Geskiedenis Podcasts

Albatros D-II

Albatros D-II

In 1914 ontwerp Ernest Heinkel die Albatros BII vir die Duitse Albatros Werke -onderneming. Die vliegtuig het gou 'n hoogterekord van 14.764 voet (4.500 m) opgestel en is tydens die vroeë stadiums van die Eerste Wêreldoorlog as verkenningsvaartuig gebruik.

Die maatskappy het toe Robert Thelen in diens geneem om die Albatros D-I te vervaardig. Dit was die eerste Duitse vegter met twee gesinkroniseerde vaste masjiengewere sonder om sy vliegvermoë te beskadig. Die Albatros D-I tree in die herfs van 1915 in werking. Kort daarna het 'n verbeterde weergawe, die Albatros D-II, bygevoeg. Destyds was dit die vliegtuie wat die beste presteer het aan die Westelike Front en het die Sentrale Magte 'n duidelike voordeel bo die Geallieerdes gegee.

Prestasie data van die Albatros D-II

Tik

vegter

Enjin

160 pk Mercedes

Wing Span

27 voet 10 in (8,5 m)

Lengte

7,4 m

Hoogte

8 voet 6 in (2,95 m)

Maksimum spoed

109 mph (175 km / h)

Maksimum hoogte

17.060 voet (5.200 m)

Uithouvermoë

1 uur 30 minute

Bewapening

2 masjiengewere


Albatros D -II - Geskiedenis

Die Albatros -reeks vegters was die mees gevorderde vegters ter wêreld toe die D.I en D.II in 1916 bekendgestel is, wat die parameters vir die volgende 20 jaar stel: twee 30 kaliber masjiengewere, 'n hoë spoed, goeie wendbaarheid. Die vliegtuie was so gevorderd in vergelyking met hul Britse teenstanders dat hulle die lugoorlog aan die Wesfront verander het.

Die Albatros-foghter was 'n openbaring vir die Geallieerdes, wat hoofsaaklik toegerus was met die Nieuport 11 en deHavilland DH2, wat eers deur die Nieuport 17 vervang is, 'n ontwerp wat die Albatros slegs in nabye maneuverbaarheid bevoordeel het. uitgeput en stadiger as die Duitse vegter, wat dus die geveg na willekeur kon begin en afbreek.

Beide die D.I en die D.II was tweevlakke met een baai, wat die konfigurasie was wat Albatros vir die hele reeks moes behou het. As tweedekker was die ontwerp sterk en robuust, en 'n vlieënier kon die vliegtuig met oorgawe deur luggevegsmaneuvers gooi. Ongelukkig is Idflieg, die Duitse lugmag se opperbevel, deur die sukses van die Franse Nieuport -reeks sesquiplane wat die "Fokker Scourge" vroeg in 1916 beëindig het, gevolg. Alle Duitse vliegtuigvervaardigers het dus opdrag gekry om sesquiplane te vervaardig, ongeag die feit dat die ontwerp regtig net met 'n vliegtuig met 'n laer krag en 'n ligte vrag werk. Dit was net wat die Albatros nie was nie, maar die onderneming het hul baie suksesvolle, swaar, hoogs gelaaide, vinnige tweedekker omgeskakel na 'n sesquiplane. Dit het die ontwerp vir die res van sy diens tot die einde van die oorlog lamgelê.

In teenstelling met die aristokratiese von Richtofen, was Oswald Boelcke 'n seun van die middelklasse. Boelcke, gebore in 1891, seun van 'n onderwyser, leergierig en atleties, het uitgeblink in wiskunde en fisika, en het ook swem, tennis, roei en gimnastiek begin doen. Sy vader was 'n Duitse nasionalis wat Pruisisme en militarisme bewonder het. Boelcke het hom in 1913 by die weermag aangesluit en die nesjaar as 'n NCO -vlieënier by die Fliegertruppen aangesluit.

In 1915 is Boelcke oorgeplaas na die nuutgestigte Lugvaartafdeling 62 by Döberitz, waar hy een van die eerste vlieëniers van die Fokker E. I Eindekker geword het. Boelcke het met die E.I gevlieg en teen die einde van 1915 vyf vyandelike vliegtuie neergeskiet om die eerste te word. Vroeg in 1916 het die Nieuport 11, deHavilland D.H.2 en Vickers F.B.5 die Duitsers probleme gegee. Boelcke het taktieke ontwikkel om dit teë te werk: akkurate skietery, stywe formasies en om binne die Duitse lyne te bly.

In Januarie 1916 val Boelcke nog vier vliegtuie neer, waaronder 'n Vickers FB5 “Gunbus. ” Onbekend met die wendbaarheid van die FB5. Dit het 30 minute se nabye luggeveg geneem voordat die Britse vlieënier uiteindelik sy fout begaan het oor Boelcke se vliegtuig by Douai, en Boelcke het hom neergeskiet. Hy is hiervoor bekroon met die Pour le Mérite.

Met die aanvang van die Britse Somme -offensief in Julie 1916 bereik die Royal Flying Corps lug superioriteit bo die Duitsers deur die gebruik van beter taktiek en oorweldigende getalle wat aanvallend gebruik is, terwyl die Fokker Eindekker uiteindelik onthul is as die verouderde en ondoeltreffende vegter wat dit nog altyd was, eens gekonfronteer met bekwame teëstanders.

Boelcke het die geleentheid gekry om 'n Jagdstaffel en 'n veg-eskader te skep, anders as in die Duitse diens, en het organisatories geskoei op die geallieerde vegvliegtuie met 'n enkele enkel-sitplek "verkenner" vir lugbestryding. Hy is toegelaat om vlieëniers uit die hele Fliegertruppen vir hierdie elite -eenheid te werf.

Boelcke se eenheid, Jasta 2, was die eerste wat volledig toegerus was met die destyds gevorderde Albatros D.I en D.II tweepanele gewapen met twee masjiengewere, anders as die enkele wapen wat hul teenstanders gedra het. Jasta 2, opgelei in sy reëls oor hoe 'n vegeenheid in die lug moet werk, het die lugoorlog verander. Op 17 September 1916 begin Jasta 2 sy teenwoordigheid onmiddellik. Gedurende die eerste maand van die geveg het Boelcke nog 11 oorwinnings behaal om sy totaal op 40 te staan ​​te bring, wat hom die Ace of Aces maak. Boelcke het min hiervoor omgegee, ondanks die publisiteitsveldtog wat hom 'n held gemaak het, want sy filosofie van luggeveg het die individu nie bevorder nie, maar eerder die span: alles hang daarvan af om bymekaar te bly wanneer die Staffel in die stryd gaan . Dit maak nie saak wie eintlik die oorwinning behaal nie, solank die Staffel wen. ”

Boelcke is op 28 Oktober 1916 dood tydens 'n botsing in die lug met een van sy eie mans en word verander in die postume held wat hy nooit aan homself gedink het nie. Sy reputasie as “Ace of Aces ” is gebruik om 'n filosofie van luggevegte wat hy geminag het, te bevorder.

