Geskiedenis Podcasts

Ferry sink in België, 188 mense verdrink

Ferry sink in België, 188 mense verdrink

'N Britse veerboot wat Zeebrugge, België verlaat, omslaan en 188 mense verdrink op 6 Maart 1987. Skokkend swak veiligheidsprosedures het direk tot hierdie dodelike ramp gelei. Lord Justice Barry Sheen, 'n ondersoeker van die ongeluk, het later van bo tot onder gesê dat die liggaam korporatief geraak is deur die siekte van slordigheid.

Die Herald of Free Enterprise ferry was 'n skip van 8 000 ton wat besit word deur Townsend Car Ferries, Ltd. Dit vervoer gewoonlik passasiers en voertuie van Dover, Engeland, na Calais, Frankryk, en terug. In Maart 1987 is die veerboot egter op die Zeebrugge, België, na die Dover -roete in gebruik geneem. Dit het op 'n Vrydagoggend een van sy eerste reise op die nuwe roete onderneem, met 543 mense, 84 motors en 36 vragmotors aan boord toe dit oor die Engelse kanaal na Dover was.

Die Herald is ontwerp om voertuie vinnig en maklik van die skip af te laat ry. Om nog meer tyd te bespaar, was dit die nie -amptelike beleid van die skeepsbemanning om die hawe te verlaat met die boegdeure oop en toe te maak terwyl die skip reeds beweeg, 'n praktyk wat 'n klein, maar gewoonlik onbelangrike, bedrag toegelaat het water in die veerboot. Die reis van 6 Maart het die hawe verlaat met die deure oop en die persoon wat aangesê is om hulle in 'n stapelbed aan die slaap te maak. (Later is onthul dat dit ook nie ongewoon was nie.) Die bemanningslede wat hierdie opdrag moes oorneem, kon nie die deure sluit nie, aangesien die Herald see toe gestoot.

Terwyl bemanningslede woes die deure met hamers gestamp het, het water in die laairuim gestroom. Die voertuie in die ruim is heen en weer in die water geslinger, en 'n skielike gewigsverskuiwing het veroorsaak dat die skip na die hawekant kantel. Binne minute het die Herald omgeslaan. Baie passasiers is in die see gegooi en vinnig verdrink in die koue 30 voet diep water. Lewensredders het 'n paar kop bo water gehou totdat redders hulle kon bereik.

Nog ander passasiers bly vasgekeer in die Herald, sommige vir meer as 'n dag, totdat redders hulle kon bereik. Uiteindelik het meer as 400 mense die ramp oorleef, insluitend die kaptein en die eerste offisier van die skip, alhoewel albei geskors is weens hul laks veiligheidsprosedures. Die ramp het ook gelei tot die instelling van nuwe en meer uitgebreide veiligheidsvoorskrifte vir veerbote wat die Engelse Kanaal oorsteek.


'Ek het tussen dooies geswem' - Express -skrywer was aan boord van die Zeebrugge -ramp

Skakel gekopieer

Argiefbeeldmateriaal toon 1987 ramp met Zeebrugge -veerboot

As u inteken, gebruik ons ​​die inligting wat u verskaf om hierdie nuusbriewe aan u te stuur. Soms bevat dit aanbevelings vir ander verwante nuusbriewe of dienste wat ons aanbied. Ons privaatheidskennisgewing verduidelik meer oor hoe ons u data en u regte gebruik. U kan te eniger tyd u inteken.

Maar af en toe, wanneer my gedagtes terugkeer na die koue, stil nag van 6 Maart 1987, is die beelde - die besienswaardighede, die geluide, die verlammende skrik - glashelder. Dit kon gister gewees het.

Ek was saam met sewe skoolvriende van Hinckley in Leicestershire op die noodlottige kruising op die Herald of Free Enterprise.

Ons het 'n jaar tevore 'n soortgelyke reis onderneem - 'n drankboot na Boulogne was 'n lekker lag vir 'n klomp seuns wat as sesde vormers sterk bande gevorm het en hul toekoms bepeins het.

Hierdie keer het ons geskenkbewyse uit 'n koerantpromosie gestoor en ons kaartjies vir 'n rand gekry.

Ons het Zeebrugge as ons bestemming gekies, anders as nadat ons gedink het dat 'n dag in België 'n verandering sou maak.

Ons het hoogmoedig aangekom na 'n ongeëwenaarde kruising van Dover, maar Zeebrugge self was nie 'n goeie tril nie, so ons het met 'n tram gespring na die meer toeriste dorpie Oostende, waar ons 'n lekker dag deurgebring het in die kroeë en kafees. Agt jong manne het 'n lekker kuierdag saam.

Simon Osborne was op daardie noodlottige dag aan boord van die Zeebrugge -veerboot

Koue foto's beeld die Zeebrugge -veerbootramp uit


Honderde sterf toe die Baltiese veerboot sink

STOCKHOLM, 28 September - Meer as 800 mense word vermis en gevrees dat hulle Woensdag dood is nadat 'n veerboot wat van Estland na Swede gereis het, in stormweer voor die kus van Finland omgesak het in die ergste Europese maritieme ramp sedert die Tweede Wêreldoorlog. Die veerboot MS Estonia, wat besit word deur die Sweeds-Estse aandelemaatskappy Estline-Estonia, het 'n boodskap uitgesaai wat om 01:24 plaaslike tyd 'n ernstige lys berig en daarna binne 40 minute (25 myl) van die suidweskus van Finland gesink het. . Estse grenswagte en Finse amptenare het gesê dat 964 mense - 776 passasiers en 188 bemanningslede - aan boord van die vaartuig was, maar sommige Estse amptenare het aangedui dat die syfer moontlik nie presies is nie, omdat die Estline -maatskappy nie oor die algemeen akkurate passasierslyste aan die Estse owerhede verskaf het nie. Die Finse kusbevelhoof, Raimo Tiilikainen, wat die reddingsoperasie gelei het, het gesê 126 oorlewendes is uit die veerboot gered. Hy het gesê dat 42 lyke gevind is en dat die oorblywende 796 vermis en dood is. Estse radio het gesê dat die oorlewendes die kaptein van die veerboot en vyf lede van die bemanning insluit. Sweedse owerhede het gesê dat die kaptein 'n Estse burger was en baie ervare was. Die owerhede het gesê dat twee veerbote wat aan die redding deelgeneem het, laat Woensdag in Stockholm sou aankom, een met 26 oorlewendes en een met ses oorlewendes. Volgens die polisie was 66 burgerlikes wat met die polisie in Stockholm verbind was onder die wat aan boord was van die Estland toe dit sink. Die owerhede het nie gesê of een van die burgerlike polisie -werknemers onder die oorlewendes is nie.

'N Sweedse skeepsinspekteur wat die vaartuig Dinsdag besoek het, het aan die Sweedse radio gesê die rubber seëls op die boot se vragdeure lyk nie goed nie, en 'n seeman wat die ongeluk oorleef het, het gesien hoe water in die vragskip van die vaartuig instorm voordat dit omslaan. Finse owerhede het 'n massiewe soektog begin met vaartuie en helikopters uit verskeie lande. Die poging, wat na verwagting deur die nag sou voortduur, word belemmer deur oop see en onstuimige weer, maar die toestande het Woensdagaand begin verlig. Lennart Johanssen, 'n woordvoerder van die Sweedse seereddingsentrum, het gesê dat baie van die oorlewendes 'in 'n baie slegte toestand was toe hulle gered is' en dat 'die hoop om meer oorlewendes te vind, besig is om te verdwyn.' Esa Saari, 'n amptenaar by die reddingskoördineringsentrum in Turku, Finland, het gesê toestande maak dit onwaarskynlik dat daar nog 'n groot aantal oorlewendes gevind sal word. 'Ons hoop en probeer (nog oorlewendes) vind, maar ek weet nie,' het Saari gesê. 'In die seewater is dit onmoontlik om (nog) te lewe, want die temperatuur is nou ongeveer 8 grade (Celsius) (46 F).' Amptenare in Estland en Swede beskryf die sink van die veerboot Estland-na-Swede as die ergste ongeluk ooit in die Oossee. 'Dit was aaklig, die grootste ongeluk ooit in die Oossee', het Rutt Pattir, woordvoerder van die Estse ministerie van buitelandse sake, gesê. 'Dit is die grootste katastrofe vir Swede in die moderne tyd', het die Sweedse premier Carl Bildt op 'n nuuskonferensie gesê. Die ramp het noodsaaklike regeringsvergaderings in Swede en Estland veroorsaak, met die Estse president, Lennart Meri, wat 'n dag van rou verklaar en meegevoel betuig op nasionale televisie, en Bildt 'n vergadering van die kabinet oproep en beveel dat vlae by halfstokkies gewaai moet word. Meer as 400 familielede van die passasiers het by die veerbootterminal in Stockholm vergader om inligting oor die lot van hul familielede af te wag. 'N Krisisgroep van 100 dokters, sielkundiges en predikante is bymekaargekom om die familie te help om die tragedie te hanteer. "Die atmosfeer is gedemp," sê ds Magnus Magnusson. 'Sommige het al opgegee. Sommige huil, maar die meeste is relatief saamgestel. ' Sommige van die familielede was in trane en het mekaar omhels toe hulle die Estline -terminale Woensdagaand verlaat. Inligting kom stadig uit en die familielede word eers in kennis gestel, aangesien die owerhede die naam van elke oorlewende bevestig het. Die Estland, wat meestal Sweedse en Estse passasiers en bemanning vervoer het, het ongeveer 40 km (25 myl) van die suidwestelike kus van Finland gesink kort nadat hulle om 01:24 plaaslike tyd 'n ernstige lys aangemeld het. Estniese radio het verteenwoordigers van die Estline-maatskappy wat die vaartuig bestuur, aangehaal en gesê dat die veerboot gesink het nadat sy enjins afgeskakel is en dit deur golwe van 20-22 meter (60-66 voet) gevee is. 'N Woordvoerder van die maatskappy het gesê dat die vrag in die ruimtes blykbaar verskuif het toe die lys 30 grade bereik, wat veroorsaak dat die vaartuig omgeslaan het, het die radio gesê. Helikoptervlieëniers en bemanning op skepe wat by die multinasionale reddingsoperasie betrokke was, het berig dat leë reddingsbote en reddingsbaadjies in die omgewing van die ramp gewaar word toe daglig skyn. 'Ons kan puin uit die boot, leë vlotte en reddingspersoneel sien. Dit is dit, 'het Per-Erik Cederkvist, 'n beampte op die veerboot Mariella, aan die Sweedse radio gesê. "Dit lyk asof Estland net omgeslaan en gesink het." Twee Sweedse veiligheidsinspekteurs het die Estland Dinsdag besoek terwyl hulle Estse inspekteurs opgelei het. Ake Sjoblom, een van die twee inspekteurs, het aan die Sweedse radio gesê dat hulle opgemerk het dat die rubber seëls op die vragdeure van die vaartuig tydens die besoek nie goed lyk nie. Hoewel Estse bemanningslede in kennis gestel is van die tekortkominge, het Sjoblom gesê die besoek was nie 'n behoorlike inspeksie nie en die toestand van die robbe was 'nie erg genoeg om die boot terug te hou nie'. Die Estland was die eiendom van die Estland-Sweedse aandelemaatskappy Estline-Estonia, wat vyf jaar gelede in Tallinn geregistreer is en gestig is deur die Ministerie van Vervoer van die destydse Sowjet-Estland en die Sweedse redery Nordstrom en Thulin. Andres Berg, 'n amptenaar van Nordstrom en Thulin, het gesê die oorsaak van die ongeluk is nie bekend nie en die ramp sal deur die Finse maritieme owerhede ondersoek word omdat dit in Finse waters gebeur het. Berg het aan Sky televisie gesê die veerdekke van die veerboot was basies heeltemal vol vragmotors, vragmotors en gewone passasiersmotors. ' Hy het gesê dat die enjin op die veerboot 'verduister is, wat beteken dat dit gestop het', maar 'n verlies aan krag op sigself was nie genoeg rede vir die veerboot om te kantel nie. Hoewel die weer swak was in die omgewing, het Berg skeptisisme uitgespreek dat alleen rowwe see die ramp kon veroorsaak het. Hy het gesê dat Estland al 14 jaar lank Baltiese waters vaar en 'beslis nog erger weer as dit beleef het sonder probleme. Die veerboot het gesink toe dit ongeveer ses uur in die reis van Tallinn na Stockholm was, 'n gewilde roete waarop 168 000 mense gedurende die eerste ses maande van hul reis gereis het. Daar was die afgelope paar jaar verskeie veerbootrampe in die Oossee. 'N Brand in 1990 op die Scandinavian Star het 158 ​​mense doodgemaak en in Januarie 1993 het die Poolse veerboot Jan Heveliusz omgeslaan en aan die Poolse kus gesink met 54 mense wat verdrink het. Die huidige Sweedse premier, Ingvar Carlsson, wat op 7 Oktober in diens tree, beskryf die ramp as een van die ergste in die onlangse geskiedenis van Swede, en hy het 'n internasionale hersiening van die veerbootveiligheidsregulasies gevra. 'Baie mense sal vandag 'n baie hartseer boodskap kry', het hy gesê. 'In 'n kort tydjie het drie groot ongelukke in die Baltiese Eilande voorgekom. Dit is nie aanvaarbaar nie. Mense moet veilig kan reis. Ek sal nou 'n spesiale kommissie versoek om deur veiligheidsvoorskrifte te gaan, waarskynlik 'n internasionale een. '

