Geskiedenis Podcasts

Boulton en Paul P.7 Bourges

Boulton en Paul P.7 Bourges

Boulton & Paul P.7 Bourges

Die Boulton & Paul P.7 Bourges was 'n belowende ontwerp vir 'n vegvliegtuig wat in 1918 vervaardig is en na die einde van die Eerste Wêreldoorlog verdwyn het.

Die werk aan die P.7 het begin in reaksie op spesifikasie A.2 (b) vir 'n tweemotorige verkenningsvliegtuig. Die stigting van die RAF beteken toe dat 'n nuwe stel spesifikasies uitgereik word, en Boulton Paul se ontwerper John Paul besluit om 'n vliegtuig te ontwerp wat by verskeie van hulle pas - nommer IV vir 'n langafstand fotografiese verkenningsvegter, nr VI vir 'n dagafstandbomwerper vir kort afstande en nommer VIII vir 'n dagafstandbomwerper. Intern is die vliegtuig beskryf as 'n vegvliegtuig.

Die Bourges was 'n tweevoudige tweevliegtuig, met sy twee enjins in nakelle wat tussen die vlerke op die binneste stutte gemonteer is. Dit het 'n bemanning van drie gehad - 'n neusgeweer/ bomskieter, vlieënier en agterskutter. Dit was gewapen met vier masjiengewere (twee in die neusposisie en twee in die agterste skutposisie) en kon tot 900 pond bomme dra. Beide die bomskieter en die vlieënier kan die bomme los. 'N Kameraposisie was net voor die agterskut, wat ook as kamera -operateur opgetree het. Die struktuur is gemaak van spar, met 'n stofbedekking. Die romp was 'n eenvoudige struktuur met 'n draad-omhulsel, met plat sye. Die horisontale stertoppervlakke was gelyk aan die bokant van die agterste romp en ondersteun deur twee stutte. Die Bourges het 'n wye onderstel met die hoofwiele, met die hoofwiele gemonteer op V -stutte onder die enjins, en ekstra stut wat tot by die basis van die romp loop. Die vliegtuig het 'n interne bombaai tussen die onderste vlerke laat dra.

Boulton & Paul het 'n kontrak gekry om drie prototipes te bou. Dit is voltooi in vier verskillende konfigurasies.

Die oorspronklike plan was om die 320 pk Dragonfly I radiale enjin te gebruik, maar dit was nie betyds beskikbaar om op die eerste prototipe gebruik te word nie. Die Dragonfly -enjins was die eerste kragtige radiale enjins, en die ontwikkeling daarvan was baie stadig, en hulle was geneig tot oorverhitting en kragverlies.

Die eerste prototipe (F2903) is voltooi met minder kragtige 230 pk Bentley B.R.2 roterende enjins wat tussen die vlerke gemonteer is. Dit het die benaming Bourges Mk IIA gekry. Die A -aanduiding dui aan dat die vliegtuig 'n konvensionele bo -vleuel het, met 'n gaping tussen die middelste gedeelte en die romp. Toe die Dragonfly -enjins beskikbaar was, is dit op die eerste prototipe geïnstalleer. Aanvanklik het hulle 'n goeie dekking, tweelemskroewe en groot draaiers gekry, maar die draaiers is gou verwyder om die verkoeling te verbeter, en die kap is aangepas. Hierdie vliegtuig is in Mei 1920 geskrap.

Die tweede prototipe is gebou met die Dragonfly -enjins. In hierdie opset het dit die benaming Bourges Mk IA gekry. Die IA was 'n belowende ontwerp, met 'n soortgelyke manoeuvreerbaarheid as hedendaagse figure, ondanks die dubbele spanvleuel.

Die tweede prototipe (F2904) kry toe 'n meeuwvleuel bo-vleuel, met die sentrale gedeelte van die vlerke wat regstreeks aan die boonste romp en tweeledig tot by die enjins vasgemaak is, en 'n aangepaste vin en roer, in 'n poging om die vuurveld vir die agterste skutter. In hierdie opset het dit die benaming Bourges Mk IB gekry. Hierdie vliegtuie het ook die enjins laat beweeg van hul oorspronklike posisie in die middel van die vleuelgaping, tot by die onderste vlerke, nadat dit bewys is dat dit die weerstand verminder. Hierdie vliegtuig is afgeskryf tydens 'n ongeluk by Mousehold in 1919, en die onderdele is gebruik om die eerste Boulton & Paul P.8, 'n burgerlike vliegtuig wat met die trans-Atlantiese vlug in gedagte gebou is, te bou.

Die derde prototipe (F2905) is voltooi met 450 pk Napier Lion -enjins gemonteer op die onderste vlerke en die reguit vlerke van die IA en IIA. Die verandering van die enjin het die topsnelheid van 123 tot 130 km / h verhoog. Hierdie weergawe het die benaming P.7B gekry. Die P.7B het nuwe ligter geweerhouers gehad wat een of twee Lewis -gewere kon neem. Dit het die goeie wendbaarheid van die vorige prototipes behou, en dit word beweer dat dit die tweemotorige vliegtuig ter wêreld was. Dit het in 1923 tydens die RAF Pageant in Hendon opgetree,

'N Mk III met 290 pk Siddeley Puma -enjins is beplan, maar nie gebou nie.

Die Bourges het goed gevaar in sy vlugtoetse - dit kan gerol, gespin en in 'n lus gemaak word en kan op 'n enkele enjin vlieg.

Alhoewel die Bourges 'n belowende ontwerp was, was dit nog in die prototipe toe die Eerste Wêreldoorlog tot 'n einde gekom het. 'N Kombinasie van die groot aantal oorskot militêre vliegtuie en besnoeiings in militêre uitgawes het beteken dat die tipe nooit in produksie gekom het nie, hoewel dit waarskynlik bestel sou gewees het as die oorlog tot in 1919 sou voortduur. Dit het wel die basis geword van die enigste Boulton & Paul P .15 Bolton, die eerste metaalmetaalvliegtuig wat by die RAF afgelewer is. Dit was miskien dubbel ongelukkig vir Boulton & Paul, wat 'n reputasie opgedoen het as 'n ontwerper van tweemotorige medium -bomwerpers, 'n soort vliegtuig wat die RAF nie gebruik het nie.

