende Nieuport 28's. Die verskillende komponente was in besit van 'n aantal verskillende mense en is oor 'n lang tydperk in verskillende hoedanighede gebruik. As gevolg hiervan is die stukke baie geskommel en baie keer herbou. 'N Groot aantal onderdele was nie oorspronklik nie, en in baie gevalle was die vervangingsonderdele nie volgens die oorspronklike spesifikasies voorberei nie. As gevolg hiervan is 'n ernstige ondersoek na die geskiedenis van die NASM -raamwerk onderneem om die oorsprong van die museum en Nieuport 28 so na as moontlik te bepaal.

Toe dit verkry is, is 'n aantal verkeerde aannames aangegee, waarskynlik ongestaafde verhale van Cole Palen. Aanvanklik was die vliegtuig vermoedelik 'n oorlogstydproduk en het dit tydens die Eerste Wêreldoorlog saam met die Amerikaanse lugdiens gevlieg. is gebruik in die Hollywood -epos "Dawn Patrol" en dat Howard Hughes dit op 'n stadium besit het. Deurdagte navorsing het getoon dat byna al hierdie aannames onwaar was.

Om die werklike geskiedenis van die NASM Nieuport te bepaal, was die logiese beginpunt met die syfers en merke op die vliegtuigraamwerk. Daar is vyf verskillende reeksnommers op die vliegtuig. Die rompnommer op die firewall is 6497. Die boonste vlerke het 'n vervaardigingsdatum van Februarie 1919 met reeksnommers 7103 (linker paneel) en 7226 (regter paneel). Die paneel links onder is gemerk dat dit in November 1918 vervaardig is met die reeksnommer 6465. Regs onder is in Oktober 1918 met die reeksnommer 6432 gemaak.

Die eerste voor die hand liggende gevolgtrekking uit hierdie data was dat die NASM Nieuport 28 in wese 'n naoorlogse produk is. Die onderste vlerkpanele is gemaak aan die einde van die oorlog, wat op 11 November 1918 tot 'n einde gekom het. Die reeksnommer van die romp is hoër as die onderste vleuelgetalle, en dateer uit baie laat 1918 of vroeg in 1919. Die boonste vlerke is uit 1919 gedateer Daarom kon die NASM -vliegtuig nie 'n oorlogsveteraan gewees het nie. Gegewe die laat produksiedatums, kan die gevolgtrekking gemaak word dat die NASM -vliegtuig 'n aangepaste en verbeterde naoorlogse weergawe van die Nieuport 28C.1 moet wees, soms 'n Nieuport 28A genoem.

'N Derde gevolgtrekking uit die reeksnommers was dat die komponente waarskynlik uit ten minste vyf verskillende vliegtuie kom. Dit is nie noodwendig so nie, aangesien vleuelpanele, stert -eenhede, romp, ens., Uit produksielyn vervaardig is. Aangesien die reeksnommers so ver uitmekaar is, is dit egter moeilik om te glo dat al die huidige komponente een oorspronklike vliegtuig verteenwoordig. Die boonste en onderste vlerkstelle kon oorspronklik aan mekaar gekoppel gewees het, aangesien hul onderskeie getalle relatief naby aan mekaar is. Maar dit was onwaarskynlik dat die 6400 -reeks se vlerke en die vlerke van die 7000 -reeks op dieselfde vliegtuigraam sou gewees het toe die vliegtuig die fabriek die eerste keer verlaat het. Boonop is die NASM -vliegtuig by minstens een geleentheid, waarskynlik meer, saamgestel uit die beste beskikbare komponente uit 'n versameling Nieuport 28 -vliegtuie. Die mees redelike interpretasie gebaseer op die bewyse is dat die NASM Nieuport 28 nie 'n gedokumenteerde enkele vliegtuigraamwerk met 'n deurlopende geskiedenis is nie. Dit is 'n samevoeging van komponente van verskeie vliegtuie wat baie jare na hul oorspronklike vervaardiging bymekaar gebring is.

