Geskiedenis Podcasts

Die geskiedenis van die USS Beringstraat - Geskiedenis

Die geskiedenis van die USS Beringstraat - Geskiedenis

Beringstraat

Beringstraat, tussen Siberië en Alaska, verbind die Arktiese Oseaan en Beringsee.

(AVP-34: dp. 1766; 1. 310'9 "; b. 41'2"; dr. 13'6 "; s.
18,2 k .; kpl. 215; a. 15 "; kl. Barnegat)

Beringstraat is op 15 Januarie 1944 gelanseer deur Lake Washington Shipyards, Houghton, Wash .; geborg deur mev George F. Cornwall; en in opdrag van 19 Julie 1944, kommandant W. D. Innis in bevel.

Na afskud aan die weskus en 'n opleidingstydperk in Hawaise waters, het die Beringstraat na die

Marianas, waar sy as tender aan 'n eskader lugreddingsvliegtuie gedien het (4 15 Maart). Sy trek toe saam
haar eskader na Okinawa waar sy tot 30 Desember gebly het. Tussen 15 Maart en 30 Desember het die vliegtuie van Beringstraat 193 vlieëniers en matrose gered. Beringstraat het op 21 Junie 1946 in diens van die reservaat in Alameda, Kalifornië, gegaan en is op 14 September 1948 aan die Kuswag geleen.

Beringstraat het drie gevegsterre ontvang vir haar diens in die Tweede Wêreldoorlog.


B-29 sloot in die Stille Oseaan 1945

Vincent “ Enzo ” Romano is 'n historikus en navorser wat die einde van die 19de eeu tot 1970 die mees volledige Italiaanse private digitale argief met betrekking tot Amerikaanse geskiedenis geskep het.#8221 In sy versameling is 'n pragtige video ingesluit vanaf Maart 1945 waarin kaptein Bernard “Barney ” McCaskill Jr sy B-29, die Hopefull Devil, in die Stille Oseaan naby Pagan Island laat vaar. Meer as 300 B-29 bomwerpers het die oggend na Japan vertrek op 'n missie om Tokio te bombardeer.

Om die missie te voltooi, moes die spanne 1,500 myl vlieg om na Japan te kom, hul bombardemente te maak en dan die 1,500 myl terug te vlieg na hul tuisbasis en#8211 vyftien stresvolle ure om oor water te vlieg.

Om die bomvermoë te verhoog, is brandstofvragte tot die minimum beperk. Gevolglik kon vliegtuie wat beskadig is in die geveg, as gevolg van meganiese foute of van koers af gegooi word, dikwels nie terugkeer na die basis nie.

Baie het verlore geraak sonder om 'n spoor na te laat, sommige is gesien neerstort nadat bemanningslede ontsnap het, en ander is doelbewus op die see neergelê, volgens 'n prosedure wat as lugredery bekend is as “ditching. ”

Hier is Pagan Island: nie 'n gebied waar u sonder genoeg brandstof wil vlieg nie:

Die B-29 wat hier gesien word, is die “Hopefull-Devil ” onder bevel van kaptein Bernard “Barney ” McCaskill Jr. Aircrew 84-02, 484ste eskader, 505ste bombardementgroep, 313ste bombarderingsvleuel.

Die “Hopefull-Devil ” het besef dat hulle nie genoeg brandstof gehad het om die tuisbasis op Tinian Island te bereik nie.

Die noodoproep is opgetel deur die seevliegtuig tender USS Bering Strait (AVP-34) op lewensredder diens ongeveer 20 kilometer noord van Pagan Island. Die skip het die “Hopefull-Devil ” na sy posisie gebring en kaptein McCaskill het om 12:38 saamgegaan.

'N Kameraman aan die USS Beringstraat het die sloot en die daaropvolgende redding verfilm. Kaptein McCaskill was besig om in die militêre hospitaal te herstel van sy beserings, insluitend 'n gebreekte rug, toe die kameraman hom besoek om hom twee onbewerkte kopieë van die 16 mm -film te gee. Aangesien kaptein McCaskill nie 'n 16 mm -projektor gehad het nie, het hy die filmhouers in sy kas gebêre om dit veilig te bewaar. Dit was meer as 50 jaar later toe sy seun die film omskep om dit te sien.

In 'n koerantberig oor die voorval verduidelik kaptein McCaskill wat gebeur het terwyl die USS Beringstraat sy walvisboot gelanseer het om die bemanningslede in die water op te laai:
Ek het op die roerpedale gedruk vir die landing, en dit en die hantering van die wiel het my lyf redelik styf gemaak vir die impak. Daarom het my rug gebreek.

Ek kon daarna nie opstaan ​​nie en ek kyk op en die medevlieënier [Kol. Macomber wat saam was om 'n gas te besoek]) was reeds besig om uit te klim. Toe begin die water instroom. Dit was my terug na my sitplek. ”

Maar kaptein McCaskill het daarin geslaag om die venster vas te gryp en homself na buite te trek. Ek het 'n kantien aan my gordel gehad. Dit is afgestamp. Ek het so hard geruk om myself uit die weg te ruim. ”

Buiten kapt. McCaskill het gesê dat hy koppe getel het en gesien het dat almal daar is. Maar hy het agtergekom dat die twee skutters terug by die stert 'n deurgaans tyd gehad het. Hulle kon nie swem nie. Kaptein McCaskill het die Mae West van een van die seuns opgeblaas, sodat dit met hom reg was. Die ander [korporaal Rivas] het die vliegtuig vasgehou en elke keer dat die vliegtuig deur 'n golf gevang is, in die water teruggeslaan.

Ek het hom gesê om die vliegtuig los te maak. Hy wou nie, maar wou. Dit was egter op die verkeerde oomblik. Net toe vang 'n groot golf hom en hy gaan af. ”

Kaptein McCaskill gly dus uit sy eie Mae West en duik agter die jong kanonnier aan. Onder die water het hy die skieter Mae West opgeblaas, en dit was wat hulle grootgemaak het.

Die reddingsvaartuig het 'n reddingsvlot naby hulle gehad en kapt. McCaskill het die seuntjie daarop gekry. [Kol. Macomber] moes voor die vlot swem om dit te trek en kapt. McCaskill was agter dit en druk om dit van die vliegtuig weg te hou wat nog in die onstuimige see rondgeslinger word.

Die bemanningslede aan boord van die “Hopefull-Devil ” is gered, met slegs twee aansienlike beserings. Kaptein McCaskill het 'n gebreekte rug opgedoen as gevolg van die sloot, en korporaal Binger het 'n hewige kakebeen gehad. Albei het die Purple Heart ontvang.

Die Romano -argiewe bevat 'n ongelooflike hoeveelheid uitstekende materiaal, insluitend 'n hele reeks WW2 -beeldmateriaal wat op YouTube gelaai is:

As u 'n middag oor het, beveel ek u absoluut aan om die ongelooflike historiese beeldmateriaal wat die Romano -argiewe beskikbaar stel, te sien.

PS: As u hierdie pos interessant vind, dink ek dat u die volgende sal geniet:


BERINGSTRAAT WHEC 382

Hierdie afdeling bevat 'n lys van die name en benamings wat die skip gedurende sy leeftyd gehad het. Die lys is in chronologiese volgorde.


    Tender van die Barnegat -klas vir klein watervliegtuie
    Keel gelê 7 Junie 1943 - Gestig en gedoop 15 Januarie 1944

Uit vlootregister geslaan 1 Januarie 1971

Vloeibedekkings

Hierdie afdeling bevat 'n lys van aktiewe skakels na die bladsye met voorblaaie wat met die skip verband hou. Daar moet 'n aparte stel bladsye vir elke naam van die skip wees (byvoorbeeld, Bushnell AG-32 / Sumner AGS-5 is verskillende name vir dieselfde skip, dus moet daar een stel bladsye vir Bushnell en een stel vir Sumner wees) . Omslae moet in chronologiese volgorde aangebied word (of so goed as wat bepaal kan word).

Aangesien 'n skip baie omslae kan hê, kan dit onder baie bladsye verdeel word, sodat dit nie vir ewig neem om die bladsye te laai nie. Elke bladsyskakel moet vergesel wees van 'n datumreeks vir die voorblaaie op daardie bladsy.

Poststempels

Hierdie afdeling bevat voorbeelde van die posmerke wat die skip gebruik. Daar moet 'n aparte stel posmerke vir elke naam en/of ingebruiknemingsperiode wees. Binne elke stel moet die posmerke in volgorde van hul klassifikasietipe gelys word. As meer as een posstempel dieselfde klassifikasie het, moet hulle verder gesorteer word op datum van die vroegste bekende gebruik.

'N Posstempel moet nie ingesluit word nie, tensy dit vergesel is van 'n close-up beeld en/of 'n beeld van 'n omslag wat die posstempel toon. Datumreekse MOET SLEGS op DEKKINGS IN DIE MUSEUM gebaseer wees en sal na verwagting verander namate meer voorblaaie bygevoeg word.
 
& gt & gt & gt As u 'n beter voorbeeld vir een van die posmerke het, kan u die bestaande voorbeeld vervang.


Inhoud

Vroeë ekspedisies Redigeer

Voor die Klein Ystydperk (laat Middeleeue tot die 19de eeu) seil Noorse Vikings so ver noord en wes as Ellesmere -eiland, Skraeling -eiland en Ruin -eiland vir jagekspedisies en handel met die Inuit en mense van die Dorset -kultuur wat reeds die bewoonde streek. [16] Tussen die einde van die 15de eeu en die 20ste eeu het koloniale moondhede uit Europa ontdekkingsreisigers gestuur in 'n poging om 'n kommersiële seeroete noord en wes rondom Noord -Amerika te ontdek. Die Northwest Passage verteenwoordig 'n nuwe roete na die gevestigde handelslande van Asië.

Engeland het die hipotetiese noordelike roete die 'noordwestelike gang' genoem. Die begeerte om so 'n roete te vestig, het baie van die Europese verkenning van beide kuste van Noord -Amerika, ook bekend as die Nuwe Wêreld, gemotiveer. Toe dit duidelik word dat daar geen roete deur die hart van die kontinent is nie, het die aandag gevestig op die moontlikheid van 'n deurloop deur die noordelike waters. Daar was byvoorbeeld 'n gebrek aan wetenskaplike kennis oor toestande; sommige mense het geglo dat seewater nie in staat was om te vries nie. (Teen die middel van die 18de eeu het kaptein James Cook berig dat ysberge uit Antarktika vars water opgelewer het, wat die hipotese blykbaar bevestig het). Ontdekkers het gedink dat 'n oop waterroete naby die Noordpool moet bestaan. [17] Die oortuiging dat 'n roete na die verre noorde lê, duur etlike eeue voort en lei tot talle ekspedisies na die Arktiese gebied. Baie het in 'n ramp geëindig, waaronder dié van sir John Franklin in 1845. Terwyl hy na hom gesoek het, ontdek die McClure Arctic Expedition die noordwestelike gang in 1850.

In 1906 was die Noorse ontdekkingsreisiger Roald Amundsen die eerste om die gang slegs per skip te voltooi, van Groenland na Alaska in die sloep Gjøa. [18] Sedert daardie datum het verskeie versterkte skepe die reis onderneem.

Van oos na wes, die rigting van die meeste vroeë verkenningspogings, ekspedisies het die gang van die Atlantiese Oseaan via die Davisstraat en deur Baffinbaai binnegekom, wat albei in Kanada is. Vyf tot sewe roetes is deur die Kanadese Arktiese Archipel geneem, via die McClure Strait, Dease Strait en die Prins van Wallis Straat, maar nie almal is geskik vir groter skepe nie. [11] [19] Daarvandaan het skepe deur die Beaufortsee en die Chukchi -see weswaarts gegaan, en dan suidwaarts deur die Beringstraat (wat Rusland en Alaska skei), in die Stille Oseaan.

Potensiaal as 'n seevaart Edit

In die 21ste eeu het groot veranderinge aan die yspak as gevolg van klimaatsverandering die bespiegelings laat opvlam dat die deurgang van ys duidelik genoeg kan word om ten minste 'n deel van die jaar veilige kommersiële vervoer moontlik te maak. Op 21 Augustus 2007 word die Noordwes -gang oop vir skepe sonder die behoefte van 'n ysbreker. Volgens Nalan Koc van die Norwegian Polar Institute, was dit die eerste keer dat die Passage duidelik was sedert hulle in 1972 begin boekhou het. [6] [20] Die Northwest Passage het weer op 25 Augustus 2008 geopen. [21] Dit is het gewoonlik in die gewone media berig dat ontdooiing van die see die Noordwes -gang (en die Noordelike Seeroete) vir verskillende soorte skepe sal oopmaak, wat dit moontlik sal maak om rondom die Arktiese ys [22] te vaar en moontlik duisende kilometers van die skeepsroetes af te sny. Professor Mark Serreze, 'n see -ysspesialis by die Amerikaanse National Snow and Ice Data Center (NSIDC), het gewaarsku dat die satellietbeelde van die NASA suggereer dat die Arktiese gebied 'n 'doodsspiraal' binnegekom het wat gesê is deur klimaatsverandering: 'Die gange is oop. Dit is 'n historiese gebeurtenis. Ons gaan dit meer en meer sien met die jare. " [23] [24] [25]

Sommige dik dele ys sal egter op die korter termyn moeilik smelt. Die dryf en volharding van groot stukke ys, veral in die lente, kan problematies wees, aangesien dit die hele seestraat kan verstop of die romp van 'n skip ernstig kan beskadig. Vragroetes kan dus stadig en onseker wees, afhangende van die heersende toestande en die vermoë om dit te voorspel. Omdat baie verkeer in 'n net-tyd-modus werk (wat vertragings nie goed duld nie) en vanweë die relatiewe isolasie van die gang (wat rederye belemmer om hul bedrywighede te optimaliseer deur verskeie tussenstops op dieselfde reisplan te groepeer), Northwest Passage en ander Arktiese roetes word nie altyd voorlopig deur insiders van die bedryf as belowende seevaarte beskou nie. [26] Die onsekerheid rakende fisiese skade aan skepe kan ook lei tot hoër versekeringspremies, [27] veral as gevolg van die tegniese uitdagings wat die Arktiese seevaart bied (vanaf 2014 is slegs 12 persent van Kanada se Arktiese waters getoon moderne standaarde). [28]

Die Beluga-groep van Bremen, Duitsland, het in 2009 die eerste Westerse handelsvaartuie deur die Noordelike Seeroete (Northeast Passage) gestuur. [29] Stephen Harper, premier van Kanada, het aangekondig dat "skepe wat die noordwestelike gang binnegaan, eers aan sy regering moet rapporteer. . " [25]

Die eerste kommersiële vragskip wat deur die noordwestelike gang gevaar het, was SS Manhattan in Augustus 1969. [30] [31] SS Manhattan, van 115 000 dooiegewig -tonnemaat, was die grootste kommersiële vaartuig wat ooit deur die noordwestelike deurvaart gevaar het.

Die grootste passasierskip wat deur die Northwest Passage gevaar het, was die vaartuig Crystal Serenity bruto tonnemaat 69 000. Vanaf 10 Augustus 2016 vaar die skip van Vancouver na New York met 1500 passasiers en bemanning, wat 28 dae geneem het. [32]

In 2018 is twee van die vragmotors wat die hawe van Baffinland in die Milne Inlet verlaat, aan die noordelike oewer van Baffin -eiland, op pad na hawens in Asië. [33] Daardie vragmotors het nie deur die res van die noordwestelike gang weswaarts gevaar nie, hulle het oos geseil, die punt van Groenland afgerond en die Noordelike Seeroete van Rusland oorgesteek.

Die Northwest Passage bevat drie afdelings:

  • Oos
    • Oos van Baffin -eiland: Baffinbaai tussen Groenland en Baffin -eiland tot by Lancaster Sound aan die noordelike punt van Baffin -eiland, of
    • Wes van Baffin -eiland (onprakties): Deur die Hudsonstraat suid van Baffin -eiland, noord deur die Foxe -kom, wes deur die Fury- en Hecla -straat, noord na Lancaster Sound deur die Golf van Boothia en Prince Regent Inlet. Die Fury- en Hecla -straat word gewoonlik deur ys gesluit.
    • Noord: Van Lancaster Sound wes deur die Parry Channel tot by die Prins van Wallisstraat aan die noordwestelike kant van Victoria -eiland. M'Clure Strait in die noordweste is suidwes gevul deur die Prins van Wallisstraat tussen Victoria-eiland en Banks Island.
    • Suid: Van Lancaster Sound wes verby Prince Regent Inlet (basies 'n doodloopstraat, maar dit is moontlik om deur die Bellotstraat weswaarts uit te gaan), verby Somerset-eiland, suid deur Peel Sound tussen Somerset Island en Prince of Wales Island, óf suidwes deur Victoria Strait (ysversmoor), of direk suid langs die kus deur Rae Strait en James Ross Straat en wes deur Simpson Straat suid van King William Island (vlak) in Queen Maud Golf, dan wes langs die vasteland kus suid van Victoria Eiland.

    Baie pogings is aangewend om 'n soutwateruitgang wes van Hudsonbaai te vind, maar die Fury- en Hecla -straat in die verre noorde word deur ys versper. Die oostelike ingang en hoofas van die noordwestelike gang, die Parry Channel, is in 1819 gevind. Die benadering vanuit die weste deur die Beringstraat is onprakties vanweë die behoefte om rondom ys naby Point Barrow te vaar. Oos van Point Barrow is die kus in die somer redelik duidelik. Hierdie gebied is in 1821–1839 in stukke uit die land gekarteer. Dit laat die groot reghoek noord van die kus, suid van Parry Channel en oos van Baffin -eiland. Hierdie gebied is meestal in 1848–1854 in kaart gebring deur skepe wat op soek was na Franklin se verlore ekspedisie. Die eerste kruising is in 1903-1905 deur Amundsen gemaak. Hy gebruik 'n klein skip en omhels die kus.

    Die Internasionale Hidrografiese Organisasie definieer die grense van die noordwestelike gedeeltes soos volg: [34]

    As gevolg van hul verkennings in die weste en hul vestiging in Groenland, het die Vikings so ver noord as wes gevaar as Ellesmere -eiland, Skraeling -eiland vir jagekspedisies en handel met Inuit -groepe. Die daaropvolgende aankoms van die Klein Ystydperk was vermoedelik een van die redes waarom Europese seevaart na die Noordwestelike Deur tot in die laat 15de eeu opgehou het. [35]

    Straat van Anián Edit

    In 1539 het Hernán Cortés Francisco de Ulloa opdrag gegee om langs die Baja California -skiereiland aan die westelike kus van Noord -Amerika te vaar. Ulloa het tot die gevolgtrekking gekom dat die Golf van Kalifornië die mees suidelike deel van 'n seestraat was wat die Stille Oseaan met die Golf van Saint Lawrence verbind. Sy reis het die idee van die eiland Kalifornië verewig en die begin van 'n soektog na die Straat van Anián begin.

    Die seestraat het waarskynlik sy naam gekry van Ania, 'n Chinese provinsie wat in 'n 1559 -uitgawe van Marco Polo se boek genoem word. Dit verskyn eers op 'n kaart wat ongeveer 1562 deur die Italiaanse kartograaf Giacomo Gastaldi uitgereik is. Vyf jaar later het Bolognino Zaltieri 'n kaart uitgereik met 'n smal en skewe straat van Anian wat Asië van die Amerikas skei. Die seestraat het in Europese verbeelding gegroei as 'n maklike seebaan wat Europa verbind met die woning van Khagan (die Groot Khan) in Cathay (Noord -China).

    Kartograwe en seelui het probeer om die werklikheid daarvan te demonstreer. Sir Francis Drake soek die westelike ingang in 1579. Die Griekse vlieënier Juan de Fuca, wat onder die vlag van die Spaanse kroon van Acapulco (in Mexiko) vaar, beweer dat hy die seestraat van die Stille Oseaan na die Noordsee en in 1592 teruggevaar het. Die Spanjaard Bartholomew de Fonte beweer dat hy in 1640 van Hudsonbaai af via die seestraat na die Stille Oseaan gevaar het.

    Noord -Atlantiese Oseaan Edit

    Die eerste aangetekende poging om die Noordwes -gang te ontdek, was die oos -wesvaart van John Cabot in 1497, gestuur deur Henry VII op soek na 'n direkte roete na die Ooste. [17] In 1524 stuur Charles V Estêvão Gomes om 'n noordelike Atlantiese gang na die Spice Islands te vind. 'N Engelse ekspedisie is in 1576 van stapel gestuur deur Martin Frobisher, wat drie ritte wes afgelê het na wat nou die Kanadese Arktiese gebied is om die gang te vind. Frobisherbaai, wat hy die eerste keer in kaart gebring het, is na hom vernoem.

    As deel van 'n ander ekspedisie het sir Humphrey Gilbert, in Julie 1583, wat 'n verhandeling oor die ontdekking van die gang geskryf het en 'n ondersteuner van Frobisher was, die grondgebied van Newfoundland geëis vir die Engelse kroon. Op 8 Augustus 1585 het die Engelse ontdekkingsreisiger John Davis Cumberland Sound, Baffin -eiland binnegekom. [36]

    Die groot riviere aan die ooskus is ook ondersoek as dit tot 'n transkontinentale gang kan lei. Jacques Cartier se verkennings na die Saint Lawrence -rivier in 1535 is begin in die hoop om 'n weg deur die vasteland te vind. Cartier het oortuig geraak dat die St. Lawrence die gang was toe hy die weg vind wat deur stroomversnellings in die huidige Montreal geblokkeer is, hy was so seker dat hierdie stroomversnellings hom alles van China af weerhou (in Frans, die Chine), dat hy die stroomversnellings vir China genoem het. Samuel de Champlain het hulle in 1611 die naam Sault Saint-Louis genoem, maar die naam is in die middel van die 19de eeu verander na Lachine Rapids.

    In 1602 het George Weymouth die eerste Europeër geword om te verken wat later Hudsonstraat sou heet toe hy seil Ontdekking 300 seemyl (560 km) in die Straat in. Weymouth se ekspedisie om die Northwest Passage te vind, is gesamentlik befonds deur die Britse Oos -Indiese Kompanjie en die Muscovy Company. [37] [38] Ontdekking was dieselfde skip wat Henry Hudson op sy laaste reis gebruik het.

    John Knight, in diens van die Britse Oos -Indiese Kompanjie en die Muscovy Company, vertrek in 1606 om die ontdekkings van Weymouth op te volg en die noordwestelike gang te vind. Nadat sy skip gestrand en byna deur ys verpletter is, het Knight verdwyn terwyl hy na 'n beter ankerplek gesoek het. [39]

    In 1609 vaar Henry Hudson wat nou die Hudsonrivier genoem word op soek na die gang wat aangemoedig word deur die sout van die water in die monding, en bereik die huidige Albany, New York, voordat hy tou opgooi. Op 14 September 1609 het Hudson die Tappan Zee binnegegaan terwyl hy stroomop vaar van die hawe van New York. Aanvanklik het Hudson geglo dat die verbreding van die rivier daarop dui dat hy die noordwestelike gang gevind het. Hy het stroomop gegaan tot by die huidige Troy voordat hy tot die gevolgtrekking gekom het dat daar nie so 'n seestraat bestaan ​​nie. Hy het later die Arktiese en Hudsonbaai verken.

    In 1611, terwyl hulle in Jamesbaai was, het Hudson se bemanning gemut. Hulle het Hudson en sy tienerseun John, saam met sewe siekes, siekes of lojale bemanningslede, in 'n klein, oop bootjie laat loop. Hy is nooit weer gesien nie. [40] [41]

    'N Sending is in 1612 uitgestuur, weer in Ontdekking, onder bevel van sir Thomas Button om Henry Hudson te vind en deur die noordwestelike gang te gaan. Nadat hy Hudson nie gevind het nie en die weskus van Hudsonbaai verken het, keer Button huis toe weens siekte in die bemanning. In 1614 het William Gibbons probeer om die gang te vind, maar is deur ys omgedraai. Die volgende jaar, 1615, keer Robert Bylot, 'n oorlewende van Hudson se bemanning, terug na die Hudsonstraat in Ontdekking, maar is teruggedraai deur ys. [42] Bylot probeer weer in 1616 saam met William Baffin. Hulle vaar tot by Lancaster Sound en bereik 77 ° 45 ′ noorderbreedte, 'n rekord wat 236 jaar lank gestaan ​​het, voordat dit deur ys geblokkeer is.