Mk IA en IB
Enjin: Twee A.B.C Dragonfly I radiale enjins
Krag: 320 pk elk
Bemanning: 3
Span: 57ft 4in (met horinggebalanseerde ailerons), 54ft (sonder horinggebalanseerde ailerons)
Lengte: 37ft 0in
Hoogte: 12ft 0in
Leeg gewig: 3.820 pond
Maksimum opstyggewig: 6,326 lb
Maksimum spoed: 123mph by 6.500ft
Klimkoers: 11 minute tot 10 000 voet
Diensplafon: 20.000 voet
Uithouvermoë: 9 uur en 15 minute
Bewapening: Twee 0.303in Lewis -gewere in die neus, twee Lewis -gewere in die agterste kajuit
Bomlading: 900lb

Boeke oor die Eerste Wêreldoorlog | Onderwerpindeks: Eerste Wêreldoorlog


Geskiedenis

Die oorsprong van die onderneming dateer terug na 'n ysterhandelaar wat in 1797 in Norwich deur William Moore gestig is. William Staples Boulton het in 1844 by die ysterfabriek van Moore & Barnard aangesluit. Teen 1870 is Boulton saam met John Barnard tot 'n vennoot verhef en die firma is hernoem na Barnard en Boulton. 'N Latere vennoot in die firma was Joseph Paul, en die firma is weer hernoem na Boulton & amp; Paul Ltd, wat sy bou -ingenieursafdeling in 1905 begin het. [1] Teen die vroeë 1900's het Boulton & Paul Ltd 'n suksesvolle algemene vervaardigingsfirma geword. .

Gedurende die Tweede Wêreldoorlog was dit 'n groot vervaardiger van voorafvervaardigde geboue, gaasdraad en houtonderdele van vliegtuie. In 1942 word die Midland Woodworking Company van Melton Mowbray 'n filiaal. Richard Jewson van die Jewson -houthandelaars en voormalige burgemeester van Norwich was 'n lid van die raad totdat hy in 1947 uittree.

Sinkgeboue

In die 1880's was Boulton en Paul die voorste vervaardigers van kits vir sinkgeboue, wat in die verpakking aangekom het, gereed om opgerig te word. Woodhall Spa Cottage Museum is 'n goed bewaarde voorbeeld van 'n gegolfde gebou van Boulton en Paul [2], net soos die serre by Carrow House in Norwich, die voormalige bestuursgebou by die Colman's mosterdwerke. [3] Die eerste krieketpaviljoen van Monkton Combe School is in 1884 deur Boulton en Paul opgerig en 'n koste van 1650. Dit is in 1970 gesloop. [4]

Ander tipes geboue

Boulton & Paul was een van die eerste vervaardigers van voorafvervaardigde "Residences, Bungalows and Cottages" wat hulle na bestemmings oor die hele Britse Ryk en Suid -Amerika gestuur het. Sy katalogus uit 1920 bevat 'n keuse van twee-en-twintig ontwerpe met verskillende bungalowvariëteite, wat wissel van die 'Modern Residential', tot 'Week-End' en 'Seaside' tot die gewone en gewone (met veranda). [5]

Baie van die geboue is nog steeds in gebruik, en sluit in Castle Bungalow in Peppercombe, Devon ('n voormalige boothuis wat nou 'n vakansiehuis is wat die Landmark Trust besit) [6] en die grasdakspaviljoen van Monkton Combe School op Longmead, waarna dikwels verwys word as een van die mooiste krieketbane in Engeland, wat sigbaar is vanaf die A36 in Somerset. [7]

Vliegtuig vervaardiging

In 1915 het Boulton en Paul begin om vliegtuie onder kontrak te bou, waaronder 550 van die Royal Aircraft Factory FE.2b. Fe.2 -konstruksie is oorgedra na 'n ander Oos -Angliese onderneming sodat Boulton Paul kon konsentreer op die vervaardiging van meer gevorderde ontwerpe. Hulle uitgebreide gebruik van mal en die vervaardiging van die kleiner toebehore het beteken dat hulle 'n vinnige produksie kon handhaaf. 'N Nuwe produksieterrein is gebou en 'n vergader- en bewysveld op Mousehold Heath in Norwich ontwikkel eerder as om die vliegtuig na die weermag in Thetford te vervoer. Tydens die oorlog het die onderneming meer Sopwith Camels gebou as enige ander vervaardiger. Sukses as bouer van vliegtuie het daartoe gelei dat die onderneming 'n ontwerpafdeling gevorm het, maar nie een van die vliegtuie wat daaruit voortspruit nie, het 'n beduidende impak gehad terwyl die oorlog geduur het. Die P.3 Bobolink -vegter is oorskadu deur die Sopwith Snipe en die wapenstilstand het gekom voordat die P.7 Bourges -bomwerper in produksie was.

Boulton en Paul ontwikkel vliegtuie met staalraam onder hul ontwerper John Dudley North. Die eerste was die Boulton & amp; Paul P.10, wat staalbuise gebruik wat van plaatmetaal gerol is. Dit is uitgestal, maar nie gevlieg nie, tydens die Parys Air Show in 1919. Amptelike belangstelling in metaalraamontwerpe het gelei tot 'n bestelling van 'n enkele Boulton en Paul Bolton, 'n tweemotorige bomwerperontwerp. In dieselfde tydperk vervaardig Boulton & Paul nog 'n metaalontwerp, die Boulton en Paul Bodmin, met sy enjins in die romp. North het geglo dat 'n metaalraamwerk 10% ligter kan wees as 'n ekwivalente houtraamwerk.

Na die Eerste Wêreldoorlog het Boulton en Paul hul merk gemaak met die bekendstelling van aangedrewe en ingeslote verdedigende masjiengeweertorings vir bomwerpers. Hul tweemotorige tweedelige motorbomwerper van Sidestrand, wat teen 140 km / h kon vlieg, het 'n blootgestelde neustoring gehad wat duidelik onvoldoende was. Die daaropvolgende Overstrand-bomwerper het die wêreld se eerste ingeslote, met krag aangedrewe rewolwer ter wêreld, met 'n enkele Lewis-geweer gemonteer en deur saamgeperste lug aangedryf. Die onderneming het 'n Franse ontwerp van 'n elektro-hidrouliese vierpistool-rewolwer gelisensieer wat 'n belangrike kenmerk van hul toekomstige produksie geword het. Benewens die aanpassing van torings aan bomwerpers, moes Boulton en Paul dit in vegters installeer.

Boulton en Paul het die grootste deel van die struktuur vir die R101 -lugskip verskaf, terwyl die voltooide gedeeltes na RAF Cardington vervoer is om daar te monteer. Die R101 het daarna in ruil oor Norwich gevlieg.

In 'n bedrukte mark in 1934, aangesien die vliegtuigafdeling die swakste was, het Boulton & amp. en die raad kon 'n aansporing bied in die vorm van 'n greenfield -terrein en vliegregte. In 1961 het Boulton Paul Aircraft, nou 'n vervaardiger van vliegtuigtoerusting eerder as volledige vliegtuie, saamgesmelt met die Dowty Group om eers Dowty Boulton Paul Ltd en daarna Dowty Aerospace te vorm.


