Geskiedenis Podcasts

Harrier AM -366 - Geskiedenis

Harrier AM -366 - Geskiedenis


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Harrier

Enige havik van die genus sirkus wat op klein diere en insekte voed.

(AM-366: dp. 530, 1. 184'6 ", b. 33 '; dr. 9'9"; s. 15 k .;
kpl. 104; a. 1 3 ", 4 40nnm .; cl. Bewonderenswaardig)

Harrier (AM 366) WES van stapel gestuur op 7 Junie 1944 deur die Willamette Iron & Steel Corp., Portland, Oreg .; geborg deur mev William A. Kettlewell; en in opdrag van 31 Oktober 1945, luitenant R. N. Compton in bevel.

Na beëindiging en oefeninge langs die kus van Oregon, het Harrier op 5 Januarie 1946 in San Diego gekom. Harrier se naam is op 1 Desember 1959 van die vlootlys verwyder en haar beskikking is op 3 Oktober 1960 goedgekeur.


Hawker Siddeley P.1127 [wysig | wysig bron]

P.1127 Eksperimentele V/STOL -vegvliegtuig, twee prototipes en vier ontwikkelingsvliegtuie. ΐ ] Kestrel FGA.1 Vliegtuie vir die drieparty-evalueringskader, nege gebou, ses later oorgeplaas na die Verenigde State waar hulle as XV-6A aangewys is. Α ]

Prototipe Hawker P.1127 XP831 in 1962

P.1127 (RAF) Ontwikkeling V/STOL grondaanval en verkenningsvegter, ses gebou as voorproduksie-evalueringsvliegtuie voordat die tipe in produksie bestel is Harrier GR1. Β ] XV-6A Amerikaanse militêre benaming vir die ses Kestrel FGA.1 wat na die Verenigde State oorgedra is. Α ] VZ-12 Amerikaanse weermagbenaming vir twee ontwikkelingsvliegtuie P.1127, nie afgelewer nie. Γ ]


Bewapening

Ballistiese rekenaar
CCIP (gewere) CCIP (vuurpyle) CCIP (bomme) CCRP (Bomme)

Aanstootlike bewapening

Die Harrier GR.1 is gewapen met:

Opgestel wapens

Die Harrier GR.1 kan toegerus word met die volgende verordening:

  • Sonder vrag
  • 5 x 500 lb H.E. M.C. Mk.II -bomme (2500 lb totaal)
  • 4 x 500 lb H.E. M.C. Mk.II -bomme (2 000 lb totaal)
  • 3 x 1000 lb G.P. Mk.I bomme (3 000 lb totaal)
  • 4 x 1.000 pond G.P. Mk.I bomme (4,000 lb totaal)
  • 108 x SNEB tipe 23 vuurpyle
  • 4 x SRAAM -missiele
  • 4 x SRAAM -missiele + 3 x 500 lb H.E. M.C. Mk.II -bomme (1 500 lb totaal)
  • 4 x SRAAM -missiele + 3 x 1000 lb G.P. Mk.I bomme (3 000 lb totaal)
  • 4 x SRAAM -missiele + 72 x SNEB tipe 23 vuurpyle

Soek 'n hondjie: Harrier

AKC Marketplace | PuppyFinder

ALGEMENE VOORKOMS

Harriers, wat in Engeland ontwikkel is om haas in pakke te jag, moet al die eienskappe van 'n reukhond hê. Hulle is baie stewig gebou met 'n groot been vir hul grootte. Hulle moet aktief, goed gebalanseerd, vol sterkte en kwaliteit wees, en op alle maniere blykbaar lang tye onvermoeid te kan werk, ongeag die terrein. Lopende uitrusting en reukvermoë is veral belangrike kenmerke. Die Harrier behoort in werklikheid 'n kleiner weergawe van die Engelse Foxhound te wees.

Die kop is in verhouding tot die algehele hond. Geen deel van die kop moet uitstaan ​​ten opsigte van die ander dele nie. Die uitdrukking is sag as dit ontspanne is, verstandig maar tog waaksaam wanneer dit opgewek word. Dit is mediumgrootte, goed van mekaar geskei, bruin of bruin kleur by donkerder honde, ligter hazelbruin tot geel by ligter honde, alhoewel donkerder kleure altyd verlang word. Ore sit laag en lê naby die wange, afgerond op die punte.

Die nek is lank en sterk sonder oortollige vel of keel, en vee glad in die bespiering van die voorkwart. Die boonste lyn is gelyk. Rugspier sonder 'n duik agter die skof of kakkerlak oor die lende. Liggaam-Bors diep, strek tot by die elmboë, met goed geveerde ribbes wat goed terug strek, wat baie hart en longkamer bied. Die ribbes moet nie so goed geveer wees dat dit die vrye, doeltreffende beweging van die voorkant inmeng nie. Die lende is kort, breed en goed gespierd.

VOORLOPERS

Matige hoek, met lang skouers wat in die spiere van die rug skuins, skoon op die skof. Die skouers is goed gespierd sonder om te swaar of belas te wees, wat die indruk gee van vrye, sterk aksie. Die elmboë is ver van die ribbes af, loop parallel met die liggaam en draai nie na buite nie. Goeie reguit bene met baie been wat goed tot by die tone loop, maar nie oorbelas nie, geneig om effens te kniel, maar nie in die geringste mate oordrewe nie. Voete is rond en katagtig, met tone naby mekaar wat effens na binne draai. Die pads is dik, goed ontwikkel en sterk.

Kort, dig, hard en glansend. Die jastekstuur op die ore is fyner as op die liggaam. Daar is 'n haarborsel aan die onderkant van die stert.