Oswald Boelcke het sy reëls van luggevegte neergeskryf, wat tot vandag toe bekend was deur vegvlieëniers van elke land as “The Dicta Boelke. ” Niemand het sedertdien iets bedink wat hy in 1916 geweet het nie:

1. Probeer om voordele te bekom voordat u aanval. Hou indien moontlik die son agter u.

2. Doen altyd 'n aanval as u daarmee begin het.

3. Vuur slegs van naby en slegs as u teenstander behoorlik in u visier is.

4. Hou altyd die oog op u teenstander, en laat u nooit mislei deur narigheid nie.

5. In enige vorm van aanval is dit noodsaaklik om jou teenstander van agter af aan te val.

6. As jou teenstander op jou duik, moenie probeer om sy aanslag te ontduik nie, maar vlieg om dit te ontmoet.

7. As u die vyand se lyne oorskry, vergeet nooit u eie toevlugsoord nie.

8. Vir die Staffel: Aanval op beginsel in groepe van vier of ses. As die geveg in 'n reeks enkelgevegte opbreek, moet u sorg dat verskeie nie vir een teenstander gaan nie.


Albatros D.II

Hierdie model illustreer vir ons 'n Duitse vegter wat tydens die Eerste Wêreldoorlog gebruik is. Albatros -ontwerpers Thelen, Schubert en Gnadig het die D.II vervaardig in reaksie op vlieënierklagtes oor swak opwaartse sig in die vroeëre Albatros D.I. Die oplossing was om die boonste vleuel 14 sentimeter nader aan die romp te plaas en dit effens vorentoe te beweeg. Die herrangskikking van die vleuelstutte het ook die vooruitkyk verbeter. Die basiese werkverrigting van die twee vliegtuie was onveranderd en 100 van die nuwe vliegtuie is bestel in 1916. Met sy hoë spoed en swaar bewapening het die D.II in die 1917 -tydperk meerderwaardigheid van geallieerde vegters gewen. Lengte: 23 voet 3,5 duim Spanwydte: 27 voet 11 duim Bemanning: een vlieënier Leeg gewig: 1,404 pond Laai gewig: 1,958 pond Motor: Mercedes D.III 6 silinder inlyn @ 160 HP Bron: uittreksels uit en.wikipedia.org

Albatros D.Va

Hierdie media is in die publieke domein (vry van kopieregbeperkings). U kan hierdie werk kopieer, verander en versprei sonder om die Smithsonian te kontak. Besoek die Smithsonian se gebruiksvoorwaardes -bladsy vir meer inligting.

IIIF bied navorsers ryk metadata en beeldkykopsies vir die vergelyking van werke oor versamelings van kulturele erfenisse. Meer - https://iiif.si.edu

Albatros D.Va

Die Albatros D.Va was 'n Duitse vegvliegtuig wat tydens die Eerste Wêreldoorlog gebruik is. Dit bevat 'n vaartbelynde semi-monocoque-romp met 'n byna volledig ingeslote 180-pk lynmotor in die Mercedes-enjin. Ongeveer 4800 Albatros-vegters van alle soorte is tydens die Eerste Wêreldoorlog gebou. Baie van die Duitse as-vlieëniers met die hoogste telling het 'n meerderheid van hul oorwinnings behaal terwyl hulle Albatros-vliegtuie gevlieg het.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Hierdie media is in die publieke domein (vry van kopieregbeperkings). U kan hierdie werk kopieer, verander en versprei sonder om die Smithsonian te kontak. Besoek die Smithsonian se gebruiksvoorwaardes -bladsy vir meer inligting.

IIIF bied navorsers ryk metadata en beeldkykopsies vir die vergelyking van werke oor versamelings van kulturele erfenisse. Meer - https://iiif.si.edu

Albatros D.Va

Die Albatros D.Va was 'n Duitse vegvliegtuig wat tydens die Eerste Wêreldoorlog gebruik is. Dit bevat 'n vaartbelynde semi-monocoque-romp met 'n byna volledig ingeslote 180-pk lynmotor in die Mercedes-enjin. Ongeveer 4800 Albatros-vegters van alle soorte is tydens die Eerste Wêreldoorlog gebou. Baie van die Duitse as-vlieëniers met die hoogste telling het 'n meerderheid van hul oorwinnings behaal terwyl hulle Albatros-vliegtuie gevlieg het. Die propellers en neus van die vliegtuig word in hierdie prent uitgelig.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Hierdie media is in die publieke domein (vry van kopieregbeperkings). U kan hierdie werk kopieer, verander en versprei sonder om die Smithsonian te kontak. Besoek die Smithsonian se gebruiksvoorwaardes -bladsy vir meer inligting.

IIIF bied navorsers ryk metadata en beeldkykopsies vir die vergelyking van werke oor versamelings van kulturele erfenisse. Meer - https://iiif.si.edu

Albatros D.Va

Die Albatros D.Va was 'n Duitse vegvliegtuig wat tydens die Eerste Wêreldoorlog gebruik is. Dit bevat 'n vaartbelynde semi-monocoque-romp met 'n byna volledig ingeslote 180-pk lynmotor in die Mercedes-enjin. Ongeveer 4800 Albatros-vegters van alle soorte is tydens die Eerste Wêreldoorlog gebou. Baie van die Duitse as-vlieëniers met die hoogste telling het 'n meerderheid van hul oorwinnings behaal terwyl hulle Albatros-vliegtuie gevlieg het. Die roer en vertikale stabilisator word in hierdie prent uitgelig.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Hierdie media is in die publieke domein (vry van kopieregbeperkings). U kan hierdie werk kopieer, verander en versprei sonder om die Smithsonian te kontak. Besoek die Smithsonian se gebruiksvoorwaardes -bladsy vir meer inligting.

IIIF bied navorsers ryk metadata en beeldkykopsies vir die vergelyking van werke oor versamelings van kulturele erfenisse. Meer - https://iiif.si.edu

Albatros D.Va

Die Albatros D.Va was 'n Duitse vegvliegtuig wat tydens die Eerste Wêreldoorlog gebruik is. Dit bevat 'n vaartbelynde semi-monocoque-romp met 'n byna volledig ingeslote 180-pk lynmotor in die Mercedes-enjin. Ongeveer 4800 Albatros-vegters van alle soorte is tydens die Eerste Wêreldoorlog gebou. Baie van die Duitse as-vlieëniers met die hoogste telling het 'n meerderheid van hul oorwinnings behaal terwyl hulle Albatros-vliegtuie gevlieg het. Die roer van die vliegtuig word in hierdie prent uitgelig.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Hierdie media is in die publieke domein (vry van kopieregbeperkings). U kan hierdie werk kopieer, verander en versprei sonder om die Smithsonian te kontak. Besoek die Smithsonian se gebruiksvoorwaardes -bladsy vir meer inligting.

IIIF bied navorsers ryk metadata en beeldkykopsies vir die vergelyking van werke oor versamelings van kulturele erfenisse. Meer - https://iiif.si.edu

Albatros D.Va

Die Albatros D.Va was 'n Duitse vegvliegtuig wat tydens die Eerste Wêreldoorlog gebruik is. Dit bevat 'n vaartbelynde semi-monocoque-romp met 'n byna volledig ingeslote 180-pk lynmotor van Mercedes. Ongeveer 4800 Albatros-vegters van alle soorte is tydens die Eerste Wêreldoorlog gebou. Baie van die Duitse as-vlieëniers met die hoogste telling het 'n meerderheid van hul oorwinnings behaal terwyl hulle Albatros-vliegtuie gevlieg het. In hierdie prent word die romp van die vliegtuig uitgelig.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Hierdie media is in die publieke domein (vry van kopieregbeperkings). U kan hierdie werk kopieer, verander en versprei sonder om die Smithsonian te kontak. Besoek die Smithsonian se gebruiksvoorwaardes -bladsy vir meer inligting.