Boulton Paul Sidestrand Warbird -inligting


Rol: Bomwerper
Vervaardiger: Boulton Paul
Ontwerper: H.A. Hughes
Eerste vlug: 1926
Inleiding: 1928
Afgetree: 1936
Primêre gebruiker: Royal Air Force
Aantal gebou: 20 (vier systrepe is omskep in die Boulton Paul Overstrand)
Variante: Boulton Paul Overstrand

Die Boulton Paul P.29 Sidestrand was 'n tweemotorige tweedraaiende medium-bommenwerper van die Royal Air Force. Die Sidestrand is vernoem na 'n dorpie aan die kus van Norfolk naby die fabriek van Boulton & Paul in Norwich, en vlieg eers in 1926 en tree in diens in 1928. Dit het tot 1936 in diens gebly en slegs een eskader nr. 101 eskader RAF toegerus. Dit was 'n ratse en relatief vinnige vliegtuig wat aërobatiese maneuvers soos lusse, rolle en draaie in staat was.

Boulton en Paul Bpk van Norwich het 'n reeks tweemotorige tweedekoppe gebou, begin met die Bourges van 1918, wat, hoewel nie in produksie beveel nie, uitstekende prestasie en wendbaarheid getoon het, gevolg deur die all-metal Bolton van 1922 en die kleiner Bugle van 1923 In 1924 het die ministerie van lugdienste die spesifikasie 9/24 uitgereik vir 'n metaalvliegtuig van tweemotorige metaal, met 'n bestelling vir twee prototipes vroeg in 1925.

Die dorpie Sidestrand, gekies vir die vliegtuignaam, was die tuiste van die destydse minister van buitelandse sake, Samuel Hoare

Slegs 20 kantlyne is ooit gebou. Die eerste twee, in wese prototipes, is aangewys as die Sidestrand Mk I. Oorspronklik bedoel om aangedryf te word deur twee Napier Lion inline -enjins, die Mk I is uiteindelik toegerus met 425 pk (317 kW) Bristol Jupiter VI radiale enjins wat ook die eerste ses aangedryf het produksie Sidestrands, aangewys as die Sidestrand Mk II. Die oorblywende 12 vliegtuie is aangedryf deur 460 pk (343 kW) Jupiter VIIF's en is aangewys as die Sidestrand Mk III. Die ses Mk II's is ook weer ingerig om hulle by die Mk III-spesifikasie te bring.

Die Sidestrand het drie oop verdedigende geweerposisies, neus, dorsaal en ventraal. Die bemanning het gewoonlik bestaan ​​uit drie personeelvlieëniers, neusskutters en 'n enkele skutter vir die dorsale of ventrale posisies, die keuse hang af van waar elke individuele vliegtuig in 'n formasie sou vlieg. Bewapening vir elke posisie was 'n enkele .303 in (7,7 mm) Lewis -geweer. Die sidestrand se bomblaas was beperk tot 476 kg, wat nie gunstig vergelyk het met sy tydgenote soos die Martin B-10 nie.

Aflewerings aan die nuut hervormde nr. 101-eskader in Bircham Newton het in 1928 begin, die eerste groep van ses vliegtuie was die Sidestrand Mk II met ongekapte Bristol Jupiter VI-enjins. Hierna is nege van die Sidestrand Mk III -variante gevolg met Jupiter VIII F's, en die laaste drie produksievliegtuie was vervangende Mk II's. Die eskader verhuis daarna in 1929 na RAF Andover.

Die Sidestrand het die goeie wendbaarheid van die Boulton Paul P. 7 Bourges geërf, maar ten spyte daarvan dat dit 'n uitstekende vliegtuig vir bomaanvalle en kanonne was, was slegs nr. 101 -eskader toegerus. In die vroeë 1930's is 'n Sidestrand Mk III toegerus met Bristol Pegasus IM3 -enjins. Dit was bedoel om die Sidestrand Mk IV te word, maar het uiteindelik die prototipe geword vir die herontwikkelde Boulton Paul Overstrand wat in 1936 die Sidestrand in diens sou begin vervang. Vier sidestrands is uiteindelik in Overstrand -standaard omskep en word in wese as Overstrands beskou.

Sidestrand I
Twee prototipes.
Sidestrand II
Produksievariant, ses gebou omgeskakel na Sidestrand III.
Sidestrand III
Verbeterde produksievariant, 12 gebou, vier omskep in Boulton Paul Overstrands.
Sidestrand V
Verbeterde variant aangepas uit 'n Mark III met kragtiger enjins, 'n ingeslote kajuit en neusgemonteerde elektriese rewolwer, herdoop tot Overstrand

Royal Air Force
101 Eskader RAF

Data van The British Bomber sedert 1914

Bemanning: drie of vier (vlieënier en 2-3 kanonne)
Lengte: 46 ft 0 in (14,02 m)
Spanwydte: 21,93 m
Hoogte: 4,51 m
Vleueloppervlakte: 979,5 voet (90,3 m)
Leë gewig: 895 kg
Laai gewig: 10.200 lb (4,636 kg)
Motor: 2 x Bristol Jupiter VIIIF 9-silinder lugverkoelde radiale enjin, elk 460 pk (343 kW)

Maksimum spoed: 139 mph (121 kn, 224 km/h) by 6,500 ft (1,980 m)
Reikwydte: 453 nmi, 873 km
Diensplafon: 20.800 voet (6.300 m)
Vleuel laai: 10,3 lb/ft (50,3 kg/m)
Krag/massa: 0,090 pk/lb (148 W/kg)
Klim tot 1.980 m: 6 min 42 sek

Gewere: 3 x 0,303 in (7,7 mm) Lewis -gewere in neus-, dorsale en ventrale geweerposisies
Bomme: 1,040 lb (473 kg) totaal

Brew, Alec. Boulton Paul Aircraft sedert 1915. Londen: Putnam, 1993. ISBN 0-85177-860-7.
Jarrett, Philip. "By Day and By Night: Sidestrand and Overstrand, Deel 1" Vliegtuig maandeliks, vol. 22, nr. 11, uitgawe 259, November 1994, pp. 18-23. Londen: IPC. ISSN 0143-7240. .
Jarrett, Philip. "By Day and By Night: Sidestrand and Overstrand, Part 2." Vliegtuig maandeliks, vol. 22, nr. 12. Uitgawe 260, Desember 1994, pp. 18-23. Londen: IPC. ISSN 0143-7240.
Mason, Francis K. Die Britse bomwerper sedert 1912. Londen: Putnam, 1994. ISBN 0-85177-861-5.
Taylor, John W.R. "Boulton en Paul Sidestrand". Bestry vliegtuie van die wêreld van 1909 tot hede. New York: G.P. Putnam's Sons, 1969. ISBN 0-425-03633-2.
Taylor, Michael J.H., red. "Boulton Paul Sidestrand" .Janes's Encyclopedia of Aviation, Vol. 2. Danbury, Connecticut: Grolier Educational Corporation, 1980. ISBN 0-7106-0710-5.
Thetford, Owen. "By Day and By Night: Sidestrand and Overstrand, Deel 3 Diensgeskiedenis." Vliegtuig maandeliks, vol. 23, nr. 1, uitgawe 261, Januarie 1995, pp. 32-39. ISSN 0143-7240.
Winchester, Jim. Bomwerpers van die 20ste eeu. Londen: Airlife Publishing Ltd., 2003. ISBN 1-84037-386-5.