Agterkwartiere

Hoek in ewewig met die voorkant, sodat die agteraandrywing in harmonie is met die voorste bereik. Goed ontwikkelde spiere, wat krag bied vir lang ure se werk, is belangrik. Uithouvermoë is belangriker as suiwer spoed, en as sodanig word die stifels slegs matig gekantel. Voete wys reguit vorentoe, is rond en katagtig met tone naby mekaar, en dik, goed ontwikkelde pads.


Harrier Care

Danksy hul onstuimige oorsprong benodig Harriers se gladde, blink jasse minimale versorging en onderhoud. As u u Harrier een keer per week met 'n sagte kwas of 'n hondhandskoen borsel, verwyder u vuil, puin en los hare, en hou u Harrier se jas en vel gesond. U kan verwag om u Harrier een keer per paar maande te bad. Gewoonlik word die naels van 'n Harrier natuurlik afgeslyt, maar ondersoek dit elke paar weke en sny dit indien nodig. Dit sal jou hond se pote gesond hou en jou bene en meubels krasvry.

Soos baie honde, kan die opleiding van 'n Harrier uitdagend wees - hulle is hardnekkige onafhanklike denkers wat geneig is om te doen wat hulle verkies. Tydens opleiding is dit belangrik om u Harrier geïnteresseerd en verloof te hou, aangesien dit maklik verveeld kan raak. Maak seker dat u metodes gebruik wat u Harrier laat dink dat dit gehoorsaam is hul idee, en gebruik konsekwent positiewe versterking. Dit word aanbeveel dat Harriers gehoorsaamheidsopleiding van nege weke tot ses maande bywoon om behoorlike sosialisering en konsekwente opleiding te verseker.

Harriers is wonderlik met kinders en ander honde - hulle is tog troeteldiere - maar moet oor die algemeen van ander klein troeteldiere gehou word, soos katte, hamsters, hase en voëls. Harriers is jaghonde en beskou hierdie ander diere as prooi.

Omdat Harriers baie hoë energie het, het hulle hoë oefenbehoeftes. Hulle is nie geskik vir mense wat in woonstelle woon nie, tensy eienaars toegang het tot 'n groot omheinde gebied waar hul Harrier kan rondhardloop. Namate Harriers ouer word, sal hul oefenbehoeftes verander: Puppies moet elke dag ongeveer 30 tot 45 minute speeltyd kry, terwyl volwasse Harriers meer as 'n uur hardloop, speeltyd of ander aktiwiteite benodig. Harriers kan maklik verveeld raak, daarom is dit belangrik om hul oortollige energie vry te laat. As u dit nie doen nie, kan dit lei tot vernietigende gedrag wat deur verveling veroorsaak word.


Odometer Bedrog en die Wet

As 'n voertuig verkoop word of 'n titel oorgedra word, vereis die wet skriftelike dokumentasie van die totale kilometers soos op die kilometerteller aangeteken. As die kilometerstand om een ​​of ander rede verkeerd is, moet die verkoper 'n skriftelike verklaring van hierdie kennis oor die titel aan die koper verskaf.

Dikwels word afstandsmeterbedrog gedoen in samewerking met ander misdade om 'n gebruikte voertuig nuwer te laat lyk of minder te dra as wat dit werklik is. Dit kan die volgende insluit:

  • Die opknapping van die uiterlike voorkoms van die voertuig.
  • Verander titel papierwerk om die werklike kilometers wat tydens die verkoop aangegee is, te verberg.
  • Titelbedrog sluit in:
    • Verandering die titel.
    • Smeed die titel.
    • Vervang die titeldokument.
    • Vernietigend oorspronklike titel dokumente.
    • Verkry duplikaat sertifikate van staats -DMV's.
    • Betree 'n vals, laer kilometers.

    Gebruik [wysig | wysig bron]

    Harriers kan ietwat gematig word om as wagdiere gebruik te word. Dit het vereis dat die afrigter ten minste 'n uur per dag met 'n harrierlarwe spandeer totdat dit volwassenheid bereik het. 'N Volwasse harriërwag was nog steeds gevaarlik, aangesien die omvang van hul huisdier die vermoë was om die afrigter daarvan te herken. Ondanks hul onvoorspelbaarheid het hulle hul aangewese pos fel en tot die dood toe bewaak. As gevolg van die moeilikheid om harriereiers aan te skaf, kos dit tot 1000 gp. Ώ ]


    Die opwindende, opwindende lewe van die Harrier Jump Jet

    Om hierdie artikel weer te gee, besoek My profiel en bekyk dan gestoorde verhale.

    'N AV-8B Harrier land aan boord van die vliegdek van USS Boxer (LHD 4) terwyl hy op see was, 2007. Foto: Josh Valcarcel/U.S. Vloot

    Om hierdie artikel weer te gee, besoek My profiel en bekyk dan gestoorde verhale.

    Opmerking: As 'n Amerikaanse Marine Corps se Harrier -vliegtuig verlede week voor die kus van Noord -Carolina neergestort het, en Indië op die punt staan ​​om die laaste van sy Harriers uit te tree, lees ons verduideliking van wat die berugte vliegtuig opwindend en boos maak.

    'N AV-8B Harrier-straler het vandeesweek in 'n strook woonhuise in Imperial, Kalifornië, neergestort en drie huise vernietig. Verlede maand het nog 'n Harrier in die woestyn suid van Phoenix neergestort. Beide vlieëniers het veilig uitgeskiet en niemand is in die ongeluk beseer nie.

    Die Harrier is een van die coolste, mees vindingryke vliegtuie wat ooit ontwerp is, maar die nadele van sy ontwerp en 'n lang geskiedenis van mislukkings beteken dat hierdie mees onlangse ongelukke nie verbasend is nie.