Die volgende stap was seker dat die NASM-vliegtuig nie 'n Nieuport-oorlogstyd is nie, maar probeer om die herkoms daarvan in die Amerikaanse militêre diens na die oorlog te bepaal. Navorsing by die National Archives het die twaalf reeksnommers van die vliegtuig wat deur die Amerikaanse vloot getoets is, opgegrawe. Nie een van die vyf nommers op die NASM Nieuport stem ooreen met een van die van die vlootvliegtuie nie, wat die oortuiging dat die vliegtuig in daardie groep was, definitief verwerp. Die gebrek aan bewyse op die vliegtuig van die uitsluitlik Navy -modifikasies ondersteun ook die siening dat NASM's nie een van die twaalf Navy Nieuports is nie.

Verdere navorsing het getoon dat ses en sewentig ander Nieuport 28's deur die Amerikaanse weermag op verskillende basisse en velde regoor die land bedryf is, soos McCook, Mitchel en Bolling Fields. 'N Redelike gevolgtrekking is dat die NASM -vliegtuig aan die begin van die twintigerjare by een van hierdie weermagfasiliteite was voordat die vliegtuig as 'n volledige vliegtuigraam of onderdele in private hande gekom het. Ongelukkig is daar tot dusver geen rekords gevind wat die NASM Nieuport 28, of enige van die komponente daarvan, op 'n spesifieke Amerikaanse militêre pos plaas nie.

Nadat die Amerikaanse weermag in die middel tot laat 1920's van die Nieuport 28's in sy voorraad beskik het, word dit baie moeilik om meer as 'n paar daarvan op te spoor. Diegene wat nie in ongelukke vernietig is nie of bloot rommel was, was op die ope mark oorskot. Privaat individue het dit opgedis, herbou en aangepas, en dit in 'n wye verskeidenheid privaat en kommersiële ondernemings gebruik. Sommige is omskep in lugrenjaers. Sommige is in Hollywood -rolprente gebruik. Nog ander het luguitstallers en dies meer geword. Besonderhede oor enige spesifieke Nieuports wat in hierdie hoedanighede gebruik word, is bykans onmoontlik.

Wat van die bewering dat die NASM -vliegtuig deelgeneem het aan die maak van die twee Dawn Patrol -films? Vier oorspronklike Nieuport 28's is deur Garland Lincoln, 'n oorlogstydse Amerikaanse lugdiensinstrukteur en filmstuntvlieënier, aangeskaf vir die produksie van Dawn Patrol in 1930. Die vliegtuie het nie in die film gevlieg nie, hulle is net aangejaag en belas. Sommige het aangevoer dat die NASM -vliegtuig een van hierdie vier is. In die beste geval kan dit net gesê word van die romp. Verskeie bekende foto's uit die produksie toon 'n reeks van die vier Nieuports. Al vier Dawn Patrol Nieuports se vlerke is met 'n paar voet ingekort. Dit is duidelik op die foto's. Die NASM-vliegtuig het vlerke met 'n volledige span, wat ten minste bewys dat die NASM-vleuelstel nie deel was van enige van die Dawn Patrol-vliegtuie nie. Die romp van die Nieuport is waarskynlik afkomstig van een van die vier Garland Lincoln -vliegtuie wat in die film gebruik is. Die volgende fase van die verhaal wys in daardie rigting.

Op hierdie punt begin die spoor van die NASM Nieuport flou begin verskyn. Garland Lincoln verkoop sy hele stal vliegtuie, insluitend die vier oorspronklike Nieuports, in 1938 aan Paramount Pictures. In 1941 verkoop Paramount die lot aan United Air Services, 'n firma wat besit word deur die filmstuntvlieënier, Paul Mantz, en wat in 1946 Paul word Mantz Air Services. Nie een van die Nieuport 28 -vliegtuie wat Mantz aangeskaf het, was in vlieënde toestand nie. Op foto's wat Don Brady in die middel van die vyftigerjare op die Orange County-lughawe geneem het, word getoon dat hierdie vliegtuie uitmekaar gehaal en verval word. Behalwe die vier geknipte Nieuports wat eers in 1938 deur Garland Lincoln aan Paramount verkoop is, het Mantz blykbaar op 'n stadium minstens nog 'n stel oorspronklike Nieuport 28-vlerke gekry voordat die dele deur Brady in Orange County in die 1950's afgeneem is.