Boulton Paul Sidestrand Pictures

Hierdie webwerf is die beste vir: alles oor vliegtuie, oorlogvoëls, oorlogvoëls, vliegtuigfilm, vliegtuigfilm, oorlogvoëls, vliegtuigvideo's, vliegtuigvideo's en lugvaartgeskiedenis. 'N Lys met alle vliegtuigvideo's.

Kopiereg A Wrench in the Works Entertainment Inc .. Alle regte voorbehou.


Boulton en Paul P.7 Bourges - Geskiedenis

HIERDIE Mei vier ons die genie wat C.B. Mayshark is! Mayshark het die dekkingsregte vir Sky Birds met die Julie 1934 oorgeneem en al die oorblywende deksels geskilder totdat dit sy laaste uitgawe in Desember 1935 was. vlieëniers. Die onderste hoek vertoon 'n speel-vir-speel van daardie maand se maneuver met die res van die omslag wat dit illustreer. Vir die uitgawe van Januarie 1935 gee Mayshark ons ​​die slagting van die maneuvermeester en 8217's!

Bestry maneuvers van oorlog-tyd vlieëniers:
Die slagting van die maneuvermeester en#8217's

DIT IS die konsensus van Die mening was dat die Handley-Page bombarderingsvliegtuig die doeltreffendste masjien in sy soort was wat sy vlerke bo die skulpgeskeurde uitsigte van Frankryk vir die Geallieerde saak opgehef het. Daar is geen twyfel dat hierdie mening in alle opsigte korrek is nie. Boulton en Paul van Norwich, Engeland, bouers van vegvliegtuie, het egter laat in die Tweede Wêreldoorlog 'n bomwerper gebou wat selfs die beroemde Handley-Page sou oortref het as hy tyd gehad het om sy verdienste te bewys.
Die Boulton en Paul “Bourges ” bomwerper, afgebeeld op die voorblad van hierdie maand, is een van die merkwaardigste lugvaartingenieurswese wat nog ooit behaal is. Die wonderlikste kenmerk van die skip is die klein algehele afmetings. Bomwerpers is nog altyd beskou as 'n groot, lomp vaartuig, met geen van die lieflike lyne van genade wat gewoonlik met die Sopwith Camel of die Bristol Fighter geassosieer word nie. Nie so nie met die “Bourges. ”

Hierdie masjien kombineer die spoed-, klim- en maneuververmoëns wat gewoonlik met 'n klein enkelsitplek verbind word, met die reikwydte en brandstofvermoë wat van 'n groot bomwerper verwag word. Die noodsaaklike metings van die “Bourges ” is soos volg: Span, totale lengte van 54 voet, gaping van 87 voet (uniform), 6 voet, 6 duim en koord, boonste vlak, 8 voet, onderste vlak 6 voet, 6 duim.

Die skip word aangedryf met twee 300-pk A.B.C. “Dragonfly ” stilstaande radiale enjins. Hierdie motors bereik vir die skip 'n snelheid van tienduisend voet van 124 myl per uur en 'n landingsnelheid van 50 myl per uur. Die brandstoftenk kapasiteit in ure is 9.25. Behalwe die vlieënier, vervoer die skip kanonne-waarnemers in die voorste en agterste kajuit.

Die maneuver op die voorblad beeld die metode uit waarop die bomwerper na verwagting uit 'n benoude posisie sou kom. Bomwerpers wat van nagaanvalle terugkeer, moet voortdurend op die uitkyk wees vir verrassingsaanvalle.

Terwyl die Duitse Roland op die bomwerper duik, val dit weg en wag stadig tot daardie tyd wanneer alle vlieëniers deur middel van 'n soort van sesde sintuig weet dat hulle kan verwag dat hulle 'n spoorsnyer deur hul stof kan spat.

Skielik ruk die “Bourges ” op en vat die kans dat die Hun ook sal optrek eerder as om te val. Natuurlik trek die Duitser woes op en dink net daaraan om sy wiele weg te kry van die stert van die Brits. Terwyl sy skip 'n bietjie hoogte kry, dink die Duitse vlieënier dat hy nog nooit 'n groot skip so vinnig sien beweeg het nie. Hy is heeltemal mislei, en terwyl hy oor die sy afkyk in die glans van sy eie soekligstrale om sy rigting te kry, besef hy dat hy geslaan word. Britse koeëls breek reeds sy vliegtuig stukkend. Met die kontroles weggeskiet sak die Roland in 'n plat draai. 'N Paar minute later val dit neer op Duitse gebied, en 'n baie gelukkige Hun-vlieënier haas hom terug na sy lugkamer om met groot oë verwondering te vertel hoe 'n sekere Britse bomwerper, waarvan hy die gelyke nog nooit gesien het nie, so wendbaar is as sy eie enkel sitplek.

Die skip waarin die Duitser so 'n noue ontkoming gehad het, was 'n Roland -parasolmonoplane wat deur die L.F.G. ferm. Dit was 'n hoëprestasie enkelsitplekverkenner, hoofsaaklik gebou vir patrollie en begeleiding, en aangewys as tipe D XVI. Hierdie skip was baie glad gestroomlyn, en die afwesigheid van drade vergemaklik die weerstand. Die kragstasie het bestaan ​​uit een elf-silinder Siemens-enjin van 200 perdekrag.


Sky Birds, Januarie 1935 deur C.B. Mayshark
(Bestrydingsmaneuvers van oorlogstydvlieëniers: die verhaal agter hierdie maand se voorblad)

“The Bourges Bomber ” deur Frederick Blakeslee

Frederick Blakeslee het al die voorblaaie vir die hele reeks geverf Dare-Devil Aces. En elkeen van die voorblaaie het 'n storie agter die rug. Hierdie keer bied Blakeslee ons meer van die benadering wat hy gebruik het vir die omslae waarvoor hy geskilder het Battle Aces- vertel ons van die skip op die dekking van die dekking van September 1934 vir Dare-Devil Aces. . . .

DAAR is hierdie maand geen storie agter die voorblad nie. Die toneel is bloot 'n agtergrond om die Boulton & Paul “Bourges ” bomwerper te vertoon. U kan dit maklik uitsoek, want dit is die enigste Britse skip op die voorblad.