    Die Harrier, wat in die 1960's ontwikkel is, is wonderlik vir sy vermoë om soos 'n helikopter te beweeg. Die straalmotor pomp lug deur vier spuitpunte, twee aan elke kant van die romp, reg onder die vlerke. Hulle draai om die vliegtuig vorentoe of reguit op te dryf, wat baie kort opstyg en vertikale landings moontlik maak, en die vliegtuig losmaak van die behoefte aan lang aanloopbane. Die Harrier kan werk uit openings in die oerwoud (dink Vietnam), 'n landingsdok wat vir helikopters ontwerp is, of in die middestad van Miami (waar Arnold Schwarzenegger een gebruik om die dag in "True Lies" te wen).

    Die Harrier is ontwikkel deur die Britte en verkry deur die United States Marine Corps, die enigste Amerikaanse militêre tak wat die vliegtuig bestuur. Nadat die Amerikaanse firma McDonnell Douglas die produksie oorgeneem het, tree die Harrier in 1971 in diens.

    Die eerste Harrier, die AV-8A, het 'n gruwelike veiligheidsrekord gehad, meer as die helfte van die vliegtuie het neergestort. Die tweede generasie AV-8B, vervaardig deur Boeing, is in 1985 in gebruik geneem. Dit is baie veiliger, maar vergelyk steeds swak met ander vliegtuie. Volgens 'n 2002 LA Times-verslag het die AV-8B Harrier 11,44 ongelukke per 100 000 vliegure opgedoen, vergeleke met net 3 vir die F/A-18 Hornet. Tussen 1971 en 2002 is 45 seevlieëniers dood in 143 ongelukke in Harrier.

    Dit is nie 'n baie goeie vliegtuig as jy alles daaroor oorweeg nie.

    Die voormalige vlootoetsvlieënier Pete Field

    Die 131 Harriers wat tans deur die Marines -hawe bedryf word, was so nuttig soos hul promotors gehoop het. Deur vertikaal op te styg, beperk die gewig van die vliegtuig, sodat die bemanning óf op brandstof óf op wapens se vrag moet spaar. Minder brandstof beteken minder reikafstand, wat die bruikbaarheid beperk.

    'Dit is nie 'n baie goeie vliegtuig as u alles daaroor oorweeg nie,' sê Pete Field, 'n lugvaartkonsultant wat as 'n marinebeampte en vlootoetsvlieënier gedien het.

    Die Harrier word veronderstel om vervang te word deur die F-35, die top-of-the-line-vliegtuig van Lockheed Martin wat supersoniese spoed, radar-ontduiking en uitstekende behendigheid beloof. Een variant sal dieselfde kort opstyg- en vertikale landingsvermoë hê as die Harrier. Die probleem is dat die F-35 baie laer as die begroting is en agter die skedule is, en die weergawes wat uiteindelik begin, sal amper so goed wees as wat vroeë ontwerpe aangedui het. Dus het ons voorlopig by die Harrier gebly.

    In die cruise -modus vlieg die Harrier net soos 'n gewone vliegtuig. Teen stadige snelhede is dit baie ingewikkelder. Vlieëniers kan die spuitpunte afwaarts rig om hysbak te genereer, maar dit beteken nie dat dit maklik is om die vliegtuig stabiel te hou nie.

    Kolonel Bill Lawrence (Ret.), Wat 130 soorte vliegtuie as 'n Marine Corp -vlieënier en Navy -vlieënier gevlieg het, vergelyk die beheer van die Harrier in die sweefmodus met die balansering van 'n modelvliegtuig op die punt van 'n potlood. As die vliegtuig begin rol, kan 'quotit' baie vinnig buite beheer raak. 'Kyk na 'n vroeë video van die Harrier tydens die toets, en u sien hoeveel probleme die vlieëniers gehad het om dit parallel met die grond te hou.

    Bo en behalwe alles wat verband hou met die vlieg van 'n konvensionele straler, moet Harrier -vlieëniers die spuitpunte korrek hoek, gebaseer op wind- en aanloopbaanomstandighede. Hulle het ook te doen met die reaksiebeheerstelsel, 'n reeks spuitpunte wat gebruik word om die vliegtuig gelyk te hou. Die spuitmond in die neus blaas lug af, die twee in die vlerktoppe blaas op en af, en die een in die stert waai van kant tot kant af.

    In die eerste generasie AV-8A Harrier was al die kontroles meganies-basies 'n stapel hefbome. Dit het baie werk opgelewer, veral vir vlieëniers wat grootgeword het met konvensionele vliegtuie en moes aanpas by aerodinamika wat met helikopters verband hou. Die volgende generasie AV-8B kom met digitale vlugkontroles wat dinge baie eenvoudiger gemaak het, maar die ongelukke het aanhou kom.

    Die vermoë om stadig te vlieg, so nuttig vir Arnold, is 'n groot aanspreeklikheid as die enjin afgee. Minder spoed, veral op 'n lae hoogte, beteken minder vermoë om die straal na 'n veilige plek te beweeg voordat hy die grond tref.

    Die Harrier wat vandeesweek in Imperial neergestort het, was minder as 70 myl van die Marine Corps Base in Yuma af toe dit val, so die vlieënier was moontlik in 'n landingspatroon en vlieg teen 'n verminderde spoed. "As hy dit doen, is sy vermoë om 'n enjin te hanteer beperk," het Lawrence gesê.

    Dit kan verklaar waarom die vlieënier --- opgelei het om kollaterale skade te vermy tydens 'n ongeluk-drie huise getref het in plaas van die omliggende leë velde, die nabygeleë woestyn of die lughawe in die middel van die stad.


    Inhoud

    Agtergrond [wysig | wysig bron]

    Na 'n benadering van die Bristol Engine Company in 1957 dat hulle 'n gerigte stootmotor beplan, het Hawker Aircraft 'n ontwerp vir 'n vliegtuig bedink wat aan die NAVO -spesifikasie van 'n "Light Tactical Support Fighter" kon voldoen. Daar was geen finansiële steun vir die ontwikkeling van HM Treasury nie, maar hulp is gevind deur die Mutual Weapon Development Project (MWDP) van die NAVO.