Helikoptervlieëniers en bemanningslede op skepe wat by die multinasionale reddingsoperasie betrokke was, het berig dat leë reddingsbote en reddingsbaadjies in die omgewing van die ramp gewaar word toe daglig skyn. 'Ons kan puin uit die boot, leë vlotte en reddingspersoneel sien. Dit is dit, 'het Per-Erik Cederkvist, 'n beampte op die veerboot Mariella, aan die Sweedse radio gesê. "Dit lyk asof Estland net omgeslaan en gesink het." Twee Sweedse veiligheidsinspekteurs het die Estland Dinsdag besoek terwyl hulle Estse inspekteurs opgelei het. Ake Sjoblom, een van die twee inspekteurs, het aan die Sweedse radio gesê dat hulle opgemerk het dat die rubber seëls op die vragdeure van die vaartuig tydens die besoek nie goed lyk nie. Hoewel Estse bemanningslede in kennis gestel is van die tekortkominge, het Sjoblom gesê die besoek was nie 'n behoorlike inspeksie nie en die toestand van die robbe was 'nie erg genoeg om die boot terug te hou nie'. Die Estland was die eiendom van die Estland-Sweedse aandelemaatskappy Estline-Estonia, wat vyf jaar gelede in Tallinn geregistreer is en gestig is deur die Ministerie van Vervoer van die destydse Sowjet-Estland en die Sweedse redery Nordstrom en Thulin. Andres Berg, 'n amptenaar van Nordstrom en Thulin, het gesê die oorsaak van die ongeluk is nie bekend nie en die ramp sal deur die Finse maritieme owerhede ondersoek word omdat dit in Finse waters gebeur het. Berg het aan Sky televisie gesê die veerdekke van die veerboot was basies heeltemal vol vragmotors, vragmotors en gewone passasiersmotors. ' Hy het gesê dat die enjin op die veerboot 'verduister is, wat beteken dat dit gestop het', maar 'n verlies aan krag op sigself was nie genoeg rede vir die veerboot om te kantel nie. Alhoewel die weer swak was in die omgewing, het Berg skeptisisme uitgespreek dat alleen rowwe see die ramp kon veroorsaak het. Hy het gesê dat Estland al 14 jaar lank Baltiese waters vaar en 'beslis nog erger weer as dit beleef het sonder probleme. Die veerboot het gesink toe dit ongeveer ses uur in die reis van Tallinn na Stockholm was, 'n gewilde roete waarop 168 000 mense gereis het gedurende die eerste ses maande van die operasie. Daar was die afgelope paar jaar verskeie veerbootrampe in die Oossee. 'N Brand in 1990 op die Scandinavian Star het 158 ​​mense doodgemaak en in Januarie 1993 het die Poolse veerboot Jan Heveliusz omgeslaan en aan die Poolse kus gesink met 54 mense wat verdrink het. Die huidige Sweedse premier, Ingvar Carlsson, wat op 7 Oktober in diens tree, beskryf die ramp as een van die ergste in die onlangse geskiedenis van Swede, en hy het 'n internasionale hersiening van die veerbootveiligheidsregulasies gevra. 'Baie mense sal vandag 'n baie hartseer boodskap kry', het hy gesê. 'In 'n kort tydjie het drie groot ongelukke in die Baltiese Eilande voorgekom. Dit is nie aanvaarbaar nie. Mense moet veilig kan reis. Ek sal nou 'n spesiale kommissie versoek om deur veiligheidsvoorskrifte te gaan, waarskynlik 'n internasionale een. ' cda-emki


Inhoud

Baie maritieme rampe gebeur buite die gebied van die oorlog. Alle skepe, insluitend die van die weermag, is kwesbaar vir probleme weens weersomstandighede, foutiewe ontwerp of menslike foute. Sommige van die onderstaande rampe het tydens konfliktyd plaasgevind, hoewel hul verliese nie verband gehou het met enige militêre aksie nie. Die tabellyste is in dalende volgorde ten opsigte van die aantal sterftes.

Rampe met groot lewensverliese kan in tye van gewapende konflik voorkom. Hieronder is 'n paar van die bekende gebeurtenisse met groot verliese.

Voor die Eerste Wêreldoorlog wysig

Jaar Land Beskrywing Lewe verlore Beeld
1905 Rusland Slag van Tsushima-die beslissende seestryd van die Russies-Japannese Oorlog van 1904–1905, waarin twee derdes van die Russiese vloot vernietig is. 4,380 Russe is dood en 5,917 gevang, waaronder twee admirale 1,862 is geïnterneer. Die slagskepe Knyaz Suvorov, Imperator Aleksandr III, Borodino en Oslyabya was gesink. 4,380
1904 Japan SS Hitachi Maru (1898)-'n Japannese vervoerskip in die Russies-Japannese oorlog wat deur die gepantserde kruiser van die keiserlike Russiese vloot afgeskiet en laat sink is Gromoboi in die Suid -Koreaanse Straat tussen die Japannese vasteland en Tsushima in die "Hitachi Maru Voorval ". 1,086
1904 Rusland Petropavlovsk -in die Russies-Japannese oorlog is die Russiese slagskip op 31 Maart 1904 gesink nadat hy twee myne naby die vlootbasis Port Arthur getref het. Altesaam 18 offisiere, waaronder 'n keiserlike vise -admiraal en 620 mans, het verlore gegaan. 620
1904 Japan Hatsuse -'n Japannese slagskip in die Russies-Japannese Oorlog wat twee myne op 15 Mei 1904 getref het en gesink het met die verlies van 496 bemanningslede in 'n Russiese mynveld buite Port Arthur. 496
1904 Japan Takasago -'n 2de klas beskermde vaartuig van die Keiserlike Japannese vloot wat op 13 Desember 1904 in die Russies-Japannese oorlog 'n myn op 'n myn geslaan het en 'n myn gesink het, met 273 offisiere en bemanning. 273
1904 Japan Yashima -'n Japannese slagskip in die Russies-Japannese oorlog wat 'n myn op 15 Mei 1904 getref het en saam met byna 200 van haar bemanning onder sleep gesink het. 200

Eerste Wêreldoorlog Edit

Spaanse Burgeroorlog Wysig

Jaar Land Beskrywing Lewe verlore Gebruik Beeld
1939 Spanje Castillo de Olite - Op 7 Maart 1939, naby die hawe van Cartagena, terwyl sy die hawe nader, word sy deur 381 mm -rondtes van 'n kusbattery getref en kort daarna gesink, in twee gebreek. Van die 2 112 mans aan boord het 1 476 gesterf, 342 is gewond en 294 is gevange geneem nadat hulle deur plaaslike vissers en die vuurtoringbewaarder gered is. 1,476 Vloot
1938 Spanje Baleares - gesink deur die Lepanto op 6 Maart 1938. 765 seelui sterf. 765 Vloot
1936 Spanje Almirante Ferrándiz - gesink Canarias op 29 September 1936 130 dood. 130 Vloot
1936 Spanje Onderzeeër C-5 - verdwyn op 31 Desember 1936 naby Bilbao 40 verdwyn. 40 Vloot
1936 Spanje Onderzeeër C-3 - gesink Duitse duikboot U-34 (1936) op 12 Desember 1936 38 dood. 38 Vloot
1936 Spanje Onderzeeër B-5 - verdwyn op 15 April 1936 naby Malaga 34 verdwyn. 34 Vloot
1937 Duitsland Duitsland, verkeerdelik geïdentifiseer as die Canarias - getref deur bomme van Republikeinse vliegtuie in die Duitsland voorval 31 dood. Nie gesink nie. 31 Vloot

Tweede Wêreldoorlog Wysig

Daar is ten minste agt maritieme rampe tydens die Tweede Wêreldoorlog, wat elkeen 'n groter dodetal het as enige ander maritieme ramp.


Zeebrugge -veerbootramp, 30 jaar later: Dodelike mislukkings agter een van die ergste maritieme tragedies in die VK

Dertig jaar gelede hierdie Maandag, kort nadat hy na Dover vanuit die Belgiese hawe Zeebrugge vertrek het, het die veerboot Herald van Free Enterprise omgeslaan met die verlies van 193 lewens - Brittanje se ergste seevaart sedert 1919. Godfrey Holmes ondersoek die katastrofale tekortkominge beide op die dag en in die nasleep, en vind talle lesse wat nog geleer moet word

Artikel met 'n boekmerk

Vind u boekmerke in u Independent Premium -afdeling onder my profiel

Stel jou voor dat vrye onderneming ongemerk, eerbiedig is. Stel u 'n 'gees van vrye onderneming' voor wat kapitaal bo arbeid en produk plaas. Verbeel jou dan 'n "trots op vrye onderneming" wat op sy eie verdienste te sorgeloos is om die geskiedenis te raadpleeg oor vorige rampe, te veel om 'n vywer te spaar om katastrofe te voorkom. En daar - op 'n koue en ellendige nag presies 30 jaar gelede hierdie naweek - het ons die sinking van die Herald of Free Enterprise.

Drie maal se eienaars van die veerboot - eienaars het die fiksie hardnekkig gehandhaaf dat hulle nie regtig die eienaars was nie - by 'n eerste geleentheid gewaarsku oor oop deure deur te sê dat niemand by 'n tweede geleentheid ooit daaroor bekommerd was dat hulle nie wou vertel nie bemanning hoe om hul werk te verrig soos gespesifiseer by 'n derde geleentheid en sê dat hulle besig is, gaan weg.

