Spad S.VII

In 1914 word Louis Bleriot president van die vliegtuigmaatskappy Société pour les Appareils Deperdussin. Hy het die onderneming Société Pour Aviation et ses Derives (SPAD) herdoop en dit een van Frankryk se voorste vervaardigers van gevegsvliegtuie gemaak.

In 1916 vervaardig die Franse ontwerper, Louis Bechereau, en die Switserse ingenieur, Marc Birkigt, die vegvliegtuig, Spad S.VII. Die 175 pk Hispano-Suiza-enjin was betroubaar en vinnig. Die Franse militêre amptenare wat na die eerste vlug gekyk het, was so beïndruk dat hulle dadelik 268 bestel het.

'N Verbeterde weergawe, die Spad S.XIII verskyn in 1917 en vestig hom gou as die beste vegvliegtuig wat beskikbaar is. Vooraanstaande geallieerde aas soos Rene Fonck, Georges Guynemer, Charles Nungesser en Edward Rickenbacker het daarop aangedring om die Spad S.XIII te gebruik. Daar is aangevoer dat die Spad S.XIII die hoofrede was waarom die Geallieerdes gedurende 1918 beheer oor die lug aan die Westelike Front verkry het. Altesaam 8 472 van hierdie vliegtuie is tydens die Eerste Wêreldoorlog gebruik.

Prestasie data van die Spad S.XIII

Tik

vegter

Enjin

235 pk Hispano-Suiza

Wing Span

8,2 m

Lengte

20 voet 8 in (6,3 m)

Hoogte

7 voet 11 in (2,42 m)

Maksimum spoed

138 mph (222 kph)

Maksimum hoogte

21.620 voet (6.650 m)

Uithouvermoë

2 ure

Bewapening

2 masjiengewere


Spad S.VII - Geskiedenis

    Dit het vinnig gewild geword en teen die middel van 1917 was ongeveer 500 SPAD's in die voorste diens, wat die Nieuport byna heeltemal vervang het. Dit bedien met talle escadrilles de chasse insluitend die beroemde SPA.3 Stork Group (Les Cigognes). Die S.VII sal altyd met die Les Cicognes en die name van Ren Paul Fonck en Georges Guynemer. Ren Fonck was die top -geallieerde vegter van die Geallieerdes in die Eerste Wêreldoorlog en Georges Guynemer was nog 'n topas wat 'n Franse nasionale held geword het en in 1917 vermis geraak het.

    Geallieerde lugdienste het die nuwe vegter begin gebruik, terwyl die Royal Flying Corps die eerste buitelandse diens was wat toegerus was, hoewel slegs twee eskaders (19 en 23 eskaders) dit aan die Wesfront gebruik het. Vlugskole in die Verenigde Koninkryk wat met die SPAD opgelei is en 30 eskader in Mesopotamië het ook SPAD ontvang. Vyftien vliegtuie is aan die Escadrilles 5 en 10 van die Belgiese Lugvaart Militaire en 214 SPAD's is aan Italië verskaf, waar hulle vyf toegerus het squadriglie insluitend die gevierde 91a, onder bevel van Francesco Baracca. Rusland het in die lente van 1917 'n bondel van 43 vliegtuie ontvang.

    In Desember 1917 is 189 masjiene deur die Verenigde State gekoop en sewe eskaders van die American Expeditionary Force (AEF) toegerus, terwyl die res as gevorderde opleiers na die Verenigde State gestuur word om vlieëniers voor te berei vir die gebruik van die SPAD XIII.

Spesifikasies:
SPAD S.VII
Afmetings:
Vleuel span: 7,81 m
Lengte: 19 voet 11 in (6,08 m)
Hoogte: 7 voet 2 in (2,20 m)
Gewigte:
Leeg: 512 kg
Laai gewig: 1,632 lb (740 kg)
Optrede:
Maksimum spoed: 192 km/h
Klimkoers: 444 m/min
Reeks: 360 myl
Kragsentrale:
Een 150 pk (111 kW) Hispano-Suiza 8A V-8 watergekoelde enjin.
Bewapening:
Een .303 kaliber Vickers -masjiengeweer.