In 1957 verhandel Paul Mantz een Nieuport 28 aan James H. & quotCole & quot Palen van die Old Rhinebeck Aerodrome, Rhinebeck, New York, vir 'n Standard J-1. (Mantz het later ongeveer $ 200 by die handel gevoeg om te vergoed dat die Nieuport 28 in 'n swakker toestand was as die Standard J-1.) Die feit dat Palen 's Nieuport, dit wil sê die NASM-vliegtuig, oor spanvlerke beskik, ondersteun die oortuiging dat Mantz moes meer Nieuport 28-dele gekry het as die vier geknipte vliegtuie wat in die oorspronklike & quotDawn Patrol & quot -fliek was. Palen het blykbaar die "beste komponente" van dié wat op die Orange County -lughawe gestoor is, gekies om een ​​vliegtuig te voltooi. Cole Palen is in 1993 oorlede, en 'n paar jaar vroeër het sy huis gebrand en al sy rekords vernietig. Dit is nou onmoontlik om enigiets rakende sy transaksie met Mantz te bevestig.

Die herkoms van die NASM Nieuport 28 vanaf hierdie punt is duidelik. Palen het die herstel van die vliegtuig in 1958 voltooi en vlieg gereeld op die Old Rhinebeck Aerodrome, en op ander spesiale vertonings elders, totdat hy in 1972 met die vliegtuig afgetree het. die Intrepid Air/Sea/Space Museum. Dit was daar te sien tot 1986 toe die Nieuport vir 'n oorspronklike Nieuport 10 -afrigter aan NASM verhandel is en direk van die Intrepid na die museum vervoer is.

Dit bring ons terug by die oorspronklike vraag: Wat is die geskiedenis van die NASM Nieuport 28? Based on the foregoing research, the best interpretation is that it is an assemblage of components of various aircraft that were all manufactured at the very end or soon after World War I, which almost certainly means that they were originally Nieuport 28 "type A" rather than standard 28C.1 parts. The components undoubtedly emanated from the seventy-six Nieuport 28s operated by the U.S. Army at numerous installations in the 1920s. Without serial numbers by location for these aircraft, it is impossible to place any of the NASM components at any specific military airfield. The period between disposal by the military and acquisition by Paul Mantz is extremely sketchy. For the most part, it can only be determined what the NASM aircraft is not, rather than what it is (e.g., that it is not one of the twelve Navy aircraft, that its wings are not from any of the four Garland Lincoln Nieuports, etc.).

Regarding the origin of the NASM Nieuport 28, all that can be said with certainty is that the airplane comprises original components that can be narrowed down only to the seventy-six post-war U.S. Army Nieuports. The circumstantial evidence that Palen received Nieuport parts from Mantz, who obtained Nieuport parts from Lincoln, tantalizingly suggests that the NASM fuselage could be from one of the Dawn Patrol aircraft. The evidence cannot support anything more definitive.

In light of the vague provenance of the NASM Nieuport, some considered judgement was required concerning the final configuration and markings of the aircraft when it was restored by the museum. One obvious possibility would have been to restore the aircraft closest to what the documentation suggests the parts represent, namely a post-war U.S. Army experimental/training aircraft. Despite the apparent common sense to that approach, there were several strong reasons not to take this route. First, there are no clues indicating at which Army installation the NASM Nieuport operated, not even a single component of the airframe. It would not only have been a pure guess which airplane it is, but total conjecture even with which airfield it was associated. Further, details on the markings of only a handful of the Army post-war aircraft exist. Painting it as one of these would only in the most remote sense represent the correct aircraft. Moreover, the Nieuport 28 type is in the national collection primarily because of its place in U.S. air operations during World War I, not because of its minor role as a post-war trainer.