    Die Hawker P.1127 is as 'n prototipe bestel en vlieg in 1960. Die NAVO het 'n spesifikasie (NBMR-3) vir 'n VTOL-vliegtuig ontwikkel, maar een wat na verwagting die prestasie sou hê van 'n vliegtuig soos die F-4 Phantom II. Hawker het 'n supersoniese weergawe van die P.1127, die P.1150, en ook die Hawker P.1154 opgestel wat aan NBMR-3 sou voldoen. Laasgenoemde was 'n wenner van die NAVO -kompetisie, en die ontwikkeling is aanvanklik voortgesit vir beide dienste, totdat die nuwe regering dit op koste -grondslag kanselleer op die prototipe -konstruksie in 1965.

    Die werk aan die P.1127 het voortgegaan met 9 evalueringsvliegtuie, het die Hawker Siddeley Kestrel beveel. Hulle het in 1964 begin vlieg en is beoordeel deur die 'Tri-partite Evaluation Squadron', wat uit Britse, Amerikaanse en Duitse vlieëniers bestaan ​​het. Met die kansellasie van die P.1154 het die RAF in 1966 'n aangepaste P.1127/Valk as die Harrier GR.1 in 1966 bestel.

    Eerste generasie Harriers [wysig | wysig bron]

    Die Hawker Siddeley Harrier GR.1/GR.3 en die AV-8A Harrier was die eerste generasie van die Harrier-reeks, die eerste operasionele naby-ondersteunings- en verkenningsaanvalvliegtuie met vertikale/kort opstyg- en landingsfunksies (V/STOL). Dit is direk ontwikkel uit die Hawker P.1127 -prototipe en die Kestrel -evalueringsvliegtuig.

    Die British Aerospace Sea Harrier is 'n V/STOL straaljagter, verkennings- en aanvalvliegtuig, 'n ontwikkeling van die Hawker Siddeley Harrier. Die eerste weergawe het in April 1980 diens gedoen by die Royal Navy se Fleet Air Arm as die Sea Harrier FRS.1, en was informeel bekend as die Shar. Die opgegradeerde Sea Harrier FA2 in diens geneem in 1993. Dit is in Maart 2006 aan die Royal Navy -diens onttrek Sea Harrier FRS Mk.51 is aktief in diens van die Indiese vloot, wat die vliegtuig vanaf sy vliegdekskip INS Viraat bedryf.

    Tweede-generasie Harriers [wysig | wysig bron]

    Die Harrier is omvattend herontwikkel deur McDonnell Douglas en British Aerospace (nou onderskeidelik dele van Boeing en BAE Systems), wat gelei het tot die Boeing/BAE Systems AV-8B Harrier II. Ώ ] Dit is 'n familie van tweedegenerasie V/STOL-straalvliegtuie, insluitend die Britse Aerospace-geboude Harrier GR5/GR7/GR9, wat in die middel van die 1980's in diens geneem is. Die AV-8B word hoofsaaklik gebruik vir ligte aanval- of multi-rol take, wat gewoonlik vanaf klein vliegdekskepe bestuur word. Versies word gebruik deur verskeie NAVO -lande, waaronder Spanje, Italië en die Verenigde State. Die BAE Systems/Boeing Harrier II is 'n aangepaste weergawe van die AV-8B Harrier II wat tot 2010 deur die Royal Air Force (RAF) en die Royal Navy gebruik is.

    Tussen 1969 en 2003 is 824 Harrier -variante gelewer. Terwyl die vervaardiging van nuwe Harriers in 1997 afgehandel is, is die laaste hervervaardigde vliegtuig (Harrier II Plus -konfigurasie) in Desember 2003 afgelewer, wat die Harrier -produksielyn beëindig het. ΐ ]


    Die Harrier

    The Harrier: Die geskiedenis van 'n ikoon Dit is 'n naam wat vir baie mense onmiddellik herkenbaar is, ongeag hul belangstelling in lugvaart, maar een wat binnekort na die geskiedenisboeke in hierdie land gestuur sal word wanneer die vliegtuig na meer as veertig jaar diens gesny word van die Britse weermag as gevolg van die Strategic Review of Defense and Security. Gareth Stringer kyk terug na Harrier se ontwikkeling en vooraanstaande loopbaan by die Royal Air Force en Royal Navy. Beelde soos gekrediteer.

    Dit lyk vreemd om te dink dat die Harrier binnekort vir ewig van die Britse kus af weg is. Dit was een van die aankondigings wat so onverwags was dat u amper nie kan glo dat dit werklik gaan gebeur nie. Die vliegtuig was die afgelope vier dekades so 'n belangrike hulpmiddel en vorm so 'n belangrike deel van ons militêre vermoë dat die vulling van die Harrier se skoene as 'n grondaanvalplatform nie maklik sal wees nie, nie sleg vir 'n vliegtuig wat sy lewe in 1957 begin het nie .

    Die oorsprong van VTOL en V / STOL (Vertical Take Off and Landing of Vertical / Short Take Off and Landing) kan egter baie verder teruggevoer word. Nikola Tesla - 'n Serwiese fisikus en elektriese ingenieur - het 'n metode (met 'n kantelrotor) gepatenteer om vertikale opstyg en oorgang na en van horisontale vlug te verkry - met 'n vertikale landing nie minder nie - tot in Januarie 1928, glo dit of nie.