IIIF bied navorsers ryk metadata en beeldkykopsies vir die vergelyking van werke oor versamelings van kulturele erfenisse. Meer - https://iiif.si.edu

Albatros D.Va

Die Albatros D.Va was 'n Duitse vegvliegtuig wat tydens die Eerste Wêreldoorlog gebruik is. Dit bevat 'n vaartbelynde semi-monocoque-romp met 'n byna volledig ingeslote 180-pk lynmotor van Mercedes. Ongeveer 4800 Albatros-vegters van alle soorte is tydens die Eerste Wêreldoorlog gebou. Baie van die Duitse as-vlieëniers met die hoogste telling het 'n meerderheid van hul oorwinnings behaal terwyl hulle Albatros-vliegtuie gevlieg het. Die vlerke van die vliegtuig word in hierdie prent uitgelig.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Hierdie media is in die publieke domein (vry van kopieregbeperkings). U kan hierdie werk kopieer, verander en versprei sonder om die Smithsonian te kontak. Besoek die Smithsonian se gebruiksvoorwaardes -bladsy vir meer inligting.

IIIF bied navorsers ryk metadata en beeldkykopsies vir die vergelyking van werke oor versamelings van kulturele erfenisse. Meer - https://iiif.si.edu

Albatros D.Va

Die Albatros D.Va was 'n Duitse vegvliegtuig wat tydens die Eerste Wêreldoorlog gebruik is. Dit bevat 'n vaartbelynde semi-monocoque-romp met 'n byna volledig ingeslote 180-pk lynmotor in die Mercedes-enjin. Ongeveer 4800 Albatros-vegters van alle soorte is tydens die Eerste Wêreldoorlog gebou. Baie van die Duitse as-vlieëniers met die hoogste telling het 'n meerderheid van hul oorwinnings behaal terwyl hulle Albatros-vliegtuie gevlieg het.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Hierdie media is in die publieke domein (vry van kopieregbeperkings). U kan hierdie werk kopieer, verander en versprei sonder om die Smithsonian te kontak. Besoek die Smithsonian se gebruiksvoorwaardes -bladsy vir meer inligting.

IIIF bied navorsers ryk metadata en beeldkykopsies vir die vergelyking van werke oor versamelings van kulturele erfenisse. Meer - https://iiif.si.edu

Albatros D.Va

Die Albatros D.Va was 'n Duitse vegvliegtuig wat tydens die Eerste Wêreldoorlog gebruik is. Dit bevat 'n vaartbelynde semi-monocoque-romp met 'n byna volledig ingeslote 180-pk lynmotor in die Mercedes-enjin. Ongeveer 4800 Albatros-vegters van alle soorte is tydens die Eerste Wêreldoorlog gebou. Baie van die Duitse as-vlieëniers met die hoogste telling het 'n meerderheid van hul oorwinnings behaal terwyl hulle Albatros-vliegtuie gevlieg het.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Hierdie media is in die publieke domein (vry van kopieregbeperkings). U kan hierdie werk kopieer, verander en versprei sonder om die Smithsonian te kontak. Besoek die Smithsonian se gebruiksvoorwaardes -bladsy vir meer inligting.

IIIF bied navorsers ryk metadata en beeldkykopsies vir die vergelyking van werke oor versamelings van kulturele erfenisse. Meer - https://iiif.si.edu

Albatros D.Va

Enkelmotorige, enkelsitplek, Duitse tweedelige tweelingvliegtuig van die Eerste Wêreldoorlog, 180 pk, watergekoelde enjin van Mercedes D.IIIa. Ruit kamoeflering op vlerke. Natuurlike houtafwerking op die romp. Groen en geel strepe op die stert.

Albatros D.Va

Albatros D.Va

Albatros D.Va Neus

Die Albatros D.Va was 'n Germen-vegvliegtuig wat tydens die Eerste Wêreldoorlog gebruik is. Dit bevat 'n vaartbelynde semi-monocoque-romp met 'n byna volledig ingeslote 180-pk lynmotor van Mercedes. Ongeveer 4800 Albatros-vegters van alle soorte is tydens die Eerste Wêreldoorlog gebou. Baie van die Duitse as-vlieëniers met die hoogste telling het 'n meerderheid van hul oorwinnings behaal terwyl hulle Albatros-vliegtuie gevlieg het. Die propellers en neus van die vliegtuig word in hierdie prent uitgelig.

Albatros D.Va

Albatros D.Va

Albotros D.Va Fuselage

Die Albatros D.Va was 'n Germen-vegvliegtuig wat tydens die Eerste Wêreldoorlog gebruik is. Dit bevat 'n vaartbelynde semi-monocoque-romp met 'n byna volledig ingeslote 180-pk lynmotor van Mercedes. Ongeveer 4800 Albatros-vegters van alle soorte is tydens die Eerste Wêreldoorlog gebou. Baie van die Duitse as-vlieëniers met die hoogste telling het 'n meerderheid van hul oorwinnings behaal terwyl hulle Albatros-vliegtuie gevlieg het. Die romp van die vliegtuig word in hierdie prent uitgelig.

Albatros D.Va

Albatros D.Va

Albatros D.Va

In 1916 het Albatros Werke die merkwaardig gevorderde Albatros D.I. Dit bevat 'n vaartbelynde semi-monokoque romp, met 'n byna volledig ingeslote 160-pk-lynmotor in die lyn, en die skroefdraaier word netjies in die neus van die romp gevorm. 'N Sesvliegtuigweergawe met 'n smal koord onderste vlerke, aangedui as die D-III, is vroeg in 1917 bekendgestel en het met groot sukses gedien, ondanks die smal onderste vleuel wat gereeld vatbaar was vir lang duike. Die Albatros D.V-model was toegerus met 'n meer kragtige 180-pk-enjin, maar is geteister deur 'n uitslag van mislukkings in die boonste vlerk. Die vlerke is versterk, wat lei tot 'n herbenaming van die D.Va. Ongelukkig het die nodige versterking die gewig verhoog en die prestasievoordeel van die nuwe enjin ontken. Die D.V en D.Va het ook steeds dieselfde probleme ondervind in die ondervleuel in 'n duik soortgelyk aan die vroeëre D.III. 'N Klein hulpsteun is aan die onderkant van die buitesteunsteun bygevoeg om die probleem op te los, maar dit was nie heeltemal suksesvol nie.

Ongeveer 4800 Albatros -vegters van alle soorte is tydens die Eerste Wêreldoorlog gebou. Hulle is gedurende 1917 op groot skaal deur die Duitse Lugdiens gebruik, en het tot aan die einde van die oorlog in groot getalle gebly. Baie van die Duitse asse met die hoogste telling het die meeste van hul oorwinnings behaal terwyl hulle Albatros-vegters gevlieg het.

Die Albatros-reeks enkelstoelvegters wat tussen 1916 en 1918 vervaardig is, was een van die talrykste en kenmerkendste vliegtuie van die Eerste Wêreldoorlog. Die Albatros Werke het in 1910 begin om vliegtuie te bou. Vroeg in die oorlog het die firma gefokus op twee-sitplek waarnemingsoorte. In 1916, in reaksie op die vervaagde superioriteit van die Fokker -eenvliegtuig teenoor die Franse Nieuport 11 en die Britse de Havilland D.H.2, het die Duitse regering die vliegtuigmaatskappye van die land versoek om 'n geskikte plaasvervanger vir die Fokker te vervaardig. Die hoofontwerper van Albatros Werke, Robert Thelen, bied saam met sy assistente Gnaedig en Schubert 'n merkwaardig gevorderde ontwerp, die Albatros D.I. Dit bevat 'n vaartbelynde semi-monokoque romp, met 'n byna volledig ingeslote Mercedes-enjin en die skroefdraaier wat netjies in die neus van die romp gevorm is. Die D.I word vinnig verander in die soortgelyke D.II, wat die boonste vleuel effens laat posisioneer het om die vlieënier se sigbaarheid te verbeter. Beide vegters het in die herfs van 1916 diens gedoen en onmiddellik sterk voordele bo hul geallieerde eweknieë getoon. Aangedryf deur 'n 160-pk Mercedes-enjin en gewapen met twee masjiengewere, het die Albatros-vegters spoed en vuurkrag gebruik om die ligter, meer manoeuvreerbare Nieuports en D.H. 2s te oorweldig.