So was dit dat, vroeg op die aand van Vrydag 6 Maart 1987, slegs 23 minute in 'n seereis wat roetine moes gewees het, en geleidelik spoed van 18 knope per uur opgedoen het, 193 lewens onnodig opgeoffer is aan die yskoue waters - 3C - van die Engelse kanaal. En die opwinding van Townsend Thoresen se nuutste "rol-op, afrol" -motor, vragmotor en voetpassasierboot (1980) Herald of Free Enterprise het net twee minute geneem. En hoe skrikwekkend was die twee minute.

Reeds 20 minute laat om anker op te lig, het die Herald 459 passasiers of bestuurders vervoer, 80 moeë bemanningslede wat nog hul tweede seil in 'n 24-uur-venster voltooi het, 81 motors, 47 vragmotors, drie busse. Sommige vragmotorbestuurders onder was besig om te stort, hul toebroodjies op te eet, terwyl hulle 'n paar dosyn dagbesoekers rus-diegene wat met vreugde voordeel getrek het uit 'n Son koerantaanbod van België vir £ 1 terug - bymekaargekom in die sitkamer vir drankies en 'n geselsie. Ander passasiers en bemanning het hul rigting op 'n paar baie lang gange geloop. 'N Paar "gelukkige" siele was buite in die buitelug vir 'n blaaskans, en kyk steeds terug na Zeebrugge. 'N Toevlugsoord vir veiligheid. As dit maar so was.

Aanbeveel

Selfs terwyl 535 onskuldiges probeer het om hul eie moontlike ondergang te beëindig, het vier ander mense aan boord die geleentheid gehad om te reflekteer hoe hulle anders sou opgetree het: assistent -bootskipper Mark Stanley, die man wie se plig dit eintlik was om die Heraldse twee boogdeure Boatswain Terence Ayling, wie se werk dit vir hom beskou het om nie die deurslaggewende, lewensreddende, deure eerste hoofbeampte, Leslie Sabel, toe te sluit nie. Lewry wat nie die deure kon sien nie en ook nie kon kommunikeer met iemand wat iets van die deure of die (ook nog steeds oop) agterdeur weet nie.

En wie was die vyfde man, wat in 'n luukse kantoor in Dover gesit het, wat die naweek sou afslaan? Hy wat die bevele uitgereik het dat sy veerbote uit die hawe moet stoom terwyl die deure nog oop is om tyd te bespaar? Hy wat die £ 5 hoogstens nie sou toegee nie, wat 'n eenvoudige klokkedruk op dek G sou laat vasklink tot by die brug dat die deure eintlik gesluit was voor vertrek?

Roll-on, roll-off ferries, of "ro-ros", is inherent onstabiel. Die grootste deel van die skip is bo die waterlyn, nie onder nie. Ro-ros is baie platbodem: word in baie oorde beskou as glad nie 'regte skepe' nie-asof dit steeds deur 'n onsigbare ketting gelei word. Daarom is die HeraldDie ingang van water was rampspoedig. U hoef net 'n gewone 12-duim-bord met water in u slaapkamer te dra om te verstaan ​​hoe onstabiel en nat die uitkoms is. British Rail se baanbreker, MV Prinses Victoria, terwyl hy probeer het om die wilde Ierse See op 'n noodlottige nag van Larne na Stranraer deur te trek tydens die nog noodlottiger vloede van die ooskus van 31 Januarie en 1 Februarie 1953, het byna onmiddellik afgegaan toe golwende golwe na sy motordek kom. 133 passasiers en bemanning het die nag omgekom, met slegs 44 oorlewendes: nie een van die wat uiteindelik gered is nie, was 'n skeepsoffisier. Vergelyk.

Stephen Homewood (meer van hom later) in sy deurslaggewende boek - nog steeds net een van twee - oor die nag van 6 Maart 1987 en die gevolge daarvan, Zeebrugge: 'n held se verhaal, beskryf wat presies met die gebeur het Herald: “[Ons] het uit die hawe gegaan met 'n gapende gat in die boog wat deur oop deure veroorsaak is. Sy is ook [drie voet ekstra] aan die voorkant gelaai en gekantel [weens ekstra ballas wat in die romp gevoer is om die hawe van Zeebrugge se onversoenbare gangbane te huisves]. Namate haar spoed toeneem. die boogdeur se oprit is in die water gedruk en elke booggolf opgeskep, sodat honderde en duisende liter seewater kon instroom. Hierdie water het aan die hawekant gesak, wat die eerste rol veroorsaak het. [Kortliks] staan ​​die skip toe, maar namate meer water instroom, het die ekstra gewig die skip in sy laaste sterfrol gestuur. Terwyl hy 'n minuut lank aan sy kant sweef, vestig hy hom [binnekort en voorsienig] op die sandbank wat die skip [genadiglik] daarvan weerhou om heeltemal skilpad te draai. ”

Dit is te ontstellend om verhale oor die (gelukkig?) Herald oorlewendes. Dit is genoeg om te sê dat toestande aan boord, letterlik ook oorboord, die hel was. Gille van paniek. Vensters stukkend geslaan. Die aanskoue van medepassasiers - moeders, vaders, susters, broers, ooms, tannies, nefies, niggies onder hulle - verdrink. Vrugteloos kom die gebiede wat nog net 'n kwartier tevore was, nie net verlig nie, maar ook warm, ontspannend, gesellig, veilig binne. Verlore huil om hulp. Bons, gekletter, porselein, glas, stoele, bordjies. Ontoeganklike kluise vol lewensgordels. Sommige lewensgordels is so lewenskragtig dat ontsnapping beperk word. Geskeurde metaal. Gedwonge, dus onbruikbaar, uitgange. Desoriëntasie. Chaos. Verwarring. Harsingskudding. Moed. Blootstelling. Paniek. Water, water, oral.

Dit sou ook te onregverdig wees om die dapperheid van die nag te identifiseer: beskeie mense wat - met slegs 'n paar oomblikke op 'n ysige Maart -aand om hul gedagtes te versamel - opgetree het voordat veel meer passasiers in nood gesterf het: nie meer gesien nie, nie meer gehoor nie. Dit is voldoende om die wonderbaarlike, ongelooflik onselfsugtige en slegs toevallig erkende en geëerde bydraes van Assistant Purser Stephen Homewood "human bridge", Andrew Parker, onherwinmeester -sjef Michael Skippen, kwartiermeester, Tom Wilson, en bemanningslede Billy Walker en Leigh Cornelius te erken.

Ironies genoeg was drie van die mans wat die meeste probeer om hul aanklagte te help, Mark Victor Stanley: hy wat geskrik en ontsteld besef het dat sy oë toe was toe hy die kritiese hidrouliese sluitmeganisme van die boegdeur, Boatswain Terence Ayling, moes bedryf het. , in gemeen met sy meerdere en sorgelose, hoofbeampte Leslie Sabel, het eenvoudig selfs toe te laat aanvaar dat alles gedoen is wat gedoen moet word. Hierdie drie, en hul korrek bekritiseerde kaptein Lewry, het selde ooit met die pers - of met mede -oorlewendes - gepraat HeraldSink. Maar dit is onbetwisbaar dat Mark Stanley, 'n talentvolle sokkerspeler en sokkerbestuurder, wat nooit die ondraaglike las van sy skuld afgedank het nie - 'n baie spesifieke, eensame skuldgevoel - in Julie 2016 dood is, te vroeg, net 58 jaar oud, 'n gebroke man.

Soveel datums moet al die jare later onthou word: eerstens, middernag 6 Maart 1987: helikopters, skepe ook, wat die res van Maart 1987 'n aanvanklike, noodwendig onherhaalde, liggaam van dooie of lewende inbring: hospitalisasie, herstel, vir sommige oorlewendes Maart tot en met Junie 1987: begrafnisse 14 Maart 1987: 'n gedenkdiens in die Church of St Mary the Virgin, Dover 15 April 1987: 'n nasionale gedenkdiens in die katedraal van Canterbury, gelei deur aartsbiskop Robert Runcie en deur die BBC op televisie gedurende April 1987: opheffing die Herald of Free Enterprise -so vergemaklik die grimmige taak om die laaste 77 van 'n totaal van 193 lyke op 26 April 1987 te herstel: Mnr. Barry Sheen, Admiraliteitsregter van die hooggeregshof, open sy openbare ondersoek van 29 dae in Oktober 1987: byeenkoms van amptelike lykskouingsondersoek (jurie uitspraak: onwettige moorde) Desember 1987: Order of St John -toekennings, Clerkenwell, Londen, ook die toewyding van P & ampO aan 'n klein Kentish -hout toegewy aan slagoffers van die Herald Maart 1988: HM Elizabeth II ken self drie Queen's Gallantry -medaljes toe, en twee George -medaljes - een terloops, aan ongelooflik dapper passasier Andrew Parker die ander, postuum aan Michael Skippen -, as deel van haar Nuwejaar -eerbewyse 6 Maart 1988: toewyding van 'n loodglasvenster in spesiaal in Dover se parochiekerk in September 1990: aborsiewe strafregtelike verhore van sewe beskuldigdes, aangekla van growwe nalatigheid Estland, meer as 850 lewens verloor 6 Maart 2012: spesiale diens en seremonies vir die 25ste herdenking van die HeraldSink.

Na 'n herdenkingsdiens wat eerskomende Maandag in die Parish Church of St Mary's Dover gehou sal word - presies die 30ste. herdenking van die sink - die klok van die Herald of Free Enterprise, wat tot dusver in besit was van 'n Belgiese burger, sal tydens 'n kort seremonie in die Parish Hall aan die poort van Dover voorgehou word. Baie bemanning, oorlewendes en bedroefde gesinne sal dit bywoon.

Die land in die algemeen - en beslis P & ampO - maar beslis nie elke oorlewende nie, beslis nie elke gebroke, bedroefde, familielid van diegene wat verdrink het nie, het die neiging vergeet om Herald of Free Enterprise. Wat sê die afgelope 30 jaar vir ons?

Les een: Vir gebrek aan 'n spyker

By gebrek aan 'n spyker het die skoen verlore geraak.
By gebrek aan 'n skoen het die perd verlore geraak.
By gebrek aan 'n perd was die ruiter verlore.
Uit gebrek aan 'n ruiter was die stryd verlore.
Uit gebrek aan 'n geveg het die koninkryk verlore gegaan.

Townsend Thoresen pas nie eers by die mees rudimentêre nie -doeltreffende kaptein se waarskuwing.

Les twee: 'N Titel- of beheermaatskappy is noodwendig verantwoordelik vir sy' handelsmerke ' - en al die tekortkominge van sy handelsmerke - vanaf die eerste dag van die oorname. In die weke na die ramp in Maart 1987 het P & ampO (Herald eienaars sedert Desember 1986) het twee perde gery: was angstig om Townsend Thoresen -kentekens en dokumentasie te gebruik wanneer P & ampO self moontlik in die kollig sou kom, maar tog graag P & ampO -etikette wou gebruik toe Townsend Thoresen 'n te giftige openbare verkoopspunt geword het. Sheen was eintlik baie duidelik in twee van sy gevolgtrekkings: die onderneming was "besmet met 'n siekte van slordigheid van bo na onder" en die raad van direkteure "het nie 'n behoorlike begrip van wat hul pligte is nie".

Niks hiervan het verhinder dat die destydse premier Margaret Thatcher haar beroemde vriend en voorbeeld, P & ampO -voorsitter, Sir Jeffrey Sterling ('n jaar voor die ramp tot ridder geslaan vir "openbare diens en dienste aan die nywerheid"), die baronet van Plaistow en 'n setel in die huis van die Here. 'N Beloning vir mislukking?