    Talle pogings om praktiese vliegtuie met vertikale opstyg- en landingsvermoëns te ontwikkel, is in die daaropvolgende jare probeer. 'N Opmerklike bydrae tot V/STOL is gelewer deur Rolls-Royce se 1953 Thrust Measuring Rig, wat by die meeste mense beter bekend staan ​​as "The Flying Bedstead". Hierdie platform het gelei tot die eerste toegewyde VTOL -kragsentrales, dié wat in die Britse navorsingsvliegtuie gebruik is, die Short SC.1 wat in totaal nie minder as vyf enjins gebruik het nie - vier vertikale hefmotors en een vir stoot vorentoe.

    Die gyrodyne was nog 'n Britse VTOL-uitvinding en het 'n rotor gebruik wat tydens opstyg en landing aangedryf is, maar wat tydens die vlug vrywiel was, weer met aparte enjins wat vorentoe stoot. Vanaf die Fairey Gyrodyne ontwikkel dit later tot die veel groter tweemotorige Fairey Rotodyne wat tip-jets gebruik het om die rotor aan te dryf by opstyg en landing, maar wat dan twee Napier Eland-turboprops gebruik het om konvensionele propellers aan te dryf.

    En so tot 1957 toe sir Sydney Camm en Ralph Hooper van Hawker Aviation en sir Stanley Hooker van die Bristol Engine Company begin ontwerp het aan wat uiteindelik die huishoudelike naam geword het wat dit vandag is. Dit was eintlik Hooker's BEC wat saam met Camm gaan sit het om hom in te lig oor 'n projek om hul bestaande Olympus- en Orpheus -enjins te kombineer om 'n waaier met 'n reguleerbare dryfkrag te vervaardig. Maar Hawker se eie visie het hulle gelei tot die idee om die enjin, wat bekend staan ​​as die Pegasus, te gebruik as die basis vir 'n ontwerp om te voldoen aan 'n NAVO -spesifikasie vir 'n Light Tactical Support Fighter.

    Dit lyk nou baie ironies in die lig van die SDSR, maar dit was 'n era van aansienlike verdedigingsbesnoeiings in die Verenigde Koninkryk, soos voorgestel in die Witskrif vir Verdediging van 1957, en gevolglik was Hawker genoodsaak om aansienlike ontwikkelingsfinansiering vir die projek te verkry uit die VSA. Baie van die vroeë modeltoetse is eintlik deur NASA op Langley Field uitgevoer, en die toetsvlieëniers van die onderneming Bill Bedford en Hugh Merewether het selfs na die VSA gereis om die Bell X-14 te vlieg as deel van hierdie proses. In Maart 1959 het die maatskappy se direksie (nou Hawker Siddeley) besluit om die produksie van twee P.1127 prototipes te finansier, en later, in 1959, het die Britse ministerie van verskaffing ingestem om 'n kontrak vir hulle albei te onderteken.

    Die eerste prototipe P.1127, XP831, is in Julie 1960 voltooi en met statiese toetse begin, terwyl die Pegasus -vlugmotor in Oktober vir die eerste keer beskikbaar gestel is. Die eerste vasgemaakte vlug het later daardie maand plaasgevind, en nadat die vliegtuig die eerste keer gewys is, was die onderwerp van 'n onvergeetlike aanhaling van Hawker se destydse hooftoetsvlieënier Bill Bedford:

    "Ek veronderstel ek was beïndruk deur 'n vliegtuig wat nogal lelik lyk, op 'n rasterplatform te sien. Met my enkel in gips, omdat iemand my in 'n motor in 'n boom ingedryf het, het ek die buitengewone mediese kategorie" pas, burgerlike toetsvlieënier, net vasgemaak! ''

    Die tweede prototipe het sy eerste konvensionele opstyg op 7 Julie 1961 gemaak en die twee vliegtuie het die belangrike koevert tussen vertikale opstyg en vlerkvlug verken, wat uiteindelik op 8 September bereik is, 'n werklik baanbrekende oomblik vir alle betrokkenes en die eerste tyd dat 'n transoniese vliegtuig suksesvol van en na VTOL -vlug oorgegaan het.

    Met nog vier prototipes wat bestel is, het die Pegasus -enjins gedurende hierdie periode aansienlike ontwikkeling ondergaan, maar behalwe dit was die eerste vier P.1127's in wese soortgelyk, terwyl die vyfde, XP980, 'n groter vin en 'n anhedrale stertvliegtuig bekendgestel het. meer bekend met die Harrier soos ons dit nou ken. Die eerste vertikale landing op die skip is in 1963 op HMS Ark Royal uitgevoer met Bill Bedford aan die stuur, en die laaste P.1127, XP984, het die geveerde vleuel voorgestel en is uiteindelik met die Pegasus 5 -kragbron toegerus en het as prototipe Kestrel gedien - die naam gegee aan die volgende generasie ontwikkelingsvliegtuie.

    Die eerste drie P.1127's was almal betrokke by ongelukke; die tweede en derde het tydens die ontwikkeling verlore gegaan, terwyl die eerste prototipe (die voorgenoemde XP831) in 1963 op die Paris Air Show in berge neergestort het, maar volledig herstel is en die vlieg hervat is. Al die vlieëniers wat by hierdie voorvalle betrokke was, het oorleef.

    Die Kestrel FGA.1 wat die eerste keer op 7 Maart 1964 gevlieg het, was streng 'n ontwikkelingsvliegtuig met slegs nege voorbeelde gebou. Dit het die Tripartite Evaluation Squadron toegerus wat gevorm is by RAF West Raynham in Norfolk en bestaan ​​uit tien vlieëniers van die RAF, die VSA en Wes -Duitsland. Terwyl een vliegtuig verlore geraak het, is ses van die oorblywende vliegtuie na die VSA oorgeplaas vir evaluering deur sy weermag, lugmag en vloot, met die naam XV-6A Valk.