Die “Bourges ” is laat in die oorlog vervaardig as 'n vegvliegtuig, en as dit betyds by die front aangekom het, sou die Duitsers die verrassing van hul lewens gegee het. Dit het nie net die brandstof en laaivermoë wat van 'n groot bomwerper verwag word nie, maar ook die snelheid, klim en manoeuvreerkwaliteite wat gewoonlik met 'n klein enkelstoelgevegskip verband hou. Dit kon nie net byna duisend pond bomme dra nie, maar, indien nodig, in 'n Immelmann, 'n lus of enige ander ingewikkelde maneuver wat in daardie dae onmoontlik was vir 'n masjien van sy grootte.

Die spesifikasies vir die skip volg. Dit het 'n spanwydte van 54 voet gehad, 'n maksimum en minimum van 6 voet. 6 inch. Die totale totale lengte was 37 ft. Die koord van die boonste vleuel was 8 ft, terwyl die onderste vleuel 6 ft 6 in was. Die stertspan was 16 voet.

Dit het twee 320 pk. A. B. C. “ Dragonfly ” -motors draai 'n diameter van 9 voet 6 in. stut. 1650 r.p.m. Die gewig van die leegte masjien was 3420 pond. en die las per vierkante voet was 8 pond. Dit het 190 liter gas gedra, genoeg om dit nege en 'n kwartuur op die hoogte te hou. Die snelheid van 10 000 voet was 124 km / h. en dit kan binne 11 minute tot hierdie hoogte klim. Op 15.000 voet was sy snelheid 118 km / h. en dit het 21 minute geneem om op hierdie hoogte te klim. Sy landingsnelheid was 50 m.p.h.

In ons voorbladskildery slaan twee bomme 'n direkte slag op die brug. As die skildery op 'n feit gebaseer was, sou die twee treffers uitsonderlik gewees het, want die kuns om bom te laat val was nie so maklik soos dit mag klink nie.

'N Vallende bom sal byvoorbeeld 'n aanvangsnelheid hê wat gelyk is aan en in dieselfde rigting as die vliegtuig waaruit dit val. Hierdie krag word saamgestel met twee ander konstante kragte, die weerstand van die lug en die versnelling as gevolg van swaartekrag. Die resultaat sal 'n geboë baan wees, die baan is die pad wat die bom volg vanaf die ontslagpunt na die trefpunt. 'N Kopwind of 'n stertwind laat die bom dryf, wat die waarde van die baan verander, wat weer verander word deur die tipe en gewig van die bom wat gebruik word.

Om 'n teiken suksesvol te tref, moet 'n bomwerper die normale spoed van die spesifieke vliegtuig ken waarin hy die hoogte van die vliegtuig van die teiken af ​​vlieg, die snelheid van die kop of stertwind en die gewig en tipe bom wat laat val word.

As dit alles bekend is, is dit redelik om te veronderstel dat die bom die teiken sou tref, en dit sou ook gebeur as die wind miskien tien kilometer ver van die hoogte van die bomwerper af waai vinniger of verander die rigting. Voeg hierby die bars “archie ” en vyandelike skepe, en u sal sien waarom bombardering moeilik was en is. Trouens, sommige owerhede tydens die oorlog het wanhoop om ooit resultate te kry in lugbomaanvalle wat vergelykbaar is met die pogings wat aangewend is.


“The Bourges Bomber: The Ship on the Cover ” deur Frederick Blakeslee
(September 1934, Dare-Devil Aces)


Julie 2016 -opdatering van HistoryofWar.org: Val van Parys 1814, agteruitgang van Sparta-, Boulton- en Paul -vliegtuie, Amerikaanse vernietigers, Amerikaanse en Australiese medium tenks, USAAF Fighter Groups.

'N Redelike laat Julie -opdatering, ek is bang! Ons begin met die laaste geveg van die veldtog van 1814, die slag van Montmartre, wat eindig met die val van Parys aan geallieerde troepe, en 'n biografie van maarskalk Marmont, een van die hoofverdedigers van die stad. In die oudheid kyk ons ​​na die slag van Lectra, die geveg wat die agteruitgang van Sparta begin het van die status van 'n eerste Griekse mag, 'n biografie van die algemene en historiese Xenophon, en twee beleërings van die Satrap -opstand. In die lug kyk ons ​​voort na Boulton & amp; Paul -vliegtuie en USAAF -vegtergroepe. Op see gaan ons voort met US Destroyers, en kyk na die laaste Cassin -klasvernietigers en die O 'Brien -klas. Uiteindelik kyk ons ​​na die laaste twee weergawes van die M3 Medium Tank en die Australiese Sentinel cruiser tenks, 'n indrukwekkende tegniese prestasie, maar een wat nie gevegte gesien het nie.

Marshal Auguste Frédéric Louis Viesse de Marmont, duc de Raguse (1774-1852) was 'n vroeë vriend van Napoleon wat later berug geraak het omdat hy hom in 1814 verraai het.

Honoré Charles M. J. Reille (1775-1860) was 'n Franse generaal wat in Spanje tot hoë bevel gekom het en 'n deel van die Franse leër bevelvoer het tydens die nederlaag by Vittoria wat die kans op die behoud van die Franse bewind in Spanje effektief beëindig het. Hy was ook bevelvoerder oor 'n korps in Waterloo, hoewel sonder veel sukses.

Die slag van Montmartre of Parys (30 Maart 1814) was die laaste slag van die geallieerde inval van 1814 in Noordoos-Frankryk. Alhoewel die Franse verdedigers van Parys daarin geslaag het om die eerste aanval van die Geallieerdes op die stad te stuit, was dit duidelik dat hulle nie veel langer kon hoop nie, en vroeg op 31 Maart het 'n wapenstilstand in werking getree en geallieerde troepe het die Franse hoofstad binnegegaan .

Antieke Griekeland en Persië

Xenophon (431-c. 348 v.C.) was 'n Griekse soldaat en skrywer wat veral bekend was vir sy rol in die opstand van die Persiese prins Cyrus die Jongere en die Anabasis, sy verslag van die opstand en die gevolge daarvan.

Die slag van Leuctra (371 vC) was die eerste groot nederlaag wat die belangrikste Spartaanse hopliet -leër gely het, en het 'n groot rol gespeel in die ineenstorting van die Spartaanse mag ná hul triomf in die Groot Peloponnesiese Oorlog.

Die beleg van Adramyttium of Assus, c.367-6 vC, het kragte wat getrou was aan Artaxerxes II beleër om die rebelle satrap Ariobarzanes te beleër voordat hy teruggetrek het nadat koning Agesilaus van Sparta opgedaag het om die rebelle te help.

Die beleg van Sestus (ongeveer 367-6 v.C.) het kragte wat getrou was aan die Persiese keiser Artaxerxes II, onsuksesvol beleër bondgenote van die rebelle satrap Ariobarzanes, tydens die tweede fase van die Satrap-opstand.