    Op 9 Mei 1619, onder die vaandel van koning Christian IV van Denemarke - Noorweë, vertrek Jens Munk met 65 man en die koning se twee skepe, Einhörningen (Eenhoorn), 'n klein fregat, en Lamprenen (Lamprey), 'n sloep, wat onder sy eie toesig toegerus is. Sy missie was om die noordwestelike gang na Indië en China te ontdek. Munk het die Davisstraat tot in die noorde tot 69 ° binnegedring, Frobisherbaai gevind en toe amper 'n maand lank deur die Hudsonstraat gestry. In September 1619 het hy die ingang na Hudsonbaai gevind en die winter deurgebring naby die monding van die Churchillrivier. Koue, hongersnood en skeurbuik het soveel van sy mans vernietig dat slegs hy en nog twee ander mense oorleef het. Saam met hierdie manne het hy huis toe geseil Lamprey op 16 Julie 1620, bereik Bergen, Noorweë, op 20 September 1620.

    René-Robert Cavelier, Sieur de La Salle het die seilskip gebou, Le Griffon, in sy soeke om die noordwestelike gang via die boonste groot mere te vind. Le Griffon verdwyn in 1679 op die terugreis van haar eerste reis. [43] In die lente van 1682 maak La Salle sy beroemde reis langs die Mississippirivier na die Golf van Mexiko. La Salle het in 1684 'n ekspedisie uit Frankryk gelei om 'n Franse kolonie aan die Golf van Mexiko te vestig. Hy is in 1687 deur sy volgelinge vermoor. [44]

    Henry Ellis, gebore in Ierland, was deel van 'n onderneming wat daarop gemik was om die noordwestelike gang in Mei 1746 te ontdek. Na die moeilike blus van 'n brand aan boord van die skip, vaar hy na Groenland, waar hy op 8 Julie goedere met die Inuit -mense verhandel het. , 1746. Hy het na die stad Fort Nelson gegaan en die somer op die Hayesrivier deurgebring. Hy hernu sy pogings in Junie 1747, sonder sukses, voordat hy na Engeland terugkeer.

    In 1772 het die Engelse pelshandelaar Samuel Hearne oor die noordweste van Hudsonbaai na die Arktiese Oseaan gereis en daardeur bewys dat daar geen seestraat was wat Hudsonbaai met die Stille Oseaan verbind nie.

    Northern Pacific Edit

    Die meeste Noordwes -passasie -ekspedisies het hul oorsprong in Europa of aan die ooskus van Noord -Amerika, om die gang in die westwaartse rigting te probeer deurkruis. 'N Paar vordering is gemaak met die verkenning van die westelike bereik van die verbeelde gedeelte.

    In 1728 gebruik Vitus Bering, 'n Deense vlootoffisier in Russiese diens, die seestraat wat eers in 1648 deur Semyon Dezhnyov ontdek is, maar later geakkrediteer en vernoem na Bering (die Beringstraat). Hy het tot die gevolgtrekking gekom dat Noord -Amerika en Rusland afsonderlike landmassas was deur tussen hulle te vaar. In 1741, saam met luitenant Aleksei Chirikov, het hy ondersoek ingestel na verdere lande buite Siberië. Terwyl hulle geskei was, ontdek Chirikov verskeie van die Aleoetiese eilande terwyl Bering die Alaskan -streek in kaart bring. Sy skip is verwoes van die Kamchatka -skiereiland, aangesien baie van sy bemanning deur skeurbuik gestrem is.

    Die Spanjaarde het gedurende die laat 18de eeu verskeie reise na die noordwestelike kus van Noord -Amerika onderneem. Om te bepaal of daar 'n noordwestelike gang bestaan, was een van die motiewe vir hul pogings. Onder die reise wat noukeurige soektogte na 'n Passage behels het, was die reise van 1775 en 1779 van Juan Francisco de la Bodega y Quadra. Die tydskrif van Francisco Antonio Mourelle, wat in 1775 as die tweede bevelvoerder van Quadra gedien het, het in Engelse hande geval. Dit is in Londen vertaal en gepubliseer, wat die verkenning stimuleer.

    Kaptein James Cook het tydens sy verkennings in die streek die tydskrif gebruik. In 1791 vaar Alessandro Malaspina na Yakutatbaai, Alaska, wat volgens gerugte 'n gang was. In 1790 en 1791 het Francisco de Eliza verskeie reis na die Straat van Juan de Fuca gelei, op soek na 'n moontlike noordwestelike gang en die Straat van Georgia gevind. Om hierdie nuwe binnelandse see volledig te verken, is 'n ekspedisie onder Dionisio Alcalá Galiano in 1792 gestuur.

    Cook en Vancouver Edit

    In 1776 is kaptein James Cook deur die Admiraliteit in Groot -Brittanje gestuur op 'n ekspedisie om die gang te verken. 'N Wet uit 1745, toe dit in 1775 verleng is, beloof 'n prys van £ 20 000 vir elkeen wat die gedeelte ontdek het. Aanvanklik wou die Admiraliteit dat Charles Clerke die ekspedisie sou lei, terwyl Cook (as pensioen ná sy misdade in die Stille Oseaan) as konsultant optree. Cook het egter Bering se ekspedisies ondersoek, en die Admiraliteit het uiteindelik hul vertroue in die veteraan -ontdekkingsreisiger geplaas om te lei, terwyl Clerke hom vergesel het.

    Nadat hy deur die Stille Oseaan gereis het, om 'n poging uit die weste te doen, het Cook begin by Nootka Sound in April 1778. Hy het noordwaarts langs die kuslyn gegaan, die lande in kaart gebring en gesoek na die streke wat die Russe 40 jaar tevore geseil het. Die bevel van die Admiraliteit het die ekspedisie beveel om alle inhamme en riviere te ignoreer totdat hulle 'n breedtegraad van 65 ° N bereik het. Cook het egter geen vordering gemaak met die waarneming van 'n noordwestelike gang nie.

    Verskeie beamptes op die ekspedisie, waaronder William Bligh, George Vancouver en John Gore, het gedink dat die bestaan ​​van 'n roete 'onwaarskynlik' is. Voordat hulle 65 ° N bereik het, het hulle gevind dat die kuslyn hulle verder suidwaarts stoot, maar Gore het Cook oortuig om die Cook Inlet in te vaar in die hoop om die roete te vind. Hulle het voortgegaan tot by die grense van die Alaskan -skiereiland en die begin van die 1,900 km (1,200 km) ketting van die Aleoetiese Eilande. Ondanks die bereiking van 70 ° N, het hulle niks anders as ysberge teëgekom nie. [17]

    Van 1792 tot 1794 het die Vancouver -ekspedisie (onder leiding van George Vancouver wat Cook voorheen vergesel het) alle gedeeltes van die noordwestelike kus in detail ondersoek. Hy het bevestig dat daar nie so 'n gang suid van die Beringstraat was nie. [45] Hierdie gevolgtrekking word ondersteun deur die getuienis van Alexander MacKenzie, wat die Arktiese en Stille Oseaan in 1793 verken het.

    19de eeu Edit

    In die eerste helfte van die 19de eeu is sommige dele van die noordwestelike gang (noord van die Beringstraat) afsonderlik ondersoek deur baie ekspedisies, waaronder dié van John Ross, Elisha Kent Kane, William Edward Parry en James Clark Ross oorlandse ekspedisies. ook gelei deur John Franklin, George Back, Peter Warren Dease, Thomas Simpson en John Rae. In 1826 het Frederick William Beechey die noordkus van Alaska verken en Point Barrow ontdek. [46]

    Sir Robert McClure het die ontdekking van die Northwest Passage in 1851 gekrediteer toe hy oor die McClure -straat van Banks Island kyk en Melville -eiland bekyk. Hierdie seestraat was destyds egter nie na skepe bevaarbaar nie. Die enigste bruikbare roete wat die ingange van Lancaster Sound en Dolphin en Union Straat verbind, is in 1854 deur John Rae ontdek.

    Franklin ekspedisie Edit

    In 1845 vaar 'n uiters toegeruste tweeskipse ekspedisie onder leiding van sir John Franklin na die Kanadese Arktiese gebied om die laaste onbekende dele van die noordwestelike gang te bepaal. Die vertroue was groot, aangesien hulle beraam dat daar minder as 500 km (310 myl) van die onontginde Arktiese vastelandskus oor was. Toe die skepe nie kon terugkeer nie, het verligting -ekspedisies en soekgroepe die Kanadese Arktiese gebied verken, wat gelei het tot 'n deeglike kaart van die streek, asook 'n moontlike deurvaart. Baie artefakte van die ekspedisie is gedurende die volgende anderhalf eeu gevind, insluitend aantekeninge dat die skepe in 1846 naby King William Island, ongeveer halfpad deur die ys, gesluit was en nie in staat was om los te kom nie. Volgens rekords is Franklin in 1847 oorlede en kaptein Francis Rawdon Moira Crozier het die bevel oorgeneem. In 1848 het die ekspedisie die twee skepe laat vaar en sy lede het probeer om deur die slee suid oor die toendra te ontsnap. Alhoewel sommige van die bemanning tot in die vroeë 1850's oorleef het, is daar nog nooit bewyse gevind van oorlewendes nie. In 1853 is ontdekkingsreisiger John Rae deur die plaaslike Inuit vertel van die rampspoedige lot van Franklin se ekspedisie, maar sy verslae is nie in Brittanje verwelkom nie.

    Hongersnood, blootstelling en skeurbuik het alles bygedra tot die mans se dood. In 1981 ondersoek Owen Beattie, 'n antropoloog van die Universiteit van Alberta, oorskot van plekke wat verband hou met die ekspedisie. [47] Dit het gelei tot verdere ondersoeke en die ondersoek van weefsel en been van die bevrore liggame van drie seelui, John Torrington, William Braine en John Hartnell, opgegrawe uit die permafrost van Beechey Island. Laboratoriumtoetse toon hoë konsentrasies lood in al drie (die ekspedisie het 8 000 blikkies kos met verseëlde loodsoldeer bevat). [48] ​​'n Ander navorser het voorgestel botulisme veroorsaak sterftes onder bemanningslede. [49] Bewyse uit 1996, wat die verslae bevestig wat die eerste keer deur John Rae in 1854 op Inuit -verslae gemaak is, dui daarop dat die laaste van die bemanning hulself tot kannibalisme van oorlede lede kon toespits in 'n poging om te oorleef. [50]

    McClure -ekspedisie wysig

    Tydens die soektog na Franklin, bevelvoerder Robert McClure en sy bemanning in HMS Ondersoeker het in die jare 1850 tot 1854 die noordwestelike gang van wes na oos deurgegaan, deels per skip en deels met slee. McClure het in Desember 1849 uit Engeland begin, die Atlantiese Oseaan suidwaarts na Kaap Hoorn gevaar en die Stille Oseaan binnegekom. Hy vaar oor die Stille Oseaan en gaan deur die Beringstraat, draai oos op daardie stadium en bereik Banks Island.

    McClure se skip was drie winters naby Banks Island, aan die westelike punt van Viscount Melville Sound, in die ys vasgekeer. Uiteindelik is McClure en sy bemanning - wat destyds aan die dood gesterf het - gevind deur soekers wat per slee oor die ys gereis het van 'n skip van Sir Edward Belcher se ekspedisie. Hulle het McClure en sy bemanning gered en saam met hulle teruggekeer na die skepe van Belcher, wat uit die ooste die klank binnegekom het. McClure en sy bemanning keer in 1854 terug na Engeland op een van die skepe van Belcher. Dit was die eerste mense wat bekend was om die Amerikas te omseil en die noordwestelike gang te ontdek en te vervoer, al was dit per skip en met slee oor die ys. (Beide McClure en sy skip is deur 'n party van HMS gevind Besluit, een van Belcher se skepe, so sy slee reis was relatief kort. [51])

    Dit was 'n verstommende prestasie vir daardie dag en ouderdom, en McClure is tot ridder geslaan en in rang bevorder. (Hy is in 1867 tot admiraal gemaak.) Hy en sy bemanning het ook £ 10 000 gedeel wat die Britse parlement hulle toegeken het. In Julie 2010 het Kanadese argeoloë sy skip, HMS, gevind Ondersoeker, redelik ongeskonde, maar het ongeveer 8 m (26 voet) onder die oppervlak gesink. [52] [53]

    John Rae Edit

    Die ekspedisies deur Franklin en McClure was in die tradisie van Britse verkenning: goed gefinansierde skeepsekspedisies met behulp van moderne tegnologie, en gewoonlik ook Britse vlootpersoneel. In teenstelling hiermee was John Rae 'n werknemer van die Hudson's Bay Company, wat 'n ver handelsnetwerk bedryf het en die verkenning van die Kanadese Noorde bestuur het. Hulle het 'n pragmatiese benadering aangeneem en was geneig om op die land te wees. Terwyl Franklin en McClure die gang oor die see probeer verken, verken Rae per land. Hy gebruik hondeslee en tegnieke om te oorleef in die omgewing wat hy by die inheemse Inuit geleer het. Die Franklin- en McClure -ekspedisies het elk honderde personeel en verskeie skepe in diens gehad. John Rae se ekspedisies het minder as tien mense ingesluit en daarin geslaag. Rae was ook die ontdekkingsreisiger met die beste veiligheidsrekord, nadat hy slegs een man verloor het tydens jare se deurkruis van Arktiese lande. In 1854 keer [54] Rae terug na die stede met inligting van die Inuit oor die rampspoedige lot van die Franklin -ekspedisie.

    Amundsen ekspedisie Edit

    Die Noorse ontdekkingsreisiger Roald Amundsen was die eerste ontdekkingsreisiger wat die Noordwes -gang slegs per skip verower het. Op 'n driejarige reis tussen 1903 en 1906 het Amundsen die gang verken met 'n bemanning van ses. Amundsen, wat geseil het om skuldeisers te ontsnap wat die ekspedisie wou stop, het die vaart voltooi in die omgeskepte haringboot van 45 netto register (4500 cu ft of 130 m 3) Gjøa. Gjøa was baie kleiner as vaartuie wat deur ander Arktiese ekspedisies gebruik is en het 'n vlak diepgang. Amundsen was van plan om die strand te omhels, te lewe van die beperkte hulpbronne van die land en die see waardeur hy sou reis, en het vasgestel dat hy 'n klein bemanning moes hê om dit te laat werk. (Om veel groter spanne te probeer ondersteun, het vyftig jaar tevore bygedra tot die katastrofale mislukking van John Franklin se ekspedisie). Die vlak seepgang van die skip was bedoel om haar te help om die seestyle van die Arktiese seestraat te deurkruis.

    Amundsen vertrek in Junie 1903 uit Kristiania (Oslo) en was einde September wes van die Boothia -skiereiland. Gjøa is teen 3 Oktober in 'n natuurlike hawe aan die suidelike oewer van King William -eiland ingebring. Daar was die ekspedisie vir byna twee jaar, terwyl die ekspedisielede by die plaaslike Inuit -mense geleer het en metings gedoen het om die ligging van die Noord -magnetiese pool. Die hawe, nou bekend as Gjoa Haven, het later ontwikkel as die enigste permanente nedersetting op die eiland.

    Nadat die Northwest Passage -gedeelte van hierdie reis voltooi is en naby die Herschel -eiland geanker het, het Amundsen 800 kilometer (500 myl) na die stad Eagle, Alaska, geski. Hy het 'n telegram gestuur om sy sukses aan te kondig en het 800 kilometer teruggery om by sy metgeselle aan te sluit. [55] Alhoewel sy gekose oos -wes -roete, via die Rae -straat, jong ys bevat en dus bevaarbaar was, was sommige van die waterweë uiters vlak (0,91 m diep), wat die roete kommersieel onprakties maak.

    Latere ekspedisies Redigeer

    Die eerste deurkruising van die Noordwes -gang met honde -slee [56] is deur die Groenlander Knud Rasmussen op die vyfde Thule -ekspedisie (1921–1924) bewerkstellig. Rasmussen en twee Groenlandse Inuit het in die loop van 16 maande per hondeslee van die Atlantiese Oseaan na die Stille Oseaan gereis. [57]

    Die Kanadese Royal Canadian Mounted Police officer Henry Larsen was die tweede om die gang te vaar, wes na oos oor te steek, Vancouver op 23 Junie 1940 te verlaat en op 11 Oktober 1942 by Halifax aan te kom. Op hierdie reis was hy meer as een keer onseker St. Roch, 'n "ysversterkte" skoener van die Royal Canadian Mounted Police, sou die druk van die see-ys oorleef. Op 'n stadium het Larsen gewonder "as ons tot hier gekom het om net soos 'n neut op 'n stomp gestamp te word en dan deur die ys begrawe te word." Die skip en almal behalwe een van haar bemanning het die winter op die Boothia -skiereiland oorleef. Elkeen van die mans op die reis is bekroon met 'n medalje deur die koning van Kanada, koning George VI, ter erkenning van hierdie prestasie van Arktiese seevaart. [58]

    Later in 1944 was Larsen se terugreis baie vinniger as sy eerste. Hy het die reis in 86 dae onderneem om terug te vaar van Halifax, Nova Scotia, na Vancouver, British Columbia. [59] Hy het 'n rekord opgestel om die roete in 'n enkele seisoen te kruis. Die skip het na uitgebreide opgraderings 'n meer noordelike, gedeeltelik ongekarteerde roete gevolg.

    In 1954 het HMCS Labrador [60] voltooi die oos-na-wes-transito, onder bevel van kaptein O.C.S. Robertson, wat hidrografiese opnames langs die roete uitvoer. Sy was die eerste oorlogskip (en die eerste diepgangskip) wat deur die noordwestelike gang beweeg het en die eerste oorlogskip wat Noord -Amerika omseil het. In 1956 het HMCS Labrador voltooi weer die oos-na-wes-transito, hierdie keer onder bevel van kaptein T.C. Pullen.

    Op 1 Julie 1957 het die Amerikaanse Coast Guard Cutter Storis vertrek in geselskap met USCGC Bramble en USCGC Spar om te soek na 'n diep kanaal deur die Arktiese Oseaan en om hidrografiese inligting te versamel. Die Amerikaanse kuswag -eskader is deur die Bellotstraat en die Oos -Arktiese gebied deur HMCS begelei Labrador. [60] By haar terugkeer na Groenlandse waters, Storis word die eerste vaartuig wat deur Amerika geregistreer is om Noord-Amerika te vaar. Kort na haar terugkeer aan die einde van 1957, is sy na haar nuwe tuiste van Kodiak, Alaska, verplaas.

    In 1960 het USS Seadragon voltooi die eerste duikbootvervoer van die Noordwes-gang, oos-na-wes. [61]

    In 1969 het SS Manhattan maak die gang, vergesel van die Kanadese ysbrekers CCGS John A. Macdonald en CCGS Louis S. St-Laurent. Die Amerikaanse kuswag se ysbrekers Noordwind en Staten Island het ook geseil ter ondersteuning van die ekspedisie. [30] [31]

    Manhattan is 'n spesiaal versterkte supertanker gestuur om die lewensvatbaarheid van die gang vir die vervoer van olie te toets. Terwyl Manhattan geslaag het, is die roete nie as koste-effektief beskou nie. Die Verenigde State het eerder die Alaska -pyplyn gebou.

    In Junie 1977 verlaat die matroos Willy de Roos België om die noordwestelike gang te probeer in sy 13,8 m (45 voet) staaljag Williwaw. Hy bereik die Beringstraat in September en na 'n tussenstop in Victoria, British Columbia, ry hy na Kaap Horn en vaar terug na België, en was sodoende die eerste matroos wat die Amerikas heeltemal per skip vaar. [62]

    In 1981, as deel van die Transglobe -ekspedisie, voltooi Ranulph Fiennes en Charles R. Burton die noordwestelike gang. Hulle verlaat Tuktoyaktuk op 26 Julie 1981 in die 5,5 m oop Boston Whaler en bereik Tanquary Fiord op 31 Augustus 1981. Hulle reis was die eerste oop bootvaart van wes na oos en het ongeveer 3 000 myl afgelê ( 4,800 km 2,600 nmi), neem 'n roete deur Dolphin en Union Strait na die suidkus van die Victoria- en King William -eilande, noordwaarts na Resolute Bay via Franklin Strait en Peel Sound, om die suid- en ooskus van Devon Island, deur Hell Gate en oor Norwegian Bay na Eureka, Greely Bay en die hoof van Tanquary Fiord. Toe hulle by Tanquary Fiord uitkom, moes hulle 240 myl via Hazenmeer na Alert trek voordat hulle hul winterbasiskamp oprig.

    In 1984 het die kommersiële passasierskip MV Verkenner (wat in 2007 in die Antarktiese Oseaan gesink het) het die eerste vaartuig geword wat deur die Noordwestelike Deurvaart gery het. [63]

    In Julie 1986 vertrek Jeff MacInnis en Mike Beedell op 'n katamaran van 18 voet (5 m) Persepsie op 'n seil van 100 dae, wes na oos, deur die noordwestelike gang. [64] Hierdie paar was die eerste om die gang te vaar, alhoewel hulle die voordeel daarvan gehad het om dit gedurende 'n paar somers te doen. [65]

    In Julie 1986 vertrek David Scott Cowper uit Engeland in 'n reddingsboot van 12,8 meter (42 voet) Mabel El Holland, en het drie Arktiese winters in die Noordwes -Passage oorleef voordat hy die Beringstraat in Augustus 1989 bereik het. Hy het oor die hele wêreld via die Kaap de Goede Hoop voortgegaan om op 24 September 1990 na Engeland terug te keer. Syne was die eerste vaartuig wat die wêreld via die Noordwes -gang. [66]

    Op 1 Julie 2000 het die Royal Canadian Mounted Police -patrollievaartuig Nadon, nadat hy die naam aangeneem het St Roch II, vertrek uit Vancouver op 'n "Reis van herontdekking". Nadon Sy missie was om Noord -Amerika te omseil via die noordwestelike gang en die Panamakanaal, om die epiese reis van haar voorganger te herskep, St. Roch. Die Reis van herontdekking van 35 000 kilometer was bedoel om bewustheid te verhoog rakende St. Roch en begin die fondsinsamelingspogings wat nodig is om die voortgesette bewaring van St. Roch. Die reis is gereël deur die Vancouver Maritime Museum en ondersteun deur 'n verskeidenheid korporatiewe borge en agentskappe van die Kanadese regering. Nadon is 'n hoë-spoed patrollievaartuig van katamaran met aluminium. Om die reis moontlik te maak, is sy begelei en ondersteun deur die Kanadese kuswag -ysbreker Simon Fraser. Die vaartuig van die Kuswag is gehuur deur die Reis van Herontdekking en is deur vrywilligers beman. Gedurende die reis het sy 'n verskeidenheid noodsaaklike dienste gelewer, insluitend voorsienings en onderdele, brandstof en water, helikopterfasiliteite en ysbegeleiding wat sy ook tydens die reis oseanografiese navorsing gedoen het. Die herontdekkingstog is binne vyf en 'n half maande voltooi, met Nadon bereik op 16 Desember 2000 Vancouver.