Configuring it as a U.S. Navy aircraft, with the unique modifications of that use of the Nieuport 28, would have been interesting. But as it was known definitively that the NASM aircraft is not one of the Navy airplanes, and that only twelve were employed in this specialized role over a short period of time, to follow this course seemed inappropriate. For similar reasons, restoring it as one of the movie airplanes did not make sense. At best, only the fuselage of the NASM Nieuport 28 can be linked to any of the film work, and that only circumstantially. More significantly, movies represent only a small part of the Nieuport 28's history. Further, the movie Nieuports only were run up on the ground they never actually flew in the films.

This presented the final option, which was taken: configuring the airplane as one of the war-time U.S. Air Service Nieuport 28s. Even though the NASM Nieuport is certainly not a war veteran because it was manufactured after the United States ceased to use them in combat, the best alternative was to configure the airplane in this fashion. As noted above, the main reason for inclusion of a Nieuport 28 in the NASM collection is to document the aircraft type first used by organized American units under American colors in combat. Because the history of the NASM Nieuport cannot be documented with any specificity, and certain configurations can be ruled out, the most reasonable approach was to represent the aircraft in accordance with the justified rationale for bringing it into the collection. Therefore, it was restored to a 28C.1 configuration and painted and marked as a U.S. Air Service combat Nieuport.

The particular Nieuport 28C.1 that the museum chose to represent was that of First Lieutenant James A. Meissner of the 94th Aero Squadron, U.S.A.S., a/c serial number 6144. This aircraft was chosen, rather than one of the more famous ones such as Eddie Rickenbacker's, Douglas Campbell's or Alan Winslow's, because it is representative of the famous "hat-in-the-ring" 94th Aero Squadron without misleading museum visitors into thinking that the NASM aircraft is actually one of the especially well-known American Nieuport 28s. Furthermore, Meissner's number 6144 has an interesting history in its own right.

On two occasions, with Meissner at the controls, 6144 experienced the infamous wing failure in a dive associated with the Nieuport 28. He landed safely both times. Meissner went on to command the 147th Aero Squadron. He was awarded the Distinguished Service Cross with Oak Leaf Clusters and the Croix de Guerre. He scored a total of 5 2/3 victories while flying with the 94th and the 147th. (Meissner is often credited with eight victories, but in 1969, the U.S. Air Force divided the credit of shared victories among all the pilots involved. Before this, each was given full credit for the victory in their totals. Having several shared victories, Meissner's official tally was reduced accordingly.) He survived the war, leaving the Air Service in 1919. Meissner's aircraft carried the standard factory-applied French camouflage, the famous "hat-in-the-ring" insignia, and standard U.S. wing and tail markings of the period, making it especially representative of the way American Nieuport 28s appeared when flown in the first U.S. air combat operations.

The airplane is painted as Meissner's appeared after May 10, 1918, after repairs from the first wing fabric shedding incident. Before this date, Meissner's Nieuport carried a black, or possibly red, number "14" on the fuselage sides and probably on the wings. He shot down one enemy aircraft with the airplane so marked, for which he was awarded the DSC. After May 10, the "14" on the fuselage was replaced with a white "8" with a thin black outline. A white "8" (with no black outline) also was applied to the top of the upper left wing of Meissner's 6144 upon repairing and re-numbering the airplane. Marked as number "8," Meissner shot down three more enemy aircraft in 6144 and experienced a second wing structure failure. Number "8" was chosen because more photographs exist of 6144 as number "8" and because it flew longer with this marking.


Nieuport 11 Bebe

Used by the British and French to counter the fokker “eindecker“ scourge in 1916 it was seriously disadvantaged since it had no interrupter gear to allow the machine gun to fire through the prop arc."