Eindnotas:
1. Kenneth Munson. Die Pocket Encyclopedia of World Aircraft in Color. Vegters 1914-19. Aanval en opleidingsvliegtuie. New York: The MacMillan Company, 1969. 124-125.

©Larry Dwyer. Die Aviation History Online Museum. Alle regte voorbehou.
Geskep op 17 April 1997. Opgedateer op 16 November 2013.


23 April 1918

23 April 1918: om 09:55, naby Saint-Gobain, Frankryk, eerste luitenant Paul Frank Baer, ​​103de Aero-eskader (agtervolging), het 'n vyandige tweeplek-tweedekker van Albatross C neergeskiet. Dit was Baer se vyfde oorwinning in luggevegte, wat hom die eerste Amerikaanse en Amerikaanse 8220 maak.

Albatros C.VII C.2197/16 (Wikipedia)

Paul Frank Baer is gebore op 29 Januarie 1894 in Fort Wayne, Indiana, die vierde van vier kinders van Alvin E. Baer, ​​'n spoorwegingenieur, en Emma B. Ouer Baer.

In 1916 dien Baer tydens Brigadier John J. General Pershing tydens die Mexikaanse ekspedisie om die outlaw en die revolusionêre Francisco (“Pancho ”) Villa te vang. Daarna is hy na Frankryk en het die Aéronautique Militaire, in 20 Februarie 1917. Hy is gestuur vir vliegopleiding by die Avord Groupemant des Divisions d ’Ontleiding (G.D.E.). Hy studeer as vlieënier, 15 Junie 1917, met die rang van korporaal.

Na vlugopleiding is korporaal Baer aangestel by Escadrille SPA 80, onder bevel van Capitaine Paul Ferrand, 14 Augustus 1917 tot 20 Januarie 1918, met die SPAD S.VII C.1 en SPAD S.XIII C.1. Baer is daarna oorgeplaas na Escadrille N. 124, die Escadrille Américaine, onder Georges Thénault. Hierdie eenheid is toegerus met die Nieuport-Delâge Ni-D 29 C1.

Nieuport-Delâge Ni-D 29C.1, s/n 12002, aansig regs voor kwart.

Nadat die Verenigde State die oorlog betree het, is Baer oorgeplaas na die 103de Aero -eskader, Amerikaanse ekspedisie -magte, en aangestel as 1ste luitenant met 'n datum van terugwerkende krag tot 5 November 1917. Destyds was die 103de onder bevel van majoor William Thaw II, en was naby La Cheppe, Frankryk, besig met die SPAD S.VII C.1 chasseur.

SPAD S.XIII C.1 S7714 van die 103de Aero -eskader, Frankryk, 1918. Die vlieënier is kaptein Robert Soubiran, die bevelvoerder van die eskader en#8217. (Amerikaanse lugmag)

Luitenant Baer word amptelik erken deur die Amerikaanse lugmag met 7,75 vyandelike vliegtuie wat neergeskiet is tussen 11 Maart en 22 Mei 1918, ² en hy eis 'n ekstra 7. (Krediet vir twee vliegtuie is gedeel met vier ander vlieëniers.) Nadat hy sy agtste vyandelike vliegtuig op 22 Mei 1918, is Baer en sy SPAD S.XIII C.1 ook neergeskiet. Hy is ernstig beseer en is deur die vyand naby Armentières gevange geneem en as krygsgevangene aangehou. Op 'n stadium kon Baer etlike dae ontsnap voordat hy weer gevang is.

Vir sy diens in die Eerste Wêreldoorlog het 1ste luitenant Paul Frank Baer 'n eikehoutblaarkruis ('n tweede toekenning) aan die United States ’ Distinguished Service Cross toegeken. Hy is aangestel Chevalier de la Légion d ’honneur deur Raymond Poincaré, die president van Frankryk. Hy is ook bekroon met die Croix de Guerre met sewe handpalms.