    Op 1 September 2001 het Noordwaarts, 'n seilboot van 14,3 meter (47 voet) met dieselenjin, [67] gebou en onder leiding van Jarlath Cunnane, voltooi die noordwestelike gang oos-na-wes van Ierland na die Beringstraat. Die reis van die Atlantiese Oseaan na die Stille Oseaan is binne 24 dae voltooi. Cunnane ingevaar Noordwaarts twee jaar lank in Kanada voordat hy in 2005 via die Northeast Passage na Ierland teruggekeer het, het hy die eerste oos-na-wes-omseiling van die paal met 'n enkele seilboot voltooi. Die terugkeer na die noordoostelike gang langs die kus van Rusland was vanaf 2004 stadiger, wat 'n ysstop en 'n winter in Khatanga, Siberië, vereis het. Hy keer terug na Ierland via die Noorse kus in Oktober 2005. Op 18 Januarie 2006 het die Cruising Club of America hul Blue Water -medalje aan Jarlath Cunnane toegeken, 'n toekenning vir "verdienstelike seemanskap en avontuur op see wat deur amateurseilers van alle nasionaliteite vertoon word. " [ aanhaling nodig ]

    Op 18 Julie 2003 vaar 'n pa-en-seun-span, Richard en Andrew Wood, met Zoe Birchenough, die seiljag Noors Blou in die Beringstraat. Twee maande later vaar sy die Davisstraat in om die eerste Britse seiljag te word wat die noordwestelike gang van wes na oos vervoer het. Sy het ook die enigste Britse vaartuig geword wat die Northwest Passage in een seisoen voltooi het, asook die enigste Britse seiljag wat van daar na die Britse waters teruggekeer het. [68]

    In 2006 het 'n geskeduleerde vaartuig (MS Bremen) die Northwest Passage suksesvol bestuur [69], gehelp deur satellietbeelde wat die ligging van see -ys aandui.

    Op 19 Mei 2007 verlaat 'n Franse matroos, Sébastien Roubinet, en nog een bemanningslid Anchorage, Alaska, in Babouche, 'n yskatamaran van 7,5 meter (25 voet) wat ontwerp is om op water te seil en oor ys te gly. Die doel was om slegs per seil deur die noordwestelike gang wes na oos te beweeg. Na 'n reis van meer as 7 200 km (4 474 myl), het Roubinet op 9 September 2007 Groenland bereik en sodoende die eerste reis van Noordwes -passasie in 'n seisoen sonder enjin voltooi. [70]

    In April 2009 het planetêre wetenskaplike Pascal Lee en 'n span van vier op die Northwest Passage Drive Expedition die HMP bestuur Okarian Humvee ry 'n rekordhoogte van 496 km (308 myl) op see-ys van Kugluktuk na Cambridgebaai, Nunavut, die langste afstand wat op see-ys in 'n padvoertuig gery is. Die HMP Okarian word van die Noord -Amerikaanse vasteland na die Haughton – Mars Project (HMP) -navorsingstasie op Devon -eiland gebring, waar dit gebruik sou word as 'n simulator van toekomstige rovers onder druk vir ruimtevaarders op die maan en Mars. Die HMP Okarian is uiteindelik in Mei 2009 van Cambridge Bay na Resolute Bay gevlieg, en dan weer op see-ys deur Lee en 'n span van vyf van Resolute na die Weskus van Devon Island in Mei 2010. [71] [72] Die HMP Okarian bereik die HMP Research Station in Julie 2011. Die Northwest Passage Drive Expedition is vasgelê in die rolprent dokumentêre film Deurgang na Mars (2016). [73]

    In 2009 was die see -ystoestande van so 'n aard dat ten minste nege klein vaartuie en twee vaartuie die deurreis van die noordwestelike gang voltooi het. Hierdie reise het ingesluit een van Eric Forsyth [74] aan boord van die Westsail-seilboot van 13 voet Fiona, 'n boot wat hy in die 1980's gebou het. Forsyth, 'n afgetrede ingenieur van die Brookhaven National Laboratory, en wenner van die Blue Water-medalje van Cruising Club of America, is selffinansier en vaar saam met die matroos Joey Waits, die kaptein van die lugdiens Russ Roberts en die timmerman David Wilson. [75] Nadat hy die Passage suksesvol gevaar het, voltooi die 77-jarige Forsyth die omseiling van Noord-Amerika en keer terug na sy tuishawe op Long Island, New York.

    Cameron Dueck en sy bemanning aan boord van die seiljag Silent Sound van 40 voet het ook in die somer van 2009. Hulle reis het op 6 Junie in Victoria, BC begin en hulle het op 10 Oktober in Halifax aangekom. [76] Dueck het 'n boek geskryf oor die reis genaamd The New Northwest Passage. [77] [78]

    Op 9 September 2010 het Bear Grylls en 'n span van vyf 'n punt-tot-punt-navigasie tussen Pond Inlet en Tuktoyaktuk in die Noordwestelike Gebiede op 'n rigiede opblaasboot (RIB) voltooi. Die ekspedisie vestig die aandag op hoe die gevolge van aardverwarming hierdie reis moontlik gemaak het en het geld ingesamel vir die Global Angels -liefdadigheid. [79] [80]

    Op 30 Augustus 2012 Seiljag Billy Budd, [81] 110 voet (34 m), 'n Engelse SY, het die Northwest Passage in Nome, Alaska, suksesvol voltooi terwyl hy op 'n noordelike roete gevaar het wat nog nooit voorheen deur 'n seiljagvaartjie was nie. Na ses vaarseisoene in die Arktiese gebied (Groenland, Baffinbaai, Devon -eiland, Kane Basin, Lancaster Sound, Peel Sound, Regent Sound) en vier seisoene in die suide (Antarktiese skiereiland, Patagonië, Falkland -eilande, Suid -Georgië), SY Billy Budd, besit en onder bevel van 'n Italiaanse sportliefhebber, Mariacristina Rapisardi. [82] Met bemanning deur Marco Bonzanigo, vyf Italiaanse vriende, een Australiër, een Nederlander, een Suid -Afrikaner en een Nieu -Seelander, het dit deur die noordwestelike gang gevaar. Die noordelikste roete is gekies. Billy Budd het deur die Parry Channel, Viscount Melville Sound en Prince of Wales Strait gevaar, 'n kanaal van 160 seemyl (300 km 180 myl) lank en 15 seemyl (28 km 17 myl) breed wat suidwaarts in die Amundsen -golf vloei. Tydens die gang Billy Budd - waarskynlik 'n eerste vir 'n plesiervaartuig - veranker in Winter Harbor in Melville -eiland, presies dieselfde plek waar byna 200 jaar gelede Sir William Parry deur ys geblokkeer en gedwing is om te winter.

    Op 29 Augustus 2012 het die Sweedse seiljag Belzebub II, 'n veselglas-snyer van 9,4 m (31 voet) onder leiding van die Kanadese Nicolas Peissel, die Sweed Edvin Buregren en Morgan Peissel, het die eerste seilboot in die geskiedenis geword wat deur die McClure Strait gevaar het, deel van 'n reis om die noordelikste noordwestelike deur te bereik. [83] Belzebub II vertrek Newfoundland langs die kus van Groenland na Qaanaaq voordat hy die see -ys na Grise Fiord, Kanada se mees noordelike gemeenskap, volg. Van daar af het die span deur Parry Channel na McClure Strait en die Beaufortsee gegaan en die hoogste breedtegrade van die rekord van die ysopname van 2012 opgemerk voordat hulle hul noordwestelike deurloop op 14 September 2012 voltooi het. Al Gore. [84] [85] Die prestasie is opgeteken in die Polar Scott Institute se rekord van Northwest Passage Transits en erken deur die Explorers Club [86] en die Royal Canadian Geographic Society. [87]

    Om 18:45 GMT op 18 September 2012, Beste ontdekkingsreisiger, 'n staalsnyer 15,17 meter (49,8 voet), skipper Nanni Acquarone, wat tussen die twee Diomedes verbyry, was die eerste Italiaanse seilboot wat die noordwestelike gang langs die klassieke Amundsen -roete voltooi het. Twee en twintig Italiaanse amateur-matrose het deelgeneem aan die reis, in agt bene van Tromsø, Noorweë, na King Cove, Alaska, met 'n totaal van 8 200 seemyl (15 200 km 9 400 myl). Later in 2019 Beste ontdekkingsreisiger deur Nanni Acquarone weer onder die skip, het die eerste Italiaanse seilboot geword wat die Arktiese seil noord van Siberië van Petropavlovsk-Kamchatsky na Tromsø omseil en die tweede ooit wat dit met die klok mee gedoen het. [88]

    Ons vaar op 18 Augustus 2012 vanaf Nome, Alaska en bereik Nuuk, Groenland, op 12 September 2012, Die wereld het die grootste passasierskip geword wat deur die noordwestelike deurvaart beweeg het. [89] [90] Die skip, wat 481 passasiers gedurende 26 dae en 4,800 km (8 900 km) op see vervoer het, volg in die pad van kaptein Roald Amundsen. Die wereld se transito van die noordwestelike gang is gedokumenteer deur National Geographic fotograaf Raul Touzon. [91]

    In September 2013 het MS Nordic Orion het die eerste kommersiële grootmaatvervoerder geword wat deur die noordwestelike deurgang beweeg het. [92] Sy het 'n vrag van 73,500 short ton (66,700 t) kokskool van Port Metro Vancouver, Kanada, na die Finse hawe Pori vervoer, 15,000 short ton (14,000 t) meer as wat moontlik sou wees via die tradisionele Panama Kanaalroete. [92] [93] Die noordwestelike gang het die afstand met 1 000 km 1,200 myl verkort in vergelyking met die tradisionele roete via die Panamakanaal. [93] [94]

    In Augustus en September 2016 is 'n vaartuig deur die Noordwes -seil gevaar. [95] Die skip Crystal Serenity, (met 1 000 passasiers en 600 bemanning) het Seward, Alaska, verlaat, Amundsen se roete gebruik en New York op 17 September bereik. Kaartjies vir die reis van 32 dae het begin by $ 22 000 en was vinnig uitverkoop. [96] Die reis is herhaal in 2017. In 2017 het 33 vaartuie 'n volledige deurreis gemaak en die vorige rekord van 20 in 2012 gebreek. [97]

    In September 2018, seiljag Oneindigheid ('n ketch van 36 · 6 m) en haar bemanning van 22 mense het suksesvol deur die Noordwes-seil gevaar. [98] Dit was deel van hul missie om die Vlag van Planeet Aarde op die oorblywende Arktiese ys te plant. [99] [ omsendbrief ] Ondersteun deur die inisiatief, EarthToday, was hierdie reis 'n simbool vir toekomstige wêreldwye samewerking teen klimaatsverandering. Die vlag van planeet aarde is geplant op 21 September 2018, die Internasionale Dag van Vrede. [100]

    Die Kanadese regering klassifiseer die waters van die noordwestelike gang in die Kanadese Arktiese argipel, as interne waters van Kanada volgens die Verenigde Nasies se Konvensie oor die Seereg en deur die presedent in die opstel van basislyne vir ander argipels, wat Kanada die reg gee om deur hierdie waters te stop. [12] Sommige maritieme nasies, insluitend die Verenigde State en sommige van die Europese Unie, beweer dat hierdie waters 'n internasionale seestraat is, waar buitelandse vaartuie die reg op 'deurgang' het. In so 'n regime sou Kanada die reg hê om visvang- en omgewingsregulering, fiskale en smokkelwetgewing, sowel as wette wat bedoel is vir die veiligheid van die vaart, in te stel, maar nie die reg om die gang te sluit nie. [11] [101] As die diep waters van die gang in die somermaande heeltemal ysvry word, sal dit veral aanloklik wees vir supertankers wat te groot is om deur die Panamakanaal te gaan en andersins om die punt van Suid-Amerika moet vaar. [102]

    Die geskil tussen Kanada en die Verenigde State het in 1969 ontstaan ​​met die reis van die Amerikaanse olietenkskip SS Manhattan deur die Arktiese argipel. Die vooruitsig van meer Amerikaanse verkeer wat na die Prudhoe Bay -olieveld lei, het die Kanadese regering laat besef dat politieke optrede nodig is. [26]

    In 1985, die Amerikaanse kuswag -ysbreker Polêre See Die skip het van Groenland na Alaska deurgegaan, die skip wat deur die Kanadese kuswag ondersoek is, maar dit het die Kanadese publiek woedend gemaak en 'n diplomatieke voorval tot gevolg gehad. Die Amerikaanse regering het op 'n Kanadese verslaggewer gevra dat hulle nie toestemming gevra het nie, omdat hulle daarop aandring dat die waters 'n internasionale seestraat is. Die Kanadese regering het in 1986 'n verklaring uitgereik waarin Kanadese regte op die waters bevestig word. Die Verenigde State het geweier om die Kanadese eis te erken. In 1988 het die regerings van Kanada en die Verenigde State 'n ooreenkoms onderteken, "Arctic Cooperation", wat die praktiese probleem opgelos het sonder om die soewereiniteitsvrae op te los. Onder die wet van die see mag skepe wat met deurgang besig is, nie navorsing doen nie. Die ooreenkoms lui dat alle Amerikaanse kuswag- en vlootvaartuie besig is met navorsing, en daarom sou toestemming van die regering van Kanada nodig wees om deur te gaan. [103]

    Aan die einde van 2005 is daar egter berig dat Amerikaanse kern duikbote onaangekondig deur Kanadese Arktiese waters gereis het, die ooreenkoms "Arktiese samewerking" verbreek en woedendheid in Kanada veroorsaak het. In sy eerste nuuskonferensie na die federale verkiesing in 2006 betwis Stephen Harper, aangewese premier, 'n vroeëre verklaring van die Amerikaanse ambassadeur dat die Arktiese waters internasionaal is, waarin die Kanadese regering voornemens is om sy soewereiniteit daar af te dwing. Die bewerings het ontstaan ​​nadat die Amerikaanse vloot foto's van die USS bekend gemaak het Charlotte op die Noordpool verskyn. [104] [105]

    Op 9 April 2006 het die Joint Task Force (Noord) van Kanada verklaar dat die Kanadese magte nie meer na die streek as die noordwestelike gang sal verwys nie, maar as die Kanadese interne waters. [106] Die verklaring kom na die suksesvolle voltooiing van Operasie Nunalivut (Inuktitut vir "die land is ons s'n"), wat 'n ekspedisie na die streek was deur vyf militêre patrollies. [107]

    In 2006 het 'n verslag wat deur die personeel van die parlementêre inligtings- en navorsingsdiens van Kanada opgestel is, voorgestel dat die Verenigde State as gevolg van die aanvalle van 11 September minder geïnteresseerd sou wees in die strewe na die internasionale waterweë om 'n veiliger omtrek van Noord -Amerika te hê . [103] Hierdie verslag was gebaseer op 'n vorige koerant, Die skeepvaartkanaal in die noordweste: dryf Kanada se soewereiniteit werklik weg? deur Andrea Charron, gegee aan die 2004 Canadian Symposium van die Instituut vir Verdediging en Buitelandse Sake. [19] Later in 2006 was die voormalige Amerikaanse ambassadeur in Kanada, Paul Cellucci, eens met hierdie standpunt, maar die opvolgende ambassadeur, David Wilkins, verklaar dat die noordwestelike gang in internasionale waters was. [102]

    Op 9 Julie 2007 kondig premier Harper die oprigting van 'n diepwaterhawe in die verre noorde aan. In die persverklaring het Harper gesê: "Kanada het 'n keuse as dit kom by die verdediging van ons soewereiniteit oor die Arktiese gebied. Ons gebruik dit óf verloor dit. En maak geen fout nie, hierdie regering is van voorneme om dit te gebruik. Omdat Kanada se Noordpool sentraal is in ons nasionale identiteit as 'n noordelike nasie. Dit is deel van ons geskiedenis. En dit verteenwoordig die geweldige potensiaal van ons toekoms. " [108]

    Op 10 Julie 2007 het admiraal Timothy McGee van die Amerikaanse vloot en admiraal Brian Salerno van die Amerikaanse kuswag aangekondig dat die Verenigde State hul vermoë om die Arktiese gebied te patrolleer, sal verhoog. [109]

    In Junie 2019 het Morgan Ortagus, woordvoerder van die Amerikaanse ministerie van buitelandse sake, gesê dat die Verenigde State 'van mening is dat Kanada se aanspraak op die Noordwes -passasie die interne waters van Kanada is wat in stryd is met die internasionale wetgewing' ondanks die historiese presedent met betrekking tot die basislyne van die argipel. [110]

    In die somer 2000 het twee Kanadese skepe voordeel getrek uit die dunner somer -ysbedekking op die Arktiese Oseaan om die kruising te maak. [111] Daar word vermoed dat klimaatsverandering die gang vir toenemende periodes sal oopmaak, wat dit moontlik aantreklik sal maak as 'n belangrike vaartroete. Die deurgang deur die Arktiese Oseaan sal egter aansienlike investering in begeleide vaartuie en opvoerhawe verg, en dit sal seisoenaal bly. Daarom verwag die Kanadese kommersiële maritieme vervoerbedryf nie dat die roete binne die volgende 10 tot 20 jaar (vanaf 2004) 'n lewensvatbare alternatief vir die Panamakanaal is nie. [112]

    Op 14 September 2007 verklaar die Europese Ruimteagentskap (ESA) dat ysverlies daardie jaar die histories onbegaanbare gang oopgemaak het, wat 'n nuwe laag ysbedekking gestel het, soos gesien in satellietmetings wat teruggaan tot 1978. Volgens die Arktiese Klimaat Impakbeoordeling, in die laaste deel van die 20ste eeu en aan die begin van die 21ste, het die ysbedekking krimp.Die uiterste verlies in 2007 het die gang "volledig bevaarbaar" gemaak. [6] [7] Die ESA -studie was egter slegs gebaseer op analise van satellietbeelde en kon in die praktyk niks bevestig oor die werklike navigasie van die waters van die gang nie. ESA het voorgestel dat die deurgang opgevaar sou word "tydens verminderde ysbedekking deur meerjarige yspak" (naamlik see-ys wat een of meer somers oorleef) waar voorheen enige reis van die roete onder gunstige seisoenale klimaatstoestande of deur spesialisvaartuie onderneem moes word ekspedisies. In die verslag van die agentskap word bespiegel dat die toestande wat in 2007 geheers het, getoon het dat die gang vinniger as wat verwag is kan "oopmaak". [8] 'n Ekspedisie in Mei 2008 het berig dat die gang nog nie deurlopend deur 'n ysbreker bevaar kan word nie en nog nie ysvry is nie. [113]

    Wetenskaplikes het tydens 'n vergadering van die American Geophysical Union op 13 Desember 2007 onthul dat NASA -satelliete die westelike Arktiese waarneem [ verduideliking nodig ] toon 'n afname van 16% in wolkbedekking gedurende die somer van 2007 in vergelyking met 2006. Dit kan meer sonlig toelaat om die atmosfeer van die aarde binne te dring en die waters van die Arktiese Oseaan op te warm, en sodoende see -ys te smelt en 'n bydrae tot die opening van die Noordwes -gang te maak. [114]

    In 2006 het die vaartuig MS Bremen die Northwest Passage suksesvol uitgevoer [69], gehelp deur satellietbeelde wat vertel waar see -ys is.

    Op 28 November 2008 bevestig die Kanadese kuswag dat die eerste kommersiële skip deur die noordwestelike gang gevaar het. In September 2008 het MV Camilla Desgagnés, in besit van Desgagnés Transarctik Inc. en, saam met die Arctic Cooperative, deel van Nunavut Sealift and Supply Incorporated (NSSI), [115] vrag van Montreal na die gehuggies Cambridge Bay, Kugluktuk, Gjoa Haven en Taloyoak vervoer. Na bewering het 'n lid van die bemanning beweer dat "daar glad nie ys was nie". Die versending vanuit die ooste sou in die herfs van 2009 hervat word. [116] Hoewel seëlvoering 'n jaarlikse kenmerk van die Kanadese Arktiese gebied is, was dit die eerste keer dat die westelike gemeenskappe uit die ooste gediens is. Die westelike deel van die Kanadese Arktiese gebied word normaalweg verskaf deur Northern Transportation Company Limited (NTCL) vanaf Hay River, en die oostelike deel deur NNSI en NTCL van Churchill en Montreal. [117] [118]

    In Januarie 2010 het die voortdurende afname in die Arktiese see-ys daartoe gelei dat die telekommunikasiekabelspesialis Kodiak-Kenai Cable voorgestel het om 'n veseloptiese kabel aan te sluit wat Londen en Tokio verbind deur middel van die Noordwes-gang, en gesê dat die voorgestelde stelsel byna in die helfte sou sny die tyd wat dit neem om boodskappe van die Verenigde Koninkryk na Japan te stuur.

    In September 2013 het die eerste groot ysversterkte seevragmotor, Nordic Orion, gebruik die gedeelte. [92]

    In 2016 is 'n nuwe rekord opgestel toe die vaartuig Crystal Serenity vervoer met 1 700 passasiers en bemanning. [119] Crystal Serenity is die grootste vaartuig wat deur die noordwestelike deurvaart beweeg het. Vanaf 10 Augustus 2016 vaar die skip van Vancouver na New York, en neem 28 dae vir die reis.

    Oordrag van Stille Oseaan -spesies na Noord -Atlantiese Oseaan Edit

    Wetenskaplikes glo dat die verminderde see -ys in die noordwestelike gang sommige nuwe spesies oor die Arktiese Oseaan laat migreer het. [120] Die grys walvis Eschrichtius robustus is nog nie in die Atlantiese Oseaan gesien sedert dit daar in die 18de eeu tot uitsterwing gejag is nie, maar in Mei 2010 het so 'n walvis in die Middellandse See opgedaag. Wetenskaplikes het bespiegel dat die walvis sy voedselbronne deur die noordwestelike gang gevolg het en eenvoudig aangegaan het. [120] [121] [122]

    Die planktonsoort Neodenticula seminae was 800 000 jaar lank nie in die Atlantiese Oseaan aangeteken nie. Dit het egter al hoe meer daar geword. Weereens glo wetenskaplikes dat dit deur die heropende Noordwes -gang gekom het. [120] [122]

    In Augustus 2010 het twee boogviswalvisse van onderskeidelik Wes -Groenland en Alaska die noordwestelike gang van teenoorgestelde rigtings binnegekom en ongeveer 10 dae in dieselfde gebied deurgebring. [123]


    Inhoud

    Die soeke van Europeërs na 'n westelike kortpad van Europa na Asië oor die see het begin met die reise van Portugese en Spaanse ontdekkingsreisigers soos Bartolomeu Dias, Vasco da Gama of selfs Christopher Columbus ('n Italiaanse ontdekkingsreisiger in diens van die koning van Spanje) in die 15de eeu. Teen die middel van die 19de eeu is talle ondersoekende ekspedisies opgestel, hoofsaaklik afkomstig van die Koninkryk Engeland ('n deel van die Koninkryk van Groot-Brittanje vanaf 1707, 'n deel van die Verenigde Koninkryk vanaf 1801). Hierdie reise het, toe dit suksesvol was, bygedra tot die som van Europese geografiese kennis oor die Westelike Halfrond, veral Noord -Amerika. Namate die kennis gegroei het, het ondersoek geleidelik na die Arktiese gebied verskuif.