Nog voordat die sukses van die Albatros D.I en D.II ten volle besef is, het Thelen reeds 'n verbeterde model ontwikkel. Die Albatros D.III is vroeg in 1917 bekendgestel en het onmiddellik deur die Duitse vlieëniers aanvaar. Dit was maklik om te vlieg en was 'n effektiewe gevegsvliegtuig. Die belangrikste ontwerpverandering was die gebruik van 'n smal koord ondervleuel, soortgelyk aan die sesquiplane-vleuelreëling van die behendige Nieuport-vegters. Hierdie verhoogde wendbaarheid sowel as die verbetering van die vlieënier se gesigsveld. Aanvanklik was die smal onderste vleuel vatbaar vir gereelde mislukking by lang duike, maar met versterking van die struktuur en verbeterde afwerking is die probleem verbeter. Die Albatros D.III het gedurende die eerste helfte van 1917 met groot sukses gedien.

Vanaf die middel van 1917, egter, met die bekendstelling van die Britse S.E. 5 en die Franse Spad VII, het die Duitse lug superioriteit weer afgeneem. Thelen was gedwing om die slanke Albatros -ontwerp verder te verfyn in 'n poging om gelykheid te kry met die nuwe geallieerde vegters. In die D.IV-model keer Thelen terug na die boonste en onderste vlerke van dieselfde breedte van die D.I en D.II. Die neus was selfs meer vaartbelyn as die D.III en die roer het 'n meer afgeronde vorm. 'N Eksperimentele weergawe van die 160-pk Mercedes-enjin is op die D.IV-prototipe aangebring. Maar ten spyte van sy raserige voorkoms, was die prestasie van die D.IV nie dieselfde as die van die D.III nie, en die motor met 'n eksperimentele rat was probleemloos. Geen produksieloop van die D.IV is dus beveel nie.

Die Albatros D.V keer terug na die sesquiplane -vleuelontwerp van die D.III. Aanvanklik is dit aangedryf deur dieselfde 160-pk-Mercedes-enjin wat in die D.III gebruik is, maar later is dit vervang deur 'n gewaardeerde model wat ongeveer 180 perdekrag gelewer het. Die belangrikste nuwe innovasie was die D.V 's elliptiese deursnitromp, in vergelyking met die platkantige romp van die vorige modelle. Vanweë die veranderinge in die aard van die konstruksie van die elliptiese romp, was die DV ongeveer 32 kg (70 lb) ligter as die D.III, en dit het die prestasie marginaal verbeter. Maar die hoop op die nuwe weergawe is gou ondermyn deur 'n uitslag van mislukkings in die boonste vlakke kort nadat die DV ingestel is. Om die probleem op te los, is die vlerke en die ribbes versterk, wat gelei het tot 'n herbenaming van die D.Va. Ongelukkig het die nodige versterking van die vliegtuigraam die totale gewig van die D.Va 23 kg (50 lb) meer gemaak as die D.III, wat die prestasieverbetering van die nuwer model negeer het. Die D.V en D.Va het ook steeds dieselfde probleme ondervind in die ondervleuel tydens 'n duik van die vroeëre D.III. 'N Klein hulpsteun is aan die onderkant van die buitesteunsteun bygevoeg om die probleem op te los, maar dit was nie heeltemal suksesvol nie. Tog bly die D.Va in produksie tot April 1918, toe die superieure Fokker D.VII verskyn.

Ongeveer 4800 Albatros -vegters van alle soorte is tydens die Eerste Wêreldoorlog gebou. Hulle is gedurende 1917 op groot skaal deur die Duitse Lugdiens gebruik, en het tot aan die einde van die oorlog in groot getalle in aksie gebly. Baie van die Duitse asse met die hoogste telling het die meeste van hul oorwinnings behaal terwyl hulle Albatros-vegters gevlieg het. Alhoewel dit meestal verband hou met die roman Fokker Triplane, het die beroemde Rooi Baron, Manfred von Richthofen, driekwart van sy 80 gevegsoorwinnings in Albatros-vliegtuie behaal.

Ondanks die groot produksie en alomteenwoordige teenwoordigheid van die Albatros -vegters tydens die Eerste Wêreldoorlog, het slegs twee oorleef, en albei is D.Va -modelle. Een daarvan is by die Australian War Memorial Museum in Canberra, Australië, reeksnommer D.5390/17. Die ander een is in die versameling van die National Air and Space Museum.

Die vroeë geskiedenis van die NASM Albatros is baie sketsmatig. Tydens die herstel van die vliegtuig deur NASM is die reeksnommer D.7161/17 onder verskeie lae verf op die vin ontdek. Dit plaas dit in die laaste bondel van 550 D.Vas wat die Albatros -fabriek tydens die oorlog gebou het. Die laaste van hierdie vliegtuie het die voorkant bereik in April 1918. Dit is egter duidelik dat die vliegtuig bestaan ​​uit komponente van meer as een Albatros. Die individuele vlerke toon bewys van vakmanskap van verskillende kwaliteit, wat daarop dui dat dit nie op dieselfde tyd en op dieselfde plek vervaardig is nie. Verder, voor die herstel, was daar reguit kruise sowel as die vroeëre ysterkruis nasionale tekens op verskillende komponente van die vliegtuig.

'N Ander idee van die geskiedenis van die NASM Albatros is tydens die herstel onthul. Die oorspronklike verflaag het groen en geel strepe op die stert getoon. Dit was die kenmerk van die Duitse eskader Jasta 46. Hierdie eenheid is op 17 Desember 1917 in Graudenz gestig as deel van die Duitse Amerika -program, 'n poging om Duitse sterkte vinnig op te bou en 'n beslissende slag vir die Weste te lewer voor Amerikaanse hulpbronne vir die Geallieerdes tot stand gebring kon word. Onder die program het die aantal Duitse vegeenhede verdubbel. Die afgeleide produksiedatum van die reeksnommer van die NASM Albatros pas by die skepping en toerusting van Jasta 46 met Albatros -vegters. Bewyse dat die NASM Albatros wel gevegte gesien het, is skade as gevolg van 'n koeël wat deur die regte masjiengeweerhouer gegaan het, in die noodbrandstoftenk binnegedring het en dan in die regte magneto gelê het. Die vliegtuig sou waarskynlik nie weer gevlieg het nie, aangesien die brandstoftenk nie herstel is nie.

Die kenmerkende persoonlike merk van "Stroop" aan die romp se kant bly 'n raaisel. Sommige het voorgestel dat stropp geïnterpreteer kan word as 'n voorbarige of ondeunde seun, maar daar is geen rekord wat dit bevestig, of selfs met wie die merk geassosieer is nie.


Albatros D -II - Geskiedenis

Roden se 1/72 skaal
Albatros D.II


Eduard se 1/48 Fokker D.VII ProfiPACK is aanlyn beskikbaar by Squadron.com

Beskrywing

Hier is my Roden 1/72 skaal Albatros D.II.

Oor die algemeen is hierdie kit baie gedetailleerd, maar miskien omdat Roden soveel verskillende dele vir verskillende subtipes van hul Albatros -reeks wil gebruik, is die pas van die voorste romp en motorkap nie maklik nie.