SPAD S.XIII C.1 by Air Service Production Center No. 2, Romorantin Aerodrome, Frankryk, 1918. (U.S. Air Force)

Na die Eerste Wêreldoorlog het Baer as 'n gelukkige soldaat 'n groep vlieëniers georganiseer om teen die Bolsjewiste in Pole te veg. Hy keer terug na die Verenigde State en vertrek aan boord van Boulogne-sur-mer T.S.S. Nieuw Amsterdam, en aangekom in New York, 4 November 1919. Daarna vlieg hy as 'n toetsvlieënier, 'n lugposvlieënier in Suid -Amerika, en werk as lugvaartinspekteur vir die Amerikaanse departement van handel, gebaseer op die Brownsville -lughawe, Texas. In 1930 is hy aangestel as vlieënier vir die China National Aviation Corporation.

Baer het van Nanking na Sjanghai gevlieg met 'n amfibiese tweeling met die naam Loening Air Yacht Sjanghai. Die vliegtuig het neergestort nadat dit die mas van 'n boot op die Huanpu -rivier getref het. Hy is dood in die Rooi Kruis -hospitaal in Sjanghai, China, om 09:00, 9 Desember 1930. 'n Chinese vlieënier, K. F. Pan, en 'n onbekende vroulike passasier is ook dood. Generaal Hsiung Shih-hui en vier ander passasiers aan boord is ernstig beseer.

Paul Rest se oorskot is aan boord na die Verenigde State terugbesorg S.S. President McKinley en is begrawe by die Lindenwood Cemetery in Fort Wayne, Indiana.

In 1925 is 'n nuwe lughawe in Fort Wayne geopen met die naam Paul Baer Municipal Airport. Tydens die Tweede Wêreldoorlog is die lughawe deur die weermag oorgeneem en aangewys as Baer Army Airfield. Dit is nou die Fort Wayne Internasionale Lughawe (FWA).

'N Amphipian van CNAC Loening Air Yacht in Lungwha, China, omstreeks 1930. (SFO Aviation Museum & amp Library R2014.1811.001) Lufbery

¹ TDiA wil CMSgt Bob Laymon USAF (Ret.) (AKA, “Scatback Scribe ”) bedank dat hy daarop gewys het dat terwyl luitenant Baer die eerste Amerikaner was wat 'n aas geword het wat in die Amerikaanse diens vlieg, dat

Die eerste Amerikaanse aas was eintlik Gervais Raoul V. Lufbery, 'n Amerikaanse immigrant wat saam met die Franse lugdiens diens gedoen het toe hy sy 5de Duitse vliegtuig in 1916 neergeskiet het: http://www.veterantributes.org/TributeDetail.php? recordID = 903 ”

² US AIR SERVICE VICTORY CREDITS, WORLD WAR I, USAF Historical Study No. 133, Historical Reserch Division, Air University, Maxwell Ir Force Base, Alabama, Junie 1969, op Bladsy 7


National Aviation Museum, Ottawa

Dit is SPAD 7.C1, s/n B9913, 'n Mann, Egerton & Co Britse gebou SPAD S VII, by die National Aviation Museum in Ottawa.

Foto's deur Lance Krieg.

Lance voeg by:
Britte het SPAD gebou, dus wees versigtig om nie-Britse gevolgtrekkings te maak. Die klein koperradiator (?) Onder die deksel, die Gano (wie is dit?) Propeller en die uitlaatpype van natuurlike staal is opmerklik. Soos die meeste van die vliegtuie hier, word die masjiene, nadat hulle herstel is, in 'n splinternuwe toestand terug, watter kleur word gebruikte uitlaatpype op 'n SPAD?
Let daarop dat die dubbele vlieënde drade aan mekaar vasgemaak is, en die Pitot -buis van koper is, en dat die lyne daardeur deur die boonste vleuel gelei word.

Foto's deur Ted Harrity, Desember 2000.