    Die sestiende en sewentiende-eeuse reisigers wat geografiese ontdekkings oor Noord-Amerika gemaak het, sluit in Martin Frobisher, John Davis, Henry Hudson en William Baffin. In 1670 het die inlywing van die Hudson's Bay Company gelei tot verdere verkenning van die Kanadese kuslyne, binneland en aangrensende Arktiese see. In die 18de eeu het ontdekkingsreisigers van hierdie streek James Knight, Christopher Middleton, Samuel Hearne, James Cook, Alexander MacKenzie en George Vancouver ingesluit. Teen 1800 het hul ontdekkings afdoende bewys dat daar geen noordwestelike gang tussen die Stille Oseaan en die Atlantiese Oseaan op gematigde breedtegrade bestaan ​​nie. [9]

    In 1804 word sir John Barrow die tweede sekretaris van die Admiraliteit, 'n pos wat hy tot 1845 beklee het. Barrow het begin druk op die Royal Navy om 'n noordwestelike gang bo -oor Kanada te vind en na die Noordpool te gaan, en 'n groot reeks ekspedisies. Oor die vier dekades het ontdekkingsreisigers, waaronder John Ross, David Buchan, William Edward Parry, Frederick William Beechey, James Clark Ross (neef van John Ross), George Back, Peter Warren Dease en Thomas Simpson, produktiewe ekspedisies na die Kanadese Arktiese gebied gelei. Onder hierdie ontdekkingsreisigers was John Franklin, wat in 1818 die eerste keer na die streek gereis het as tweede-in-bevel van 'n ekspedisie na die Noordpool in die skepe Dorothea en Trent. Franklin was daarna leier van twee ekspedisies oor land na en langs die Kanadese Arktiese kus, in 1819–22 en 1825–27. [10]

    Teen 1845 het die gekombineerde ontdekkings van al hierdie ekspedisies die onbekende dele van die Kanadese Arktiese gebied wat 'n noordwestelike gang kon bevat, verminder tot 'n vierhoekige oppervlakte van ongeveer 181,300 km². [11] Dit was in hierdie onontginde gebied om die volgende ekspedisie te vaar, weswaarts deur Lancaster Sound, dan wes en suid - hoe ys, land en ander hindernisse dit ook al toelaat - met die doel om 'n noordwestelike deur te vind. Die afstand wat u moes navigeer, was ongeveer 1 670 kilometer (1 040 myl). [12]

    Opdrag wysig

    Barrow was nou 82 jaar oud en nader aan die einde van sy loopbaan. Hy het gevoel dat die ekspedisies naby was aan die vind van 'n noordwestelike gang, miskien deur wat Barrow beskou het as 'n ysvrye oop poolsee rondom die Noordpool. Barrow het beraadslaag oor wie die volgende ekspedisie moet beveel. Parry, sy eerste keuse, was moeg vir die Arktiese gebied en het beleefd geweier. [13] Sy tweede keuse, James Clark Ross, het ook geweier omdat hy sy nuwe vrou belowe het dat hy klaar is met die poolverkenning. [13] Barrow se derde keuse, James Fitzjames, is vanweë sy jeug deur die Admiraliteit verwerp. [13] Barrow het Back oorweeg, maar het gedink hy was te argumenterend. [13] Francis Crozier, 'n ander moontlikheid, was van nederige geboorte en Iers, wat teen hom gereken het. [13] Onwillig vestig Barrow hom op die 59-jarige Franklin. [13]

    Die ekspedisie sou bestaan ​​uit twee skepe, HMS Erebus en HMS Terreurwat albei gebruik is vir James Clark Ross se ekspedisie na die Antarktika in 1841–1844, waartydens Crozier beveel het Terreur. Franklin het bevel gekry oor Erebus Crozier is aangestel as sy uitvoerende beampte en is weer as bevelvoerder van Terreur. Fitzjames is aangestel as tweede-in-bevel van Erebus. Franklin het op 7 Februarie 1845 bevel oor die ekspedisie ontvang, en sy amptelike instruksies op 5 Mei 1845. [14]

    Skepe, proviand en personeel Redigeer

    Erebus (378 ton bm) en Terreur (331 ton bm) is stewig gebou en goed toegerus, insluitend verskeie onlangse uitvindings. [15] Stoom -enjins is aangebring, met 'n enkele skroefskroef in elke vaartuig. Hierdie enjins is voormalige lokomotiewe van die London & amp; Croydon Railway. Die skepe kan 7,4 km/h (4 kn) op stoomkrag maak, of onder windkrag ry om hoër snelhede te bereik en/of brandstof te bespaar. [16]

    Ander gevorderde tegnologie in die skepe sluit in versterkte boë wat gemaak is van swaar balke en ysterplate, 'n interne stoomverhittingstelsel vir die gemak van die bemanning in polêre toestande, en 'n stelsel van ysterputte waarmee die skroefskroewe en ysterroere teruggetrek kon word die romp om hulle teen skade te beskerm. Die skepe bevat ook biblioteke met meer as 1 000 boeke en drie jaar se voedselvoorraad, [17] wat blik sop en groente, soutvleis, pemmican en verskeie lewende beeste insluit. [18] Die blikkieskos is verskaf deur 'n bewaarder, Stephen Goldner, wat op 1 April 1845 die kontrak gekry het, slegs sewe weke voor Franklin seil. [19] Goldner het verwoed gewerk aan die groot orde van 8 000 blikke. Die haas het die kwaliteitskontrole van sommige van die blikkies beïnvloed, wat later blykbaar loodsoldering het wat "dik en slordig gedoen is en soos gesmelte kerswas op die binnekant van die oppervlak gedrup het". [20]

    Die meeste van die bemanning was Engelse, baie uit Noord -Engeland, met 'n kleiner aantal Ierse, Walliese en Skotse lede. Die enigste offisiere met vorige ervaring van die Arktiese gebied was Franklin, Crozier, Erebus Eerste luitenant Graham Gore, Terreur assistent-chirurg Alexander MacDonald, en die twee ysmasters, James Reid (Erebus) en Thomas Blanky (Terreur). [21]

    Australiese verbindings Redigeer

    Franklin was luitenant-goewerneur van Van Diemen's Land (nou Tasmanië, Australië) van 1837 tot 1843. Die bemanning was twee lede met 'n noue familieverbinding met ontdekkingsreisigers van Australië wat later op ekspedisie gesterf het. Kommandant Henry Le Vesconte was die eerste neef van William John Wills, die medeleier van die ekspedisie van Burke en Wills in 1861, die eerste wat die Australiese vasteland van suid na noord oorgesteek het, beide Burke en Wills het omgekom op die terugreis. [22] [23] William Gibson, 'n rentmeester op Terreur, was die oudste broer van Alfred Gibson, wat verdwyn het tydens 'n ekspedisie van 1874 onder leiding van Ernest Giles om die woestyne van Wes -Australië van oos na wes oor te steek, en is vereer met die naam van die Gibson -woestyn. [24] [25] Giles teken die verband op in sy joernaalinskrywing van 21 April 1873:

    Ek het vir Gibson opgemerk toe ons saamry dat dit die herdenking was van Burke en Wills se terugkeer na hul depot by Coopers 'Creek en daarna vir hom voorgehou, want dit lyk asof hy niks daarvan weet nie, die ontberinge wat hulle verduur het, hul desperaatheid stryd om bestaan ​​en dood daar en het terloops opgemerk dat mnr Wills 'n broer gehad het wat ook sy lewe op die gebied van ontdekking verloor het, toe hy in 1845 saam met sir John Franklin uitgegaan het. Gibson het toe opgemerk: "O, ek het 'n broer wat saam met Franklin op die Noordpool gesterf het en my pa baie moeite gehad het om sy salaris van die regering te kry ". [26]

    Die ekspedisie vaar die oggend van 19 Mei 1845 vanuit Greenhithe, Kent, met 'n bemanning van 24 offisiere en 110 man. Die skepe stop kort in Stromness, Orkney -eilande, in die noorde van Skotland. Vandaar het hulle met HMS na Groenland gevaar Rammelaar en 'n vervoerskip, Baretto Junior die deur na Groenland het 30 dae geneem. [27]

    Op die Whalefish -eilande in Diskobaai, aan die weskus van Groenland, het 10 osse voortgegaan Baretto Junior geslag is vir vars vleis wat oorgeplaas is na Erebus en Terreur. Bemanningslede het toe hul laaste briewe huis toe geskryf, waarin aangeteken is dat Franklin vloek en dronkenskap verbied het. [28] Vyf mans is weens siekte ontslaan en huis toe gestuur Rammelaar en Barretto Junior, wat die finale bemanning verminder tot 129 man. [29] [ mislukte verifikasie ] Einde Julie 1845 het die walvisjagters Prins van Wallis (Kaptein Dannett) en Onderneming (Kaptein Robert Martin) teëgekom Terreur en Erebus [30] in Baffinbaai, waar hulle gewag het vir goeie toestande om na Lancaster Sound te gaan. [31] Daar is nooit weer van die ekspedisie gehoor nie.

    Slegs beperkte inligting is beskikbaar vir die daaropvolgende geleenthede, saamgestel oor die volgende 150 jaar deur ander ekspedisies, ontdekkingsreisigers, wetenskaplikes en onderhoude met Inuit -mense. Die enigste eerstehandse inligting oor die vordering van die ekspedisie is die tweeledige Oorwinningspunt nota (sien hieronder) gevind in die nadraai op King William Island. Die manne van Franklin het die winter van 1845–46 op Beechey Island deurgebring, waar drie bemanningslede gesterf en begrawe is. Nadat ek deur die somer van 1846 deur Peel Sound gereis het, Terreur en Erebus het in September 1846 in die ys van King William Island vasgevang geraak en daar word vermoed dat hulle nooit weer sou seil nie: Volgens die tweede deel van die Victory Point Note van 25 April 1848 en onderteken deur Fitzjames en Crozier, het die bemanning van King William Island af oorwinter in 1846–47 en 1847–48 en Franklin is op 11 Junie 1847 oorlede. Die oorblywende bemanning het die skepe laat vaar en beplan om oor die eiland en oor die see -ys te loop na die Back River op die Kanadese vasteland, begin op 26 April 1848. Benewens Franklin, is op hierdie stadium ook nog agt beamptes en 15 mans dood. Die Victory Point Note is die laaste bekende kommunikasie van die ekspedisie. [32]

    Uit argeologiese vondste word geglo dat al die res van die bemanning op die daaropvolgende 400 km lange opmars [32] na Back River, die meeste op die eiland, gesterf het. Dertig of 40 mans het die noordelike kus van die vasteland bereik voordat hulle gesterf het, nog steeds honderde kilometers van die naaste buitepos van die Westerse beskawing. [33]

    Die Victory Point -nota wysig

    Die Victory Point Note is 11 jaar later in Mei 1859 gevind deur William Hobson (luitenant op die McClintock Arctic expedition) [34] in 'n steenbak aan die noordwestelike kus van King William Island. Dit bestaan ​​uit twee dele wat op 'n voorafgedrukte Admiraliteitsvorm geskryf is. Die eerste deel is geskryf na die eerste oorwintering in 1847, terwyl die tweede deel 'n jaar later bygevoeg is. Uit die tweede deel kan afgelei word dat die dokument die eerste keer in 'n ander stal gestort is wat voorheen deur James Clark Ross in 1830 opgerig is tydens John Ross se Tweede Arktiese ekspedisie - op 'n plek wat Ross genoem is Oorwinningspunt. [35] Daar word dus na die dokument verwys as Oorwinningspunt nota.

    Die eerste boodskap is binne die inhoud van die vorm geskryf en dateer uit 28 Mei 1847.

    H.M.S -skepe 'Erebus' en 'Terror' oorwinter in die ys in lat. 70 05 'N., lank. 98 23 'W. Nadat hy in 1846–7 oorwinter het op Beechey Island [a], in lat. 74 43 '28 "N., lank. 91 39' 15" W., nadat hy die Wellington -kanaal bestyg het tot lat. 77 °, en teruggekeer aan die westekant van Cornwallis -eiland. Sir John Franklin beveel die ekspedisie. Alles goed.

    'N Partytjie bestaande uit 2 offisiere en 6 mans verlaat die skepe op Maandag 24 Mei 1847.

    (Geteken) GM. GORE, Lieut.

    (Geteken) CHAS. F. DES VOEUX, Maat.

    Die tweede en laaste deel word grotendeels op die kantlyn van die vorm geskryf weens 'n gebrek aan ruimte op die dokument. Dit is vermoedelik op 25 April 1848 geskryf.

    [25ste April 1] 848 H.M. skepe 'Terror' en 'Erebus' is op 22 April verlate, 5 ligas N.N.W. hiervan is sedert 12 September 1846 omring. Die offisiere en bemanningslede, bestaande uit 105 siele, onder bevel van Kaptein F.R.M. Crozier, hier geland in lat. 69˚ 37 '42 "N., lank. 98˚ 41' W. [Hierdie p aper is deur lt.Irving gevind onder die steen wat veronderstel is om te hê

    is gebou deur sir James Ross in 1831–4 myl na die noorde - waar dit deur wyle kommandant Gore neergelê is Mei Junie 1847. Sir James Ross se pilaar is egter nie gevind nie, en die koerant is oorgeplaas na die posisie waarin die pilaar van Sir J. Ross opgerig is - Sir John Franklin is op 11 Junie 1847 oorlede en die totale verlies

    deur sterftes in die ekspedisie was tot op hede 9 beamptes en 15 mans. (Geteken) JAMES FITZJAMES, kaptein H.M.S. Erebus.

    (Geteken) F.R.M. CROZIER, Captain & amp Senior Offr.

    en begin môre, 26ste, vir Back's Fish River. [29]

    In 1859 vind Hobson 'n tweede dokument met dieselfde Admiraliteitsvorm wat 'n byna identiese duplikaat van die eerste boodskap uit 1847 bevat, in 'n stal 'n paar kilometer suidwes by Gore Point. Hierdie dokument bevat nie die tweede boodskap nie. Uit die handskrif word aanvaar dat alle boodskappe deur bevelvoerder James Fitzjames geskryf is. Aangesien hy nie deelgeneem het aan die landingsgeselskap wat die note oorspronklik in 1847 neergelê het nie, word afgelei dat beide dokumente oorspronklik deur Fitzjames aan boord van die skepe ingevul is, terwyl Gore en Des Voeux hul handtekeninge as lede van die landingsparty bygevoeg het. Dit word verder ondersteun deur die feit dat beide dokumente dieselfde feitefoute bevat - naamlik die verkeerde datum van die oorwintering op Beechey -eiland. In 1848, na die laat vaar van die skepe en die daaropvolgende herstel van die dokument uit die Victory Point -reën, het Fitzjames die tweede boodskap bygevoeg wat hy en Crozier onderteken het en die nota in die stal gestort wat Hobson 11 jaar later gevind het. [29]

    Vroeë soektogte Redigeer

    Nadat twee jaar verby was sonder om Franklin se woord te kom, het die openbare kommer toegeneem en Jane, Lady Franklin - sowel as parlementslede en Britse koerante - het die Admiraliteit aangespoor om 'n soekgeselskap te stuur. Alhoewel die Admiraliteit gesê het dat dit geen rede tot kommer is nie, [36] het dit gereageer deur 'n drieledige plan te ontwikkel wat in die lente van 1848 in werking gestel is, wat 'n reddingsparty oor land gestuur het, onder leiding van John Richardson en John Rae, die Mackenzierivier aan die Kanadese Arktiese kus.

    Twee ekspedisies oor die see is ook gelanseer, een onder leiding van James Clark Ross wat die Kanadese Arktiese argipel binnegaan deur Lancaster Sound, en die ander, onder bevel van Henry Kellett, wat van die Stille Oseaan se kant af inkom. [37] Boonop het die Admiraliteit 'n beloning van £ 20,000 (£ 2,022,900 vanaf 2021) aangebied "aan enige party of partye van enige land wat hulp verleen aan die bemanning van die Discovery Ships onder bevel van sir John Franklin ".[38] Nadat die poging tot drie dele misluk het, het die Britse nasionale kommer en belangstelling in die Arktiese gebied toegeneem totdat 'Franklin se vinding niks minder as 'n kruistog geword het nie'. [39] Ballades soos "Lady Franklin's Lament", ter herdenking van Lady Franklin se soektog na haar verlore man, het gewild geword. [40] [41]

    Baie het by die soektog aangesluit. In 1850 vaar 11 Britse en twee Amerikaanse skepe die Kanadese Arktiese gebied, insluitend Breadalbane en haar susterskip HMS Phoenix. [42] Verskeie het saamgevloei voor die ooskus van Beechey Island, waar die eerste oorblyfsels van die ekspedisie gevind is, insluitend oorblyfsels van 'n winterkamp van 1845 tot 1846 en die grafte van John Torrington, [43] John Hartnell en William Braine. Geen boodskappe van die Franklin -ekspedisie is op hierdie webwerf gevind nie. [44] [45]

    In die lente van 1851 het passasiers en bemanning aan boord van verskeie skepe 'n groot ysberg voor Newfoundland waargeneem, wat twee vaartuie dra, een regop en een aan die balkpunte. [46] Die skepe is nie noukeurig ondersoek nie. Daar is destyds voorgestel dat die skepe kon gewees het Erebus en Terreur, maar dit is nou bekend dat dit nie so was nie, dit is waarskynlik dat hulle verlate walvisvangskepe was. [47]

    In 1852 kry Edward Belcher die bevel oor die Arktiese ekspedisie van die regering op soek na Franklin. Dit was onsuksesvol dat Belcher nie in staat was om hom gewild te maak by sy ondergeskiktes nie, maar besonders jammer was tydens 'n Arktiese reis, en hy was nie heeltemal geskik om vaartuie onder ys te beveel nie. Vier van die vyf skepe (HMS Besluit, Pionier, Hulp en Onversetlik) [48] is in pakys laat vaar, waarvoor Belcher in die hof was, maar vrygespreek is.

    Een van die skepe, HMS Besluit, is later ongeskonde deur 'n Amerikaanse walvisjagter teruggevind en na die Verenigde Koninkryk teruggekeer. Hout van die skip is later gebruik om drie lessenaars te vervaardig, waarvan een, die Resolute -lessenaar, deur koningin Victoria aan die Amerikaanse president Rutherford B. Hayes voorgelê is; dit is dikwels deur presidente gekies vir gebruik in die Oval Office in die Withuis .

    Soektogte oor die land Redigeer

    In 1854 het Rae, terwyl hy die Boothia -skiereiland vir die Hudson's Bay Company (HBC) ondersoek het, verdere bewyse van die ekspedisie se lot ontdek. Rae ontmoet 'n Inuk naby Pellybaai (nou Kugaaruk, Nunavut) op 21 April 1854, wat hom vertel het van 'n groep van 35 tot 40 wit mans wat gesterf het van die honger naby die monding van die Back River. Ander Inuit bevestig hierdie verhaal, wat berigte bevat oor kannibalisme onder die sterwende matrose. Die Inuit het Rae baie voorwerpe gewys wat aan Franklin en sy manne behoort het.

    Rae het veral 'n paar silwer vurke en lepels uit die Inuit gebring wat later geïdentifiseer is as Franklin, Fitzjames, Crozier, Fairholme en Robert Orme Sargent, 'n skeepsmaat aan boord Erebus. Rae se verslag is aan die Admiraliteit gestuur, wat in Oktober 1854 die HBC aangemoedig het om 'n ekspedisie langs die Back River af te stuur om na ander tekens van Franklin en sy manne te soek. [49] [50]

    Die volgende was hooffaktor James Anderson en HBC -werknemer James Stewart, wat per kano noordwaarts na die monding van die Back River gereis het. In Julie 1855 vertel 'n groep Inuit hulle van 'n groep qallunaat (Inuktitut vir "blankes", of "Europeërs", miskien die beste vertaal as "buitelanders") wat langs die kus aan honger gesterf het. [49] In Augustus het Anderson en Stewart 'n stuk hout aangetref met 'Erebus' gevind en 'n ander met die opskrif 'mnr. Stanley' (chirurg aan boord) Erebus) op Montreal Island in Chantrey Inlet, waar die Back River die see ontmoet. [49]

    Ondanks die bevindinge van Rae en Anderson, het die Admiraliteit nie 'n nuwe soektog beplan nie. Brittanje het die bemanning wat op 31 Maart 1854 op diens was, amptelik geëtiketteer. [51] Lady Franklin, sonder om die regering te oortuig om nog 'n soektog te finansier, het persoonlik nog 'n ekspedisie onder leiding van Francis Leopold McClintock gelas. Die ekspedisie skip, die stoomskoener jakkals, gekoop via openbare intekening, het op 2 Julie 1857 vanuit Aberdeen gevaar.

    In April 1859 vertrek slee partye vanaf jakkals op King William Island te soek. Op 5 Mei het die party onder leiding van luitenant William Hobson 'n dokument gevind in 'n stal wat deur Crozier en Fitzjames gelaat is. [52] Dit bevat twee boodskappe. Die eerste, gedateer 28 Mei 1847, het gesê dat Erebus en Terreur het in die ys aan die noordwestelike kus van King William -eiland oorwinter en vroeër op Beechey -eiland oorwinter nadat hy Cornwallis -eiland omseil het. 'Sir John Franklin beveel die ekspedisie. Alles goed", lui die boodskap. [53] Die tweede boodskap, wat in die kantlyn van dieselfde vel papier geskryf is, was baie onheilspellender. Gedateer 25 April 1848, het dit berig dat Erebus en Terreur was al anderhalf jaar in die ys vasgevang en dat die bemanning die skepe op 22 April verlaat het. Vier-en-twintig offisiere en bemanning is dood, waaronder Franklin op 11 Junie 1847, slegs twee weke na die datum van die eerste brief. Crozier was die bevelvoerder van die ekspedisie, en die 105 oorlewendes was van plan om die volgende dag te begin, suidwaarts na die Back River. [54] Hierdie aantekening bevat veral beduidende foute, die datum van die ekspedisie se winterkamp op Beechey -eiland word verkeerdelik aangegee as 1846–47 eerder as 1845–46. [55]

    Die McClintock -ekspedisie het ook 'n menslike skelet aan die suidelike kus van King William Island gevind. Nog geklee, is dit deursoek, en 'n paar papiere is gevind, insluitend 'n seemansertifikaat vir onderoffisier Henry Peglar (geb. 1808), kaptein van die Foretop, HMS Terreur. Aangesien die uniform dié van 'n skeepsbestuurder was, is dit egter meer waarskynlik dat die liggaam die van Thomas Armitage was, die bestuurder van 'n geweer. Terreur en 'n skeepsmaat van Peglar, wie se papiere hy gedra het. [56]

    Op 'n ander plek op die westelike uiterste van die eiland het Hobson 'n reddingsboot ontdek met twee geraamtes en oorblyfsels van die Franklin -ekspedisie. In die boot was 'n groot hoeveelheid verlate toerusting, insluitend stewels, sakdoeke, geurige seep, sponse, pantoffels, haarkamme en baie boeke, waaronder 'n afskrif van Die predikant van Wakefield deur Oliver Goldsmith. McClintock het ook getuienis van die Inuit geneem oor die rampspoedige einde van die ekspedisie. [57]

    Twee ekspedisies tussen 1860 en 1869 deur Charles Francis Hall, wat tussen die Inuit naby Frobisherbaai op Baffin -eiland en later by Repulse Bay op die Kanadese vasteland gewoon het, het kampe, grafte en oorblyfsels gevind aan die suidelike kus van King William Island, maar hy het geglo dat geen van die Franklin -ekspedisie -oorlewendes onder die Inuit gevind sal word nie. In 1869 neem die plaaslike Inuit Hall na 'n vlak graf op King Edward Island met goed bewaarde skeletreste en kledingstukke. [58] Hierdie oorskot is na Engeland geneem en begrawe onder die Franklin Memorial by Greenwich Old Royal Naval College, Londen.

    Die vooraanstaande bioloog Thomas Henry Huxley het die oorskot ondersoek en die gevolgtrekking gekom dat dit aan HTD Le Vesconte, tweede luitenant van Erebus. [59] 'n Ondersoek in 2009 dui daarop dat dit eintlik die oorskot was van Harry Goodsir, assistent -chirurg Erebus. [60] Alhoewel Hall tot die gevolgtrekking gekom het dat die hele bemanning van Franklin dood was, het hy geglo dat die amptelike ekspedisie -rekords nog onder 'n klipgras gevind sou word. [61] Met die hulp van sy gidse Ipirvik en Taqulittuq, het Hall honderde bladsye Inuit -getuienis versamel.