Hierdie tweedekker is geverf as die Oblt. Rudolf von Szepessy-Sokol & rsquos vliegtuig volgens die kit & rsquos instruksie.

Die houttekstuur op die romp is verkry deur Tamiya & rsquos XF-57 Buff as die eerste laag te gebruik, gevolg deur Burnt Sienna en Raw Umber-olieverf van Winsor & Newton om baie dun strepe in elke houtpaneel op te bou as die tweede laag. Laastens is 'n laag GSI GX100 glans superhelder aangebring om die vorige lae te beskerm.


Roden 1/32 Albatros D.I

Die Albatros D1 was die vader van 'n reeks vegters wat numeries die belangrikste Duitse vegters van die Eerste Wêreldoorlog sou word. Die vaartbelynde vliegtuigraam wat in 1916 bekendgestel is, is gekoppel aan die kragtige, in lyn met die roterende, Mercedes -inline -enjin. Die inleiding tot die bestryding deur vlieëniers soos Oswalde Boelke en sy jongelinge in Jasta 2 maak 'n einde aan die oorheersing van die DH2 en ander bondgenote.

Met min veranderings is hierdie vliegtuig as die DII -variant vervaardig, en 'n vleuelverandering op die sesquiplane -reëling het die DIII -reeks tot 1918 geskep.

Roden het hul uitstekende Albatros DIII gevolg met die DI. Die meeste van die hoofkomponente is uitruilbaar, met die uitsonderings die vroeë vierkantige vlerke, die stutte in die middelste gedeelte van die pylon, radiators van die oor, en onderstutte vir die vliegtuig. Die montering is eenvoudig en sorgvuldig bied 'n redelik maklike konstruksie vir 'n voël van hierdie era en skaal.

Toe die olies droog was, het ek begin met die basiese binne -konstruksie. Weer is die weergawe van Rodens Out of the Box redelik goed. Ek het 'n paar PE -dele bygevoeg wat oorgebly het van my vorige Albatros DIII -gebou van beide Eduard en Toms Model Works. Ek gebruik ook Eduards Pre Painted German WWI PE veiligheidsgordel om die veiligheidsgordels vas te maak. Hierdie stel bied 'n verskeidenheid gordelstyle, van vroeë Fokkers tot 2 sitplekke.

Nou het ek van die geleentheid gebruik gemaak om my riggingvolgorde en liggingspunte te beplan.

Alle stutte is geverf met my grys mengsel.

Rigging is gedoen met behulp van 4lb. Toets visvang monofilament gekleur met 'n silwer skerpie. Alles het goed afgeloop, met die uitsondering van die cabane tuig. Ek het probeer om die lyn te styf te trek, sodat die gom loskom. Dit het gelei tot 'n geslote gat sonder 'n maklike metode om weer te boor! Ek het dus net 'n silwer gestrekte spruw op die drade gebruik wat ek nie met vislyn kon doen nie.

Ek beveel hierdie kit sterk aan as 'n eerste WW1 -konstruksie vir betreklik ervare modelleerders.


Albatros D -II - Geskiedenis

2 resensies

Kort geskiedenis
Die geskiedenis van die Albatros begin in die lente van 1916 toe die hoofkantoor van die Duitse lugmag (Luftstreitkr & aumlfte) verskeie fabrieke beveel het om 'n nuwe tweesitplek -tweedekker te ontwerp wat kan meeding met die nuwe Entente -verkenners, soos Nieuport 11.c1, Nieuport 17.c1 en die DH 2. Die nuwe geallieerde ontwerpe, gekombineer met die nuwe taktiek, het daarin geslaag om die Fokker E.III van die monoplane-tipe heeltemal uit die lug te vee en lug superioriteit te skep oor die Westelike Front. Nuwe vliegtuie was broodnodig en die Fokker, Halberstadt en Albatros het spoedig nuwe verkenningsvliegtuie soos Fokker D.II, Halberstadt D.II en Albatros D.I. Die laaste een was veral goed ontwerp. Aangedryf deur die 160 pk Mercedes D.III inline -enjin en swaar gewapen met die twee Spandau -masjiengewere, het die Albatros vinnig die reputasie van 'n baie goeie verkenner gekry. Die hoofkantoor het vinnig 'n reeks van 50 D.I & rsquos bestel wat in September 1916 in die nuutgeskepte Jastas (Jagdstaffelns) gedruk is. Die Albatros Werke het gou 'n ander weergawe vrygestel, die Albatros D.II wat 'n kleiner gaping tussen die boonste en onderste vleuel gehad het en 'n paar ander verbeterings. Hierdie weergawe het die Duitse lugmag 'n bietjie asemhaling gebied en hul eskaders het baie effektief begin word.

Die suksesvolle Albatros D.II is vinnig opgemerk in die geallieerde Oostenryk-Hongarye. In die herfs van 1916 het die Oostenrykse onderneming & Oumlsterreichische Flugzeugfabrik AG (Oeffag) in Wiener Neustadt 'n lisensie van die Albatros Werke gekoop en daarin geslaag om die eie weergawe in Januarie 1917 bekend te stel. Die prototipe, gemerk 50.01, verskil van die oorspronklike ontwerp. In die eerste plek is dit aangedryf deur die kragtiger 185-pk Austro-Daimler Dm 185 inline-enjin. Die silinders was bedek en die vlerkoord is vergroot van 1,60 meter tot 1,70 meter. Die bewapening was ook anders. Afgesien van die twee 7,92 mm Spandau -masjiengewere, is een Schwarzlose -masjiengeweer van 8 mm aan die binnekant van die romp gemonteer, baie laer as in die Duitse Albatros. Dit het die sigbaarheid vorentoe verbeter, maar die herlaai van die geweer was problematies.

Die Oostenryk-Hongaarse weermag het 50 Oeffag D.II & rsquos bestel, maar na voltooiing van 15 vliegtuie (getalle van 53.02 tot 53.16) het die fabriek die produksie gekanselleer en oorgeskakel na die nuwe ontwerp, gemerk as D.III. Hierdie weergawe is geïnspireer deur die nuwe ontwerp van die Duitse Albatros Werke en die Albatros D.III wat in Desember 1916 bekendgestel is en in die lente van 1917 'n dodelike teenstander van die Entente -vliegtuie geword het. Die vliegtuig het 'n heeltemal nuwe vleuel gekry, geïnspireer deur die Franse Nieuport 17.c1 sesquiplane -ontwerp. Dit het die klim -en -draai -verhouding verbeter as die ouer D.I en D.II weergawes.

Die lisensiegeboude Albatros D.III-prototipe, gemerk as 53.20, is in Februarie 1917 gebou. Die ontwerp verskil weer van die oorspronklike model van die Albatros Werke. Die enjin is bedek en die vin onder die romp is vergroot. Die gravitasietenk is in die boonste vleuel geplaas, tesame met die verkoeler wat in die middelste posisie was, terwyl die tenk na links geskuif is. Die bewapening is ook herontwerp. 'N Tweede 8 mm Schwarzlose -masjiengeweer is geïnstalleer, wat die vliegtuig baie beter vuurkrag gegee het. Die boonste vleuel kan gereguleer word en die voorkoms kan aangepas word.