B uilt By Walt Addems and Joe Pfeifer 7/24/62 Porterville CA. Joe Pfeifer was noted for building several aircraft, two nieuport 11’s a sopwith snipe and several other homebuilt aircraft of his own design. And many restorations. The second N11 hangs in the air and space museum in San Diego California. Used by the British and French to counter the fokker “eindecker“ scourge in 1916 it was seriously disadvantaged since it had no interrupter gear to allow the machine gun to fire through the prop arc. Ni 2123 represents an Italian built nieuport . mfg 1917 under license by maachi it was assigned to 80a squadriglia italian air service in may of that year. This aircraft became the personal mount of sgt. Alvaro leonardi who survived the war with 8 victories

The plane was the personal plane of Italian ace ALVARO LEONARDI assigned to 80° Squadriglia Caccia based at Aiello airport near Udine in Friuli region on february 1917. Leonardi scores in total 8 confirmed victories flying Nieupor 11 and 17 and Hanriot HD1. With the Ni 11 sn2123( a Macchi licensed built plane) scored only one victory, the 24 may 1917. That day he took off from Cascina Farello airfield ( another airfield used by the Squadriglia) for a cover flight of some allied ship when the formation was attacked by Austro Hungarian seaplane fighters ( probably Lohner L136) commanded by Austrian Aces Gottfried Banfield. Leonardi attacked one of the seaplane and he shooted it down near Panzano gulf area. It was the only aerial victory scored with Nieuport 11 2123.

Color Scheme

T he colors scheme is based on the italian version of the “happy hooligan” comic strip in which this character is called fortunello ( which means lucky). I have had the good fortune to be able to fly two rotary powered Nieuport 11’s. Thanks to the efforts of an energetic collector and builder of early aircraft, Cole Palen and his good friends Gordon and Kay Bainbridge I was able to fly my first Nieuport 11 replica powered by an 80 Hp LeRhone engine. The Second Airplane is the Addems / Pfeifer Built airplane also powered by an original LeRhone rotary engine.

Because there was a prewar monoplane with the company designation XI the new single seat biplane produced by the nieuport company in 1915 was designated XIB. This design was very similar to the earlier Nieuport 10 but much smaller in size. The prototype first appeared in the summer of 1915. The first Nieuport 11 to reach an operational unit was delivered to ESCADRILLE N.3 on January 5, 1916. The design was one of many from a long line of successful nieuport fighters. Many of the early Nieuport biplanes were in the V-strut sesquiplane configuration, the lower wings have a single spar, necessitating the familiar “V’ wing struts. The wings utilize a rather thin airfoil section with a sharp leading edge. There is no vertical stabilizer only a rudder. The aileron control is achieved by a rather clever horn and pushrod arrangement.

French and British were not the only operators or builders of this design, Belgians, Italians and Russians also flew this type. Italians, Russians and Japanese built it under license and even the Germans copied it. The little nieuport nicknamed Bebe was well received and a favorite of many pilots. The most common armament was a single Hotchkiss or Lewis gun mounted above the pilot on the upper wing, although a few were equipped with Le Prieur incendiary rockets. The rockets were launched from tubes mounted to the wing struts. Considered outdated after only a year of service, it continued to function as a trainer and scout for many years.

The cockpit is noticeably diminutive and simple, with only a tachometer, Zenith height gauge and an airspeed indicator for instrumentation. The lack of instrumentation seems to bother more modern pilots I prefer to say there is less cause for alarm. A single Lewis gun is mounted to the upper surface of the top wing, today only creating a hazard to the pilot’s skull when trying to get into the rather small cockpit, (actually it usually gets the pilot on the way out of the cockpit when he is least suspecting). Once seated it is obvious that there is not a lot of room here, shoulders almost touching both upper longerons, feet on a single rudder bar, control stick in the right hand and air and fuel controls at the left. When wearing a winter flying coat and a parachute the modern pilot feels a little like a cork in a champagne bottle.

The fuel and oil tanks are located under the forward cowling. The oil tank holds about two and a half gallons of Castor oil to supply the rotary engines total loss oil system (ten pints per hour are consumed by the LeRhone) there are no oil pressure or temperature gauges. With this oil system it is imperative that the pilot check for bluish/white smoke in the exhaust indicating the engine is getting oil. There is a “pulsator”(a glass bulb filled part way with oil leaving a compressible air space that shrinks and swells at a rate dependent on the oil pump speed) in the cockpit that can be used to measure engine speed and oil pump operation.