Les drie: Dit was, en is, in die Britse reg, byna onmoontlik om 'n aanklag van korporatiewe manslag vas te lê. Lank sedert die Herald het die aanklaers van die kroon aangespoor om die ernstiger klag te probeer bring - en tot en met die tragedies van die helikopter van Glasgow en die vragmotor van onderskeidelik 2013 en 2014, ook die noodlottige neerstorting van die laaideur van Guildford G Live in 2013 - Crown Court -verrigtinge het het deurgaans misluk deur 'gebrek aan bewyse van skuld', 'n onvermoë om 'n 'leidende verstand' te ontdek. Laastens, 'n simpatieke jurie vryspreek aanneemlike beskuldigdes - hoe kragtig die saak ook al blyk.

Les vier: Openbare navrae oor rampe soos die Herald moet nooit haastig wees nie. Sleutel -Zeebrugge -getuie Stephen Homewood is vir minder as 40 minute voor Sheen gehoor, en het toe nog minder 'n platform gekry tydens die geregtelike doodsondersoek. In hierdie dae van sosiale media is dit makliker vir oorlewendes en gesinne van die slagoffers om inligting te deel en te organiseer, wat hulle in 'n sterker posisie kan plaas, maar dit was toe nie die geval nie. Sheen was te haastig, in gemeen met die te vinnig bymekaargeroepe en afgehandelde Popplewell -ondersoek na die Bradford City -stadionbrand in 1985 en die oorspronklike Taylor "Inquiry" na Hillsborough. Slegs die Fennell-verslag oor die King's Cross Underground-vuur in 1987 en 'n dekades later, 'n nuwe, Hillsborough-ondersoek, het gepoog om deeglik te lyk.

Les vyf: Ons leer nooit. Jare voor die Herald gesink het, voltooi een van haar klas haar hele kanaaloorgang met haar boogdeure oop, onontdek. En twee maande nadat die Herald omgeslaan het, het die Daaglikse spieël het berig dat P & ampO steeds uit die hawe vertrek sonder die nodige voorsorgmaatreëls. Veerbootpersoneel bly dikwels swak opgelei, soveel selfs dat selfs veiligheidsoefeninge wat vir hulle ontwerp is, geblokkeer is wat tot sterftes van die bemanning en ernstige beserings gelei het. En 'n mens durf nie bespiegel oor die veiligheidstandaarde van Indonesiese, Filippynse of Viëtnamese veerbote nie.

Les ses: Goeie beligting is noodsaaklik. Bote sowel as vliegtuie moet soliede, waterdigte, vuurvaste, beligting en walkie-talkies hê. Die 7/7 Londense metro- en bus -gruweldade in 2006 het weereens getoon dat noodbeligting, om nie te praat van boodskappe nie, heeltemal onvoldoende was.

Les sewe: Gebare na 'n ramp is tegelyk leeg en beledigend as die bestuur hul onbetwiste Gentlemen v Players-perspektief behou. P & ampO se toevallige - maar diep seer - dade van onnadenkendheid na die HeraldSe insinking is te veel om op te noem. maar hier is 'n paar: Sterling en Townsend Thoresen weier om met sekere oorlewendes van die bemanning te praat. nie afgetrek van hul jaarlikse verlof nie P & ampO wat privaat funksies en gedenktekens hou waar geaffekteerde bemanning nie genooi of verwelkom is nie P & ampO gee die kerk 'n sjabloon van 'n ander skip om in gebrandskilderde glas voor te stel wat die wrak van die Herald reg langs 'n komplimentêre vaart vir 'n paar oorlewende werknemers en hul gesinne (die Herald op pad om in Taiwan geskrap te word) P & ampO ontslaan die meeste Herald bemanning in 'n bitter, maar nie verwante, konflik met die bemanningslede van die seemanne en die familielede van die bemanning, dood of lewendig, gemarginaliseer as 'n ongemak of verleentheid deur hul werkgewers wat P & ampos massaproduksiebriewe stuur, of geen, van waardering. medaljes ”deur posbusse van bemanning P & ampO spandeer byna twee keer soveel op sy geleerde advies as wat hy bereid was om Sheen P & ampO te betaal sonder om die £ 10 Buckingham Palace klein te betaal vir elke herdenkingsfoto wat P & ampO se negatiewe, minimale, vergoedingstoekennings betaal, slegs betaal na 'n geveg. met meer verhale wat aan die lig kom.

Ter illustrasie van hierdie ingesteldheid kan 'n 'laaste' woord na Peter Ford, voormalige voorsitter van Townsend Thoresen, afgetree en in Londen, 88 jaar oud, gaan, toe hy in die 25ste bestaansjaar van 2012 hierdie opmerking maak: 'Dit was 'n baie moeilike situasie. Waarskynlik die grootste fout wat ons begaan het, is dat ons die aantal mense wat vermoor is, ietwat onderskat het, en gesê dat dit ongeveer 136 was toe dit eintlik 193 was. Ek dink ons ​​het die regte ding gedoen om verantwoordelikheid te aanvaar en ons bes te doen in moeilike omstandighede, maar ons het nie alles reggekry nie. ”

Nou oor na Wallace Ayers, voormalige tegniese direkteur van Townsend Thoresen, wat drie weke ná die insinking vroeg afgetree het. In 2012 was mnr. Ayers, destyds 73 en in Reigate, angstig om op te let: 'Dit [my strafregtelike verhoor] was, wat my betref, 'n monsteragtige onreg en 'n monsteragtige geldmors. Dit [die HeraldSe sinking] is in die verlede, maar dit is nog steeds in die hede. Die Herald of Free Enterprise was goed gebou en dit is misbruik. Dit was net een van die tragiese ongelukke. ”


Die verlies van die prinses Victoria

In Maart 1987 het die veerboot The Herald of Free Enterprise by Zeebrugge gesink met die verlies van 188 lewens. Hierdie groot tragedie het plaasgevind omdat die rol-op/afrol-veerboot oopgemaak het met sy boogdeure, het 'n hof later ontdek.

Terwyl baie van die ramp van die Herald gehoor het, onthou baie minder die verlies van die Princess Victoria-veerboot 34 jaar tevore tydens die groot storm van Januarie 1953. By die geleentheid is 133 mense dood, wat dit die grootste na-oorlogse maritieme ramp in die Verenigde Koninkryk was. daardie tyd.

Die prinses Victoria, wat in 1947 deur skeepsbouers William Denny en Brothers of Dumbarton gebou is, was die vierde skip met die naam om veerdienste in die Verenigde Koninkryk te lewer. 'N Vroeëre prinses Victoria is tydens die Tweede Wêreldoorlog in die monding van Humber gesink.

Die jongste prinses Victoria was een van die eerste van 'n nuwe veerboot wat in die Britse en Europese waters gebruik is. Die veerboot weeg 2694 ton en kan tot 1500 passasiers, motors en vragmotors vervoer. Die veerboot is ontwerp om tussen Stranraer in Skotland en Larne in Noord-Ierland te bedien en was toegerus met die nuutste navigasietoerusting.

Belangriker nog, vanuit die oogpunt van passasiers en vragmotors, was die prinses Victoria een van die nuutste aan-/afry-vaartuie, van die tipe wat bekend sou staan ​​as ro-ro (roll on/roll off) veerbote. Bestuurders het op die vragdek van die skip gery via 'n oprit by die agterstewe, terwyl die dek daarna deur twee deure afgesluit is van ongeveer 1,7 m hoog wat as 'n skans, maar nie as 'n rob nie, teen die see gedien het .

Almal wat 'n veerbootreis deur die Noordkanaal tussen Stranraer of Cairnryan en Noord -Ierland onderneem het, sal weet wat 'n aangename ervaring dit in goeie weer is. Die toestande op see kan dramaties en skielik in hierdie deel van die wêreld verander, maar die veerbootmaatskappye en hul passasiers baat nou by die nuutste satelliettegnologie om deurlopende voorspellings te lewer.

Op 31 Januarie 1953, lank voor satelliete, het die Met Office en die BBC Shipping Forecast die beste inligting verskaf vir vaartuie op see. Die voorspelling daardie dag berig dat 'n diep depressie in die noordweste van Skotland stormagtige noordwestelike winde regoor die pad van die prinses Victoria sou bring, om die oggend om 7.45 met haar gewone kruising van Stranraer na Larne te begin.

Haar kaptein was James Ferguson, wat al 17 jaar aan die kruising gewerk het. Die prinses Victoria het ook 'n bemanning van 49 tot 51 bemanningslede - bronne wissel - en 128 passasiers - weer, rekeninge wissel. Dit is miskien nie heeltemal verbasend nie, aangesien regulasies wat 'n volledige aantal passasiers op veerbote vereis, eers redelik onlangs verpligtend geword het. Tydens slegte weer het sommige passasiers wat op veerbote bespreek het, eenvoudig nie opgedaag nie.

Die prinses Victoria vertrek op die gewone roete langs Loch Ryan met haar passasiers, 'n paar voertuie en 44 ton vrag aan boord. Selfs in die beste weer kan die passasiers aan boord van 'n veerboot voel van die relatief beskutte Loch Ryan na die oop see. Daardie noodlottige oggend het die prinses Victoria die heuwel verlaat om 'n stormsterk storm te sien wat die see alreeds in golwe van 9 m (9 m) gewaai het. Die oorspronklike depressie wat deur die weerkundiges voorspel is, het verdiep as gevolg van 'n kleiner sekondêre depressie aan die voorste suidoostelike rand.

Toe die boog van sy vaartuig neus in 'n trog van een van die geweldige golwe duik en passasiers en bemanning rondgooi, besef kaptein Ferguson dat as hy probeer om die suidwestelike koers na Larne te volg, die skip hierop sou stroom massiewe golwe met potensieel katastrofiese gevolge. Daar was net een opsie - om terug te keer na Loch Ryan.

Dit was op sigself 'n gevaarlike maneuver, aangesien dit die skip eers langs die kant sou plaas en dan na die skrikwekkende golwe kon sit. Die enjins is vertraag toe die vaartuig gereed was om na stuurboord te draai vir die terugkeer. Die vaartuig, wat by die kurkprop in die golf se trog ingetrek het, kon die draai voltooi, maar hy het gebukkend geslaan - op die agterstewe geslaan deur die krag van die golwe - sodat die dekke van die motordek onherstelbaar beskadig is en water die dek oorstroom het.

MV Prinses Victoria se stigters in die Ierse See. Skildery deur Norman Whitla.

Die onmiddellike probleem was om te verhoed dat nog water die agterstewe binnedring. Met sy veerboot weer op pad om die storm in te gaan, het Ferguson daarna probeer om na Loch Ryan te gaan, met behulp van die boegroer. Toe die roer nie losgemaak kon word nie, sweef die vaartuig na (probeer om posisie te behou) by die ingang van Loch Ryan. David Broadfoot, die radio -operateur van die veerboot, het 'n morse -kode gebruik om sleephulp te vra en reddingsbaadjies is uitgereik.

Teen 10.32 uur, met die veerbootlys en agteruit langs die Noordkanaal, stuur Broadfoot 'n algemene SOS uit. Verslegtende weerstoestande het winde van 120 km / h veroorsaak, met reënbuie en sneeu wat soms nie sigbaar was nie. Kaptein Ferguson het die passasiers bly kalmeer ondanks die haglike omstandighede.

RNLI Reddingsbote is van Portpatrick en Donaghadee gelanseer en die verwoester HMS Wedstryd het van die Clyde af vertrek om kort na 11:00 te help. Om 13.58 rol die prinses Victoria op haar balkpunte en die bevel om die skip te laat vaar, word gegee. Haar laaste posisie was vyf myl oos van die Copeland -eilande, net suid van die ingang van Belfast Lough.