Die Oeffag D.II & rsquos en D.III & rsquos verskyn in Junie 1917 aan die Italiaanse front nadat hulle 'n maand tevore deur die Fliegerarsenal gesertifiseer is. Aan die begin het hulle diens gedoen in die Fliegerkompanie (Flik) -eenhede vir algemene take. Maar baie gou is die nuwe verkenners -eenhede, gemerk as Flik/J, bekendgestel omdat die voorkant gespesialiseerde vegeenhede benodig. Die Oeffag -verkenners het goeie insette van hul vlieëniers gekry. Die vliegtuie was maklik om te vlieg, goed gewapen en duursaam. Daar was geen ongelukke om 'n onderste vleuel te verloor nie, net soos in die Duitse Albatros D.III, omdat die Oeffag -ingenieurs die konstruksie versterk het deur dikker vlerkspare en vlerke te gebruik. Die wortelvleuel is aan die romp vasgemaak met 'n ekstra metaalstut.

Terwyl die Duitse ingenieurs by Albatros Werke die gewig van hul volgende speurder wou verminder, het hul Oostenrykse kollegas by Oeffag die teenoorgestelde gedoen. Hul volgende ontwerpe, bekend as Bauart 153 en 253 (reeks 153 en 253), was swaarder en aangedryf deur die sterker enjins. Die produksie van die 153-reeks is in Julie 1917 van stapel gestuur. Afgesien van die nuwe 200HP Austro-Daimler Dm 200 ses-silinder inlyn-enjin, is die boonste vleuel effens vorentoe beweeg. Die vliegtuie na 153.111 het die voorste romp herontwerp, omdat die skroefkop verwyder is. Die Oostenryk-Hongaarse leër het 280 Oeffag 153 en rsquos bestel. Die model het baie beter parameters as die vorige Oeffag -reeks, en die nuwe Duitse Albatros D.V wat aan die einde van die lente van 1917 aan die Westelike Front verskyn het.
Nadat die nuwe Austro-Daimler Dm 225 deur Ferdinand Porsche ontwerp is, het die ingenieurs by Oeffag begin om die bestaande ontwerp by die nuwe enjin aan te pas. Die nuwe weergawe, bekend as Bauart 253 (reeks 253), is in Mei 1918 bekendgestel. Daar is 230 vliegtuie bestel, maar slegs 201 is tot die wapenstilstand afgelewer. Die produksie is egter voortgesit na die Eerste Wêreldoorlog.

Die Oeffag Ba.253 was die finale weergawe van die suksesvolle reeks. Daar word gesê dat dit die beste Oostenryk-Hongaarse vegvliegtuig was wat 'n redelike spoed van naby 200 km / h en 'n baie goeie klimverhouding gehad het. Die vliegtuig kon binne 20 minute 5000 meter bereik, terwyl die 153 -reeks in 13 minute meer dieselfde gedoen het. As gevolg van die kragtiger (en swaarder) enjin, is die konstruksie weer versterk. Die romp en buitevlerke het ekstra laaghoutstut gekry. Die agterkant van die vleuel was van draad eerder as van staalbuise. Sommige vliegtuie (253.31, 253.64, 253.116-120) het masjiengewere laat opskuif, sodat die vlieënier volle toegang daartoe gehad het.

Die Oeffag-verkenners was gewild onder die Oostenryk-Hongaarse esse, waaronder Godwin Brumowski, Frank Linke-Crawford, Benno Fiala of Franz Rudorfer.

Na die oorlog is die Oeffag -vliegtuie deur die lugmag van Pole en Tsjeggo -Slowakye gebruik. Een daarvan is as afrigter in die Koninkryk van Serwiërs, Kroate en Slowenië gebruik. Sommige is in die burgerlike lugvaart gebruik. Ongelukkig het geen Oeffag-geboude Albatros tot die huidige tyd oorleef nie, maar twee Oeffag Ba.253-replika's is deur mnr. Koloman Mayrhofer gebou, waarvan een in die Aviaticum Museum in Wiener Neustadt naby Wene, Oostenryk, vertoon word. Beide vliegtuie gebruik baie oorspronklike onderdele, soos meters en Austro-Daimler-enjins.


Albatros D -II - Geskiedenis



























Albatros D.IIIa
Duitse tweesydige vegvliegtuig van die Eerste Wêreldoorlog

  • Rol: Vegter
  • Vervaardiger: Albatros-Flugzeugwerke
  • Ontwerper: Robert Thelen
  • Eerste vlug: Augustus 1916
  • Primêre gebruikers: Luftstreitkr & aumlfte Luftfahrtruppen
  • Aantal gebou: ongeveer 1866

Die Albatros D.III was 'n tweevliegvliegtuig wat tydens die Eerste Wêreldoorlog deur die Duitse Keiserlike Lugdiens (Luftstreitkr & aumlfte) en die Oostenryk-Hongaarse Lugdiens (Luftfahrtruppen) tydens die Eerste Wêreldoorlog gebruik is. Manfred von Richthofen, Ernst Udet, Erich L & oumlwenhardt, Kurt Wolff en Karl Emil Sch & aumlfer. Dit was die belangrikste vegter gedurende die tydperk van Duitse lugheerskappy, bekend as & ldquoBloody April & rdquo 1917.

Ontwerp en ontwikkeling & sup2

Werk aan die prototipe D.III het begin Julie of begin Augustus 1916 begin. Die datum van die eerste vlug is onbekend, maar vermoedelik het dit einde Augustus of begin September plaasgevind. Na aanleiding van die suksesvolle Albatros D.I en D.II reeks, gebruik die D.III dieselfde semi-monokoque, laaghoutvleis romp. At the request of the Idflieg (Inspectorate of Flying Troops), however, the D.III adopted a sesquiplane wing arrangement broadly similar to the French Nieuport 11. The upper wing was extended in span, while the lower wing was redesigned with reduced chord and a single main spar. &ldquoV&rdquo shaped interplane struts replaced the previous parallel struts. For this reason, British aircrews commonly referred to the D.III as the &ldquoV-strutter.&rdquo

After a Typenprüfung (official type test) on 26 September 1916, Albatros received an order for 400 D.III aircraft, the largest German production contract to date. Idflieg placed additional orders for 50 aircraft in February and March 1917.

Operasionele geskiedenis ²

The D.III entered squadron service in December 1916, and was immediately acclaimed by German aircrews for its maneuverability and rate of climb. Two faults with the new aircraft were soon identified. Like the D.II, early D.IIIs featured a Teves und Braun airfoil shaped radiator in the center of the upper wing, where it tended to scald the pilot if punctured. From the 290th D.III onward, the radiator was offset to the right.

More seriously, the new aircraft immediately began experiencing failures of the lower wing ribs and leading edge, a defect shared with the Nieuport 17. On 23 January 1917, a Jasta 6 pilot suffered a failure of the lower right wing spar. On the following day, Manfred von Richthofen suffered a crack in the lower wing of his new D.III. On 27 January, the Kogenluft (Kommandierenden General der Luftstreitkräfte) issued an order grounding all D.IIIs pending resolution of the wing failure problem. On 19 February, after Albatros introduced a reinforced lower wing, the Kogenluft rescinded the grounding order. New production D.IIIs were completed with the strengthened wing while operational D.IIIs were withdrawn to Armee-Flugparks for modifications, forcing Jastas to use the Albatros D.II and Halberstadt D.II during the interim.

At the time, the continued wing failures were attributed to poor workmanship and materials at the Johannisthal factory. In fact, the cause of the wing failures lay in the sesquiplane arrangement taken from the Nieuport. While the lower wing had sufficient strength in static tests, it was subsequently determined that the main spar was located too far aft, causing the wing to twist under aerodynamic loads. Pilots were therefore advised not to perform steep or prolonged dives in the D.III. This design flaw persisted despite attempts to rectify the problem in the D.III and succeeding D.V.