    Onder hierdie materiaal is verslae van besoeke aan Franklin se skepe en 'n ontmoeting met 'n groep wit mans aan die suidelike kus van King William Island naby Washingtonbaai. In die negentigerjare is hierdie getuienis uitvoerig ondersoek deur David C. Woodman, en was dit die basis van twee boeke, Ontrafeling van die Franklin -raaisel (1992) en Vreemdelinge onder ons (1995), waarin hy die laaste maande van die ekspedisie rekonstrueer. Woodman se verhaal betwis bestaande teorieë dat die oorlewendes van die ekspedisie almal in die res van 1848 omgekom het toe hulle suid van Victory Point opgeruk het, en in plaas daarvan aangevoer dat die Inuit -verslae sterk dui op die meeste van die 105 oorlewendes wat Crozier in sy laaste aantekening aangehaal het, wat in werklikheid die afgelope 1848 oorleef het. -ten minste een van die skepe beman en daarin geslaag om dit langs die kus van King William Island af te vaar voordat dit gesink het, terwyl sommige bemanningslede so laat as 1851 oorleef het. [62]

    Die hoop om ander bykomende ekspedisierekords te vind, het luitenant Frederick Schwatka van die Amerikaanse weermag tussen 1878 en 1880 'n ekspedisie na die eiland laat reël. Op reis na die skoener na Hudsonbaai Eothen, Schwatka, wat 'n span saamgestel het wat Inuit ingesluit het wat Hall bygestaan ​​het, het noordwaarts te voet en met 'n hondeslee voortgegaan, met Inuit onderhoude gevoer, bekende of waarskynlike plekke van Franklin -ekspedisie -oorblyfsels besoek en oorwinter op King William Island. Hoewel Schwatka nie die gehoopte vraestelle kon vind nie, het hy tydens 'n toespraak tydens 'n ete ter ere van hom deur die American Geographical Society in 1880 gesê dat sy ekspedisie 'die langste slee-reis ooit gemaak het wat tyd en afstand betref' "[63] van 11 maande en vier dae en 4,360 kilometer (2,710 myl), dat dit die eerste Arktiese ekspedisie was waarop die blankes heeltemal op dieselfde dieet as die Inuit gesteun het, en dat dit die verlies van die Franklin -rekords bepaal het" bo alle redelike twyfel ”. [63] Schwatka was egter suksesvol in die opsporing van die oorskot van een van Franklin se mans, geïdentifiseer deur persoonlike besittings as John Irving, derde luitenant aan boord Terreur. Schwatka laat Irving se oorskot na Skotland terugbring, waar dit op 7 Januarie 1881 met volle eer op die Dean Cemetery in Edinburgh begrawe is. [64]

    Die Schwatka -ekspedisie het geen oorblyfsels gevind van die Franklin -ekspedisie suid van 'n plek wat nou bekend staan ​​as Starvation Cove op die Adelaide -skiereiland nie. Dit was ongeveer 60 kilometer noord van Crozier se verklaarde doel, die Back River, en 'n paar honderd kilometer van die naaste westelike buitepos, aan die Great Slave Lake. Woodman het oor Inuit -verslae geskryf dat tussen 1852 en 1858 Crozier en 'n ander ekspedisielid in die Baker Lake -omgewing, ongeveer 400 kilometer suid, gesien is, waar Farley Mowat in 1948 ''n baie ou stal gevind het, nie normaal nie Eskimokonstruksie "binne -in wat stukke van 'n hardehoutkas met swaelstertverbindings was. [65] [66]

    Kontemporêre soekekspedisies Redigeer

    • Oos: James Clark Ross, (HMS Onderneming, HMS Ondersoeker) slegs na Somerset -eiland as gevolg van ys.
    • Middel: Rae – Richardson Arktiese ekspedisie Mackenzierivier en langs die kus.
    • Wes: HMS Plover, HMS Herald na Beringstraat bereik William Pullen per motorboot Mackenzie.
    • Wes: Richard Collinson (HMS Onderneming), Robert McClure (HMS Ondersoeker) na Beringstraat. McClure ingevries op Banks Island en Ondersoeker na twee winters verlate, trek die bemanning ooswaarts na Belcher -ekspedisie -skepe en word die eerste Europeërs wat die noordwestelike gang oorsteek. Collinson bereik Coronation Gulf, die verste oos van enige skip.
    • Oos: Horatio Austin (HMS Besluit), Erasmus Ommanney (HMS Hulp), plus 2 stoomtenders, Pionier en Onversetlik (cpt John Bertie Cator 1850). Ommanney vind Franklin se kamp op Beechey Island. Austin se vier en die onderstaande skepe vergader rondom Beechey Island, word gevries en stuur in die lente slee -ekspedisies in alle rigtings. Hulle verlaat die Arktiese gebied voor die winter in 1851.
    • Oos: Charles Forsyth (Prins Albert) gefinansier deur Lady Franklin -slee op Somerset -eiland tot by Fury Beach.
    • Oos: William Penny (Lady Franklin en Sophia)
    • Oos: John Ross (skoener Felix)
    • Oos: Edwin De Haven (USS Redding, USS Vooruit) het die Eerste Grinnell -ekspedisie afgelê.
      in die noorde van Baffinbaai. in vyf skepe: HMS Hulp (Belcher), HMS Besluit (Henry Kellett), Pionier (Sherard Osborn), Onversetlik (Francis Leopold McClintock) en die depotskip HMS Noord ster (William Pullen) baie slee -eksplorasie red die bemanning van HMS Ondersoeker alles ingevries en verlate behalwe Noord ster. Aangesluit deur voorraadskepe Breadalbane, wat deur ys vergruis sou word, en HMS Phoenix, wat met Noord ster het die bemanning van die ander skepe, insluitend die van McClure se HMS, opgestyg Ondersoeker, in 1854. het die Tweede Grinnell -ekspedisie gelei.
  • Bootekspedisie op die Wellington -kanaal onder bevel van R. M'Cormick, R.N., in HMB Verlore Hoop.
    • Francis McClintock vind oorblyfsels op King William Island, insluitend die enigste oorblywende geskrewe rekords van die Franklin -ekspedisie (die Victory Point- en Gore Point -rekords), en 'n skeepsboot op hardlopers wat twee lyke bevat.

    Opgrawings van King William Island (1981–82) Redigeer

    In Junie 1981 begin Owen Beattie, professor in antropologie aan die Universiteit van Alberta, met die Franklin Expedition Forensic Anthropology Project (FEFAP) van 1845–48, toe hy en sy span navorsers en veldassistente van Edmonton na King William Island gereis het. die westelike kus van die eiland, net soos Franklin se manne 132 jaar tevore. FEFAP het gehoop om artefakte en skeletreste te vind om moderne forensiese ondersoeke te gebruik om identiteite en doodsoorsake onder die verlore 129 vas te stel. [67]

    Alhoewel die trek argeologiese artefakte gevind het wat verband hou met die 19de-eeuse Europeërs en ongestoorde ongestoorde menslike oorskot, was Beattie teleurgesteld dat daar nie meer oorblyfsels gevind is nie. [68] By die ondersoek van die bene van die bemanningslede van Franklin, het hy kennis geneem van put- en afskaalgebiede wat gereeld voorkom in gevalle van vitamien C -tekort, die oorsaak van skeurbuik. [69] Nadat hy na Edmonton teruggekeer het, vergelyk hy aantekeninge uit die opname met James Savelle, 'n arktiese argeoloog, en merk skelettpatrone op wat kannibalisme suggereer. [70] Op soek na inligting oor die gesondheid en dieet van die Franklin -bemanning, stuur hy beenmonsters na die Alberta Soil and Feed Testing Laboratory vir spoorelementanalise en vergader 'n ander span om King William Island te besoek. Die ontleding sou 'n onverwagte vlak van 226 dele per miljoen (dpm) lood in die bene van die bemanningslid vind, wat 10 keer hoër was as die kontrolemonsters, wat uit Inuit -geraamtes uit dieselfde geografiese gebied geneem is, van 26–36 dpm. [71]

    In Junie 1982 bestaan ​​'n span uit Beattie en drie studente (Walt Kowall, 'n gegradueerde student in antropologie aan die Universiteit van Alberta Arne Carlson, 'n argeologie- en geografie -student van die Simon Fraser Universiteit in British Columbia en Arsien Tungilik, 'n Inuk -student en veldassistent) is na die weskus van King William Island gevlieg, waar hulle 'n paar van die trappe van McClintock in 1859 en Schwatka in 1878–79 teruggevoer het. [72] Ontdekkings tydens hierdie ekspedisie het die oorblyfsels van tussen ses en veertien mans in die omgewing van McClintock se "bootplek" en artefakte ingesluit, insluitend 'n volledige stewelsool met geïmproviseerde klampe vir beter trekkrag. [73]

    Opgrawings en opgrawings van Beechey Island (1984–86) Redigeer

    Nadat hy in 1982 na Edmonton teruggekeer het en geleer het van die bevindinge op die hoofvlak van die ekspedisie in 1981, het Beattie gesukkel om 'n oorsaak te vind. Moontlikhede sluit in die loodsoldeer wat gebruik word om die kosblikke van die ekspedisie te verseël, ander voedselhouers wat met loodfoelie bedek is, voedselkleursel, tabakprodukte, tin-eetgerei en lood-kerse. Hy het vermoed dat die probleme van loodvergiftiging wat die gevolg is van skeurbuik, dodelik vir die Franklin -bemanning kon wees. Aangesien skeletleidings blootstelling aan lewenslange blootstelling kan weerspieël eerder as blootstelling beperk tot die reis, kan Beattie se teorie slegs getoets word deur forensiese ondersoek van bewaarde sagte weefsel in teenstelling met been. Beattie het besluit om die grafte van die begrawe bemanningslede op Beechey -eiland te ondersoek. [74]

    Nadat hy wettige toestemming verkry het, [75] het die span van Beattie die eiland Beechey in Augustus 1984 besoek om lykskouings te doen op die drie bemanningslede wat daar begrawe is. [76] Hulle het begin met die eerste bemanningslid wat gesterf het, leidende stoker John Torrington. [77] Nadat die Torrington se lykskouing voltooi is en die liggaam van John Hartnell opgegrawe en kortliks ondersoek het, het die span, wat betyds gedruk en deur die weer bedreig is, met weefsel- en beenmonsters na Edmonton teruggekeer. [78] Spoorelementanalise van Torrington se bene en hare dui aan dat die bemanningslid "ernstige geestelike en fisiese probleme sou veroorsaak as gevolg van loodvergiftiging". [79] Hoewel die lykskouing aangedui het dat longontsteking die uiteindelike oorsaak van die bemanningslid se dood was, word loodvergiftiging as 'n bydraende faktor genoem. [80]

    Tydens die ekspedisie het die span 'n plek ongeveer 1 km noord van die graf besoek om fragmente van honderde kosblikke wat deur Franklin se mans weggegooi is, te ondersoek. Beattie het opgemerk dat die nate swak met lood gesoldeer is, wat waarskynlik in direkte kontak met die kos gekom het. [81] [82] Die bekendmaking van bevindings van die ekspedisie van 1984 en die foto van Torrington, 'n 138-jarige lyk wat goed deur permafrost in die toendra bewaar is, het gelei tot wye mediadekking en hernieude belangstelling in die Franklin-ekspedisie.

    Navorsing het daarop gedui dat 'n ander moontlike bron vir die lood die gedistilleerde watersisteme van die skepe was, eerder as die blikkieskos. KTH Farrer het aangevoer dat "dit onmoontlik is om te sien hoe 'n mens die hoeveelheid lood, 3,3 mg per dag oor agt maande, uit die blikkieskos kan inneem, nodig is om die PbB te verhoog tot die vlak van 80 μg/dL waarop simptome van loodvergiftiging begin by volwassenes verskyn en die suggestie dat beenlood by volwassenes oor 'n tydperk van 'n paar maande, of selfs drie jaar, deur 'voedsel' ingeneem kan word, 'oorweldig' word, lyk skaars haalbaar. " [83] Boonop was blikkies op daardie tydstip wyd gebruik in die Royal Navy en die gebruik daarvan het nie tot 'n beduidende toename in loodvergiftiging elders gelei nie.

    En slegs op hierdie ekspedisie, was die skepe egter toegerus met spoorlokomotore vir hulpaandrywing, wat 'n geskatte ton vars water per uur benodig tydens stoom. Dit is hoogs waarskynlik dat die skepe om hierdie rede 'n unieke ontsoutingstelsel gehad het, wat, gegewe die materiaal wat destyds gebruik is, groot hoeveelhede water sou produseer met 'n baie hoë loodinhoud. William Battersby het aangevoer dat dit 'n baie meer waarskynlike bron is vir die hoë loodvlakke wat in die oorblyfsels van ekspedisielede waargeneem word as die blikkieskos. [4]

    'N Verdere opname van die grafte is in 1986 gedoen.' N Kameraspan het die prosedure, soos in die opname, verfilm Nova 'se televisiedokumentêr "Buried in Ice" in 1988. [84] Onder moeilike veldtoestande het Derek Notman, 'n radioloog en mediese dokter van die Universiteit van Minnesota, en die radiologietegnikus Larry Anderson baie X-strale van die bemanningslede geneem voor die lykskouing.Barbara Schweger, 'n spesialis in Arktiese klere, en Roger Amy, 'n patoloog, het gehelp met die ondersoek. [85]

    Beattie en sy span het opgemerk dat iemand anders probeer het om Hartnell op te grawe. In die poging het 'n piksteel die houtdeksel van sy kis beskadig en die kisplaat was ontbreek. [86] Navorsing in Edmonton het later getoon dat sir Edward Belcher, bevelvoerder van een van die Franklin -reddingsekspedisies, die opgrawing van Hartnell in Oktober 1852 beveel het, maar deur die permafrost in die wiele gery is. 'N Maand later slaag Edward A. Inglefield, bevelvoerder van 'n ander reddingsekspedisie, met die opgrawing en verwyder die gedenkplaat. [87]

    Anders as die graf van Hartnell, was die graf van privaat William Braine grotendeels ongeskonde. [88] Toe hy opgegrawe is, het die ondersoekspan tekens gesien dat sy begrafnis haastig was. Sy arms, lyf en kop is nie versigtig in die kis geplaas nie, en een van sy onderhemde is agteroor aangetrek. [89] Die kis was te klein vir hom, sy deksel het op sy neus gedruk. 'N Groot koperplaat met sy naam en ander persoonlike gegewens daarin het sy kisdeksel versier. [90]

    Die vier grafte by Franklin Camp naby die hawe op Beechey Island, Nunavut, Kanada.


    Lêer: Ditching and rescue of Hopeful Devil deur USS Bering Strait.ogv

    Klik op 'n datum/tyd om die lêer te sien soos dit destyds gelyk het.

    Speel media

    U kan nie hierdie lêer oorskryf nie.


    HistoryLink.org

    Op 23 Januarie 1964 het brandbestryders van die Ballard -brandweerstasie in Seattle die strande van die voormalige SS aan die brand gesteek Bering stoomskip. Nadat hy twee dekades lank aan die oewer van Puget Sound net noord van die ingang van die Lake Washington Ship Canal gesit het, kondig die verswelgende vlamme 'n einde aan 'n vaartuig met 'n lang diensdiens aan. Onder sy maritieme rolle het die skip die rendierkuddeonderneming Lomen Brothers in die verre noorde gedien, waarvoor dit die bynaam die 'rendierskip' gekry het.

    Skip met verskeie name

    Die oorsprong van die "Rendierskip" is die gevolg van die bekendstelling daarvan onder 'n ander naam, die Annette Rolph, op 4 Julie 1918, in Fairhaven, Kalifornië. Die skip was 'n stoomskip van 'n 'tramp' met houtomhulsel wat onder die Rolph Navigation and Coal Company gebou is vir die trans-Stille Oseaan-handel. In haar latere loopbaan vir Rolph -sakebelange werk sy aan die kushandel en poslyn tussen Vancouver, British Columbia en Callao, Peru.

    Die Lomen Brothers het die vaartuig in 1930 gekoop en haar die naam van die Arthur J. Baldwin. Dit het 'n omskakeling in 'n verkoelde skip ondergaan vir diens by die Arctic Transport Co. van Nome, Alaska. Vir die volgende ses jaar het dit die bynaam "Reindeer Ship" gekry vir sy rol in die vervoer van voorrade soos hout en gas na die noordelike hawens, en die vervoer van rendiervleis vanaf die Lomen -rendiervelde tydens terugreis na die suidelike reise na Seattle.

    Die vaartuig is daarna gebel Bering, begin in Maart 1936 onder die Alaska Steamship Co.

    Die laaste tydperk van aktiewe diens van die skip het in 1942 begin, toe dit kortliks USS genoem is Bering deur die War Shipping Administration as deel van die maritieme toevoerlyn na Alaska tydens die Tweede Wêreldoorlog. Die diens is voortydig kortgeknip toe sy op sy eerste reis na die noorde op 17 Desember 1943 op 'n rif naby Cape Spencer gestrand het. vir die verlies.

    In 1944 het Tregonning Boat Co. die veroordeelde vaartuig vir $ 1 gekoop en haar by Shilshole Bay gestrand as 'n golfbreker, net noord van die ingang van die Lake Washington Ship Canal. Die golfbreker is in die vooruitsig gestel as deel van die plan vir 'n nuwe jachthaven. Finansiering vir die nuwe aanlegplek het egter nooit gerealiseer nie en die Bering irrelevant geword. Ten noorde van die vaartuig is 'n nuwe golfbreker later deur die federale regering gebou vir die beskerming van die nuwe Marina in Shilshole Bay. Intussen het die Bering het die komende twee dekades 'n vaste rol in die kuslyn gebly.

    'N Koerantverhaal oor die bou van die Shilshole Bay Marina in 1962 beskryf die Bering en die nalatenskap daarvan as 'n plaaslike baken:

    "Ten suide van die jachthaven lyk dit asof 'n grys verweerde hul van 'n vragskip aan die oewer gestrand is. Jy sal daaroor wonder. Elke besigtiger doen dit. Miskien wil jy oor die hope gras en sand slaan om dit te inspekteer by van naby. By eb kan 'n mens om die skip loop "(Krenmayr).

    In 1964 het die openbare debat steeds gefokus op die skip en die voortgesette teenwoordigheid daarvan aan die water. Sommige het dit as 'n oogopslag beskou, terwyl ander dit as 'n tasbare oorblyfsel van Seattle se maritieme geskiedenis en verband met die Eerste Wêreldoorlog beskou het.

    Die lot van die vaartuig is bepaal

    Die aankoms van die nuwe Shilshole Bay Marina in die vroeë 1960's was een faktor in die openbare diskoers oor wat om met die verlate skip te doen. 'N Ander vraag was die openbare veiligheid. Die Seattle na-intelligensie het berig dat toegang tot die vaartuig onbeperk is en 'n aanspreeklikheid as dit ongemerk gelaat word: "Die ou skip was 'n 'aantreklike oorlas' vir seuns op soek na avontuur. nege jaar gelede is 'n seun gered om te verdrink in 'n reënwaterpoel in die ruim" ( Bladsy).

    Die laaste strooi kom toe die Ballard Order of Elks die kuslyn waarop die skip gestrand was, gekoop het. In die eerste week van Januarie 1964 het die stadsraad se openbare veiligheidskomitee aanbeveel dat die skip op sy plek verbrand word. Die Elks het die beplande brandgeleentheid gou met die stad se brandweer in Ballard gekoördineer. Op Donderdag, 23 Januarie 1964, het brandbestryders die romp van die skip aan die brand gesteek, met nuuskierige kykers wat van die strand af kyk. Drie dae later smeul die brande nog tussen die hout van die romp se oorskot, wat tot by die waterlyn gebrand het.

    Vanaf 2017 was die oorblyfsels van die skip se onverbrande kiel nog steeds sigbaar by uiterste laagwater, naby die einde van 'n reeks opstapels voor die Elks -lodge.

    Seattle Office of Arts & Culture
    King County

    Die dood van die rendierskip (SS Bering), Seattle P-I, 23 Januarie 1964

    Verlate SS Bering, Shilshole Bay, Seattle, Januarie 1957

    Gestrand SS Bering (voorgrond) en Shilshole Bay Marina, Seattle, 1950's

    SS Bering gestrand in Shilshole Bay, Seattle, 1962

    Met vergunning van die munisipale argief van Seattle (29145)

    SS Bering, 3 November 1936

    Foto deur Walter E. Frost, Courtesy City of Vancouver Archives (CVA 447-2009)

    SS Bering vasgemeer by Lake Union pier, ca. 1944

    Brand van SS Bering op 23 Januarie, Seattle P-I, 14 Junie 1964


    Die geskiedenis van die USS Beringstraat - Geskiedenis

    'N BIT GESKIEDENIS: EENHEID: VP-26 VORIGE DES: VP-HL-6 NAAM: Tridents STERTKODE: HA/LR Geaktiveer: 9-8-48 GEDAKTIVEERD: TIPIESE LIGGING (EN): NAS Barbers Point, Hawaii
    "Titel: Lockheed P2V Neptune An Illustrated History deur Wayne Mutza w m u t z a @ w i . r r . c o m. A Schiffer Military History Boek. ISBN: 0-7643-0151-9. 286 bladsye vol foto's en geskiedenis!

    'N BIT GESKIEDENIS: ". USS Salisbury Sound (AV-13)-Circa 1946. Eskaders genoem: VP-21 en VPB-26." Webwerf: USS Salisbury Sound http://www.salisburysound.com/index_Page555.htm [ 07JAN2007]

    Salisbury Sound het op 27 Desember 1945 van San Pedro begin vir opleiding uit San Diego. Sy het op 12 Februarie 1946 die hawe skoongemaak en op 20ste by Pearl Harbor aangekom. Na die laaste oefeninge in die Hawaiiaanse gebied, vaar sy op 1 Maart om 6 vegvliegtuie en 'n torpedo-bomwerper by Guam te laai (13-15 Maart), waarna sy diens by Commander Air Wing One in Bucknerbaai, Okinawa, op 19 Maart 1946 aangemeld is. Nadat sy vertroudingsvlugte uitgevoer het en oefeninge vir die opspoor van kanonne vir VP-21-vliegtuie uitgevoer het, het sy op 8 Junie begin met die tenderdiens van die VPB-26 in Sjanghai (11 Junie-5 Julie) Tsingtao (6-17 Julie) en teruggekeer na Bucknerbaai op 10 Julie om sy pligte op daardie basis te hervat. Sy vaar weer op 13 September om vliegtuie van Patrol Bombing Squadron Twenty-Six by Tsingtao te versorg, terug na 6 Oktober 1946. Nadat sy ongeveer 26 vliegtuie herstel het en verskeie lug-see-soek- en reddingsmissies gerig het wat die lewe van 'n aantal mans gered het, sy het op 4 November 1946 die see in gestuur om terug te keer na die Verenigde State. Stomend deur die hawens van die Filippyne, Puerto Princessa, Manila en Guiuan, het sy op 23 Desember 1946 in San Diego aangekom. Na instandhouding en plaaslike oefenoefeninge het sy San Diego op 29 Maart 1947 weer na Bucknerbaai, Okinawa, skoongemaak. Sy het op 18 April 1947 by laasgenoemde basis aangekom om 'n tweede diens te begin as 'n mobiele herstel- en seadroom -beheereenheid vir die instandhouding van patrollievliegtuie in die hawe, Tsingtao, China en Apra -hawe, Guam. Sy vertrek op 27 Julie uit Bucknerbaai vir nog 'n diens in Tsingtao tot 30 Augustus, en laai daarna vliegtuie en lugvaartvrag by Manila vir aflewering aan die Apra -hawe op 9 September 1947. Sy het daarna koers gesit om terug te keer na San Diego, 22 September 1947.