Die werklike ligging van die veerboot was in werklikheid vyf myl noord van die gerapporteerde posisie. Dit, tesame met die gruwelike toestande, skade aan soekvaartuie en die eise van talle ander SOS -oproepe, het beteken dat die prinses Victoria gestig het voordat enige reddingsvaartuig haar kon bereik.

Toe dit duidelik was dat die veerboot sou afgaan, is probeer om passasiers in die veiligheid van die veerboot se reddingsbote te kry. Die vaartuig het egter so sleg geplaas dat die reddingsbote aan die bakboord net in die water kon sak terwyl die skip eintlik besig was om te stuur terwyl die stuurboot in die see was, maar nie toeganklik was nie.

RNLB Die Sir Samuel Kelly. Die reddingsboot van Donaghadee het 33 oorlewendes van die prinses Victoria gered.

Op hierdie oomblik, net toe passasiers die reddingsbote binnegaan, het prinses Victoria omgeslaan. Verskeie handelsvaartuie van Belfast Lough, die Orchy, die Lairdsmoor, die Eastcotes en die Pass of Drumochter het in 'n desperate reddingspoging vertrek. Hulle, saam met die twee reddingsbote, die HMS -wedstryd en 'n bergingsvaartuig, die Salveda, was aanvanklik op pad na die laaste plek wat die veerboot verskaf het. Eers toe die Orchy wrak teëkom, is die ware ligging van die veerboot ontdek.

Slegs 44 mense het die verlies van die prinses Victoria oorleef. Die kaptein en sy offisiere het nie oorleef nie, en ook nie een van die vroue en kinders aan boord nie. David Broadfoot, wat moedig kontak van die radiokamer gehou het totdat die see dit oorstroom het, het 'n postume George Cross ontvang. Die kapteins van die handelsvaartuie is lid van die Orde van die Britse Ryk. Beamptes van die HMS -wedstryd het die George -medalje ontvang vir hul dapperheid om die water in te gaan om die oorlewendes te help.

Onder die dooies was die adjunk -premier van Noord -Ierland en die LP vir North Down. Die laaste dodetal van die groot storm in Brittanje, Nederland en België was meer as 500, en die stigting van prinses Victoria was die grootste lewensverlies.

Terwyl die nuus oor die gebeure in die Noord -kanaal versprei is, was die inwoners van Orkney bang vir 'n soortgelyke tragedie vir een van hul eie stoomwaaiers. Die Earl Thorfinn, 'n konvensionele veerboot, het dieselfde dag om 09:00 vermis geraak, iewers tussen die twee van die eilande Orkney, Stronsay en Sanday. Die vaartuig het gelukkig toevlug gevind in Aberdeen 160 myl na die suide nadat haar meester, kaptein Flett, daarin kon slaag om met die storm te hardloop ondanks die groot golwe wat sy skip bedreig het.

Die gedenkteken by Portpatrick. Gelisensieer onder die Creative Commons Erkenning 2.0 Generiese lisensie.

Alhoewel dit geskei is deur 20 myl van die see, was daar altyd sterk bande en 'n gevoel van gemeenskap tussen die kusdorpe van suidwes -Skotland en dié van Noord -Ierland. Vandag word die tragiese verhaal van die prinses Victoria op verskeie plekke herdenk, waaronder 'n baie aangrypende gedenkteken by Portpatrick in Skotland.

Miriam Bibby BA MPhil FSA Scot is 'n historikus, egiptoloog en argeoloog met 'n spesiale belangstelling in perdegeskiedenis. Miriam werk as museumkurator, universiteitsakademikus, redakteur en konsultant vir erfenisbestuur. Sy voltooi tans haar PhD aan die Universiteit van Glasgow.


6 MV Goya: Minstens 6 000 mense is binne 7 minute dood

Hierdie Duitse vervoerskip het 6.100 gedokumenteerde passasiers aan boord gehad (en moontlik nog honderde papiere) toe dit op 16 April 1945 deur 'n Sowjet -duikboot in die Oossee tydens die Tweede Wêreldoorlog getref is. Slegs sewe minute nadat die torpedo deur hom getref is, het die skip gesink en byna al die passasiers en bemanningslede aan boord gedood, óf binne -in die skip, óf buite deur verdrinking en onderkoeling in die ysige waters. Daar word geglo dat hierdie ramp grotendeels die tweede ergste in die maritieme geskiedenis is, gegrond op die aantal ongevalle. Die skip was gelaai met vroue en kinders (slegs twee kinders was onder die 183 passasiers wat oorleef het).


Bekende versonke skepe

Hier sal ons praat oor 'n paar sulke skepe wat in die watergraf gesink is, en sommige gesinkte skepe wat nooit gevind is nie. Laat ons dus deur die beroemde gesinkte skepe van alle tye gaan.

1. RMS Titanic

Datum van skipbreuk – 15 April 1912

Laat ons begin met die een waarmee die hele wêreld vertroud is en word gereken tot die bekendste gesinkte skepe.

Alhoewel dit nie die grootste skip is wat gesink het nie, is dit steeds die dodelikste gesinkte saak. Meer as 1500 mense sterf tydens die ramp, waarvan sommige baie welvarende en rykste mense was, en baie ander emigrante uit dele van Europa. Hierdie skip het gesink nadat hy met 'n ysberg gebots het, wat sy heel eerste reis die laaste gemaak het.

Ongeveer 705 mense het die ongeluk oorleef. Geen ander skip kon tot op hede so 'n lewensverlies veroorsaak nie, al was hierdie skip nie die grootste wat verongeluk het nie.

2. HMHS Britannic

Datum van skipbreuk 21 November 1916

Hierdie skip was die sustervoering van Titanic, en die derde en laaste skip van die White Star Line se Olimpiese klas. Hierdie skip is die veiligste en welvarendste van die 3 susterskepe genoem en het lesse geneem uit die mislukking van Titanic. Maar die eerste wêreldoorlog het die skip erg geskud, waar 'n ontploffing naby die skip dit in stukke laat stort het. Meer as 1000 mense is gered, en 30 het hul lewens verloor.

Hierdie skip het die grootste skip geword wat in die waters gesink het.

3. RMS Lusitania

Datum van skipbreuk – 7 Mei 1915

Toe die skip bekendgestel is, was dit die grootste passasierskip, hoewel dit vir 'n kort tydjie was. Dit was ook onder die skepe wat ingesink is tydens die Eerste Wêreldoorlog. Die Duitsers word daarvan beskuldig dat hulle hierdie skip laat sink het sonder om te waarsku.

Aangesien dit ammunisie vervoer het, het 'n tweede interne ontploffing daartoe gelei dat die skip binne 18 minute gesink het. En ongeveer 1200 passasiers en bemanning, wat tydens die ongeluk aan boord was van die skip, staar hul dood in die gesig.

4. Nuestra Señora de Atocha

Datum van skipbreuk 6 September 1622

Laat ons nou praat oor die tyd van seerowers en skatte.

Hierdie skip was een van die algemeen bekende vaartuie onder die Spaanse vloot van skepe wat die watergraf in 1622 ontmoet het. Dit was 'n prysskip, met groot hoeveelhede koper, goud, silwer, edelstene, ens. Dit was een van die grootste skatkis in die geskiedenis van seerowers en skatkis.

Die wrak het plaasgevind as gevolg van 'n orkaan wat die romp beskadig het en dit na die waterbed getrek het.

5. Queen Anne's Revenge

Datum van skipbreuk – 10 Junie 1718

Dit was een van die vlagskepe van die seerower Blackbeard. En in die hele geskiedenis is dit beskou as een van die vreesaanjaendste skepe. Die seerower het die skip 'n kort rukkie bestuur, voordat dit in Junie 1718 gegrond is en die hele bemanning met kleiner bote oorgeplaas is.

Duisende artefakte wat die skip dryf, is etlike jare later ontdek.

6. Whydah Gally

Datum van skipbreuk 26 April 1717

Dit was nog een van die beroemde gesinkte skepe van die seerower -tydperk. Die eienaar van die skip, seerower Bellamy, was een van die suksesvolste seerowers van alle tye. Hy het die grootste fortuin geplunder (ongeveer $ 120 miljoen in die huidige tyd). Maar weens die skeepswrak as gevolg van 'n geweldige storm, kon hy nooit van die skat geniet nie, aangesien die hele bemanning saam met die skat in die see gesink het.

7. RMS Republiek

Datum van skipbreuk – 24 Januarie 1909

Dit is nog 'n White Star Line -skip wat in 'n botsing op see verlore gegaan het. As gevolg van 'n noodoproep wat uitgereik is, is ongeveer 1500 mense gered, maar 6 mense het hul lewens verloor. Dit was een van die heel eerste reddingsopdragte wat weens 'n radio uitgevoer is. Daar was baie gerugte aan die gang dat baie skatte saam met die skip vergaan het toe dit gesink het.

8. USS Arizona

Datum van skipbreuk 7 Desember 1941

Dit was 'n Amerikaanse slagskip, wat vir talle doeleindes gebruik is. As gevolg van die bedreiging van die Japannese imperialisme, is die skip in 1940 na Pearl Harbor, Hawaii, gestuur.

Gedurende hierdie tyd was 1,177 bemanningslede en beamptes op die skip wat doodgemaak is.

9. MV Doña Paz

Datum van skipbreuk – 20 Desember 1987

Dit is nog een van die dodelikste rampe in vredestyd van alle tye en een van die berugte skepe wat in die waters gesink het. Dit was 'n passasierskip, wat sterk oorlaai was met meer as 4000 mense. Hierdie skip het gesink nadat dit in 1987 met 'n olietenkskip gebots het en 'n brandontploffing plaasgevind het. Dit was 'n verskriklike ramp, aangesien geen veiligheidsmaatreëls ingestel is nie.

Geen radio was beskikbaar nie, en die reddingsbaadjies was ook toegesluit. Ongeveer 4,386 mense het hul lewens verloor as gevolg van hierdie skip. Vandag word dit herroep as die Titanic van Asië en#8217.

10. HMS Erebus

Datum van skipbreuk – 22 April 1848

Dit word beskou as een van die ergste rampe in die geskiedenis van arktiese verkenning. Die twee skepe HMS Erebus en HMS Terror, wat deur sir John Franklin uitgevoer is, vertrek in 1845 om die Kanadese Arktiese gebied te verken. Hulle sou die kruising van Northwest Passage vind, wat nog nooit tevore navigeer is nie. Beide die skepe is laas in Augustus 1845 gesien, waarna hulle verdwyn het.

Tot dusver bly dit 'n raaisel wat tot die skipbreuk gelei het. Maar albei die skepe was ysgebonde en is in 1848 deur hul bemanning laat vaar. Alhoewel daar later in navorsing 'n nota gevind is wat aan die skip geheg is, waarin gesê word dat sir Franklin sy lewe verloor het voordat die skip verlaat is. Nie een van die bemanning kon gered word nie, en die skepe is eers 'n paar jaar later ontdek toe die lyke van bemanningsmense op ys begin verskyn het.

Na meer as 150 jaar is die wrak van HMS Erebus gevind in ysige waters naby King William Island. Oor die algemeen was hierdie skipbreuk die gruwelikste en vreesaanjaendste rampe van alle tye.

Dit was die lys van tien van die gewildste skepe wat in die see gesink het. Beteken dit dat skipvaart riskant is? Kan nie veralgemeen nie!

Selfs as u praat oor enige ander vervoermiddel, soos fietse, motors, vliegtuie, ens, gebeur ongelukke baie gereeld. Maar dit belet mense nie om kanse te waag en te reis nie. Dieselfde is die geval met die skepe. Alhoewel daar baie rampe in die mariene plaasgevind het, was daar ook talle suksesvolle reise.