Apart from its structural deficiencies, the D.III was considered pleasant and easy to fly, if somewhat heavy on the controls. The sesquiplane arrangement offered improved climb, maneuverability, and downward visibility compared to the preceding D.II. Like most contemporary aircraft, the D.III was prone to spinning, but recovery was straightforward.

Albatros built approximately 500 D.III aircraft at its Johannisthal factory. In the spring of 1917, D.III production shifted to Albatros' subsidiary, Ostdeutsche Albatros Werke (OAW), to permit Albatros to concentrate on development and production of the D.V. Between April and August 1917, Idflieg issued five separate orders for a total of 840 D.IIIs. The OAW variant underwent its Typenprüfung in June 1917. Production commenced at the Schneidem&uumhl factory in June and continued through December 1917. OAW aircraft were distinguishable by their larger, rounded rudders.

Peak service was in November 1917, with 446 aircraft on the Western Front. The D.III did not disappear with the end of production, however. It remained in front line service well into 1918. As of 31 August 1918, 54 D.III aircraft remained on the Western Front.

Austro-Hungarian Variants ²

In the autumn of 1916, Oesterreichische Flugzeugfabrik AG (Oeffag) obtained a licence to build the D.III at Wiener-Neustadt. Deliveries commenced in May 1917.

The Oeffag aircraft were built in three main versions (series 53.2, 153, 253) using the 138, 149, or 168 kW (185, 200, or 225 hp) Austro-Daimler engines respectively. The Austro-Daimler engines provided improved performance over the Mercedes D.IIIa engine. For cold weather operations, Oeffag aircraft featured a winter cowling which fully enclosed the cylinder heads.

Austrian pilots often removed the propeller spinner from early production aircraft, since it was prone to falling off in flight. Beginning with aircraft 112 of the series 153 production run, Oeffag introduced a new rounded nose that eliminated the spinner. Remarkably, German wind-tunnel tests showed that the simple rounded nose improved propeller efficiency and raised the top speed by 14 km/h (9 mph).

All Oeffag variants were armed with two 8 mm (0.315 in) Schwarzlose machine guns. In most aircraft, the guns were buried in the fuselage, where they were inaccessible to the pilot. In service, the Schwarzlose proved to be somewhat less reliable than the 7.92 mm (0.312 in) LMG 08/15, mainly due to problems with the synchronization gear. The Schwarzlose also had a poor rate of fire. At the request of pilots, the guns were relocated to the upper fuselage decking late in the series 253 production run.

Oeffag engineers noted the wing failures of the D.III and modified the lower wing to use thicker ribs and spar flanges. These changes, as well as other detail improvements, largely resolved the structural problems that had plagued German versions of the D.III. In service, the Oeffag aircraft proved to be popular, robust, and effective. Oeffag built approximately 526 D.III aircraft between May 1917 and the Armistice.

After the Armistice, Poland acquired 38 series 253 aircraft, as well as several OAW machines, and operated them in the Polish-Soviet War of 1919-20. They were primarily employed in ground attack duties. The Poles thought so highly of the D.III that they sent a letter of commendation to the Oeffag factory. The newly formed Czechoslovakian air force also obtained and operated several Oeffag machines after the war.

Modern Reproductions ²

An Austrian aviation enthusiast, Koloman Mayrhofer, has constructed a pair of Albatros D.III (Oeffag) series 253 reproductions. Both are equipped with vintage Austro-Daimler engines. One aircraft will be flown and operated by a non-profit organization. The second aircraft is slated for static display at the Flugmuseum AVIATICUM, near Wiener-Neustadt, Austria.

  • Austria-Hungary: Luftfahrtruppen, Austro-Hungarian Navy
  • Bulgarye: Bulgarian Air Force
  • Czechoslovakia: (postwar)
  • German Empire: Luftstreitkräfte Kaiserliche Marine
  • Lithuania: (postwar)
  • Pole: Polish Air Force (postwar)
  • Ottoman Empire: Ottoman Air Force and Turkish Air Force (postwar)
  • Kingdom of Yugoslavia: Yugoslav Royal Air Force (postwar)

Specifications (D.III) ²

General Characteristics

  • Crew: one
  • Length: 7.33 m (24 ft 0 in)
  • Wingspan: 9.00 m (29 ft 6 in)
  • Height: 2.90 m (9 ft 6 in)
  • Wing area: 23.6 m² (254 ft²)
  • Empty weight: 695 kg (1,532 lb)
  • Loaded weight: 886 kg (1,949 lb)
  • Maks. takeoff weight: 955 kg (2,105 lb)
  • Powerplant: 1 × Mercedes D.IIIa inline water cooled engine, 127 kW (170 hp)

Optrede

  • Maximum speed: 175 km/h (94 kn, 109 mph) at sea level
  • Range: 480 km (261 nm, 300 mi)
  • Service ceiling: 5,500 m (18,044 ft)
  • Rate of climb: 4.5 m/s (886 ft/min)
  • Wing loading: 37.5 kg/m² (7.67 lb/ft²)
  • Power/mass: 0.13 kW/kg (0.081 hp/lb)
  1. Shupek, John. &ldquoAlbatros D.IIIa,&rdquo Die Skytamer -argief, Copyright © 2012 Skytamer Images. Alle regte voorbehou
  2. Wikipedia, the free encyclopedia. Albatros D.III

Copyright © 1998-2020 (Our 22 nd Year) Skytamer Images, Whittier, California
All rights reserved


Oesterreichische Flugzeugfabrik AG (Oeffag)

At the end of 1913, with the winds of war starting to blow through Europe, the Daimler Motoren AG Company, who were a subsidiary of Skodawerke AG, applied to the council in Wiener-Neustadt to build an aircraft factory. Daimler’s interest in aviation went back some years to when their technical director, Ferdinand Porsche, had designed a lightweight engine for the Etrich Taube aircraft in 1909. Permission was granted and construction of the buildings began at the beginning of 1915. The main investors of the company, Dr Karl Freiherr von Skoda, Ferdinand Porsche and the Austrian Creditbank, with backing from the Government, took control of the company on 3 March 1915. The company was known as the Oesterreichische Flugzeugfabrik AG (Oeffag).

Brought in to manage the new works was Ingenieur Leo Portsch from the Skoda Works the technical director was Ingenieur Karl Ockermüller, who had been involved in the designs of the early Luft-Fahrzeug-Gesellschaft (Roland) aircraft. The first of the aircraft from the new company, the Oeffag C.I, appeared in March 1915. The designs for the aircraft had been completed in January 1915 and included experimental triple ‘I’ struts with the staggered, sweptback wings in place of the conventional ones. There were problems with this strut design right from the start and so the wing struts reverted back to the conventional design.

The prototype of the production models was delivered on 15 June 1915, powered by a 160-hp Daimler engine. The three-bay biplane was evaluated by LFT and on 17 July 1915, a total of twenty-four were ordered. The first of the production aircraft were assigned to Fliks 25 and 27, the remainder to Fliks 9, 11 and 18. At the end of 1916, the C.I was replaced and twenty-two of the surviving aircraft were turned into trainers.

At the beginning of 1916, the prototype for the Oeffag C.II appeared. This was slightly smaller than the C.I and had a two-bay, shortened wingspan that had no sweepback or stagger. The LFT evaluated the aircraft and informed Oeffag that it failed to meet the performance requirements laid down. Despite this, Oeffag signed a production contract for thirty-two C.II reconnaissance biplanes, but it wasn’t until October 1916 that the first nine of the aircraft were accepted and assigned to the Fliks operating on the Russian Front.