The Engine

One of the most interesting parts of this airplane is the 80 hp LeRhone rotary engine. State of the art in it’s day and very unusual today the entire engine spins with the propeller. Company brochures even claimed that the spinning effect could deflect bullets! It is true that they were able to continue running even with a damaged cylinder or two. Gyroscopic forces generated by this rotating 300 lb mass produce some very distinct handling characteristics. Full throttle is reached at 1200 rpm with a huge 108 inch prop. This wonderful powerplant was small, compact, and reliable for it’s day. Smoother running than many horizontally opposed engines and relatively quiet (it makes a distinctive “whoosh” sound). Controls for the engine consist of an air valve and a fuel valve, which must both be manipulated by the pilot to provide the correct mixture at a given throttle setting. With such cantankerous controls it is easier to throttle the engine in combat by “blipping” it on and off with the ignition. To add to this complexity the French used unconventional controls to open the fuel or air valve you pull the levers toward you, difficult when you consider, most aircraft require the pilot to push the throttle control in for full throttle.

Starting the Le Rhone is a relatively simple procedure provided you have several friends. First the aircraft must be moved to the flight line with some sort of dolly because it has only a tailskid, then chocked in this position, it has no brakes, once readied it is a good idea to have two people hold back on the struts, starting at more than an idle is inevitable. Another person is needed to prime the engine through the exhaust ports or alternately swing the propeller in an attempt to “windmill” the engine to suck in the intake charge. This same person can take control of the fire extinguisher and oversee the entire operation while the starter grasps the propeller to swing it in the “Armstrong” fashion. Once started, the engine is allowed to warm up for a few minutes and then adjusted for maximum rpm. Sound is a great indication of the condition of the engine a raspy crackling sound usually means a lean mixture, a muffled sluggish tone would indicate an overly rich mixture. When satisfied with the correct settings the engine is idled by “blipping” the ignition on and off with a switch on the control stick.

" S tarting the Le Rhone is a relatively simple procedure provided you have several friends. "

Take-off roll is less than 400 feet with a modest amount forward stick from the start. The tail comes up right away and a little rudder is needed to keep the nose pointed down the runway. No need to look at the airspeed indicator on the strut, it would be a distraction. From experience you can sense when the airplane is ready to fly and a little backpressure initiates a welcome climb away from the narrow runway. Indicating about 60 mph on climb-out the nieuport becomes very controllable and well mannered, enough for the pilot to look around smile and realize that this is a very special flight. As with many WWI types the nieuport is tail heavy and requires a fair amount of forward stick to maintain level flight. The ailerons are relatively heavy and create a large amount of adverse yaw. The tiny airplane is relatively stable in calm air but Every now and then Mother Nature gets involved and provides for thrilling flights, the little nieuport weighs less than 1000 lbs and gets bounced around quite a bit in rough air, without brakes and fitted with a tailskid landing into the wind is a must. Braking action is provided by the metal tailskid that digging into the runway, full “back” stick is used to keep the skid in contact with the ground and to slow the airplane as soon as possible. This is the time when the airplane must be kept on course because even the slightest weave one way or the other can cause a ground loop.

Most rotary powered airplanes climb when turned to the left and dive when turned to right due to the gyroscopic forces (characteristics that could be advantageous to an experienced pilot. At 1100 rpm the cruise speed is about 85 mph I could never outrun a faster more maneuverable Albatros at that speed. Although the climb rate is less than spectacular the nieuport is fairly agile, although a lot of control input is necessary and coordination is a must. Speed control is relatively easy with the rotary engine and the “blip” switch (more formally the coupe’ button) when the ignition is cut the rotating engine and large prop slow to provide more of a braking effect than a gliding one.