Ferry sink in België, 188 mense verdrink - GESKIEDENIS

Meer as 900 mense word vermis nadat 'n veerboot met ongeveer 1 400 passasiers in die Rooi See gesink het.

Volgens oorlewendes het 'n brand vroeg aan boord van die skip ontstaan ​​tydens sy reis van Saoedi -Arabië na Egipte.

Ongeveer 350 oorlewendes is gered, sê amptenare, maar die meeste mense aan boord van die al-Salam Boccaccio '98 word gevrees.

As u inligting het wat u met die BBC wil deel, stuur ons u kommentaar deur middel van die vorm.

Hierdie debat is nou gesluit. Hieronder is 'n seleksie van kommentaar wat deur lesers van die nuusblad van die BBC gestuur is.

'N Vreeslike tragedie wat vermy kon word, maar weens die skandalige minagting van veiligheidskontroles van baie vervoerstelsels in Egipte. Die tragedie word vererger deur die behandeling van die gesinne van die slagoffer - in plaas van troos en ondersteuning, soos beraders, word hulle gekonfronteer met onlustepolisie en 'n oorverdowende amptelike stilte.
John Grainger, Kaïro

Dit wys net dat, ongeag die godsdiens of etnisiteit, daar baie mense is wat baie ontsteld is en hierdie webwerf gebruik om die wêreld te laat weet hoe jammer hulle is oor hierdie verskriklike gebeurtenis. Ek verstaan ​​'n brand aan boord was die probleem en nie genoeg reddingsvlotte en reddingsbaadjies nie. Skaam die eienaars van so 'n skip. Hulle moet vervolg word.
Beryl Shannon, Cambridge, Kanada

Alle TV -nuus (Arabies en Europees) gee my nie 'n idee van wat gebeur nie, maar ek verstaan ​​van een van die geredde passasiers dat daar 'n brand aan boord was, aangesien hulle baie rook gesien het. En tog het geen liggaam die vuur gesien nie. Ek kan dus sê dat daar 'n brand in die enjinruimtes was en dat enige ontploffing van masjinerie gate in die onderwater skip se struktuur kon maak, sodat die seewateringang en miskien die waterdigte deure nie betyds toegemaak was nie, of dat dit nie goed werk nie, die skip in die minimum tyd.
Taoufik, Tanger, Marokko

Niemand in hierdie tragedie praat van die gedrag van die kaptein wat geweier het om te aanvaar dat die vuur buite die beheer van sy bemanning was nie, die versuim om 'n noodsein te stuur, en dan - sy keuse om uit die skip te vlug in die eerste reddingsboot!
Al, NYC, VSA

Dit was bekend dat die skip, toe dit laas verkoop is, nie geskik was vir die doel nie. U kan nie 'n foutiewe gloeilamp verkoop nie, maar u kan 'n foutiewe veerboot verkoop.
Ewan Lamont, Edinburgh, Verenigde Koninkryk

My gedagtes is by diegene wat vrees dat hulle geliefdes verloor het. In Skandinawië is die trauma van die "Estonia" veerbootramp waar meer as 700 mense hul lewens verloor het, steeds in 'n geheue. Ons kan net hoop dat hierdie keer meer lewens gered kan word.
Peter, Stockholm, Swede

Ek dink dit is hoog tyd dat versendingstandaarde in die Midde -Ooste en Asië bygewerk word met dié in Europa van Amerika. As hierdie skip verkoop is omdat dit nie geskik geag is vir Europese operasies nie, waarom sou die Egiptenare en Saoedi's dan daarin vaar?
Cesar Fabunan, Quezon City, Filippyne

Ongelukke gebeur oral, maar in Egipte gebeur dit dikwels omdat die standaarde van veiligheid en onderhoud verouderd is of glad nie nagekom word nie. God se naam word dikwels van die hoogste vlak gebruik of misbruik eerder as menslike nalatigheid. Dit blyk dat al die mense wat die Egiptiese regering kry, baie lekker praatjies en min optrede is. Mnr. Mubarak, moenie dit net sê nie, dit moet u doen en mense gee wat belangrik is vir die lewe, soos veilige vervoer, skoon water en gelyke toegang tot goeie gesondheidsorg. Dit is 'n integrale deel van vryheid.
Nabil Zakher, die Verenigde Koninkryk

35 jaar is te oud vir alle soorte vaartuie, veral vir passasierskepe, en wat van die laaste oudit, oorlewingsvaartuie en versekeringsmaatskappye?
Allahdad, Shiraz, Iran

Die skip het slegs 10 reddingsbote gehad, elk met 'n drakrag van ongeveer 50 mense. dws bote vir 500. Aangesien ongeveer 1400 siele aan boord was, was groot lewensverlies in sulke tragiese omstandighede onvermydelik. Britse kruis -kanaal veerbote is nie anders nie. Hulle is vrygestel van reddingsbote vir 100% van die passasiers, deur die UK Maritime & Coastguard Agency. Dit is omdat hulle werk op wat amptelik 'kort' seereis genoem word. Hierdie vrystelling word aan my eie vaartuie aan my meeste lidlande van die Internasionale Maritieme Organisasie (IMO) gegee. Die IMO is die VN -agentskap wat verantwoordelik is vir die regulering van gestuur. Dit het sy hoofkwartier in Londen.
Tim Frawley, Epsom

Ek het selde sulke gasvryheid en beleefdheid gesien soos in Egipte: my simpatie gaan uit na al die betrokkenes.
Sarah, Nottingham

Hopelik sal hierdie ramp lei tot 'n ondersoek wat dan sal lei tot veiligheidsmaatreëls wat sal verseker dat hierdie soort tragedie nooit herhaal word nie. Of is ek te optimisties nadat ek gesien het hoe die Egiptiese amptenare met angstige familielede van die aan boord omgegaan het? My innige simpatie aan almal wat direk geraak is deur die sink.
Fiona, Insch, Skotland

Dit is 'n absoluut skandelike situasie. Dit is tyd dat alle passasiersvoertuie wêreldwyd nie verkoop mag word sonder dat hulle deeglik ondersoek is na voldoende passasiersverblyf en die ergste situasie van genoeg reddingsbote nie. Het hierdie wêreld byna 100 jaar gelede nog nie by die Titanic geleer nie? Ek is vir die eerste keer baie agterdogtig oor 'n skip wat baie swaar blyk te wees. Hoe op aarde is 'n vaartuig van hierdie ontwerp veronderstel om kragverlies op 'n rowwe see te kan weerstaan ​​met golwe aan sy sye?
John, Silves, Portugal

Hierdie nuus was vir my en my hele gesin ondraaglik. Hoop dit gebeur nie in die toekoms weer vir ons dierbare Egiptiese vriende nie.
Afsheen, Iran

Ek voel hartseer om die nuus te hoor. Ek is regtig jammer vir die Egiptiese volk. God seën hulle.
Marjan, Iran

Ek is baie jammer om te hoor van die veerbootongeluk. Mag die almagtige God almal help om sterk te wees.
Lukiah, San Antonio, Texas, Verenigde State van Amerika

Dit blyk dat al die mense wat die Egiptiese regering kry, baie lekker praatjies en min optrede is. Mnr. Mubarak, moenie dit net sê nie, dit doen en mense gee wat lewensbelangrik is, soos veilige vervoer, skoon water, gelyke toegang tot goeie gesondheidsorg. Dit is 'n integrale deel van vryheid.
Nabil Zakher, die Verenigde Koninkryk

Ek dink dit is hoog tyd dat versendingstandaarde in die Midde -Ooste en Asië bygewerk moet word met dié in Europa van Amerika. As hierdie skip verkoop is omdat dit nie geskik geag is vir Europese operasies nie, waarom sou die Egiptenare en Saoedi's dan daarin vaar?
Cesar Fabunan, Quezon City, Filippyne

Ek hoop dat die BBC News Dept 'n onderhoud sal voer met die mense wat die gesinkte veerboot verkoop het en die lewensvatbaarheid daarvan bevraagteken, in die lig van vroeëre rampe in die Engelse kanaal, en hul etiek in die verkoop daarvan as hulle weet dat dit as 'n veerboot gebruik sou word.
Cyrillusrex, Preston, Verenigde Koninkryk

Dit is nogal hartseer dat iets so dom soos 'n tekenprent van die profeet Mohammed wat mense ontstel, 'n tragedie soos hierdie oorskadu.
Simon, Engeland

Alle TV -nuus (Arabies en Europees) gee my nie 'n idee van wat gebeur nie, maar ek verstaan ​​van een van die passasiers wat gered is dat 'n brand aan boord was as gevolg van baie rook en niemand het die brand gesien nie.
Kaptein Taoufik, Tanger, Marokko

Dit brand my hart regtig as 'n mens wat in die pragtige wêreld van die mensdom leef! Die meegevoel van my hart se mure is daar by hul families en familie. Dit is 'n groot verlore uit die kwota van mense.
Abdul Malik Achakzai, Spin Boldak, Kandahar, Afghanistan.

Ek het uiteindelik op hierdie webwerf gekom. Dit is absoluut vreemd dat baie min nuus oor hierdie aaklige tragedie is. Ek en my man was baie bekommerd hieroor, maar die nuus verskyn skaars in enige van die Japannese koerante. Ons wil ons innige meegevoel betuig en hoop dat die feit ontdek sal word en dat daar nie so 'n tragedie in die 21ste eeu sal plaasvind nie.
Y. Takamatsu, Japan

Help die internasionale gemeenskap ??
Mariana, Kaïro

Ek is baie jammer om te hoor van die veerbootongeluk. Mag die almagtige God almal sterk wees.
Lukiah, San Antonio, Texas, Verenigde State van Amerika

Mag Allah die slagoffers en hul gesinne help. Die Saoedi -en Egiptiese regering word versoek om die veiligheidsprosedures tussen hulle te verskerp.
Naser Alotaibi, Koeweit

Weet nie vreeslik baie oor skepe nie. Is dit moontlik dat mense steeds in die lugsakke in die skip vasgekeer kan word? Niks is hieroor genoem oor die paar nuusitems wat ek gekyk het nie. Is duikers gestuur?
Wendy, Chesterfield, Engeland

Ek is so hartseer om die tragiese nuus oor die al-Salam-veerboot te hoor. Mag Allah die moed en geduld van die oorlewendes seën om die tragedie te hanteer en diegene wat omkom in die ongeluk, mag Allah hul siel seën. Intussen wil ek alle veiligheidsdepartemente, land, lug en see versoek om baie waaksaam te wees en hul pligte met eerlikheid en moed uit te voer.
Abdul Qayum Ghouri, Jeddah, Saoedi -Arabië

Dit is 'n baie hartseer tragedie en namens al die Moslems van die Verenigde Koninkryk gebruik ek die geleentheid om ons diepste hartseer en meegevoel te betuig met die families van diegene wat hul geliefdes verloor het. Mag Allah die heengegane siele seën met die hoogste vlakke in die hemel. Amen.
Saqib Khan, Londen, Verenigde Koninkryk

Hierdie nuus was vir my en my hele gesin ondraaglik. Hoop dit gebeur nie in die toekoms weer vir ons dierbare Egiptiese vriende nie.
Afsheen, Iran

Ek voel hartseer om die nuus te hoor, ek is baie jammer vir die Egiptiese volk. God bloei hulle.
Marjan, Iran

Ek is baie jammer om dit te verneem, ek wil my innige meegevoel betuig met bedroefde gesinne.
Munib, Kaboel, Afghanistan