    'N BIT GESKIEDENIS: ". 20FEB46-Tydens 'n oefenvlug het 'n Amerikaanse vloot PBM-5 van VP-26, gebaseer in Tsingtao China, 'n ongemagtigde vlug oor Dairen (Port Arthur) Manchuria gemaak. Gevolglik het Sowjet-vegters afgevuur 'n waarskuwing breek daarop, maar daar is geen skade aangerig nie. "Webwerf: Vliegtuie neergelê tydens die Koue Oorlog en daarna http://www.silent-warriors.com/shootdown_list.html [20FEB2003]

    'N BIT GESKIEDENIS: A Christmas Carol-VPB-26 1945 ". 'N Kersfeesherinnering vir en van VPB-26, waaraan my pa, ARM3 Ted E." Theo "Mikita as 'n vliegtuigbeampte verbonde was." Bydra deur MIKITA, Ted E. t & #101 d @ l w r a n c h . c o m [28APR2020]

    'N BIT GESKIEDENIS: ". Van 1945 tot 1969 was vliegtuie van die Amerikaanse vloot betrokke by 'n aantal lugvoorvalle met magte van die Sowjetunie, Volksrepubliek China, Noord -Korea en Tsjeggo -Slowakye. Hierdie voorvalle het gelei tot die verlies van agt vlootvliegtuie vliegtuie en een Coast Guard-vliegtuig, een-en-tagtig Navy, Marine Corps en Coast Guard-vlieëniers en bemanningslede, en verskeie vliegtuie wat beskadig is en bemanningslede gewond en beseer is. Die onderstaande lys, saamgestel uit amptelike en nie-amptelike bronne, sluit nie vliegtuie in wat direk optrede in die Koreaanse en Viëtnam -oorloë, en ook nie vliegtuie wat deur Chinese magte in die omgewing van Viëtnam neergeskiet is in verband met die oorlog nie. "Naval Historical Center, Department Of The Navy, Washington, D. C http://www.history.navy .mil/branches/dictvol2.htm [06MAY2001]

    'N BIT GESKIEDENIS: ". Lug-tot-lug-afskietings deur vloot- en marinekorps-patrollie tipe vliegtuie tydens die Tweede Wêreldoorlog-hierdie eskader genoem. Naval Historical Center ADOBE Laai lêer af: http://www.history.navy.mil/ avh-vol2/Appen4.pdf [12FEB2004]

    Lug-tot-lug-afslae 118KB

    'N BIT GESKIEDENIS: PB4Y-2 Squadron Assignments ". PB4Y-2 Squadron Opdragte 1944-1949 deur WT Larkins 5-11-1984. 'N Oorsig van die vliegtuiggeskiedeniskaarte vir die 740 vliegtuie 59350-60009 en 66245-66324 laat die volgende eskaders toe met een of meer Ongelukkig is die oorspronklike opdrag vir baie in 1944 eenvoudig 'PAC' vir die Stille Oseaan-gebied. Geen kaart is gevind om VB-200 as die eerste eskaderaflewering of enige Marine Corps-eskaders te verifieer nie. VP-22, VP-23, VP-25, VP-26, VP-27, VP-28, VP-29, VPB-100, VPB-101, VPB-10, VPB-102, VPB-104, VPB- 106, VPB-107, VPB-108, VPB-109, VPB-111, VPB-114, VPB-115, VPB-116, VPB-117, VPB-118, VPB-119, VPB-120, VPB-121, VPB-122, VPB-123, VPB-124, VPB-143, VPB-197, VPB-200, VP-HL-1, VP-HL-2, VP-HL-4, VP-HL-6, VP- HL-7, VP-HL-8, VP-HL-9, VP-HL-10, VP-HL-11, VP-HL-12, VP-HL-13, VPM-1, VPW-1, VPW- 2, VPW-3, VX-1 en VX-2. "Bydra deur Bill Larkins [email protected] [01AUG2010]

    'N BIT GESKIEDENIS: " CD-ROM: Dictionary of American Naval Aviation Squadrons Vol. 2 Stock No. 008-046-00195-2 The History of VP, VPB, VP (HL), and VP (AM) Naval Historical Center, Department Of The Navy, Washington, DC "[15JUN2000]

    HOOFSTUK 3 Patrollie-eskader (VP) Geskiedenis VP-26 553B

    'N BIT GESKIEDENIS: FAW-2 VP Vliegtuie en ligging ". FAW-2, VPB-4, VPB-13, VPB-19, VPB-25, VPB-26, VPB-28, VPB-71, VPB-100, VPB-111 en VPB-115-FAW-2/A12-1 01 NOVEMBER tot 30 NOVEMBER 1944. "Amptelike Amerikaanse vlootrekords (National Archives and Records Administration) via Fold3 http://www.fold3.com/ [16OCT2012]

    'N BIT GESKIEDENIS: FAW-2 VP Vliegtuie en ligging ". FAW-2, VPB-4, VPB-11, VPB-13, VPB-16, VPB-26, VPB-27, VPB-28, VPB-34, VPB-52, VPB-100 en VPB-106-FAW-2/A12-1-013 Desember tot 31 Desember 1944. "Amptelike Amerikaanse vlootrekords (National Archives and Records Administration) via Fold3 http://www.fold3.com / [15OCT2012]

    'N BIT GESKIEDENIS: ". Rehoboth Seaplane Tender-'n stad aan die Atlantiese kus van Delaware. Die eerste Rehoboth het haar voormalige naam behou. (Eskader genoem: FAW-7, VH-1, VH-6, VPB-20, VPB-26 en ZP-14). "Webwerf: Naval History Center http://www.history.navy.mil/danfs/r4/rehoboth-ii.htm [23DEC2005]

    'N Stad aan die Atlantiese kus van Delaware. Die eerste Rehoboth het haar vorige naam behou.

    (AVP - 50: verplasing 2.800 (volle vrag) lengte 310'9 "balk 41'2" diepgang 13'6 "spoed 18 knope komplementeer 215 troepe 152 bewapening 2 5", 8 40 mm., 8 20 mm., 2 dieptelaadspore klas Barnegat)

    Die tweede Rehoboth (AVP-50) is op 3 Augustus 1942 neergelê deur Lake Washington Shipyards, Houghton, Wash., Geloods op 8 November 1942 geborg deur mev. R. McConnell en in opdrag van 23 Februarie 1944, komdr. Robert Crawford Warrack in bevel.

    Nadat hy van San Diego afgeskud is, het Rehoboth op 25 April 1944 deur die Panamakanaal gegaan en Norfolk op 14 Mei bereik. Drie dae later vaar sy na Casablanca met mans en vrag van ZP-14. Toe sy op 9 Junie terugkeer na Norfolk, vervoer sy vrag en personeel vir FAW-7 in Brittanje, 8 Julie tot 9 Augustus, en vaar dan suidwaarts na Recife en meld 31 Augustus diens aan ComFAirWing 16. Sy het passasiers en vrag tussen verskillende hawens in Brasilië vervoer tot 15 Januarie 1945 toe sy Natal vertrek het na Bristol, Engeland, met personeel en vrag na ComFAirWing 7. Op 14 Februarie het sy teruggekeer na Norfolk, waaruit sy tot middel Junie mans en toerusting gedra het na Bristol en Avonmouth in Engeland.

    Rehoboth het die Panamakanaal op 18 Augustus oorgedra, en na oproepe na San Diego en Pearl Harbor het sy op 2 Oktober by Okinawa aangekom. Daar het sy twee weke lank die vliegtuie van die lug-see-reddings eskader 6 (VH-6) opgepas, daarna gestoom na Jinsen, Korea, waar sy die bevel oor 'n seadroom geneem het, en die vliegtuie van die VPB-20 versorg. In die middel van November het sy die Geel See oorgesteek en van 18 November tot 21 Desember 'n losmaak van VH-6 versorg. Op Kersdag het sy by Sjanghai aangekom om VH-1- en VPB-26-vliegtuie te versorg. Op 25 Januarie is Rehoboth aan die gang vir Nagoya, Japan, en het daarna na Kobe gegaan, 17 Februarie, waar sy 'n hulp -seadroom gebied opgerig het. Op 24 Maart het sy by Sasebo aangekom waar sy die beheer oor seadroom aanvaar het.

    Rehoboth het tot in Augustus in Japannese waters gedien toe sy kortliks na die Chinese kus teruggekeer het, waarna sy van Australië en in die Filippyne opereer het. In November keer sy terug na Japan, waarvandaan sy in 1947 ooswaarts vaar. By die aankoms van San Diego op 18 Maart het sy verder gegaan, aan die einde van die maand deur die Panamakanaal gegaan en op 9 April Philadelphia bereik. Sy is op 30 Junie 1947 uit diens geneem en het die volgende jaar begin omskakel na 'n opmetingsskip.

    Met die herklassifikasie van die AGS-50, het sy op 2 September 1948 weer 'n ingebruik geneem en onder die leiding van die hidrografiese kantoor begin met oseanografiese opnames. Sy was toegerus met 'n klein laboratorium en masjinerie om Nansen -afgietsels te neem, wat die temperatuur en monsters van seewater op verskillende dieptes aan die oseanograaf voorsien en vir kernmonsters geboor het, en sy het gedurende haar eerste ses jaar meer as 300 000 myl in die Noord -Atlantiese Oseaan en aangrensende see gereis. jare se bedryf.

    In Februarie 1952, terwyl sy die Atlantiese Oseaan oorsteek, het sy 'n onderwater bergreeks ontdek en geposisioneer met hoogtes tot 12.000 voet bo die seebodem. In Maart 1952 ontdek en teken sy 'n berg van 7000 voet naby Bermuda en in Augustus 1953 word Rehoboth die eerste skip wat in meer as 2 myl se water anker.

    In 1953 en 1954 het sy aan spesiale projekte deelgeneem, maar het in 1953 teruggegaan na oseanografiese opnames in die Atlantiese Oseaan en die Karibiese Eilande. Deur die Panamakanaal op 22 Februarie is sy na 'n gebied noordwes van die Galapagos -eilande herlei om na die vlot "Cantuta" te soek wat sy na vier dae gevind het. Op 9 Maart bereik Rehoboth San Francisco en werk vir die volgende jaar aan die weskus. Op 4 Maart 1957 gaan sy na Pearl Harbor vir drie maande se werk in Hawaïese waters. Vir die volgende 9 maande het sy in die oostelike Stille Oseaan geopereer. In April 1958 brei sy haar reikwydte uit na die Marshalls en in 1960 na die westelike Stille Oseaan. In Oktober 1960 voeg sy ook bedrywighede by die Suid -Amerikaanse kus by. Vir die volgende 4 jaar het haar missies die Stille Oseaan van ekwatoriale tot arktiese klimaat bestrek.

    In September 1965 voltooi Rehoboth sy bedrywighede in die noordelike Stille Oseaan en begin in November met opnames in die Suid -Chinese See, en doen in Desember 'n hidrografiese opname van die Suid -Viëtnamese kus vanaf die Mekong -delta tot by Kaap Padaran.

    Nadat sy in Februarie 1966 die opnames in die Suid -Chinese See voltooi het, vaar sy oos en arriveer op 23 Maart in San Francisco. Opknap- en weskusbedrywighede het gevolg. In 1967 het sy operasies in die noordelike en westelike Stille Oseaan uitgevoer. In die waters van Kalifornië vanaf Desember 1967 tot 14 Maart 1968 vertrek sy daarna uit San Francisco na Yokosuka. Sy het tot Augustus in die Filippynse See opnames gedoen en teruggekeer na San Francisco op 26 September waar sy die res van die jaar gebly het. Sy het vroeg in 1969 aan die kus van Kalifornië opereer totdat sy in Augustus na die Verre Ooste vertrek het, en in Desember teruggekeer na San Francisco. Sy is uit diens geneem en is op 15 April 1970 uit die vlootlys gehaal.

    'N BIT GESKIEDENIS: ". Ek skryf namens my pa aan u. Hy het aan u geskryf oor 'n geskiedenis van VPB-26. My pa het nooit regtig baie gesê tot onlangs oor die oorlog nie. Ek het hom baie gevra oor dit nadat ek 'n meneer John Martocci ontmoet het, met wie my pa gevlieg het. John het my 'n paar dinge vertel en ek het op een van my pa se ou vlugblokke afgekom. Daar word na my pa verwys as Tex Emerson en was in 'n gevegsbemanning agt. Daar is 'n paar verhale wat ek gestuur het wat na hom verwys. dateer verder as wat vlootrekords aandui.Nadat ek self in die vloot gedien het, weet ek dat rekords soms nie altyd historiese feite toon nie. My pa het vir my 'n "geheue" boek van VPB-26 gestuur. "

    VPB 26
    Ons Squradron -geskiedenis

    EERSTE UITGEGEE IN DIE "MARINER" AAN DIE USS NORTON SOUND (AVII) IN AUGUSTUS, 1945.

    Patroll Bombing Squadron 26 is op 1 Mei 1944 in Norfolk in diens geneem met luitenant -dr. R.S. Null as bevelvoerder en luitenant -ks. DC Coy as uitvoerende beampte. Verbonde aan Fleet Air Wing FIVE, "het dit intensief drie en 'n half maande begin skud in Charleston, SC, voordat hy by die Pacific Fleet aangesluit het.

    Op 3 September het die vliegtuie met skeletmanne op 'n transkontinentale vlug na Alameda, Kalifornië, gegaan. Geen ongelukke het plaasgevind nie, behalwe die gedwonge landing van CAC l in Montereybaai weens 'n ernstige lek in een enjin.

    Op 15 September vertrek personeel van die grond en oortollige vlugpersoneel van San Francisco op die USS THETISBAAI na Oahu, T.H. Die vertrek van bemannings en vliegtuie na Kaneohe het op 28 September begin. By aankoms is alle vliegtuie van die eskader aan Fleet Air Wing TWO toegewys vir verdere grond- en vlugopleiding. lugbomwerpers het 'n uitgebreide kursus ondergaan. ABTU -oorlewingslesings is by die Bishop Museum in Honolulu gehou. CAC's het bygewoon dat radiomanne by die Gunnery -skool bykomende opleiding ontvang het in die gebruik van spesiale toerusting en vlugopleiding, insluitend bomaanvalle, soektogte en patrollie, gesimuleerde mynlegging, vegter -ontduikingstaktiek en nagpatrollies. Alle bemanning het tenderbedrywighede ondergaan met óf die USS BERING STRAIT óf die USS CUMBERLAND SOUND in Hilo, Hawaii.

    Gedurende November het nuwe swart PBM-5's ons PBM3-D's en CAC's 8,10,11 en 16 vervang, en 'n paar van die ouer vliegtuie na die voorste gebied vervoer.

    Vanaf 25 Januarie 1945 vertrek die eskader uit Kaneohe na Parry Island, Eniwetok, in die Marshalls-Gilberts. Byna twee maande lank het die eskader konvooi-dekking gedoen, soektogte, verkennings- en "Dumbo" -vlugte na die Japannese eilande Wake en Ponape, en spesiale missies, soos die soektog na die B-24 wat tussen KwaJalein en Johnston Is verlore geraak het. wat luitenant -generaal Harmon na Washington vervoer het.

    Terwyl hy in Eniwetok was, was luitenant Cutet met CAC#2 en Lt (Jg) Cornish met CAC#12 tydelik van die eskader losgemaak om deel te neem aan die inval van Iwo Jima. Hierdie twee spanne het 'dumbo'-missies uitgevoer vir B-29's en B-24's noord van Saipan. Lt Cutet het op 11 Februarie sewe oorlewendes van 'n B-29 opgemerk, voorrade laat val en oppervlaktevaartuie na die reddingsvlotte gestuur. Hierdie spanne het die eerste "Aerial Press Service" in die oorlog uitgevoer deur pos en fotografiese materiaal van Iwo tydens die inval te stuur en dit by NAS Agana, Guam, te laat val om onmiddellik na die Verenigde State teruggestuur te word.

    Op 24 Maart het die eskader na die Tanapag-hawe, Saipan, verhuis, waar dit na 27 April soek en nag-onderzeeër-patrollievlugte uitgevoer het toe dit verder gegaan het na Kerama Retto in die Ryukyus. Op 19 April het die eskader tender-gebaseer geword en grond- en oortollige vlugpersoneel het Saipan aan boord van die tender verlaat terwyl die vliegtuie 'n week later na Kerama gevlieg het.

    Die eskader het tot 7 Junie anti-duikboot-patrollies uitgevoer en van 7 Junie tot 1 Julie deelgeneem aan vee en ondersoeke teen die skeepvaart binne die oog op Formosa, China, Korea en Japan. Die tydperk van soektogpatrollies het geen twyfel gelaat dat die VPB-26 'n vegvliegtuig was wat bestaan ​​uit net so aggressiewe vlieëniers en vliegtuie as enige PBM-eskader in die Stille Oseaan-vloot. Hierdie vlieëniers en manne was nie net in staat en bereid om dinge uit te voer nie, maar kon veilig terugkeer. Die volgende spanne was verantwoordelik vir 'n groot hoeveelheid straf wat die vyand-CAC se 7, 11, 15, 8, 12, 17, 16, 13, 2 en 1. Die volgende vlieëniers toegedien het. Die volgende vlieëniers lei hierdie splete-Lt. Cdr. Coy, Lt. Turner, Lt. Bach, Lt. Clews, Lt (jg) Cornish, Lt. Walker, Lt-. Hoffman, Lt (Jg) Cieslinski, Lt. Cutet en Lt (jg) Whitman.

    Die eskader het 'n rekord opgestel vir elke offisier en elke man om op trots te wees en een vir hulpverleningspersoneel om te probeer navolg.

    Sommige van ons bemannings verlaat die gebied vir 'n welverdiende rustyd by die huis, en ander sal binnekort volg. Kom ons hoop dat almal van u wat in die Stille Oseaan kan terugkeer, 'n so aangename kooi kan vind as die in "26."

    VPB-26
    EINDSTELLING VAN SQUADRONIS

    Die voorblad op die "Mariner" van hierdie veek is die "Mission Board" van die eskader. Dit verteenwoordig meestal skade wat die vyand aangerig is binne 'n tydperk van drie weke na ondersoeke.

    Die totale beoordeling was sestien skepe wat gesink is, een-en-dertig skepe is beskadig, twee skeepswerwe is vernietig, een vliegtuig is vernietig en drie radiostasies is beskadig. Benewens bogenoemde, is vier oorlewendes gered deur die vlieëniers van die eskader, een binne 'n kilometer van die vyandelike batterye wat op die vliegtuig afgevuur het.

    Die eskader voel dat dit rede is om trots te wees op die bogenoemde rekord, veral omdat dit nie een slagoffer of vliegtuig verloor het nie.

    Krediet is ook te danke aan die uitstekende werk van die instandhoudingspersoneel van die lugafdeling. Sonder hul samewerking en voortdurende arbeid om die vliegtuie in diens te hou, sou die eskader nie die benydenswaardige wat dit het opgebou het nie. Die vlieëniers spreek hul dank uit aan hulle, die 'Unsung Heroes'.

    Deur afskeid te neem van ons vertrek na hul nuwe toewysing, spreek die eskader die wens uit dat die Norton Sound saam met hulle gaan.

    Bron: "Crews News ,," USS Cumberland Sound AV-17, 15 September 1945.
    VPB-26 OKINAWA VETERANS NOU AAN BO-AV-17
    HET 'n indrukwekkende rekord

    As die hoogtepunt van 'n uitstekende rekord, het Patrol Bombing Squadron 26, vlieënde Mariner vlieënde bote. word die eerste watervliegtuig -eskader wat in Japanse tuiswaters beland het, waar dit in verband met die besettingsmagte sal funksioneer, op die middag van 30 Augustus, Tokio -tyd, die eerste vliegtuie van die eskader, onder leiding van die eskader -kaptein, Lt. Cdr. R.S. Null, USNR, van Rushon, La., Geland in Tokiobaai.

    Twee dae tevore het die USS Cumberland Sound, die watervliegtuig wat die eskader verbonde is, met die eerste groep skepe van die besettingsmagte in Tokiobaai aangekom. Sommige van die bemannings wat nie met die vliegtuig reis nie, was saam met administratiewe en grondpersoneel van die eskader aan boord van die tender.

    Die eer om die eerste watervliegtuig-eskader te wees wat in Tokiobaai aankom, word goed verdien deur VPB-26, wat 'n indrukwekkende geskiedenis behaal het. Die eskader is op 1 Mei 1944 in gebruik geneem en nadat dit agtereenvolgens in die Hawaiiaanse gebied, Eniwetok, KwaJalein en Saipan, opereer het, is dit in April 1945 bestel aan Kerama Retto, Okinawa Gunto.

    By Okinawa het die eskader 'n wye verskeidenheid missies uitgevoer, wat bereik het tot by die kus van China naby Formosa en tot by die punt van die Shantung -skiereiland, langs die oewers van Korea, in die Japanse see en langs die oostelike oewer van Japan tot in die noorde Honshu.

    Dit toon dat 19 Japannese handelskepe gesink het, 31 beskadig is, 1 Japannese vegvliegtuig neergeskiet en 2 ander beskadig is, 2 Japannese skeepswerwe vernietig, verskeie dokke en piere beskadig en verskeie vuurtorings, radiostasies en weerstasies gebombardeer en beskiet is.

    'N Groot verskeidenheid Japannese skeepvaart is aangetref en aangeval aan die oewer van China en Korea. Waardevolle inligting oor die beweging van Japannese oorlogskepe van China en Korea na Japan is verkry oor die langafstand soektogte.

    Dick Warner (CAC11) het die bogenoemde verhaal gestuur wat in Crews News gedruk is aan boord van die Cumberland Sound AV-17 nadat hulle die Tokiobaai binnegekom het. Dick was by die eskader vanaf die aanvang daarvan in Norfolk, Mei 1944, totdat hy in November 1945 huis toe gekom het. is in die voering vasgewerk. ons dank aan Dick vir sy bydrae tot ons eskadergeskiedenis.

    VERENIGDE STATE PACIFIC FLEET
    PATROL BOMMERENDE VEILIGE SES EN TWINTIG
    Belangrike datums in ons eskadergeskiedenis

    1 Mei 1944 Squadron VP-26 in opdrag, NAS Norfolk, VA.

    1 Oktober 1944 Aandeel van eskader verander na VPB-26.

    15 Mei 1946 Aanduiding verander na VP-26.

    14 Desember 1946 Eskader ontmantel.

    Mei 1944-eskader gevorm by NAS Norfolk en is toegewys aan 15 PBM-3D Mariners en 16 Combat Air Crews.

    11 Mei 1944 het die eskader begin beweeg na NAS Charleston, SC.

    2 September 1944 Trans-kontinentale vlug begin na NAS Alameda, CA.

    2 November 1944 Die eerste vliegtuie het NAS Kaneohe, Hawaii, aangekom.

    Nov 1944 Eskader het alle nuwe PBM-5D-vliegtuie ontvang. Kleur swart.

    25 Januarie 1945 Vliegtuie het vanaf Kaneohe vertrek na Eniwetok, met 'n stop op Johnston Island en 'n kort tydjie by Kwajalein.

    28 Januarie 1945 Eskader aan wal op Parry Island, Eniwetok Atoll.

    30 Januarie 1945 Vliegtuie het vanaf Parry Island, Eniwetok, na Saipan vertrek. Twee vliegtuie het van Saipan gevlieg om aan die Iwo Jima -inval deel te neem.

    21 Maart 1945 Eskader aan wal aan die NAB Tanapag -hawe, Saipan.

    24 Maart 1945 Begin soek en nag Anti-Sub Patrols uit Saipan. Terwyl Saadan die eskader aan boord gegaan het van die USS Norton Sound, (AV-11), die nuutste tender van die watervliegtuig.

    26 April 1945 het Norton Sound by Kerama Retto aangekom.

    27 April 1945 Die eerste vliegtuie het by Kerama Retto aangekom.

    28,1945 eskaderopdragte is verander van anti-sub na soektogte in die sektor en missies teen gestuur. Vlugte was langs die kus van China, Korea en Japan.

    Junie 1945 Totale skade vir drie weke se operasie was: 16 skepe gesink, 31 skepe beskadig, 1 vliegtuig vernietig, 2 vliegtuie beskadig, 2 skeepswerwe vernietig, 2 dokke vernietig en 3 radiostasies beskadig.

    15 Julie 1945 Weens enorme deinings by Kerama Retto het eskader en die Norton Sound na Chima Wan, Okinawa, verhuis.

    31 Julie 1945 CAC's 7 & 13 is vervang deur hulpverleningspersoneel en losgemaak. 5 Augustus 1945 CAC's 3, 4 & 17 is losgemaak en huis toe gegaan. Eskader het Anti-Sub Patrols voortgesit.

    15 Aug. 1945 Om 0800 word die nuus ontvang dat president Truman aangekondig het dat die oorlog verby is. Die Norton Sound het 'n aand vertrek na Tokiobaai.