    Op dieselfde tyd toe die P.1127 ontwikkel is, het Hawker ook begin met 'n ontwerp vir 'n supersoniese vertikale lander - die Hawker Siddeley P.1154. Alhoewel hierdie projek in 1965 gekanselleer is, het die POF wel begin kyk na 'n eenvoudige opgradering van die Kestrel vir diensgebruik - naamlik die P.1127 (RAF) soos dit aangewys sou word. Sestig produksievliegtuie is in 1966 deur die Royal Air Force bestel en die eerste voorproduksievliegtuie vlieg eintlik teen middel 1967, toe bekend as die Harrier GR.1.

    Die eerste produksiemodel Harrier GR.1 vlieg op 28 Desember 1967 en tree op 1 April 1969 in diens van die RAF, terwyl konstruksie by fabrieke in Kingston upon Thames in die suidweste van Londen en in Dunsfold in Surrey plaasvind.

    Harrier GR.1 is spoedig gevolg deur die verbeterde GR.1A (met die Pegasus 102 -enjin) en daarna die GR.3 (met Pegasus 103 en bykomende lugvaartkunde wat dit 'n totaal nuwe neus gee). 'N Totaal van 114 GR.1's is afgelewer met die T.2, T.2A en T.4 die twee-sitplek afrigtervariante, ook ten volle bestrybaar. Bestaande GR.1's is eintlik herbou tot GR.3 -standaard, terwyl verdere voorbeelde van nuuts af opgebou is met die vervaardiging van hierdie weergawe wat aan die begin van die 1980's voltooi is, behalwe vir die bou van 'n laaste bondel ter vervanging van gevegsverliese in die Falklandoorlog.

    Die Royal Air Force het nie die Britse gebruik van Harrier in die vroegste jare van die vliegtuig se lewe gemonopoliseer nie, net soos dit nie aan die einde was nie, en ons moet ook die verhaal vertel van die Sea Harrier - die weergawe van die straler wat miskien die bekendste is vir sy prestasies in die Falkland-veldtog van 1982. Die Royal Navy was besig om deur sy eie besparingsperiode te verander toe 'n beplande CVA-01-klas groot vliegdekskepe in die sestigerjare gekanselleer is, wat blykbaar die betrokkenheid van die vloot by lugvaart met vaste vlerk beëindig het. die draers van die Tweede Wêreldoorlog het geleidelik afgetree. Gedurende hierdie tyd het die Royal Navy begin om 'n vereiste te oorweeg dat 'n V/STOL-vervoerder-onderskeper die magtige de Havilland Sea Vixen moet vervang en, soos voorheen genoem, het die P.1127 die eerste vertikale landing op HMS Ark Royal as deel van hierdie proses.

    So, in die vroeë sewentigerjare, het 'n nuwe konsep na vore gekom - die van "deurdekruisers". As u die term 'vliegdekskip' doelbewus vermy het, grootliks om politieke redes om die kans op finansiering te vergroot (die ironie rondom die huidige aankoop van twee nuwe vragmotors in die Verenigde Koninkryk word al hoe duideliker!), Sou dit aansienlik kleiner wees as die voorheen skip CVA-01 gesoek. Uiteindelik in 1973 as die onoorwinlike klas bestel, was en is hulle inderdaad onmiddellik herkenbaar as vliegdekskepe! 'N Skisprong is aan die einde van die dek van 170 meter bygevoeg, wat hulle in staat gestel het om 'n klein aantal V/STOL-stralers te bestuur, so 'n gemarineerde variant van die Harrier is ontwikkel deur Hawker Siddeley om op die nuwe skepe te dien, en dit word die Sea Harrier.

    Die Royal Navy het in 1975 24 Sea Harrier FRS.1 (Fighter, Reconnaissance, Strike) vliegtuie bestel en teen die tyd dat toetsvlieënier John Farley die prototipe Sea Harrier vir die eerste keer op 20 Augustus 1978 in Dunsfold omhoog geneem het, was die bestelling reeds toegeneem tot 34 vliegtuie. Twee opleidingsweergawes van die FRS.1 is aangewys as T.4N en die Sea Harrier is in 1981 amptelik as operasioneel verklaar aan boord van die eerste Invincible -klasskip, gepas HMS Invincible. Bykomende vliegtuie het later dieselfde jaar by HMS Hermes aangesluit. Gedurende hierdie tyd het Hawker Siddeley na hul samesmelting in 1977 deel geword van British Aerospace.

    Beide lugrederye, met hul Sea Harriers en ondersteunende RAF GR.3's, het aan die Falklandoorlog van 1982 deelgeneem, met die Sea Harriers wat die primêre lugverdedigingsrol en 'n sekondêre grondaanvalrol vervul het. Die RAF Harrier GR.3 voorsien 'n totaal van 28 Sea Harriers en 14 Harrier GR.3's in die teater. Die Sea Harrier-eskaders het 27 Argentynse vliegtuie in lug-tot-lug-gevegte neergeskiet sonder lug-tot-lug-verliese, alhoewel twee Sea Harriers verlore gegaan het op grondvuur en nog vier weens ongelukke. Uit die totale Argentynse lugverliese is nie minder nie as 28% deur Harriers neergeskiet. Daar kan min twyfel bestaan ​​dat die Falkland sonder die Sea Harrier en die Harrier nie herwin kon word nie.