Flying behind a rotary engine in a fighter

In flight you become aware of how important the rudder is and not just the ailerons. The full flying rudder and the lack of a vertical stabilizer allow the airplane to easily fly in a skidding attitude. Just resting your feet unevenly on the rudder bar will cause the airplane to fly untrimmed through the air. Rudder feel is very light but amazingly effective. The first flight I made in this airplane was thrilling. Finally doing it! Flying behind a rotary engine in a fighter. It was also somewhat dismaying to realize how uncoordinated and sloppy I could be. You must fly this airplane all of the time, from run-up, to taxi and take off, even in cruise the airplane requires control inputs for engine operation and rudder to keep the airplane on course. The Bebe is fun to fly and has a personality all it’s own.

Flights are generally kept to fifteen minutes, although, I have flown the Bebe for close to an hour during filming for a documentary without any ill effects from the castor oil fumes (It is rumored that not all forced landings were due to mechanical failures in these early machines). Almost all of these early airplanes are “slipped in”, there are no flaps and the forward visibility is poor, by slipping the airplane the pilot can control the descent easily while keeping the runway and touchdown point in sight. Once over the runway and the nose is brought up to flare the forward visibility is practically nonexistent. Most of these WW1 types are short field airplanes, after touchdown the Nieuport only rolls a few hundred feet.

Fire is a serious concern when “blipping” the engine on and off during a flight and especially during landing. In order to descend power is reduced by “blipping” the engine more off than on. Fuel is gravity fed from the tank to the engine and continues to flow into the engine regardless of “blip” switch position, if the fuel valve is not closed or the engine is kept off for extended periods the fuel expelled from the exhaust port can accumulate inside the cowling and ignite when the engine is switched back on. Oil fouling is another problem with single ignition the spark plugs can become oil fouled very easily.

This is truly “seat of the pants” flying. The pilot uses all of his senses to help operate this machine. The lack of instrumentation is not a handicap, once you become familiar with other indicators. Everything from the smell of burnt castor oil to the sight of small oil droplets on the leading edges of the wing indicate the oil system is working, vibration could mean one spark plug is fouled and needs to be cleared, wind on your cheek means the turn is not coordinated or the airplane is skidding etc.

"A s an early entrant into the great war the “Bebe” would be no match for any of the later designs but it is still is a sight to behold.


Nieuport 11

Nieuport 11 airplanes are perhaps the best known of the Nieuport fighting scout series of aircraft. They were originally designed and built in France by Gustave Delage. The aircraft was often referred to as the Bebe.

They were deployed in both France and the Dardanelles. In the Dardanelles they were one of the first true fighter aircraft used by the British Royal Flying Corps. and the Royal Naval Air Service.

The Nieuport 11 was extremely maneuverable and able to gain air superiority over German aircraft ending the so-called “Fokker Scourge.” During the Battle of Verdun in February 1916, the aircraft was responsible for the infliction of heavy casualties on the Germans.

The fighter was armed with a single Hotchkiss or Lewis machine-gun firing above the propeller from the top wing. Some of the aircraft were equipped with up to eight rockets on their outboard struts which were used against enemy observation balloons.

The tiny Nieuport 11 was neither a monoplane nor biplane. It fell into a class of 1 1/2 wing aircraft called sesquiplane. It has a lower wing that is less than half the area of the upper wing.

RC Nieuport 11 from Balsa USA .

Pictured above is the rc Nieuport 11 from a kit for sale by Balsa USA. Wingspan of the radio control airplane is 73″. Balsa USA recommends .90 – 1.20 4c or 23 cc gasoline engines to power their rc airplane.

In the picture below is the prototype build Nieuport 11 RC built by Peter Rake. The rc airplane will eventually be offered as a kit for sale from Manzano Laser Works. Wingspan is 33″. Power for the rc Nieuport 11 is by a speed 400 motor. The motor is geared 2.33:1. The rc airplane is pulled by a 10 x 6 propeller.

The second picture down is the rc Nieuport 11 built from a kit for sale by Proctor Enterprise. The radio control airplane has a wingspan of 61.25″. Recommended engines for the RC Airplane are .70 – .80 four cycle.

The AMA has a number of rc Nieuport 11 plans for sale. The radio control airplanes have spans from 24″ through 37″. Although the plans show engine power, they can probably be adapted for motor power.