Dit is die mees tragiese vervoerongeluk in die onlangse geskiedenis van Egipte. Sulke ongelukke is nie ongewoon in Egipte nie, en byna almal is veroorsaak deur nalatigheid en gebrek aan minimum veiligheidsmaatreëls. Ironies genoeg, volgens 'n verslag wat onlangs deur die Egiptiese ministerie van vervoer uitgereik is, het die aantal Egiptiese burgers wat in vervoerongelukke gesterf het, die aantal wat Egipte verloor het in al sy oorloë teen Israel, oorskry. Ondanks die bevel van die president om die omstandighede van die ramp te ondersoek, sal niemand verantwoordelik gehou word nie, en dit sal, soos baie ander, in die vergetelheid verval.
Mohamed El-Sayed, Kaïro, Egipte

Ek is te ontsteld om hierdie gebeurtenis te hoor. Ek hoop dat hierdie gebeurtenis slegs 'n ongeluk is. Dit het mense regoor die wêreld ontstel. God help hulle.
Umut Aytekin, Ankara, Turkye

Dit is 'n absoluut skandelike situasie. Dit is tyd dat alle passasiersvoertuie wêreldwyd nie verkoop mag word sonder dat hulle deeglik ondersoek is na voldoende passasiersverblyf en die ergste situasie van genoeg reddingsbote nie. Het hierdie wêreld byna 100 jaar gelede nog nie by die Titanic geleer nie?
Mnr Derek Frost, Southampton, VK

Dit is 'n ramp wat vermy kon gewees het as die Egiptiese owerhede streng die sekuriteitstoetse op sulke veerbote sou oplê.
Saurabh Singh Chib, Jabalpur, Indië

Dit is tragies en ek bid vir hulle siele.
Michael, Pittsburgh, Verenigde State van Amerika

As die prentjie wat deur die BBC gegee word, akkuraat is, lyk dit asof die skip die boonste bobou herstel het. Dit blyk dat hulle 'n hele nuwe deel by die skip gevoeg het, aangesien dit baie swaar lyk. U kan nog steeds die 'ou' brug en lyn van die skip sien. Hoe is dit deur die klassifikasieburo’s goedgekeur? Dit kan wees dat dit die enjinkrag verloor het en toe omgeslaan en gesink het. Dit lyk nie soos 'n motorboot met boogdeure wat oorstroom nie. Dit is 'n verskriklike lewensverlies en waarskynlik, nog erger, voorkombaar.
James D, Bathgate

Byna 1 400 lewens is binne enkele minute verlore, hoe kan dit moontlik gebeur? Ek kry die hele gesin baie jammer en hoop dat die oorlewendes vinnig sal herstel. 'N Ondersoek moet vinnig gedoen word om uit te vind hoe dit moontlik kan gebeur. Daar is 'n rede waarom daar 'n gewigsbeperking is en oorlading uiters gevaarlik is. Hier sien ons 'n ongelukkige voorbeeld.
Kristina Teong, St Albans, Engeland

Hierdie vaartuig se susterskip "Al Salam Petrarca" het in 2002 gesink weens 'n botsing met 'n vragskip. Hierdie Italiaanse vaartuie is in die 70's gebou "Al Salam Boccaccio" is sterk aangepas voordat hulle in Noord -Afrika begin diens doen het. Die wysigings dui daarop dat die swaartepunt van die vaartuig verander is en dat die stabiliteit daarvan in gevaar is. Dit gekombineer met selfs 'n paar sentimeter water op 'n voertuigdek kan lei tot 'n ernstige geval van 'vrye oppervlakte-effek', soos duidelik getoon deur die 'Herald of Free Enterprise'-ramp en die byna mis op die Engelse kanaal met' St Christopher ' ".
Chris Potts, Londen, Verenigde Koninkryk

Dit is tans 'n jammerlike situasie. Ek glo dat oorlading die moontlike probleem kan wees wat veroorsaak dat die veerboot sink. Dit is hoog tyd dat maritieme owerhede die pogings versnel om die oorlading van vaartuie na te gaan.
Yandam L Sillim, Oslo, Noorweë

God seën die siele van die slagoffers, ongelukkig is dit amper altyd die armes en die lyde wat die grootste ramp ly.
Ryan Sadi, Montreal

Ek kan onmoontlik verstaan ​​hoekom geen s.o.s./mayday uitgestuur is nie. 'N Skip sak nie vyf minute nie, ongeag die skade - die redding van slegs 26 siele wat berig het, beteken dat dit 'n ramp van groot omvang is - ek hoop dat die reddingsbote nog baie meer behoue ​​gebly het.
Alan Blandford, Southampton, Verenigde Koninkryk

In reaksie op die vraag van Alex Hislop, ja, sou alle skepe van hierdie tipe met EPIRB of 'n soortgelyke toestel toegerus wees, wat outomaties 'n noodsein na die satelliet sal stuur wanneer dit met water in aanraking kom. Ek het die kop dat die POF inderdaad so 'n sein ontvang het. Ek verwag dat die skip so vinnig gesink het dat daar min of geen tyd was om mense te ontruim nie.
Philip O'Carroll, Cork, Ierland

Ek voel baie hartseer oor die moontlik groot lewensverlies in hierdie voorval. Ek voel jammer vir die slagoffers wat soveel ure ongemerk gely het of gesterf het. Sulke swak soek- en reddingspogings deur die owerhede weerspieël soms sinies die goedkoop waarde van mense uit daardie gebied, in teenstelling met mense wat in Europa of die VSA woon.
Azahari Ahmad, Bangi, Maleisië

Ek het in die tagtigerjare op 'n Israeliese casino -boot gewerk. Een aand het ons alle enjinkrag verloor en is deur die wind na 'n paar honderd meter van die Saoedi -kus gewaai. Die wind rondom die Rooi See en die Golf van Aqaba kan hierdie tyd van die jaar uiters sterk wees. Ek sou die kans van baie mense nie beoordeel nadat ek in hierdie omstandighede in die see gegooi is nie.
Labrat

Toe ek hoor dat die skip verlore was sonder om eers 'n SOS uit te reik, het ek dadelik aan die fratsgolfverskynsel gedink. Freak golwe kan twee keer die hoogte van golwe wees wat die meeste skepe ontwerp is om te weerstaan ​​en dikwels 'n groot watermuur in plaas van 'n konstante helling wat die meeste golwe het. Dit kom voor wanneer die energie van verskeie golwe gekonsentreer word, hetsy as gevolg van breking/diffraksie, windrigting teenoor huidige rigting of nie -lineêre fokus. Daar is 'n baie mooi artikel oor sulke golwe op die BBC horizon -webwerf vir 2002.
James R Whitehead, Liverpool UK

Dit is 'n hartseer gesig om te sien. Hopelik kan hulle soveel as moontlik red. Kom ons hoop dat reddingspogings goed en vinnig verloop.
Travis Bennett, Cleveland, VSA

Ons harte gaan uit na die mense wat deur hierdie tragiese voorval geraak is. Mense regoor die wêreld sal diep geraak word deur lewensverlies.
John Nantais, Tecumseh, Ontario, Kanada

Ek glo ek praat vir almal wat hierdie aaklige nuus lees as ek sê dat my gedagtes by die familie en die oorlewendes gaan. Dit is 'n ontsettende tragedie - en ek hoop van harte dat dit 'n ongeluk was.
Neil Wilkes, Londen, Engeland

Dit behoort 'n wekroep vir die meeste regerings te wees. Hulle moet seker maak dat hulle 'n baie betroubare en gereserveerde reddingsmissie stel vir uiters dringende gevalle soos hierdie.
Wilfred Nsubuga, Kampala, Uganda

Die skip moes sekerlik toegerus gewees het met outomatiese radiobakke wat sou moes begin stuur sodra die skip sink. Alle ander kommersiële skepe is so toegerus. Die bakens dryf as die skip sink en stuur 'n noodsein uit wat gebruik kan word om in te huisves.
Alex Hyslop, Singapoer

Kom ons hoop dat die 'reddingsmissiespan' oorlewendes soveel as moontlik kan red. Dit is inderdaad 'n tragedie wat die Egiptiese volk en die hele wêreld werklik sal laat skud.
Ibrahim I. Sadiq, Kaduna, Nigerië

My hart gaan uit na almal wat deur hierdie tragedie geraak word. Dinge moet nou gebeur en ander noodmaatreëls moet getref word om die veiligheid en behandeling van hierdie mense te verseker.
Dilshaad Johnstone, Londen, Verenigde Koninkryk

Daar is polisie rondom Duba. Jy sou kon dink dat daar 'n terreurvoorval was. Die plek raak mal. Hopelik kan hulle soveel oorlewendes herstel as wat hulle kan.
Nick Clarke, Duba, Saoedi -Arabië

Dit is nie die eerste en nie die laaste voorval wat ons met veerbote in hierdie streek sal sien nie. Dit is jammer dat moderne tegnologie nie gebruik kan word om reddingspogings in sulke gevalle te verbeter nie, maar dit is altyd moontlik, maar 'n gebrek aan finansiering lei nie net tot ongelukke nie, maar om die reddingspogings wat moontlik begin het, te vertraag.
Vadim Smith, Brussel, België

Dit sal baie mense in die Arabiese en Moslemwêreld skok, want nie net kom mense uit Egipte uit Saoedi -Arabië uit hul werk nie, maar baie keer ook terug van die heilige pelgrimstog van Hajj.
Ahmed Abdulla, Isleworth, Londen, Verenigde Koninkryk

Die meeste mense wat die roete gebruik, kom met baie bagasie uit die Hajj terug en meestal gesinne van Egiptiese werkers uit hul Eid -vakansiedae en straatverkopers of verskaffers.
Mohamed T. Mahagoub, Shrewsbury - Uk


Ferry sink in België, 188 mense verdrink - GESKIEDENIS

Uit die Files of Cruise Junkie dot Com

Aangemelde insidente van skepe wat sink, 1979 - 2013 (N = 55)

Alle items is afkomstig van die openbare media bron. As inligting deur 'n aan boord verskaf word, word dit duidelik aangedui.

Om 22.20 op Dinsdag 26 September 2000 het die Express Samina 'n rotsagtige eiland getref en gesink met die verlies van 82 van die 550 passasiers, 2 km van die kus van Paros. Haar kaptein en maat is gearresteer en van manslag aangekla te midde van bewerings dat ten tyde van die botsing die bemanning die brug verlaat het om die herhaling op een van die skip se TV's te sien van 'n doel in 'n belangrike plaaslike sokkerwedstryd. Na die botsing het die skip gewelddadig na die hawe geslinger en die kragtoevoer het misluk. Almal aan boord is toe in die duister gelaat, terwyl hulle skarrel oor reddingsbaadjies en reddingsvlotte, terwyl die skip by die boog begin sink. Die Express Samina het 45 minute geneem om te sink. Gedurende hierdie tydperk lyk dit asof die meeste van die bemanning die passasiers aan hul eie lot oorgelaat het. Oorlewingsrekeninge dui daarop dat hulle min hulp verleen het om reddingsbaadjies te vind of om die bote te lanseer. Verskeie van die bote is deur oorlewendes aangemeld as gebrekkig, en baie het tot die rotsagtige eilande geklou totdat hulle deur plaaslike vissersbote opgetel kon word wat uit Parikia gejaag het, of helikopters van verskeie Britse Royal Navy skepe wat besig was met oefeninge in die omgewing. Sien hier vir meer besonderhede.