    GAR het met dr Tim Gedge AFC, 'n voormalige bevelvoerder van die Sea Harrier -eskader, gepraat:

    "Die Royal Navy het die Sea Harrier op 'n skouer aangeskaf, maar wat 'n vermoë het ons gekoop. Net twee jaar na die ingebruikneming was ons onder toestande in die Suid -Atlantiese Oseaan, wat eerlikwaar vir konvensionele vliegtuie buite die kwessie sou wees. Die meeste van die tyd was dit heeltemal buite alle normale grense, maar tog kon die Harrier nog steeds werk. sonder enige afleidingsvliegveld binne vierduisend myl. Geen ander vliegtuig of stelsel kan dit opeis nie en boonop ook aanspraak maak op die ongelooflike 27 tot nul lug-tot-lug doodslae wat in die Falkland-konflik bereik is. "

    Lesse uit die prestasie van die Sea Harrier tydens die konflik het gelei tot goedkeuring vir die opgradering van die vloot na FRS.2 (eintlik later bekend as FA.2) standaard, en dit is in 1984 toegestaan. 'n Kontrak is geteken vir 29 opgegradeerde vliegtuie in Desember dieselfde jaar, terwyl die Royal Navy in 1990 18 nuwe FA.2's bestel het teen 'n koste van ongeveer 12 miljoen per vliegtuig. Die eerste hiervan is op 2 April 1993 afgelewer en 'n bykomende vier opgegradeerde vliegtuie is in 1994 bestel, terwyl sewe T.4N -opleiers opgegradeer is met FA.2 -instrumentasie en aangewys as T.8.

    Om die oorsprong van die GR.3 na Advanced Harrier te volg - GR.5, GR.7 en uiteindelik GR.9 - moet ons tot 1973 teruggaan en terugkeer na Bristol, wat 'n nuwe weergawe van die Pegasus -enjin getoets het - een wat sou eintlik nie in die bestaande Harrier se vliegtuigraam pas nie!

    Die Pegasus 15 was kragtiger en het 'n groter deursnee, sodat 'n gesamentlike VSA/UK-span 'n dokument verfyn het vir 'n Advanced Harrier, wat beskou word as 'n plaasvervanger vir beide die oorspronklike UK en USA Harriers en die VSA se McDonnell Douglas A-4 Skyhawks . Die doel was nie-amptelik die naam "AV-16", en dit het ten doel om beide die AV-8's (die USA Harrier-benaming) se vrag en omvang te verdubbel. Aangesien verdedigingsbesteding egter 'n verdere knou gekry het, is die Verenigde Koninkryk in 1975 gedwing om hulle aan die projek te onttrek, en omdat die VS dit nie alleen wou doen nie, het die VSA die idee kort daarna laat vaar.

    Maar daar was 'n mate van belangstelling aan die kant van die Atlantiese Oseaan, sodat McDonnell Douglas heeltemal op sy eie besluit het om voort te gaan met 'n effens minder ambisieuse plan, alhoewel dit slegs in die Amerikaanse militêre behoeftes voorsien. Hulle gebruik data wat ingesamel is tydens die ontwikkeling van die AV-16, hoewel hulle sommige items laat val het (veral die groter Pegasus-enjin!) vliegtuie met 'n ligte grondaanval met 'n groter loonvrag en reikafstand. Die ontwikkeling van Harrier II is amptelik in 1976 deur die departement van verdediging goedgekeur en om 'n nuwe ontwerp te toets, is twee AV-8A's aangepas met die nuwe saamgestelde vleuel, hysbakverbeteringsapparate, aangepaste innames en herontwerpte uitlaatspuitpunte. Hierdie aangepaste AV-8's het die benaming YAV-8B ontvang en is vanaf 1978 getoets totdat 'n verdere ontwikkelingskontrak in 1979 toegeken is.

    In die vroeë tagtigerjare het die Britte met 'n nuwe ontwikkelingsfase begin, om die vervanging van die vleuel van Harrier te ondersoek. Nadat ons die werk wat deur McDonnell Douglas uitgevoer is, van nader bekyk het, is besluit dat dit gedeeltelik verdere wysiging verg en ooreenkoms tussen die twee partye bereik is om die Britse ontwerpte vooraanstaande worteluitbreidings op te neem, wat lei tot die ondertekening van ontwikkelingskontrakte en vliegtuie wat bestel word.

    McDonnell Douglas en British Aerospace het die Harrier II as 'n gesamentlike onderneming vervaardig, met alle neuse en vlerke by McDonnell Douglas se fasiliteite in St Louis, Missouri en die res van die vliegtuie deur British Aerospace (toe BAE Systems) in Kingston en Dunsfold. Finale samestelling is in beide lande uitgevoer, maar nooit die hele Harrier II vervaardig nie.

    The first Royal Air Force Harrier II aircraft entered service as the Harrier GR.5, with the first taking to the air in April 1985. The original aluminium alloy fuselage was modified and the new build made extensive use of composites, this providing a significant weight reduction and increased payload / range. An all-new one-piece wing provided around 14% more area and increased thickness along with the strengthened leading edges which met the UK's higher bird strike requirements. Everything changed inside the cockpit too and the GR.5 featured full night operability with Head-up display (HUD), head-down display, digital moving map, Inertial Navigation System (INS) and a hands-on throttle and stick (HOTAS) system.

    Forty one GR.5s were produced for the RAF and, over the passage of time and ongoing avionics / powerplant upgrades, became the GR.5A, GR.7, GR.7A, T.10, GR.9, T.12 and finally, the definitive UK Harrier - the GR.9A. The Harrier GR.7 to GR.9 upgrade was known as the Integrated Weapons Programme (IWP) and allowed the carriage of the latest smart weapons and the introduction of a new Inertial Navigation and Global Positioning System (INS/GPS). Brimstone, Maverick, Paveway III and Paveway IV missiles were all integrated and, more recently, the UK's Harriers were cleared to use the Lockheed Martin Sniper targeting pod. In July 2007, BAE Systems completed the last of seven Harrier GR.9 replacement rear fuselages for the UK MoD with these components designed and built as part of a three year 20 million programme.