Boulton en Paul Aircraft

Die Boulton & Paul P.12 Bodmin was 'n groot eksperimentele meervoudige motor wat vervaardig is om die moontlikheid te toets om 'n vliegtuig se enjins in die romp te monteer.

Die Boulton & amp; Paul P.15 Bolton was die eerste metaalmetaalvliegtuig wat by die RAF afgelewer is, en was grotendeels gebaseer op die vroeëre Boulton & Paul P.7 Bourges-vegvliegtuig.

Die Boulton & amp; Paul P.25 Bugle was 'n verdere ontwikkeling van die P.7 Bourges en all-metal P.15 Bolton tweemotorige bomwerpers, en is in klein getalle vervaardig as deel van die Air Ministries se poging om soveel vliegtuigmaatskappye aan die werk te hou as moontlik met beperkte fondse.

Die Boulton & amp; Paul P.27 was 'n verdere ontwikkeling in die familie van tweelinge -motorbomwerpers van die onderneming, en hoewel dit nie self gebou is nie, speel dit wel 'n rol in die ontwikkeling van die P.29 Sidestrand.

USS Parker (DD-48) was 'n verwoester van die Cassin-klas wat in 1917-18 vanaf Queenstown en vanaf Julie-November 1918 vanaf Plymouth gedien het, en lof gewen het vir haar rol in die redding van oorlewendes uit die hospitaalskip Glenart -kasteel in Februarie 1918.

USS Benham (DD-49) was 'n verwoester van die Cassin-klas wat in Queenstown in 1917-18 en Brest in 1918 diens gedoen het.

USS Balch (DD-50) was 'n verwoester van die Cassin-klas wat in 1914 aan die Amerikaanse ingryping in Mexiko deelgeneem het en daarna in Queenstown in 1917-18 diens gedoen het.

Die O 'Brien Class Destroyers was 'n verbeterde weergawe van die Cassin -klas, gewapen met nuwe 21in dubbele torpedobuise

Die Medium Tank M3A4 gebruik 'n multi-bank Chrysler-enjin, wat ontwerp is om 'n moontlike tekort aan tenkmotors in 1941-42 te oorkom.

Die Medium Tank M3A5 was die benaming wat gegee is aan M3 -mediumtenks wat die General Motors -dieselenjin met 'n vasgenaelde romp gekombineer het.

Die Sentinel AC I -vaartuig was 'n Australiese tenk wat ontwerp is om die land te help verdedig teen 'n moontlike Japannese bedreiging. Ondanks die indrukwekkende tegniese prestasie, het die AC I te laat in produksie gekom vir sy primêre doel, maar eerder as 'n opleidingsvoertuig.

Die Sentinel AC II was 'n Australiese ontwerp vir 'n vaartuig wat met bestaande vragmotors en komponente vervaardig kon word.

Die Sentinel AC III was 'n weergawe van die Australiese Sentinel AC I -vaartuig, aangepas om 'n 25pdr -haubits te dra.

Die Sentinel AC IV was 'n weergawe van die Australiese Sentinel AC I -kruisertenk, aangepas om 'n 17pdr hoë tenk -tenkgeweer te dra

Die 369th Fighter Group was 'n tuisopgeleide eenheid wat vanaf Augustus 1943 vir twee jaar aktief was.

Die 370ste veggroep het by die negende lugmag gedien en het deelgeneem aan die D-Day-landings, die opmars in Frankryk, Operation Market Garden, die Slag van die Bulge en die inval in Duitsland.

Die 371ste vegtergroep het saam met die negende lugmag gedien en het deelgeneem aan die D-Day-inval, die opmars in Frankryk, die slag om die bult en die inval in Duitsland.

Die Slag van die Somme, red. Matthew Strohn.

Kyk na die groter kwessies rondom die geveg, van die plek daarvan in die Britse, Franse en Duitse strategie vir 1916 tot die langtermynimpak van die geveg, sowel as die ontwikkeling van taktiek tydens die geveg en die langtermynimpak van die slag Somme. 'N Handige bundel wat ewe veel gewig gee aan die Britse, Franse en Duitse ervarings van die Somme, en help om die stryd in sy ware konteks te plaas.

Somme 1916 - Sukses en mislukking op die eerste dag van die Slag van die Somme, Paul Kendall.

Spoor die lot van elke Britse afdeling na om deel te neem aan die rampspoedige aanval op die eerste dag van die Somme, van noord na suid, van totale mislukking tot relatiewe sukses. Laat die leser toe om te sien watter elemente die onsuksesvolle aanvalle gemeen het, asook erkenning van die meer suksesvolle gevegte aan die Britse regterkant, naby die Franse linies

Die eerste dag op die Somme (hersiene uitgawe), Martin Middlebrook.

A classic work that help found an entire genre of military history, combining a detailed history of the first day of the battle of the Somme with extensive extracts from eyewitness accounts of the fighting. The result is a truly excellent and moving account of the costly disaster of the First Day of the Somme, with a deserved reputation as a classic, and that hasn’t been out of print since 1971.

Douglas Haig - As I Knew Him, George S. Duncan .

A view of Douglas Haig as seen by his favourite chaplain during the First World War, George Duncan of the Church of Scotland. Splits into three - an introduction that explains how they met and looks at life at Haig's HQ, an examination of their relationship and Haig's behaviour at different stages of the war, and a look at Haig's character and religion. Produces a positive and convincing view of Haig the man and Haig the commander-in-chief, a reminder of the pressures that he was under, and a view of life at Haig's head quarters

Horses of the Great War - The Story in Art, John Fairley.

A splendidly illustrated look at the portrayal of the horse in art during the First World War, a conflict in which Britain alone used around one million horses. Covers a wide range of topics, from the classic cavalry charge to the humble transport mule, and a wide variety of artistic styles from classic oils and watercolours to modernist works

The Somme - The Epic Battle in the Soldier's own Words and Photograph, Richard van Emden.

Covers the entire period that the British army spent on the original Somme front, from its arrival late in 1915, through the battle of the Somme and up to the German retreat to the Hindenburg Line. Mainly uses the writings and private photos taken by British soldiers, but also includes some material from the German side

German Infantry vs Soviet Rifleman, Barbarossa 1941, David Campbell.

Looks at three clashes between German motorized infantry and Red Army infantry during the battles around Smolensk in 1941, early in the German invasion of the Soviet Union. All three ended as German victories, but the third reveals some of the problems that the Germans would face later in the war, as an outnumbered German unit came under heavy pressure.

The Great War Through Picture Postcards, Guus de Vries.