    16 Augustus 1945 Bestellings is verander, Norton Sound keer terug na Okinawa.

    17 Augustus 1945 Vier vliegpersoneel aan boord van die Cumberland Sound (AV-17) en het weereens na Tokiobaai gegaan. Gedurende die gereedheidsperiode vir vlugte na Tokio is CAC's 10, 12 en 8 losgemaak en huis toe vertrek.

    28 Augustus 1945 het Cumberland Sound by Tokiobaai aangekom.

    30 Augustus 1945 VPB-26 vliegtuie onder leiding van ons skipper Lt Cdr Null land in Tokiobaai. Hulle was die eerste vliegtuie wat daar geland het. 'N Besondere eer vir VPB-26.

    1 Oktober 1945 Opdragverandering vir VPB-26. Lt Cdr Campbell nuwe kaptein.

    14 Oktober 1945 Die oorblywende "oorspronklike" spanne van VPB-26 is losgemaak. Dit het sy diensplig van 17 maande voltooi sonder ernstige beserings of dood aan personeel, of verlies van vliegtuie weens vyandelike optrede.

    Die vele persoonlike ervarings en verhale van die personeel van die US Navy-Patrol Bombing Squadron Twenty-Six sou vir ewig verlore gewees het as dit nie was vir die samewerking van sy lede en diegene wat daarmee verband hou nie. Hierdie "Memories Book" verteenwoordig die geskrifte van ons personeel wat ons sedert die reünie in Chicago in 1988 bymekaargemaak het. Boonop is daar dele van ons geskiedenis, oorspronklike roosters en kortverhale wat deel uitmaak van die VPB-26 History.

    Ons dank aan almal vir hul hulp. Sonder u samewerking sou hierdie boek nie moontlik gewees het nie. Harold Radugge en Harold Radugge Jr. het die omslae vir elke gedrukte boek ontwerp en verskaf. En dan is daar die kunstenaars, Peter en Mary Ann Glover en Rick Brodeur, wat die sketse van verskillende eskader -voorvalle deur ons hele toer toemaak. Bydraes van jong kunstenaars Patrick Brodeur en Christopher Young het gehelp om 'n paar gebeurtenisse te illustreer waaroor ons so baie gehoor het. Die Brodeur-groep van Boscawen, NH het die dienste van hul fasiliteite en personeel vir enige VPB-26-projekte aangebied sedert ons die publikasie van die nuusbriewe in 188 oorgeneem het, met vergunning: Ed & Sandra Brodeur. Ons is dankbaar vir almal se samewerking en hulp.

    Die "Memories Book" is gedruk deur Town Country Graphics, Concord, NH, (dieselfde drukkers wat ons nuusbriewe voorberei.) Hulle het 'n gids vol plakpapiere, getikte bladsye en los foto's gekry. Hulle het daarin geslaag om die 'Memories Book' saam te stel wat u voor u het. ons waardeer hul hulp en belangstelling in ons VPB-26-publikasies.

    Ek hoop dat hierdie opeenhoping van stukke wat van Patrol Bombing Squadron 26 die unieke vlieënde boot -eskader gemaak het, ons geskiedenis van die Tweede Wêreldoorlog vir die komende generasies sal bewaar.

    Baie dankie aan almal wat op enige manier gehelp het om hierdie boek moontlik te maak.

    Met vriendelike groetnis
    Dick Brodeur
    Nuusbriefredakteur
    Sentrumstraat 52
    Penacook, New Hampshire
    03303-1640
    Bydra deur R. Bruce Emerson, Active duty 1976 tot 1986 [email protected] [12JAN99]

    'N BIT GESKIEDENIS: ". Die geskiedenis van die eskader kan teruggevoer word tot 26 Augustus 1943. Toe Bombing Squadron 114, wat die PB4Y Liberator van die NAF Lajes, Azore, Portugal gevlieg het, tydens die Tweede Wêreldoorlog met konvooi -beskermingsplig in die Atlantiese Oseaan gevra is Op 1 Oktober 1944 is VPB-114 aangewys en op 15 November 1946 VP-HL-6 met HB as stertkode op sy PB4Y-2 Privateers. Marokko, met tydelike afdelings in Hal Far, Malta. Op 15 September 1948 word die eskader aangewys as VP-26. Een van sy PB4Y-2 is in 1950 deur die Sowjet-vegters in die Oossee neergeskiet. In 1951 ontvang die eskader die P2V- 3 Neptunus en het daarna van NAS Patuxent River, Maryland na NAS Brunswick, Maine verhuis. In 1953 was die kode EB. In 1958 het die VP-26 oorgegaan na die P2V-5, met kode LK. 'N Paar hoogtepunte. "Bydra deur Claudio Antonelli [email protected] [24DEC2000]

    'N BIT GESKIEDENIS: ". Patrol Squadron 26, 'n lid van Patrol Wing FIVE, is 'n maritieme patrollie-eskader met 'n wêreldwye operasieteater. Missiegebiede sluit in: anti-duikbootoorlogvoering teen-skeepsoorlog offensief en defensiewe myn lewering see-toesig en maritieme intelligensie -versameling kus- en oorlandse verkennings wat gerig is op die opsporing van stakings en die monitering van elektroniese oorlogvoering en die ondersoek en redding van oorlogvoering. As gevolg van die veelsydigheid en mobiliteit van die eskader het die mans en vroue van VP-26 vriende gemaak oral waar hulle gereis het. Die geskiedenis van die eskader kan teruggevoer word na 26 Augustus 1943 toe Bombing Squadron 114, wat die PB4Y Liberator gevlieg het, opgedra was. met konvooi -beskermingsplig tydens die Eerste Wêreldoorlog 11. In 1948 is die aanwysing verander na Patrol Squadron 26 en die eskader was gevestig in NAS Port Ly autey, Frans-Marokko tot 1950. In 1951 ontvang die eskader sy tweede soort ascot, die P-2V Neptunus, en verhuis daarna van Patuxent River, Maryland na Brunswick, Maine. Enkele van die hoogtepunte in die 1960's sluit in die ondersteuning van die kwarantyn tydens die Kubaanse missielkrisis, die oorgang na die P-3 Orion in 1966 en operasies in Suidoos-Asië waar verskeie lede lug- en veldtogmedaljes verwerf het en die eskader die Fleet Air Wing DRIE verdien het Battle Efficiency Excellence "E" -toekenning. Die Tridents het van 1968 tot 1980 aan talle ontplooiings in die Noord-Atlantiese Oseaan en die Middellandse See deelgeneem. VP-26 se uitmuntende prestasie tydens hierdie uitgebreide operasies het die eskader die Navy Unit Commendation, twee CNO Safety Awards, drie Meritorious Unit Commendations, die kaptein Arnold J. Isbell Trofee verdien vir uitnemendheid in ASW, en die aanwysing as die Tweede Eeue -eskader van die vloot. In 1979 het VP-26 oorgegaan na die P-3C Update 11. In 1980 het die eskader na NAF Kadena, Okinawa, Japan ontplooi waar die Tridents die Navy Expeditionary Medal ontvang het vir aktiwiteite in die Indiese Oseaan. In Mei 1981 stel Patrol Squadron 26 Harpoon Missile Capability aan die Mediterreense teater bekend. In die res van die 80's het VP-26 ontplooi na Keflavik, Ysland, Rota, Spanje, Lajes, Azore en verskeie ander lande, waaronder Engeland, Turkye, Afrika en die Acsencion-eilande. In 1989 ontvang die eskader sy tweede agtereenvolgende Slag "E". In November 1990 begin VP-26 met 'n unieke ontplooiing van drie terreine na NS Roosevelt Roads, PR en Lajes, Azore wat opsporings- en moniteringsoperasies uitvoer, terwyl verskeie spanne en 'n administratiewe en onderhoudsafdeling in Brunswick, Maine, oorbly. In November 1992 het Patrol Squadron 26 'n mediterrane ontplooiing na Sigonelia, Sicilië, voltooi, waartydens hulle weer geskiedenis gesmee het. Hierdie keer was hulle die eerste P-3-eskader wat tydens Operation Maritime Monitor missies in die Adriatiese See gevlieg het. VP-26 vlieg ter ondersteuning van Operation DESERT CALM en sanksies van die VN teen die voormalige Republiek Joego-Slawië, en verdien die Joint Meritorious Unit Award. In Februarie 1994 het die eskader 'n historiese mediterrane ontplooiing na Sigonelia, Sicilië, beklemtoon deur 'n P-3-rekord wat 165 lewende Maverick-missielladings bevat en die uitvoering van die eerste lewende Maverick-missiel wat 'n operasionele P-3-eskader afvuur. Die Tridents het meer as 4800 uur gevlieg ter ondersteuning van Operation SHARP GUARD in samewerking met NAVO -magte in die Adriatiese en Middellandse See, benewens die ondersteuning van Operation DESERT CALM in die Rooi See en talle multinasionale oefeninge. In Oktober 1994 demonstreer VP-26 die konsep van "vlieg en oefen soos jy sou veg" op 'n wonderlike wyse deur foutloos 'n formasie Mining Readiness Certification Inspection (MRCI) uit te voer. Dit was die eerste MRCI wat in die voorafgaande vyf jaar in noue vorm deur enige VP -eskader gevlieg is. In November 1994 het VP-26 sy derde Maverick-raket geskiet op die Atlantic Fleet Weapons Test Facility naby Puerto Rico. Hierdie wonderlike geleentheid is gehou tydens die tyd dat die eskader kragtig voorberei het op verskeie vliegtuigoordragte en die komende operasionele gereedheidseksamen. In Desember 1994 is Team Trident versoek om 'n SAR -poging 950 myl van die kus van New England af te voer. 'N Oekraïense vragskip van 450 voet het water in stormagtige see aangeneem. VP-26 vlieg meer as 85 uur in 6 dae ter ondersteuning van hierdie poging, waartydens twee mense gered is nadat hul vaartuig gesink het. In Januarie 1995, slegs dae na hul aankoms in Sigonella vir hul derde agtereenvolgende ontplooiing van die Mediterreense Maverick, het die Tridents COMPATWING FIVE se nominasie ontvang vir die Patrol Wings Atlantic Battle "E" -toekenning. VP-26 het meer as 5 000 uur en 300 gewapende missies gevlieg ter ondersteuning van operasies Sharp Guard en Deny Flight, benewens talle NAVO-oefeninge. In Julie 1995 keer die Tridents terug na Brunswick, Maine, om 'n intense oorgang van sewe maande na die nuwer P-3C Update III-vliegtuig te begin. Hierdie oorgang is in Februarie 1996 voltooi.In Maart 1996 vier die Tridents in 33 jaar 'n rekord van 250 000 vliegure sonder ongeluk, 'n mylpaal wat geen ander operasionele eskader in die Amerikaanse vloot behaal het nie. VP-26 het steeds rekords opgestel tydens hul mees onlangse ontplooiing van drie plekke na Ysland, Puerto Rico en Panama. Hulle het die hoogste dwelmverbodsyfer ooit gehad met meer as 1,9 miljard dollar aan kokaïen- en dagga -buste. Kokaïenborste alleen was meer as 38 ton, wat gelykstaande is aan meer as 20% van die beraamde Amerikaanse verbruik. Die bemannings in Ysland het die afgelope vier jaar die hoogste totale kontaktyd op "werklike" duikbote van enige Amerikaanse MPA -eskader gehad. Hulle het deelgeneem aan oefeninge soos die NAVO CJTFEX NORTHERN LIGHTS/ BRIGHT HORIZON 96, Keftacex 1-96, RN Joint Maritime Course 2-96 (wat 9 nasies se MPA ingesluit het), en was die eerste Amerikaanse militêre eenheid wat ooit genooi is om aan Norwegian deel te neem nasionale oefening FLOTEX 96. Die uiteenlopende diens van Maritime Patrol vereis dat ons baie spesifieke take verrig. In al hierdie take, en terwyl VP-26 sy fokus op die toekoms verskerp, bly een ding konstant. Ons fundamentele missie: "We Hunt" Bydra deur George Sherwood [email protected] WEBSITE: http://shell.ime.net/

    'N BIT GESKIEDENIS: ". Patrol Squadron 26, 'n lid van Patrol Wing FIVE, is 'n Maritieme Patrol Squadron met 'n wêreldwye operasieteater. Missiegebiede sluit in versameling van multi-sensor intelligensie, oppervlakbewaking, teiken oor die horison, onderzeese oorlogvoering, mynbou, dwelminterdiksie, kommunikasie -oordrag, bevel en beheer, en soek en redding (SAR). Alhoewel die "TRIDENTS" tuisgemaak word by US Naval Air Station, Brunswick, Maine, is hul reputasie wêreldwyd bekend. Die geskiedenis van die eskader kan teruggevoer word na 26 Augustus 1943 toe Bombing Squadron 114, wat die PB4Y Liberator gevlieg het, tydens die Tweede Wêreldoorlog 'n konvooi -beskermingsplig gehad het. In 1948 is die benaming verander na Patrol Squadron 26 en die eskader was gebaseer in NAS Port Lyautey. , Frans-Marokko tot 1950. In 1951 het die eskader sy tweede tipe vliegtuig, die P-2V Neptunus, ontvang en daarna van Patuxent River, Maryland na Brunswick, Maine verhuis. 'N Paar hoogtepunte in die 1960's sluit in: ondersteuning van die kwarantyn tydens die oorgang van die Kubaanse missielkrisis na die P-3 Orion in 1966 en operasies in Suidoos-Asië waar verskeie lede lug- en veldtogmedaljes verdien het en die eskader die Fleet Air Wing DRIE Battle Efficiency Excellance ("E") verdien het Toekenning. Die Tridents het van 1968 tot 1980 aan talle ontplooiings in die Noord-Atlantiese Oseaan en die Middellandse See deelgeneem. VP-26 se uitmuntende prestasie tydens hierdie uitgebreide operasies het die eskader die Navy Unit Commendation, twee CNO Safety Awards, drie Meritorious Unit Commendations, die Captain Arnold Jay Isbell Trofee vir uitnemendheid besorg in ASW, en aangewys as die vloot se enigste aktiewe diens Bicentennial Squadron. In 1979 het VP-26 oorgegaan na die P-3C Update II. In 1980 het die eskader ontplooi na NAF Kadena, Okinawa, Japan, waar die Tridents die Navy Expeditionary Medal ontvang het vir aktiwiteite in die Indiese Oseaan. In Mei 1981 het Patrol Squadron 26 Harpoon Missile -vermoë in die Mediterreense teater ingevoer. In die res van die 80's het VP-26 ontplooi na Keflavik, Rota, Lajes, Engeland, Ascension Island, Sigonella, Turkye en Afrika. In 1989 ontvang die eskader sy tweede agtereenvolgende Slag "E". In November 1990 begin VP-26 met 'n unieke ontplooiing op drie terreine na Roosevelt Roads, Puerto Rico en Lajes, Azore wat opsporings- en moniteringsoperasies uitvoer, terwyl verskeie spanne en 'n administratiewe en onderhoudsafdeling 'ontplooi' bly na Brunswick, Maine. In November 1992 het Patrol Squadron 26 'n mediterrane ontplooiing na Sigonella, Sicilië voltooi, waartydens hulle weer geskiedenis gesmee het, hierdie keer as die eerste P-3-eskader wat tydens Operasie Maritime Monitor missies in die Adriatiese See gevlieg het. VP-26 vlieg ter ondersteuning van die VN-sanksies teen die voormalige Republiek Joego-Slawië en Operation Desert Calm. In Februarie 1994 het die eskader 'n historiese ontplooiing van die Middellandse See na Sigonella, Sicilië, beklemtoon deur 'n P-3-rekord wat 165 lewende Maverick-missiele laai en die uitvoering van die eerste lewende Maverick-raketvuur deur 'n operasionele P-3-eskader. Die Tridents het meer as 4800 uur gevlieg ter ondersteuning van Operation Sharp Guard in koalisie met NAVO -magte in die Adriatiese en Middellandse See, benewens die ondersteuning van Operation Desert Calm in die Rooi See en talle multinasionale oefeninge. In Oktober 1994 demonstreer VP-26 die konsep "vlieg en oefen soos jy sou veg" op 'n wonderlike wyse deur foutloos 'n formasie Mining Readiness Certification Inspection (MRCI) uit te voer. Hierdie ingewikkelde opleidingsontwikkeling was die eerste MRCI wat die afgelope vyf jaar in noue vorm deur enige VP -eskader gevlieg het. In Desember 1994 is Team Trident versoek om 'n SAR -poging 950 myl van die kus van New England af te voer. Die 450 voet lange Oekraïense vragskip, Salvador Allende, het water in stormagtige see ingeneem. VP-26 vlieg meer as 85 uur in 6 dae ter ondersteuning van hierdie poging, waartydens twee mense gered is nadat hul vaartuig gesink het. In Januarie 1995, slegs dae na hul aankoms in Sigonella vir hul derde agtereenvolgende ontplooiing van die Mediterreense Maverick, het die Tridents COMPATWING FIVE se nominasie ontvang vir die Patrol Wings Atlantic Battle "E" -toekenning. VP-26 het meer as 5 000 uur en 300 gewapende missies gevlieg ter ondersteuning van operasies Sharp Guard en Deny Flight, en talle NAVO-oefeninge, waaronder Dogfish, Sharem 111, Royal Delta, Juniper Falconry, Destined Glory en Dogu Akdeniz. In Julie 1995 keer die Tridents terug na Brunswick, ME, om 'n intense oorgang van sewe maande na die nuwer model van drie vliegtuie te begin. Hierdie oorgang is in Februarie 1996 afgehandel. In Maart 1996 vier die Tridents 'n rekordbreuk van 250 000 vliegure en 33 jaar sonder 'n ongeluk, 'n mylpaal wat geen ander operasionele eskader in die Amerikaanse vloot behaal het nie. "Http: //flightdeck.airlant .navy.mil/public/chvp26.htm

    'N BIT GESKIEDENIS: ". VP-26 Geskiedenis 1940-2004. MISSIE: Patroll Squadron TWENTY SIX is 'n diverse element van die Amerikaanse vloot wat baie opdragte uitvoer. Ons is die jagters wat dien as die oë en ore van die vloot Deur vooraf te patrolleer voor die aankoms van die vloot of in die omliggende omgewing, word moontlike vyande opgespoor, opgespoor en, indien nodig, geneutraliseer. Maritieme patrollievliegtuie dien ook as 'n strategiese afskrikmiddel vir konflikte. , dikwels van afgeleë webwerwe met min ondersteuning. "Webwerf: VP-26 Official Site http://www.vp26.navy.mil/ [06MAR2008]

    VP -26 History Circa 1940 - 2004 690KB

    'N BIT GESKIEDENIS: ". Waarom geen melding gemaak van die oorspronklike VP-26 wat deel was van Patrol Wing TWO at Pearl en wat in die herfs van 1940 na Subic (Olongapo) gegaan het en die tweede eskader (VP-102) van Patrol Wing TEN geword het. VP-21 het 'n jaar tevore uitgekom en VP-101 geword by Cavite. LT JJ Hyland, USN, was ingenieursbeampte van VP-102. Nam. Oorlede 25 Okt 1998. Beide vlieënier (hy het 18 maande gedien as vlieënier van admiraal EJ King tydens die Tweede Wêreldoorlog en as hy nie goed was nie, sou dit nie 'n week geduur het nie) en 'n goeie offisier - hy was die eerste OIC van USN -losbandigheid in Geraldton, Australië (noord van Freemantle) in 1942 en my broer (destyds AOM1c) onthou hom met respek en bewondering. "Bydra deur Allan LeBaron [email protected] [24JAN99]

    'N BESKIEDE GESKIEDENIS: ". Circa 1940 VLIEGTUIGSKENKMAG - Admiraal Arthur L. Bristol - HULBERT (AVD -6) - LCDR J. V. Carney." Bydra deur John Lucas [email protected] [15DEC98]

    VP -11 - LCDR J. W. Harris
    VP -12 - LCDR C. W. Oexle
    VP -13 - LCDR S. B. Cooke
    VP -14 - LCDR W. T. Rassieur


    'N Eeu oue arktiese skeepswrak kan ons help om uiterste weer te voorspel

    In 1879 vertrek die USS Jeannette en haar bemanning uit San Francisco, op pad na die Beringstraat met 'n droom: om die wedloop te wen om die Noordpool te bereik. Na maande se gevaarlike seil, kom die Jeannette deur die seestraat. Maar kort daarna het sy vasgeval in die greep van ysblare, of velle drywende ys.

    Lede van die bemanning van Jeannette en rsquos het twee jaar lank gewag en waarnemings oor die vreemde Arktiese wêreld rondom hulle aangeteken in die skip & rsquos -logboeke: temperature, barometriese druk, kenmerke van die pragtige auroras daarbo en meer. Hulle het gehoop dat die ysplate sou beweeg, die Jeannette loslaat en die bemanning toelaat om na San Francisco terug te keer. Maar die ys het aangehou, en die Jeannette is uiteindelik verpletter. Sy sak tot op die bodem van die see, en laat die oorlewende lede van haar bemanning honderde kilometers oor die ys stap om veiligheid te bereik. Van die bemanning van 33 wat San Francisco verlaat het, het slegs 13 teruggekeer.

    Vandag vertel die Jeannette & rsquos herstelde logboeke ongelooflike verhale oor lewe, dood, Arktiese temperature, vrees en verveling. Die rekords, wat oorspronklik slegs in federale argiewe bestaan ​​het, is nou beskikbaar vir almal wat dit wil lees op 'n webwerf genaamd Old Weather.

    Old Weather is 'n bymekaarkomplek vir meer as 4500 burger-moordenaars wat klimaatwetenskaplikes help om ons planeet en ou weerpatrone gratis in kaart te bring, een logboek op 'n slag. Hierdie vrywilligers lees en skryf notas van matrose in die hoop om die meestal onbekende geskiedenis van ons planeet en rsquos -weerpatrone in kaart te bring.

    Volgens Kevin Wood, 'n mede-stigter van Old Weather, is die ondersoek van die verlede op hierdie manier die sleutel tot die verstaan ​​van die aarde en die toekoms van die aarde. Namate Arktiese ys vinniger en vinniger begin smelt, moet wetenskaplikes vinnig 'n beter begrip kry van klimaatsverandering en die impak wat dit op mense kan hê. Deur te kyk na vorige weergebeurtenisse wat in ou skipboeke aangeteken is, hoop Wood dat hy en sy mede -wetenskaplikes meer kan leer oor ons planeet en tradisionele weerpatrone wat hulle sal help om uiterste weersomstandighede soos tsoenami's en orkane te voorspel.

    & ldquoExtreme weersomstandighede is per definisie skaars, en rdquo Wood het gesê. & ldquo Ons moet dus terugkyk om te sien of die ding in die verlede gebeur het. & rdquo

    Vir sommige van die vrywilligers is hul Ou Weer -werk 'n edele stokperdjie. Vir ander is dit 'n manier om klimaatsverandering uit hul huise te beveg. Maar saam het hierdie vrywilligers meer as 4 miljoen dekades oue, dikwels onaangeraakte weer, see- en see-yswaarnemings gelees en getranskribeer van walvisvaartuie en federale vaartuie, soos die USS Jeannette, wat van 1842 tot 1950 aktief was.