    The Harrier has been flown very much as a joint operation between the RAF and RN in recent years, largely in part due to the Sea Harrier's withdrawal from service in 2006 with the final aircraft, from 801 Naval Air Squadron, decommissioned on 29th March. The plans for the Sea Harrier's retirement were announced in 2002 with the MoD arguing that, with the aircraft's replacement, the Joint Strike Fighter (F-35 Lightning II), due to enter service in 2012 (another fact which seems remarkable now), that an unrealistic amount of expenditure would be required to upgrade the fleet for only six years of service. So, after seeing service in the Falklands, the 1991 Gulf War, in the Bosnian conflict and the 1999 NATO campaign against the Federal Republic of Yugoslavia, the UK Sea Harrier force was no more. It was a decision which is still lamented by many to this day, not just due to the incredible capability of the FA.2's Blue Vixen radar but as another huge blow to UK carrier aviation. However the Indian Navy operates Sea Harriers to this day and has continued to update their equipment fit.

    The Harrier GR.5 did not see operational usage but the GR.7 was at the cutting edge of the RAF's contribution to Operation Allied Force, the NATO mission in Kosovo, and also played a prominent role in Op TELIC, the UK contribution to the US-led war against Iraq in 2003, with GR.7s participating in strike and close air support missions throughout the conflict. More recent times of course have seen the GR.7 and then GR.9 deployed operationally as part of Op HERRICK in Afghanistan. Joint Force Harrier, made up of both RAF and RN personnel and units, flew from Afghan for nigh on five years straight as part of NATO's International Security Assistance Force (ISAF) before being replaced in theatre by the Tornado GR.4 in 2009.

    And so we arrive at October 19th 2010 - the day on which Prime Minister David Cameron announced, as part of the UK's SDSR, that the Harrier Force faced the axe and would be gone by March 2011. Politics aside it was a decision which shocked the Harrier community and bemused strategists. It has also naturally resulted in the Harrier being directly compared with the Tornado GR.4, as many perceive the decision made as one which forced us to choose between the aircraft - you can have one or the other, but not both. That may or may not be the way in which the process actually worked but, as one Harrier pilot subsequently said to me, "It's not right that we should have found ourselves in that position anyway - the two aircraft have different capabilities."

    Others are more forthcoming, including Tim Gedge:

    "Scrapping the Harrier must rank as one of the greatest aviation follies of all time, probably ranking ahead of grounding the TSR2. Here we are taking arguably the world's best and most cost effective attack aircraft and ditching it in favour of the Tornado, a significantly less capable air support aircraft that costs far more to operate. Who, I seriously wonder, advised the Prime Minister on this?

    "But looking back a mere thirty years to 1980 when I had the undoubted privilege of commanding the Royal Navy's first front-line Sea Harrier squadron I am, of course, looking at this from a very particular viewpoint. One from which I can see the huge impact that the Harrier family has made operationally during the last forty odd years and which has led to the latest GR.9 version continuing to wield such a devastating punch when required.

    "But it would be wrong to dwell overly long on past history. The Harrier family of aircraft has developed from the very simple but rugged attack aircraft of the '60s into the hugely capable GR.9 version of today. Along the way the Sea Harrier FA.2 broke entirely new ground and was one of the world's most capable air-to-air fighters of all times with a weapon system the envy of everyone. Operations in former Yugoslavia and Iraq more than proved this capability. The combination of the Blue Vixen radar and the Advanced Medium Range Air-to-Air missile (AMRAAM) gave this diminutive but highly effective aircraft a real edge in air warfare. And yet strangely the Royal Navy gave this up to concentrate of developing the attack capability together with the Royal Air Force in what was to become Joint Force Harrier.

    "This joint force more than proved its worth in Afghanistan over more than four continuous years: the folly of giving this up in favour of the Tornado now defies belief at a time when we really need the precision and quick reaction capability that the Harrier possesses. Here we are now about to spend yet more of our scarce defence funds on the more expensive and less effective aircraft but are also denying ourselves as a nation any capability at all to operate and project force from the sea for the foreseeable future. At any time this would surely be a very strange decision. Now, when we are all striving to make every last penny count, it must surely rank as folly in the extreme!"

    Strong words indeed and we're publishing them not with any disrespect meant to our many friends on the Tornado GR.4 force which we know is performing superbly in Afghanistan but to highlight the strength of feeling the decision to axe the Harrier has generated, not just from former Royal Navy Sea Harrier pilots like Tim, but from many other walks of life too.

    As enthusiasts we'll miss it terribly. Not as much as the many men and women on Joint Force Harrier who find themselves facing uncertain futures however, and we can certainly only hope that we don't find ourselves missing the aircraft in capability terms. Time will tell on that front.

    Despite its premature retirement from active service the Harrier / Sea Harrier has had a long and hugely successful career in both the Royal Air Force and Royal Navy. As a piece of British design ingenuity it will probably forever remain unrivalled and will go down in the aviation annals as a true icon. Fortunately the aircraft remains in service with the USMC, the Spanish Navy, the Indian Navy, the Italian Navy and the Thai Navy so chances to see the Harrier are not lost completely but, from a UK perspective, it is almost time to say thank you and goodbye to one of the most incredible aircraft of the past fifty years.

    Gareth Stringer would like to thank John Farley, Cdr Tim Gedge AFC and Lindsay Peacock for their assistance with this article.

    Global Aviation Resource's photographic and written work is subject to copyright and may not be reproduced or distributed in any form without express written permission.

    If you would like to discuss using any of our imagery or feature content please contact us.



Kommentaar:

  1. Severne

    Ons sal praat.

  2. Keitaro

    Ek is seker dat u verkeerd is.

  3. Dunmore

    Oeps'

  4. Neshura

    Ek is ook bekommerd oor hierdie vraag. Vertel my waar kan ek hieroor lees?

  5. Shannon

    Eerder die nuttige inligting



Skryf 'n boodskap