Looks at the vast numbers of postcards produced on every side during the Great War, covering an impressively wide range of topics, and giving us an idea of the sort of visual images that were being sent to and from the front lines and the messages that were being sent. Provides a much more colourful image of the First World War that is normal, with at least half of the cards having some colour in them.

British Submarines at War 1914-1918, Edwyn Gray .

Looks at the costly exploits of the young British submarine service during the First World War, including their daring exploits in the Sea of Marmora and the Baltic, as well as the costly routine of operations in the North Sea, where a constant stream of submarines were lost without the same chances for success. Focuses on the exploits of individual subs, but also covers their development and the debates on how they should best be use.

Wilderness and Spotsylvania 1864, Andy Nunez.

Looks at two very different battles - the Wilderness, fought in dense woodland and notable for the confusion on both sides, and Spotsylvania, where Union forces made a series of attempts to storm strong Confederate field works. These were the battles where Grant began to come to grips with the abilities and limits of the Army of the Potomac, and in particular a command structure that included political appointees and officers appointed by a series of previous commanders of the army.

Flakhelfer to Grenadier - Memoir of a Boy Soldier, 1943-1945, Karl Heinz Schlesier.

Follows a young German during his time serving on anti-aircraft batteries, first close to his home town and later defending a hidden factory, then through a short period of army training and an even shorter time on the front line as a grenadier, finishing with his time as a POW. A thought-provoking account of life at the receiving end of the Allied bombing campaign.

Helmand to the Himalayas - One Soldier's Inspiration Journey, David Wiseman.

A two-part memoir, starting with the author's experiences in Afghanistan, where he took part in the British deployment to Helmand, where he was involved in the aftermath of a traumatic attack on British troops by bogus Afghan policemen, then moving on to his recovery from the physical and mental trauma the author suffered after being badly wounded in combat. This second section is the most valuable, with an unflinching account of the impact of post traumatic stress and an entertaining account of the Everest expedition that helped with the author's recovery


Development and design

In 1918, the British Air Ministry drew up specification A.2 (B) for the replacement of the Airco DH.10 Amiens medium bomber, despite the fact that the Amiens had not yet entered service. ΐ] In response, J.D North, chief designer of Boulton & Paul's aircraft department designed a twin-engined aircraft, the P.7 Bourges, powered, like most of the types designed to replace the DH.10, by two of the new ABC Dragonfly radial engines. Α] The ABC was ordered off the drawing board by the Ministry and high hopes were held for it. The Bourges was a three-seat, three bay biplane with unstaggered wings of all-wooden construction. The armament was two Lewis guns - one in the nose on a Scarrf mounting and the other in the dorsal position - and 900 lb (410 kg) of bombs in three bomb cells with doors. Β ]

Three prototypes were ordered by the Air Ministry. Γ ]

Delays in delivery of airworthy examples of the Dragonfly led to the decision to fit the first prototype with the much less powerful 230 hp (170 kW)), but reliable Bentley BR2 rotary engine as a temporary measure, allowing a first flight as the Bourges Mk IIA in June 1919. Δ]

Frank Courtney demonstrated the Bourges at Hendon at the end of May 1919 for a reception for Commander Read who had led the crossing of the Atlantic by US seaplanes. Die tydskrif Vlug commenting on its aerobatic capabilities and general performance though having already flown about 3,500 miles. Ε ]

It was fitted with Dragonflys in July, becoming the Bourges Mk IA,. Δ] Both the Bentley Ζ] and ABC engined Bourges demonstrated excellent performance and manoeuvrability, being able to be looped and rolled with ease. Η] Courtney wrote that it could "be thrown around in loops, spins, rolls. without any special effort". ⎖] This acrobatic quality was displayed for the reception at Hendon of Commander Read after his cross-Atlantic crossing by flying boat.

The second aircraft was fitted with a gulled upper wing to improve the field of fire for its gunners - the engines moved down to the top of the lower wing. To give greater clearance for the propellors, the undercarriage was lengthened. ⎗] Fitted with Dragonflys, it was designated the Bourges Mk IB. It would crash in 1919 and its structure reused for a different project. The third Bourges was also originally built as a Mk IB, but when Boulton Paul realised that the reliability problems with the Dragonfly could not be cured, it was refitted with BR2s, being redesignated Bourges Mk IIB. Δ]

In 1920-21 the third prototype, the Bourges P.7B F2905 was again re-engined, this time with 450 hp (336 kW) Napier Lion engines fitted onto the lower wing, and was flown both with the original straight upper wing (Bourges Mk IIIA) and with the gulled wing (Bourges Mk IIIB). While, in this form, it was superior to the other types planned as DH.10 replacements, the RAF had by this time abandoned the requirement, and the Bourges was used for extensive testing at the Royal Aircraft Establishment, Farnborough continuing in use until 1924. ⎘] On one occasion it was used at a public display at Croydon in a mock dogfight with two Nieuport Nighthawk fighters. ⎙ ]


Boulton Paul Bourges Warbird Information


The Boulton & Paul P.7 Bourges was a prototype British twin-engined biplane day bomber built by Boulton & Paul to replace the Airco DH.10. Despite demonstrating excellent performance and manoeuvrability, only three prototypes were built, post World War I cost cutting leading to the DH.10 not being replaced.

In 1918, the British Air Ministry drew up specification A.2 (B) for the replacement of the Airco DH.10 medium bomber, despite the fact that the DH.10 Amiens had not yet entered service. In response, J.D North, chief designer of Boulton & Paul's aircraft department designed a twin-engined aircraft, the P.7 Bourges, powered, like most of the types designed to replace the DH.10, by two of the new ABC Dragonfly radial engines. The ABC was ordered off the drawing board by the Ministry and high hopes were held for it. The Bourges was a three-seat, three bay biplane with unstaggered wings of all-wooden construction. Three prototypes were ordered by the Air Ministry.

Delays in delivery of airworthy examples of the Dragonfly lead to the decision to fit the first prototype with the much less powerful (230 hp/172 kW), but reliable Bentley BR2 rotary engine, allowing a first flight as the Bourges Mk IIA in June 1919. It was fitted with Dragonflys in July, becoming the Bourges Mk IA,. Both the Bentley and ABC engined Bourges demonstrated excellent performance and manoeuvrability, being able to be looped and rolled with ease.

The second aircraft was fitted with a gulled upper wing to improve the field of fire for its gunners - the engines moved down to the top of the lower wing. Fitted with Dragonflys, it was designated the Bourges Mk IB. It would crash in 1919 and its structure reused for a different project. The third Bourges was also originally built as a Mk IB, but when Boulton Paul realised that the reliability problems with the Dragonfly could not be cured, it was refitted with BR2s, being redesignated Bourges Mk IIB.