In April 2000, 11 dae voor die jaarlikse onderhoud, het die Duitse World Discoverer -vaartuig 'n onbekende rif getref en die kaptein gedwing om dit na 'n strand te stuur om te keer dat dit sink. Die 99 passasiers aan boord was ongedeerd, maar die skip was onherstelbaar. Dit bly skuins op sy sy by Roderickbaai, sy houtdek verrot en sy romp is bruin van roes. Verskeie bergingsmaatskappye het probeer om die skip terug te kry, maar het te laat opgedaag en plaaslike inwoners het die World Discoverer vir toerusting tydens die burgeroorlog op die Salomonseilande ontplof. Getyaktiwiteit het die struktuur en die roes van die oppervlak verder beskadig. Dit is waarskynlik dat hierdie skip nog lank op sy plek sal bly en stadig in die see sal verkrummel. Kyk na die satellietaansig van Google Maps om die World Discoverer van bo af te sien.


Joachim Peiper se liggaam is vernietig

Nie verrassend wou Sigurd Peiper haar man in Duitsland laat begrawe nie, maar voordat 'n Duitse begrafnisertifikaat uitgereik kon word, moes 'n Duitse lykskouing uitgevoer word. Arndt Fischer het egter in Junie 1991 aan die skrywer gesê dat die kop vermis is toe die lyk uit Frankryk aankom. Dit verskyn later, maar is in stukke gesny en die enigste tand wat nog teenwoordig was, is geskeur. Die Duitse lykskouing is uitgevoer deur professor Spann van die Institute for Rechtsmedizin van die Universiteit van München, en die lyk van Peiper is uiteindelik op die begraafplaas van die St. Anna -kerk in Schondorf am Ammersee in Beiere, saam met die van sy vader, moeder , en twee broers.

Buitengewone tonele het gevolg op die gebeure van 14 Julie 1976. Na 'n eis die volgende dag deur 'n onbekende groep wat hulself The Avengers noem, donder die London Times: 'Avengers vermoor SS -kolonel in Frankryk', en drie dae later berig 'n ander prominente Britse koerant: "Motors vol kykers het hierdie naweek saamgedrom in die klein dorpie Traves … om 'n blik te kry op die uitgebrande huis van Joachim Peiper, die voormalige SS -kolonel wat miskien nie dood is nie."

Kommentaar

Ek glo die enigste misdaad waaraan Peiper skuldig is, is om 'n getroue NAZI Waffen SS -offisier te wees. die Oosfront wat ware misdadigers was wat nooit 'n dag in die tronk deurgebring het nie, soos Joseph Mengele, die waffen SS -dokter, weet dat daar as 'n engel van die dood niks engelliks aan hierdie monster was nie, 'n gewapende eenheid van die SS het Pieper verdien om vermoor te word Ek sal dit aan die geskiedenis oorlaat

Joe Hernandez? Vra die gesinne van die tereggestelde Amerikaanse gevangenes of hy skuldig was aan oorlogsmisdade? Hy kon dit stopgesit het, maar laat dit voortgaan om te verhoed dat hy met gevangenes te doen het. Hy het hulle laat skiet om sy tydskedule te hou.

Peiper het gekry wat hy verdien het!

Daar is geen twyfel dat Pieper 'n Nazi was nie, hy was slegs 29 in die Slag van die Bulge, en hy het sy lewe lank deur die indoktrinasie gegaan. Genl Mantuffle (SP) het egter net voor die aanvang van die geveg bevel gegee om geen gevangenes te neem nie, want dit sal hulle vertraag. Die bevel is duidelik oor die radio gegee. Die reaksie van Pieper was as hulle weet dat hulle doodgemaak sal word, ongeag wat ons reeds verloor het, want hulle het niks om te verloor nie.
Alhoewel mans onder sy bevel verantwoordelik was vir baie oorlogsmisdade, was hy nie teenwoordig nie. Daar is eintlik 'n berig dat hy wel 'n paar Amerikaners (meer as 100) gevang het. Hy het beveel dat hulle ontwapen en laat gaan, en sê vir sy manne dat hulle hulle nie moet doodmaak nie.
Ek sê nie dat hy 'n gawe ou is nie en ek weet nie wat hy aan die oostelike front gedoen het nie, maar hy is om een ​​of ander rede laat vaar, en dit kan wees dat die bogenoemde is. Ek is oud genoeg om drie SS -offisiere en 'n Nazi -jeug te ontmoet, ek wou hulle in 30 sekondes met hulle gesels, maar Pieper was moontlik nie skuldig in die gevalle tydens die Slag van die Bulge nie. So miskien verdien hy nie wat gebeur het nie en sê hy net.

NEE … …a nazi is 'n moordenaar is 'n nazi is 'n moordenaar 'n nazi is 'n moordenaar 'n nazi is 'n moordenaar 'n nazi is 'n moordenaar 'n nazi is 'n moordenaar TYD.

Dit was 'n algemene tema van alle kante wat by die oorlog betrokke was, maar hey die “victors ” het die geskiedenis geskryf. Brandaanvalle in Duitse stede wat honderde as duisende burgerlikes doodmaak? Mmmmm …US en Brittanje.

Weet u dat die doodmaak van toekomstige gevangenes om 'n skedule te hou nie iets is wat net deur Duitsers gedoen is nie?
Ek het onlangs 'n voorbeeld raakgeloop tydens 'n Britse kommando -aanval, en daar word bewerings dat ek gevangenes vermoor het teen die oorspronklike Amerikaanse soldate in die Band of Brothers -reeks. Daar is 'n onlangse werklikheidsgebaseerde film (Lone Survivor?) Waar 'n paar veewagters nie doodgemaak word nie, iirc … ens., Ens. Oorlog is hel.

Joe, jy moet grimmige verslae lees van die martelende moorde wat hy beveel het. Dit was in geen opsig vinnig of nodig nie. Hierdie man het met trots probeer om burgerlikes en vegters te intimideer met brutaal genadelose taktiek. Waarom sou sy troepe berug bekend staan ​​as die “Blowtorch Bataljon ” as hul leier nie sadisties barbaars was nie?
Hy het as Hitler -jeug uitgeblink en as jongman 'n betroubare wag geword vir sy Fuhrer. As Himler se regterhand het hy baie konsentrasiekampe persoonlik ondersoek. Tog het hy hierbo beweer: 'Ek was nooit 'n lid van die Nazi -party nie. Ek was 'n soldaat. " Hy was 'n moorddadige berouvolle rassistiese leuenaar.
Ons kan senator Joseph McCarthy bedank dat hy Peiper simpatiek uitgebeeld het as onverdienstig vir verdere gevangenisstraf. Hy het daarin geslaag om te steun vir sy vrylating nadat hy slegs 12 jaar lewenslange vonnis uitgedien het. Sy verkorte vonnis is bitter teëgestaan ​​deur Amerikaanse veterane wat hom as die ergste van die oorlogsmisdadigers beskou het.
Peiper is tereg en tereg vermoor deur die Franse wat hy as lafaards op Bastille -dag bespot het.

pieper was meer as net 'n Waffen SS -offisier. Hy is medepligtig, verhoor en gevonnis vir die dood van 84 Amerikaanse krygsgevangenes in Malmedy.

Vroeër of later sal u slegte dade na u toe terugkeer. Sommige mense noem dit karma, en karma is altyd 'n b **** Was dit geregtigheid vir almal wat op sy bevel vermoor is? Ek weet nie dat sy dood 'n aaklige dood was nie, net soos die dood van die krygsgevangenes wat hy beveel het om tereggestel te word. Ten minste het hulle gesterf soos soldate, Peiper was nie so gelukkig dat hy gesterf het soos 'n misdadiger nie.

Hy was 'n lafaard, niks meer nie. Hy het lafhartig tientalle ongewapende soldate in Malmedy vermoor. Baie van hulle het vasgebind en van naby. Peiper moes gehang het

Die baster het gekry wat hy verdien het.
Moes in elk geval aan die einde van die oorlog beklee gewees het

As 'n voormalige gevegsbeampte in Viëtnam en West Pointer, moet ek sê kolonel Peiper het gekry wat hy verdien het !! Jammer dat dit nie vroeër gebeur het nie. Hy het letterlik met moord weggekom. Sy uiteindelike ondergang was nie grotesk genoeg nie!

lt.Kolonel Pieper was 'n oorlogsmisdadiger, net soos enige van die voorste Nazi's in Nuremburg. Die bondgenote het ook baie gruweldade aan hulle toegeskryf, so dit was die rede waarom Pieper vrygelaat is nadat hy 'n vonnis van 35 jaar opgelê is nadat sy doodsvonnis verander is. Hy dien slegs twee jaar uit nadat hy die afsydige vonnis opgelê het, ek stem saam dat sy dood, hoewel dit makaber was, slegs 'n verlenging van sy lewe was. Hy het sy slagoffers in Malmedy geen genade gegee nie, dus het die partisane wat vir sy dood verantwoordelik was, slegs die guns teruggegee. Hy het die geleentheid gehad om saam met sy vrou te vertrek en op 12 Julie na Duitsland terug te keer, maar soos die arrogante Nazi het hy gedink dat hy homself teen enigiemand kon verdedig, en uiteindelik het geregtigheid gedien. Mag korrupteer, en absolute krag korrupteer absoluut.

Na die oorlog was die Wes -Duitse hofstelsel redelik versigtig met die vonnis van misdadigers. Die bedryfshoofde soos I B Farben het 'n klap op die polse gekry en baie van die SS -monsters in doodskampe het klein vonnisse gekry.

Om 'n weermagveteraan te wees, is wat hy aan daardie militêre gevangenes gedoen het, onmenslik, in plaas daarvan om hulle soos gevangenes te behandel ingevolge die Genève -konvensie, het hy hulle koelbloedig vermoor, maar niks anders as 'n barbaar wat gekry het wat hy verdien het nie.

Hulle moes Pipers aan vishoeke gehang het omdat hulle krygsgevangenes neergeskiet het.
Dit is moeilik om te glo dat 'n Amerikaanse generaal die NAZI laat parool het.
Hy verdien sy dood in sy brandende huis en in Frans.

As u oortuigings eers vasgevang is, veral op 'n jong ouderdom, is dit redelik moeilik om dit te ontwrig. 'N Nazi was altyd 'n Nazi en die waarheid was meer as dat ek nie politiek was nie. dit is reg. ” Absolute krag beskadig absoluut ”.

Peiper was 'n getroue beskuldigde van Hitler en van Hitler se meedoënlose oorlogsbotsings, en juis daarom is hy gekies om die punt van die spies te wees in die desperate rit na die Maasrivier. Dit was veronderstel dat hierdie Kampfgruppe, 1ste SS Panzer Division Leibstandarte SS Adolf Hitler, nie in staat sou wees om gevangenes te neem in die stormloop na die weste nie. Daar word aanvaar dat Peiper en sy manne die gevangenes wat hulle geneem het, moet doodmaak, en dit is waarom hierdie die spesifieke afdeling het die taak gekry en hulle was ervare slagters, veteraan -oorlogsmisdadigers. Weereens, ek herhaal: dit was die operasionele plan van die gitgo. Peiper se mans het burgerlikes sowel as GI's vermoor in die Battle of the Bulge. Dit was ook nie 'n afwyking nie. Die rede wat die Nazi's vir die moord op burgerlikes aangevoer het, was dat Duitssprekende Belge wat die Geallieerdes gehuisves het, verraaiers was. Selfs die verskoning is nie verantwoordelik vir die moord op vroue en kinders nie. Hierdie brutale taktiek was eenvoudig SOP vir die Leibstandarte SS Adolf Hitler en vir sy bevelvoerder.


Kyk die video: Ferry disaster analysis with Professor Kim Gwang-soo (Oktober 2021).