The last picture on this page is of the rc Nieuport 11 by Lichti of RC Groups. The rc airplane was converted to radio control from a Guillow free flight kit. Wingspan is 24″. The rc Nieuport 11 is 1/12 scale. Although it was originally intended for rubber or engine power, Lichti converted his radio control airplane to electric power.


Nieuport 17 N1977/8 - The Vintage Aviator Company - The Duxford Air Show 2012

The Nieuport 17 was a French biplane fighter aircraft of World War I, manufactured by the Nieuport company.

The type was a slightly larger development of the earlier Nieuport 11, and had a more powerful engine, larger wings, and a more refined structure in general. At first, it was equipped with a 110 hp (82 kW) Le Rhône 9J engine, though later versions were upgraded to a 130 hp (97 kW) engine. It had outstanding maneuverability, and an excellent rate of climb. Unfortunately, the narrow lower wing, marking it as a "sesquiplane" design with literally "one-and-a-half wings", was weak due to its single spar construction, and had a disconcerting tendency to disintegrate in sustained dives at high speed. Initially, the Nieuport 17 retained the above wing mounted Lewis gun of the "11", but in French service this was soon replaced by a synchronised Vickers gun. In the Royal Flying Corps, the wing mounted Lewis was usually retained, by now on the improved Foster mounting, a curved metal rail which allowed the pilot to bring the gun down in order to change drums or clear jams. A few individual aircraft were fitted with both guns - but in practice this reduced performance unacceptably, and a single machine gun remained standard.

The type reached the French front in March 1916, and quickly began to replace the Nieuport 11 in French service. It was also ordered by the Royal Flying Corps and Royal Naval Air Service, as it was superior to any British fighter at that time. Worthy of note is the fact that during part of 1916, the Nieuport 17 equipped every fighter squadron of the Aéronautique Militaire. The Germans supplied captured examples to several of their aircraft manufacturers for them to copy. This resulted in the Siemens-Schuckert D.I which, apart from the engine installation, was a close copy and actually went into production, although in the event it was not used operationally on the Western Front.

By early 1917, the Nieuport was outclassed in most respects by the latest German fighters. Newer models (the Nieuport 24 and the 27) were brought out in an attempt to retain the type's ascendency. However, the SPAD S.VII had already replaced the Nieuport fighters in many French squadrons by mid-1917. The British persisted with Nieuports a little longer, not replacing their last Nieuport 24bis until early 1918.

Many Allied air aces flew Nieuport fighters, including Canadian ace W. A. Bishop, who received a Victoria Cross while flying it, and most famously of all, Albert Ball, V.C.

Like the other Nieuport types, the 17 was used as an advanced trainer for prospective fighter pilots after its operational days were over.


Nieuport 12

This model represents the Nieuport 12 which was designed in 1915 and probably flew in that year for the first time. It was a sesquiplane, meaning its lower wing was half the size of the upper wing (approximately the same length, but the chord of the wing was one-half that of the upper wing). The wings had ailerons on the upper wings. The fuselage had flat sides which were very common of the early aircraft but oddly had no vertical fin in front of the rudder. A large portion of the rudder was forward of the rudder hinge point thereby making it aerodynamically balanced in its operation. The basic Nieuport 12 was powered by a 110 HP Clerget 9B rotary engine, with later models using a 130 HP engine. When first produced the Nieuport 12 was armed with a single flexibly mounted Lewis gun in the observer’s position. In French service the Nieuport 12 was originally used as a reconnaissance aircraft but was also used as an escort fighter, protecting more vulnerable bomber aircraft. Crew: two, pilot and observer Empty weight 1,213 pounds Wingspan 29 feet 6 inches Length 22 feet 11 ½ inches Gross weight 1,874 pounds Maximum speed @ 6,560 feet was 91 MPH Source: Excerpts from historyofwar.org


Kyk die video: Listen to the rotary engine in this Nieuport 11 to understand how WW1 aircraft sounded (Desember 2021).