In 1920-21 the third prototype, the Bourges P.7B F2905 was again re-engined, this time with 450 hp (336 kW) Napier Lion engines, and was flown both with the original straight upper wing (Bourges Mk IIIA) and with the gulled wing (Bourges Mk IIIB). While in this form it was superior to the other types planned as DH.10 replacements, the RAF had by this time abandoned the requirement, and the Bourges was used for extensive testing at the Royal Aircraft Establishment, Farnborough continuing in use until 1924.

Data from British Aeroplanes 1914-18

Crew: Three
Length: 37 ft 0 in (11.28 m)
Wingspan: 57 ft 4 in (17.48 m)
Height: 12 ft 0 in (3.66 m)
Wing area: 738 ft (68.6 m )
Empty weight: 3,820 lb (1,736 kg)
Loaded weight: 6,320 lb (2,873 kg)
Powerplant: 2 x ABC Dragonfly I 9-cylinder air-cooled radial engine, 320 hp (239 kW) each

Maximum speed: 123.5 mph (107 kn, 199 km/h) at 6,500 ft (1,980 m)
Endurance: 9 hr
Climb to 15,000 ft (4,600 m): 25 min 25 sec
Service ceiling: 20,000 ft (6,100 m)
Wing loading: 8.56 lb/ft (41.9 kg/m )
Power/mass: 0.10 hp/lb (0.17 kW/kg)

Guns: 2 x .303 in (7.7 mm) Lewis guns each in nose and mid-upper positions
Bombs: 4 x 230 lb (105 kg) bombs

Boulton & Paul Bolton
Boulton & Paul Bugle
Boulton Paul Atlantic

Avro 533 Manchester
de Havilland Oxford
Sopwith Cobham
Airco DH.10

Bruce, J.M. British Aeroplanes 1914-18. London:Putnam, 1957.
Lewis, Peter. The British Bomber since 1914. London:Putnam, 1980. ISBN 0-370-30265-6.
Mason, Francis K. The British Bomber since 1914. London:Putnam, 1994. ISBN 0-85177-861-5.

Boulton Paul Bourges Pictures

This site is the best for: everything about airplanes, warbirds aircraft, war bird, plane film, airplane film, war birds, airplanes videos, aeroplane videos, and aviation history. A list of all aircraft video.

Copyright A Wrench in the Works Entertainment Inc.. All rights reserved.


Inhoud

In 1915, Boulton & Paul began to construct aircraft under contract including 550 of the Royal Aircraft Factory FE.2b. During the war the company built more Sopwith Camels than any other manufacturer. Success as a builder of aircraft led to the company forming a design department but none of its resulting aircraft made a significant impact while the war lasted. The P.3 Bobolink fighter was overshadowed by the Sopwith Snipe and the Armistice beat the P.7 Bourges fighter-bomber into production.

Boulton Pauls chief aircraft designer was John Dudley North, who moved to them from Austin's Aircraft Department

After World War I, Boulton & Paul made their mark with the introduction of powered and enclosed defensive machine gun turrets for bombers. Their Sidestrand twin-engined biplane bomber, which could fly at 140 mph, had an exposed nose turret which was clearly inadequate. The subsequent Overstrand bomber featured the world's first enclosed, power-operated turret, mounting a single Lewis gun and propelled by compressed air. The company licensed a French design of an electro-hydraulic four-gun turret which became a major feature of their future production. In addition to fitting turrets to bombers, Boulton Paul was to install them in fighters.

Boulton Paul's aircraft were flown out of Mousehold Heath in Norwich – an area which became the first Norwich Airport

During this period Boulton & Paul continued to operate outside the aircraft industry as well. They manufactured equipment such as machine tools and stationary engines. The latter were also available coupled to a dynamo for powering electric lighting circuits, and were sold under the 'Electolite' brand name.

In 1934, Boulton & Paul sold their "Aircraft Department" which became Boulton Paul Aircraft Ltd. Over the next couple of years a new factory site was built up in Wolverhampton. This gave access to a large skilled workforce on top of the 600 or so employees that left Norwich for Wolverhampton. Even so Boulton Paul would later set up a training centre in Scotland to bring in extra workers. The first "turret" fighter to be built was the Hawker Demon. This was followed by Boulton Paul's most famous aircraft, the Defiant, (left) which was a revolutionary but flawed concept—a "fast" fighter with no fixed forward armament but a powerful four-gun dorsal turret. The same concept was used for the Defiant's naval equivalent, the Blackburn Roc, which while a design by Blackburn, the detail design was done in BP's drawing office and the aircraft was built wholly by Boulton Paul.

Boulton Paul also built the Fairey Barracuda and did conversions of the Vickers Wellington. The only post-war design was the Balliol advanced trainer, of which 229 were built, including 30 as the "Sea Balliol" deck-landing trainer.

In the jet age, Boulton Paul worked on the English Electric Canberra and de Havilland Vampire. It designed and built a couple of delta-wing jet-engined aircraft for research work and continued to tender designs for official requirements. In 1961 the company was acquired by Dowty Group and was renamed Dowty Boulton Paul Ltd en dan Dowty Aerospace.

Following the acquisition of Dowty Aerospace by TI Group in 1992, and the subsequent merger of Smiths Industries and the TI group in 2000, to form Smiths Group, the site was sold again in May 2007 to GE Aviation Systems. Yet again in August 2009 the site was sold to Moog Inc. The site has an on-site museum dedicated to Boulton Paul Aircraft and the traditional methods used to manufacture aircraft. The future of the museum now "looks in doubt" as Moog are planning to move to a new site just up the road at the I54 business park. There are rumours that the museum is planning to move to Cosford


Boulton Paul aircraft (including pre 1934 aircraft)

First flight date shown

    1918 1918 1918 1919 1919 1919 1922 1923 1924 1926 – bomber 1927 – night fighter with upward firing guns 1928 – fighter 1929 – low cost aeroplane for personal use 1931 – bomber, not accepted for service 1933 – bomber 1933 1934 – transport derivative of the Mailplane 1937 – turret fighter 1941 – fighter/ground attack 1947 – trainer 1950 – delta wing research 1952 – delta wing research

Boulton Paul Aircraft

Boulton Paul Aircraft oli brittiläinen lentokonevalmistaja, joka irrotettiin Boulton and Paul -yrityksestä omakseen vuonna 1934. [1] Boulton and Paul valmisti ensimmäiset lentokoneensa vuonna 1915 osana sotavarustelua. [2] Alun perin Boulton and Paul oli metallialan yritys, jonka juuret olivat William Mooren vuonna 1797 Norwichissa perustamassa sepän pajassa. [2] [3]

Boulton Paul Aircraft
Perustettu 1934
Lakkautettu 1961
Toimiala lentokoneteollisuus
Infobox OK Virheellinen NIMI-arvo

Yritys liitettiin Dowty Groupiin vuonna 1961 ja nimi muutettiin vuonna 1970 muotoon Dowty Boulton Paul. [1]