Reports coming back from the various Fliks complained that the observer’s cockpit was far too small to take the kind of equipment required by the observers when they went on a mission, including ammunition, bombs, cameras, map cases, machine guns and flare pistols. The controls were sluggish, visibility was limited, manoeuvrability was not good and the speed too slow. A second order was received at the beginning of December 1916 for a further thirty-two of the second series of Oeffag C.II biplanes, and these too were sent to Fliks on the Russian Front. Within weeks the reports coming back were almost identical to those on the first series of aircraft.

The success of the Oeffag-designed and -constructed aircraft was not the success that had been hoped for, and, in the autumn of 1916, the company obtained the rights to build the German Albatros D.III fighter. There were a number of reasons why Oeffag were able to obtain the rights: the war was by now well under way and the demand for good fighter aircraft was at a premium. The Albatros Company was unable to keep up with demand, so other companies were sought that could build Albatros aircraft under licence. One of these, the Albatros Company (Phönix), belonged to Camilio Castaglioni’s Brandenburg-Phönix-UFAG cartel that was starting to monopolise the aviation market. The War Ministry wanted to put a stop to this and awarded the contract to Oeffag.

This decision turned out to be the saving grace for the Oeffag Company because the Albatros D.III (Oef) that they produced turned out to be the Austro-Hungarian Air Force’s most successful fighter.

The original Albatros D.II appeared at a time when the Brandenburg D.I fighter, which it was to replace, was giving serious cause for concern regarding its stability and manoeuvrability. A contract signed by Oeffag on 4 December 1916 called for fifty aircraft to be built: twenty Albatros D.IIs (only sixteen of which were actually built) and thirty D.IIIs.

The Oeffag-built Albatros D.II was fitted with a 185-hp Daimler engine and the wing chord increased. There were some other minor alterations to the fuselage, and they were fitted with two Bernatzik synchronised machine guns. The completed D.IIs were assigned to Fliks on both the Russian and Italian Fronts. There were very few criticisms to come back from the Fronts, which was a pleasant surprise for Oeffag, who by this time had become used to scathing reports about their aircraft. Because of the relative inactivity on both the Fronts at the time, the Albatros D.II (Oef) was relegated to training duties as it was slowly replaced by the D.III (Oef)

The Albatros D.III (Oef) shared the same fuselage, undercarriage and tail section as the D.II (Oef). Because of reports coming back from the Western Front of wing failure on the Albatros D.II, the wings and airframe were strengthened considerably from the original German design, making it capable of taking increasingly bigger and more powerful engines. The result was the appearance of one of the toughest fighter aircraft of the First World War. The first reports coming back from the LFT vindicated the Oeffag engineers, who had been criticised for not adhering to the original design. The reports stated that Oeffag engineers and designers had made significant improvements, culminating in one of the best fighters of the time.

Production of the aircraft increased rapidly, but once again the problem of obtaining parts not manufactured by Oeffag, like the synchronisation machine gun mechanisms, slowed deliveries down. In an attempt to solve the problem, the company decided to manufacture some of the more precision parts themselves. The first of the Albatros D.III (Oef) arrived at the Russian Front at the beginning of June 1917. The pilots were delighted they now had an aircraft that could be flown comfortably by any competent pilot and was superior in every way to the Brandenburg D.Is they were currently flying. A number of minor problems were found: poor quality cowling fasteners and a weak tailskid, both of which were quickly resolved without affecting the Fliks’ operational status.

The reputation of the Oeffag Company was further enhanced when the Austro-Hungarian Navy requested that they build the Hansa-Brandenburg W.13 flying boat. Designed by Ernst Heinkel, this single-engine flying boat carried a crew of two and was used for reconnaissance and bombing missions. It was also built under licence by Ufag, but it was the Oeffag-built model that was preferred by the crews. The fuselage was of a simple wooden and fabric construction with a single-step hull. Powered by a 350-hp Daimler pusher engine, cut-outs in the trailing edges of the upper wing provided the clearance for the tips of the propeller. The two-crew positions were in a side-by-side configuration. It is not know how many were built.

The production of the first series of Albatros D.III (Oef) ended in July 1917 and immediately production of the next series, which was powered by a 200-hp Daimler engine, began. This new, more powerful model was fitted without a spinner, because German wind tunnel tests had shown that the spinner was liable to fly off and could damage the airframe. The report from Flars praised the new model, stating that the 200-hp D.III was the first of the fighter aircraft capable of engaging the French Hanriot and the British Sopwith Camel as an equal. A total of 201 Albatros D.III (Oef) of the second series were produced, all of which were assigned to various Fliks on both the Russian and Italian Fronts.

The next series of D.IIIs to appear came from a contract for 230 of the aircraft on 18 May 1918. These were to be powered by the latest 225-hp Daimler engine, all to be delivered by the end of December 1918. The first units to receive the new aircraft were Fliks 61/J and 63/J, whose pilots rated the aircraft the finest they had ever flown. There was virtually nothing to complain about: the aircraft did everything asked of it and never caused them a moment of problem. In July 1918, two of the Albatros D.III (Oef) aircraft from the second series took part in the Fighter Evaluation Trials at Aspern. Of the twenty-four participants in the competition, only three were production models: the two Albatros D.IIIs (Oef) and the Aviatik D.I. The performance of the two Albatros aircraft delighted the War Ministry as the aircraft out-flew all the other participants in every category.

The production lines turned the aircraft out, and by the end of October all but twenty-nine of those ordered had been delivered. The end of the war saw the end of production, but not the sales of the aircraft already built. Poland bought thirty-eight of the aircraft and extolled their virtues in a letter of commendation to the company the following year.


Albatros D-II - History

Windsock Datafile Special

40 pages with 100 B&W Photos, 1/72 and 1/48 drawings and 9 color profiles. Suggested retail price: approx. $18.50

56 pages with 144 B&W Photos, 1/72 and 1/48 drawings and 18 color profiles. Suggested retail price: approx. $36

These monographs represent a milestone for Albatros Productions. The D.I/D.II is the 100 th in a long series of detailed monographs. I believe it combines two earlier monographs and provides updated information, photos and drawings. The D.III is a special edition reissue of their very first monograph, issued 20 years ago, but greatly updated with new research.

This is the first opportunity I have had to read through a monograph in the Windsock Datafile series, and I must say I am quite impressed. Each volume is deceivingly slim, but it is well edited and tightly packed with high quality photos and graphics there is little dead space. The drawings are nearly blueprint quality, dense with details and very helpfully provided in both the scales of 1/72 and 1/48. The color plates are beautiful in rendition and provide a colorful insight into the black and white photos. Colour Notes are provided by Greg Van Wyngarden and by his discussion in the text, the colors appear to be well researched. There is also a story unobtrusively woven throughout, with the narrative being well balanced. It left me with an insight into the machines and their service. But to my eye the focus is on the rich black and white photographs.

The photos are mesmerizing. At least in these two volumes, the pictures are more often than not portraits of the men and their mounts, conveying not just the details of the aircraft but also the expressions on the faces of the pilots and ground crews. It compelled me know the fate of each. What is missing from these volumes are close-up walk around photos, either contemporary or modern, of the details of the aircraft. But in this case I didn t miss them, I think that they would distract from the historical images presented.

I could not help but notice the rather bold warnings on the drawings that proclaim that reproduction of any kind is prohibited. There is even a more direct statement to kit and decal manufacturers not to use these resources without permission, which by the publisher s admission is rarely given. At first I was taken aback, but then after some contemplation realized what an affront it must be to have your artwork pirated for the profit. I hope that the warnings are effective.