    Byna alles wat ons weet oor die Arktiese en die oseaan voordat ons satelliete gehad het, kan gekoppel word aan logboeke, "het Wood gesê, wat ook 'n navorser was by die Joint Institute for the Study of the Atmosphere and Ocean aan die Universiteit van Washington. Logboeke is soos 'n kodeks en 'n gebonde manuskrip met duisende en duisende insigte. & rdquo

    Old Weather is 'n klein deel van 'n massiewe burgerwetenskaplike platform genaamd die Zooniverse wat tientalle deelnemende wetenskaplike projekte aanbied. Hierdie projekte strek van die opname van vlermuise en gedragspatrone tot die help van rekenaars om dieregesigte te verstaan, tot jag op supernova's. Nadat hulle aangemeld het om deel te neem aan enige Zooniverse -projek, kry die netwerk en vrywilligers van die netwerk, wat meer as 1,5 miljoen is, toegang tot datastelle wat spesifiek is vir elke projek. By Old Weather neem hierdie gegewens gewoonlik die vorm aan met die handgeskrewe logboekbladsye wat vrywilligers op 'n aanlynvorm skryf, wat die inligting omskakel in gekodeerde datapunte. Lucy Fortson, 'n stigterslid van die Zooniverse -projek, het gesê dat elke bladsy gemiddeld deur minstens vier vrywilligers gelees word om te verseker dat die gegewens korrek is, 'n konsep wat sosiale wetenskaplikes die skare noem. & Rdquo On Old Weather, Wood het gesê dat wetenskaplikes veral geïnteresseerd is in barometriese druk- en temperatuurdata, wat hulle help om Arktiese weerpatrone te sien wat 'n inherente rol kan speel in ons klimaatstelsel.

    Aan die begin van hierdie jaar het vrywilligers meer as 480 000 bladsye logboeke getranskribeer. Wood het gesê dat hierdie werk vir 'n paar wetenskaplikes onmoontlik sou gewees het om alleen aan te pak en dat daar nog miljoene waarnemings is wat nog aangeteken moet word. Voordat hulle toegang tot hierdie gegewens verkry het, het wetenskaplikes min inligting oor die geskiedenis van ons planeet en rsquosweer gehad, omdat die meeste daarvan geargiveer en met die hand geskryf is.

    Terwyl Old Weather -vrywilligers toegang het tot miljoene weerwaarnemings, het Wood gesê dat min logboeke meer wetenskaplik interessant is as dié van die USS Jeannette, omdat die stompe voorheen onbekende besonderhede verskaf het oor aurora -gedrag, temperatuur en die ervaring dat hulle op see verlore geraak het.

    En die nuwe waarnemings kan help om die raaisels van die skip self op te los. Onlangs het Wood nuwe besonderhede oor die agteruitgang van ys onthul wat daarop dui dat die wrak van Jeannette en rsquos nog kan bestaan. En sy navorsing dui daarop dat die wrak selfs opspoorbaar was, wat voorheen as onmoontlik beskou is.

    Ons het oorspronklik gedink dat die skip deur ys vernietig is, & rdquo Wood het gesê. Maar ek het 'n bietjie agtergrondondersoek gedoen oor yskiele en hoe diep dit gaan, en dit het geblyk dat as die wrak [Jeannette] nie deur iets groter geraak word nie, dit steeds daar kan wees. & rdquo

    Op grond van hierdie bevindings, het Wood gesê, het wetenskaplikes en ontdekkingsreisigers verlede jaar 'n reis na die Arktiese gebied geneem op soek na die Jeannette. Ongelukkig het ys gedurende die hele besoek op die aangewese plek gebly, sodat hulle nie kon duik nie. Maar, sê hy, hulle hoop om die soektog volgende jaar voort te sit.

    Vrywilligernavorsing oor die Jeannette het ook bygedra tot verskeie gepubliseerde wetenskaplike studies oor Arktiese weerpatrone, vulkaniese gedrag en auroras: & gdquoGoing with the Floe, & rdquo 'n artikel gebaseer op die bevindinge van Jeannette & rsquos logboek, is in April 2016 in Astronomy & Geophysics gepubliseer. 'N Studie gebaseer op Old Weather -navorsing oor Arktiese yspatrone is ook in die International Journal of Climatology gepubliseer.

    Verhale soos dié van die USS Jeannette kom nie ongewoon voor in die Zooniverse nie. Fortson, 'n professor aan die Universiteit van Minnesota en die rsquos-skool vir fisika en sterrekunde, herinner 'n ander oor burgerwetenskaplikes wat 'n groep sterrestelsels ontdek het. Hulle navorsing is daarna in 'n eweknie-geëvalueerde tydskrif gepubliseer.

    Vir die meerderheid mense is die belangrikste rede waarom hulle hierdie werk wil doen, hulle wil bydra tot werklike navorsing, het rdquo Fortson gesê. Dit is vir my die lig wat ons deur donker tye sal dra. Terwyl ons wel rekenaars het wat sommige van hierdie data kan vererger, kan rekenaars nie die vraag stel nie: & lsquoHuh, wat de hel is dit? & Rsquo Ons het nog steeds mense nodig as ons ernstige ontdekkings wil maak. & Rdquo


    Die geskiedenis van die USS Beringstraat - Geskiedenis

    BOEKE: Titel: "VPNavy! USN, USMC, USCG en NATS Patrol Aircraft Lost or Damaged tydens die Tweede Wêreldoorlog" deur LCDR Douglas E. Campbell, USNR (Afgetree) d c a m p @ a o & #108 . c o m "VPNavy! USN, USMC, USCG en NATS Patrol Aircraft Lost or Damaged during World War II" Duisende ure se navorsing het uitgeloop op hierdie eerste uitgawe van US Navy, US Marine Corps, US Kuswag en Naval Air Transport Service patrolleer vliegtuie wat tydens die Tweede Wêreldoorlog verlore of beskadig is. Binne hierdie meer as 600 bladsye kan meer as 2200 patrollievliegtuie op byna 300 eskaderaanwysings gevind word, die meerderheid van die vliegtuie bevat hul verhale oor hoe hulle verlore geraak of beskadig is of eenvoudig van die vloot se voorraad verwyder is en uit die vloot se voorraad verwyder is . Van belang vir die leser is die alfabetiese indeks van die meer as 7600 name van beamptes, vliegtuigbeamptes en ander in die boek. Die genoemde eskaders, ens., Sluit in: VB/VP/VPB, FAW, VD, VH, VJ, VMD, VR, NATS, NAS, ens. U kan as kopie koop deur: Lulu Press, Inc .. Bydra deur LCDR Douglas E. Campbell, USNR (afgetree) d c a m p @ a o l . c o m [26FEB2018]

    BOEKE: Titel: Eyes of the Fleet: Deur die oerwoudblare bedek, het die ongekende watervliegtuigtenders voor die vloot gery, soos die beroemde PT -bote van die vloot. Terwyl Halsey se Suid-Stille Oseaan, MacArthur se Suidwes-Stille Oseaan en die sentrale Stille Oseaan-magte van Spruance na Japan gevorder het, het hierdie skepe gedien as dryfbasis vir patrollievliegtuie wat die "oë van die vloot" genoem word. Die groot stof geklede PBY "Catalinas" en later PBM "Mariners" het die seevaart vir Japannese magte gefynkam en bomaanvalle, dieptelaad en torpedo-aanvalle op vyandelike skepe en duikbote uitgevoer. Anti-gestuur operasies in die nag-"Black Cat" of "Nightmare" missies-was gevaarlik en gevegsoperasies gedurende die dag nog meer, toe ontmoetings met meer beweegbare en swaar gewapende vegters noodwendig in wolke moes wegkruip om te oorleef. Die Japannese wou die verkenners en hul drywende basisse vernietig, en tenders in die watervliegtuig het dikwels 'n voortdurende bestaan ​​gevoer, veral vroeg in die oorlog. Vlieëniers, vliegtuigbemanning en personeel aan boord het talle toekennings ontvang vir dapperheid, waaronder die Medal of Honor, Navy Cross, Distinguished Flying Cross en Silver and Bronze Star Medaljes. 'N Paar genoemde VP-eskaders sluit in: VP-1, VP-11/VPB-11, VP-12, VP-13/VPB-13, VP-14, VP-16/VPB-16, VP-18/VPB-18 , VPB-19, VPB-20, VP-21/VPB-21, VP-22, VP-23/VPB-23, VP-24, VPB-25, VPB-26, VPB-27, VPB-28, VP -32, VP-33/VPB-33, VP-34/VPB-34, VP-41, VP-42, VP-43, VP-44, VP-45, VP-51, VP-52, VP-53 , VPB-54, VP-61, VP-62, VP-63/VPB-63, VP-71/VPB-71, VP-72, VP-73, VPB-74, VP-81, VP-82, VP -83, VP-84, VP-91, VP-92, VP-94, VP-101/VPB-101, VP-102/VPB-102, VPB-103, VPB-104, VPB-105, VPB-106 , VB-106, VB-108, VPB-109, VPB-110, VPB-111, VPB-112, VPB-114, VP-115, VPB-116, VPB-117, VPB-118, VPB-123, VPB -130, VB/VPB-137, VPB-142, VB-143, VPB-146, VPB-151, VP-202/VPB-202, VP-204, VP-205, VPB-208, VP-216/VPB -216, VD-3, VH-1, VH-2, VH-3, VH-4, VH-6, VS-1D-11, VS-1D-13, VS-1D-14 en VT-3. Enkele genoemde watervliegtuie sluit in: USS Absecon, USS Albemarle, USS Avocet, USS Ballard, USS Barataria, USS Barnegat, USS Belknap, USS Clemson, USS George E.Badger, USS Goldsborough, USS Osmond, USS Ingram, USS Bering Strait, USS Biscayne, USS Casco, USS Castle Rock, USS Chandeleur, USS Childs, USS Chincoteague, USS Cook Inlet, USS Coos Bay, USS Corson, USS Cumberland Sound, USS Currituck, USS Curtiss, USS Duxbury Bay, USS Floyds Bay, USS Gannet, USS Gardiners Bay, USS Gillis, USS Greene, USS Greenwich Bay, USS Half Moon, USS Hamlin, USS Heron, USS Hulbert, USS Humboldt, USS Kenneth Whiting, USS Langley, USS Lapwing, USS Mackinac, USS Matagorda, USS McFarland, USS Norton Sound, USS Onslow, USS Orca, USS Pelican, USS Pine Island, USS Pocomoke, USS Rehoboth, USS Rockaway, USS Salisbury Sound, USS San Carlos, USS San Pablo, USS Shelikof, USS St. George, USS Suisun, USS Swan, USS Tangier, USS Thornton, USS Thrush, USS Timbalier, USS Unimak, USS Valcour, USS William B. Preston, USS Williamson, USS Wright en USS Yakutat. Die Amerikaanse vloot se seevliegtuigtenders en patrollievliegtuie in die Tweede Wêreldoorlog is nou beskikbaar by Heritage Books: http://www.heritagebooks.com/. Bydra deur CDR David D. Bruhn c o m m a n d e r b r u h n @ g m a i l . & #099 o m [30APR2016]

    BOEKE: Titel: "Two Turning, Two Burning" deur Jim Stark s t a r k 3 2 1 7 @ a o l . c o m. Dit is 'n herinnering wat die dodelike erns van vlieg met militêre vliegtuie meng met die humeur van jong vlieëniers wat lag in die gesig van sulke uitdagings. Kyk oor die skouer van 'n student -vlootvlieënier terwyl hy sy eerste vliegdekskip land. Lees meer oor die surrealistiese ervaring van 'n dreigende vliegtuigongeluk. Lees hoe 'n vliegtuigbeampte ontdek dat dit aangeval word deur Russiese MiG-21's na aanleiding van die Kubaanse krisis. En glimlag oor die humoristiese voorvalle wat die skrywer gedurende hierdie interessante tydperk van sy lewe beleef het. Eskader noem: VP-10, VP-11, VP-23, VP-26, en NAS Brunswick, Maine. Die boek is beskikbaar via Amazon.com of my uitgewer, soos op die webwerf, http://www.jimstarknavy.com (http://www.jimstarknavy.com), maar ek verkoop dit graag direk by die afslagprys van $ 15,00 posgeld ingesluit. Ek kan gekontak word Jim Stark s t a r k 3 2 1 7 @ a o l . c o m. Bydra deur Jim Stark s t a r k 3 2 1 7 @ a o l . c o m [16JUL2009]

    BOEKE: Quonset Point Naval Air Station "Gem of the Atlantic" en Quonset Point Naval Air Station "Volume II - VJ Day to Vietnam" deur Sean Paul Milligan j e t s a r e f &# 111 r k i d s @ v e r i z o n . n e t Webwerf: http://www.angelfire.com/fl/jetsr4kids / [Opgedateer 30NOV2004 | 20 NOV99 | 06MAR99]

    Titel: Quonset Point Naval Air Station: Gem of the Atlantic
    Titel: Quonset Point Naval Air Station, Deel II

    Die werke van die lugvaarthistorikus Sean Paul Milligan

    Sean Paul Milligan is 'n bekende militêre historikus en spreker wie se artikels in die Providence Journal, Naval Aviation News, The Hook, Wings of Gold en Leatherneck verskyn het. Sy loopbaan in die lugvaart het op 14 -jarige ouderdom begin toe hy as 'n kadet in die Civil Air -patrollie gevlieg het. Milligan, 'n voormalige marinier, het 'n lewenslange studie van Naval Aviation gedoen en is die historikus van die Quonset Air -museum. Mnr. Milligan vervaardig tans 'n PBS -dokumentêr op NAS Quonset Point, RI.

    Lof vir boeke deur Sean Paul Milligan

    'N Paar jaar gelede het 'n vriend van my foto's gevra vir 'n boek op NAS Quonset Point. Die boek is nou by die skrywer beskikbaar en dit is 'n ware juweel. Die boek van 128 bladsye, 6 1/2 "x 9 1/4", is net vol foto's wat die geskiedenis van die Naval Air Station by Quonset Point beskryf. Die vliegstasie, wat eers in 1941 gebou is, was die tuiste van baie van die watervliegtuig -eskaders wat die stryd om die Atlantiese Oseaan geveg het. Dit was ook 'n tuiste vir verskeie lugrederye wat 'n groot aantal 'jeep' -lugrederye onderneem het wat die konvooi -beskerming moes ontvang. Die boek bespreek dan die vele geklassifiseerde projekte wat tydens die oorlog onderneem is, waaronder Quonset se groot betrokkenheid by die ontwikkeling van 'n Naval -vegvliegtuig.

    Na die oorlog het eenhede en skepe afgeneem, maar Quonset sou die vliegtydperk binnegaan en daar is verskeie goeie foto's van vroeë stralers. Quonset Point was bekend vir die Naval Air Rework -fasiliteit daar en sy spesialisering in heen en weer enjins. Daar is talle foto's van F4U Corsairs, A-1 Skyraiders en ander stutvliegtuie wat deur die stasie gegaan het. Dit was hierdie spesialisasie in stutvliegtuie wat die finale ondergang van Quonset Point uitgespel het. Toe die dienste uiteindelik die vliegtuig met ronde motors uitfaseer, was die herwerkingsfasiliteit nie meer nodig nie. Quonset Point het uiteindelik in 1974 gesluit deur Richard Nixon gekap as deel van die onttrekking na Viëtnam.

    Die boek van Sean Milligan is bladsy na bladsy van swart -en -wit foto's van kwaliteit. Behalwe foto -onderskrifte en die inleiding, is daar baie min woorde. Dit is die meer as 200 uitstekende foto's wat die boek maak. Wil u foto's van J2F Ducks vir u volgende kit hê? Wat van Hellcat-nagvegters, EA-1 Skyraiders, S-2A's, TBM-3W's, AF-2's en die skaars TBY Seawolf. Hulle is almal hier en meer. Hoe gaan dit met 'n goeie foto van 'n 1950 -Chevrolet -bakkie, soos gebruik deur die sekuriteitsbasis, kompleet met 'n sirene? 'N Bietjie esoteries, maar dit is die sterkte van hierdie boek.

      ". 'N Klein juweel." Tydskrif - American Aviation Historical Society

    ". Uitstekend." William T. Larkins, stigter - Skrywer van Amerikaanse vlootvliegtuie 1921-1941

    "..Nifty, goed nagevors." Wings of Gold

    ". Foto's is uitstekend. Insiggewende onderskrifte. 'N Goeie boek om mee te hê." Kaptein Dick Knott, USN (RET)

    ". Die Quonset -boek is uitstekend." R. C. Sturtivant - I.S.O. - Skrywer van The Squadrons Of The Fleet Air Arm

    ". Hierdie boek hoort in u biblioteek." Naval Aviation News - bevelvoerder Peter Mersky, USNR (afgetree)

    ". Super. Wonderlike foto's en onderskrifte." Die Glenn L. Martin Aviation Museum - Stan Piet, uitvoerende direkteur

    ". Uitgebreide en gedetailleerde. 'N buitengewone argief." Air Classics

    ". Juweel van 'n boek. Word sterk aanbeveel." The Hook

    ". Jam vol. Met skaars en historiese foto's." Gosport - Chief Art Giberson, USN (afgetree)

    ". 'N Nostalgiese blik op Naval Aviation." United States Naval Institute - bevelvoerder J. Cutler, USN (afgetree)

    ". Verrassings. Lewendig. Kronieke 'heilige grond' van Quonset Point." The Providence Journal -Bulletin - Gerry Goldstein

    ". Quonset Point Naval Air Station is vir jou." Atlantic Flyer

    Maak asseblief tjeks betaalbaar aan
    JETS IS VIR KINDERS
    POSBUS 3214
    PAWTUCKET RI 02861

    Skrywer sal gevoelens onderteken en skryf soos versoek.

    BOEKE: Titel: The Fighting Flying Boat: A History of the Martin PBM Mariner deur Richard Alden Hoffman d i c k d o t @ s a n . r r . &# 099 o m.

    Die Fighting Flying Boat noem elke PBM -eskader in beide WW2 en Korea, asook besonderhede van die RAF, RAAF, Nederlandse, Argentynse en Uruguayaanse diens. Ook USCG en kommersiële aktiwiteite in die VSA, Colombia en Portugal. Bevat ook elke PBM -slagoffer by die naam, besonderhede van elke PBM vs Uboat -betrokkenheid en elke PBM vs Japannese vegter en Koreaanse era vs MIG -verbintenisse. [22 OKT 2004]

    BOEKE: Titel: "PBY: The Catalina Flying Boat" deur Creed, Roscoe. Annapolis: Naval Institute Press, 1986. 351 pp. Hierdie definitiewe studie, wat die eerste keer in 1985 gepubliseer is, samel in 'n enkele volume al die boeiende feite van die vliegtuig saam. Die skrywer ontleed die PBY se dubbele gebruik in die oorlog noukeurig as 'n vliegtuig van barmhartigheid en as 'n bomwerper, en hy beskryf die bydraes van die vlieënde boot in vredestyd. Die genoemde eskaders sluit in: VP-2, VP-5, VP-6, VP-7, VP-9, VP-10, VP-11, VP-12, VP-14, VP-21, VP-22, VP- 23, VP-24, VP-31, VP-32, VP-33, VP-34, VP-41, VP-42, VP-43, VP-44, VP-45, VP-51, VP-52, VP-54, VP-61, VP-62, VP-63, VP-71, VP-72, VP-73, VP-74, VP-81, VP-83, VP-84, VP-101, VP- 102, FAW-3, FAW-4, FAW-5, FAW-7, FAW-9, FAW-15, FAW-16, FAW-17, CPW-1, CPW-2, CPW-3, CPW-4, CPW-5, CPW-7, CPW-8 en CPW-10. [29MAR2001]

    BOEKE: Titel: "Seaplanes at War: A Treasury of Words and Pictures" 'n Geskiedenis van vegvliegtuie in Navy Patrol Bombing Squadrons in die Stille Oseaan tydens die Tweede Wêreldoorlog deur Don Sweet [email protected] WEBWERF: http://hometown.aol.com/sweetusn/index.html [30APR99]

    BOEKE: Titel: "The Sailor Aviators" 'n boek oor PBM's in die Tweede Wêreldoorlog deur Don Sweet [email protected] WEBWERF: Tweede Wêreldoorlog seevliegtuie in die Stille Oseaan http://hometown.aol.com/sweetusn/index.html [Webwerf opgedateer 30DEC98]

    BOEKE: Titel: The Sailor Aviators: 'n verhaal van die manne van Navy Patrol Bombing Squadron 21 in die Tweede Wêreldoorlog

    BOEKE: ". Ek het pas 'n goeie boek op die P4M gekoop wat ek dink op hierdie bladsy sou verskyn. Een van die ander oorspronklike vlieëniers van Special Projects (later VQ-1) het my vertel van 'n boek wat oor die P4M gepubliseer is. 1/-1Q, so ek het op die internet gesoek (nie een van die plaaslike boekwinkels het inligting daaroor nie) totdat ek 'n stokperdjiewinkel in Usk, Washington, gevind het. Ek het gewonder of Usk ook in die ooste van Washington is. boek is slegs 105 bladsye met 'n sagte omslag, maar gelaai met inligting oor die vliegtuig en die 3 eenhede wat dit gevlieg het: VP-21, VQ-1 en VQ-2. Op bladsy 96 is 'n foto van 'n VQ-1 P4M-1Q wat die stuurboord se hoofrat in Oktober 1957 in Napels laat ineenstort het. Volgens die inligting onder die pix is ​​dit bestuur deur CDR Sparks en LTJG NW Rankin. Ned Rankin was een van my studente toe ek by NAS Whiting Field, Milton, Florida onderrig gegee het. na my toer in P4M's. Ek het vroeër gesê dat ek my eie plaasvervanger opgelei het voordat ek in 1954 uit diens was. As u belangstel, is die boek "Naval Fighters Number 37 -Martin P4M-1/-1Q Mercator "deur Steve Ginter. Artikelnommer is "NF-37" Die koste beloop $ 15,95 + $ 3,00 gestuur. Ek het dit Dinsdag bestel en dit kom vandag. Die stokperdjiewinkel is Aviation Usk, faks/telefoon (509) 445-1236. Hulle webwerf is http://www.povn.com/avusk/. "Bydra deur Mel Davidow m e l d a v i d o w @ e a r t h l i n k . n & #101 t [08JUN98]

    BOEKE: Titel: "PBM Mariner in aksie, insluitend die Martin P5M Marlin, JRM MARS en P6M Seamaster nommer 74" [VP-7, VP-14, VP-16, VP-17, VP-18, VP-19, VP- 21, VP-26, VP-31, VP-32, VP-45, VP-47, VP-48, VP-50, VP-55, VP-74, VP-202, VP-206, VP-211, VP-216, ens.] [23DEC99]

    BUNO: 143173 SP-2H Neptunus wat met trots bedien het met VP-30. Dit beeld BUNO uit: 143173 met VP-30-merke. Dit is 'n beperkte oplaag wat deur Paul Warrener vervaardig is. Hulle is individueel genommer en meet 415 x 295 mm gedruk op A3 200 gram kaart. Paul sal elke afdruk onderteken indien versoek. Paul verkoop die afdrukke vir $ 20,00 per skoot. Dit beloop $ 15 vir die drukwerk en $ 5 vir die pos en verpakking van die lugpos. Maksimum veilige aantal in een buis is ses afdrukke. Sewe tot twaalf afdrukke word in 2 buise gestuur. As voorbeeld sou ses afdrukke $ 90 plus posgeld van $ 5 wees. Sewe afdrukke sou 3 en 4 in twee buise verdeel word. Dit kos $ 105 vir die afdrukke en twee posgeld en lugpos = $ 10, totaal = $ 115. As u belangstel, kontak Paul direk by: [E -pos verwyder op versoek van skeepmaat - 07OCT2001]

    BUNO: 143173 en het uitgevind dat dit ook saam met VP-67 gedien het en uiteindelik op 22 MEI 1973 na die Militêre Vliegtuigbergings- en Disposisiesentrum oorgedra is. Dit is later verkoop aan 'n privaat eienaar in Burlington, VT, wat dit weer lugwaardig gemaak het. Vanaf 26 MAR 98, word dit besit deur Hawkins & Powers Aviation en gestoor te Greybull, WY 8/95.

    ". P2V-7 Buno 143173 het sy eerste vlug in 'n vloot-eskader, vars uit die fabriek, op 23 November 1957 (BRON: my logboek). VP-21 het 'n string van die 143xXX-voëls ontvang om sy" ouer "te vervang P2V-5F's. "Bydra deur Bob Nelson, kapt USN (ret) s u d a b a y @ a o l . c o m.

    Paul het hierdie BUNO: 143173 in rus gevind.
    [25SEP98]


    Kyk die video: Minecraft: Battleship Tutorial - USS Arizona BB-39 (Januarie 2022).