Inhoud

Oorsprong

Prestasie in vroeë vliegtuigontwerpe was grootliks afhanklik van enjins. In Februarie 1915 het die Switserse ontwerper, Marc Birkigt, 'n motorvliegtuig vir lugvaartuie gemaak wat gebaseer was op sy Hispano-Suiza V8-motor, wat 'n motor van 330 pk tot 140 pk teen 1400 en 160 omw / min kon lewer. Verdere verfyning van die enjin het die motor teen Julie 1915 op 150 en 160 pk gebring. Gegewe die potensiaal van die enjin, het Franse amptenare beveel dat die produksie so gou as moontlik begin word en 'n beroep op vliegtuigontwerpers gedoen om 'n nuwe hoëprestasiejagter rondom die enjin te skep, die Hispano-Suiza 8A genoem.

Louis Béchereau, hoofontwerper van die SPAD -onderneming, het vinnig tekeninge gemaak vir 'n prototipe vegter wat met die nuwe enjin toegerus is. Die SPAD V was basies 'n kleiner weergawe van die SPAD S.A 'twee-sitplek' preekstoelvegter ', hoewel dit as 'n enkele sitplek die sogenaamde' preekstoel 'afgee het wat die waarnemer voor die skroef gedra het.

Ontwerp

Een van die vele algemene ontwerpkenmerke tussen die nuwe SPAD V en die S.A-2 was die gebruik van 'n tweedelige tweevlerkvleuel met ekstra ligte stutte wat in die middelste baai gemonteer is op die kruispunt van die vlieënde en landingsdrade. Hierdie ontwerp het die rigging vereenvoudig en die vibrasie van vlieënde draad verminder, wat die weerstand verminder. Die romp was destyds van die standaardkonstruksie, bestaande uit 'n houtraamwerk bedek met stof, terwyl die voorste deel met metaalplate bedek was. 'N .303 Vickers -masjiengeweer is bo die enjin geïnstalleer, gesinkroniseer om deur die skroefboog te skiet. Die prototipe was ook toegerus met 'n groot draai, wat later laat vaar word.

Die SPAD -toetsvlieënier Bequet het in April 1916 vir die eerste keer die SPAD V gevlieg. [2] Vlugtoetse het uitstekende maksimum spoed (192  km/h, 119  mph) en klimtempo (4,5 min tot 2000 m of 6,500  ft) aan die lig gebring ). Die soliede konstruksie van die vliegtuigraamwerk het ook merkwaardige duikprestasies moontlik gemaak. Ter vergelyking kan die Nieuport-sesvliegtuigvegters wat 'n groot deel van die vegvliegtuie toegerus het, af en toe sy onderste vlerke in 'n steil opstartduik gooi, as gevolg van die enkelvlerk-ondervlerkontwerp. Die kombinasie van hoë spoed en goeie duikvermoë beloof om geallieerde vlieëniers die inisiatief te gee om te veg of te veg. As die nuwe vegter 'n robuuste en stabiele skietplatform was, was sommige vlieëniers spyt oor die gebrek aan wendbaarheid, veral in vergelyking met ligter tipes soos die Nieuport 17.

Ten spyte van so 'n prestasie, is 'n aanvanklike produksiekontrak op 10 Mei 1916 aangegaan waarin 268 masjiene gevra word om SPAD VII C.1 (C.1, van avion de chasse in Frans, wat aandui dat die vliegtuig 'n vegvliegtuig was, terwyl die een aangedui het dat dit 'n enkele sitplek was). [2]

Vliegtuie in die vroeë produksie het 'n aantal gebreke opgedoen wat 'n geruime tyd geneem het om op te los en die afleweringstempo tot eenhede beperk het. Terwyl 'n paar SPAD's reeds in Augustus 1916 by die frontlinie-eenhede aangekom het, sou groot getalle eers in die eerste maande van 1917 verskyn. Onder die probleme wat ondervind is, was probleme met die Hispano-Suiza-enjin. In warm weer was die enjin geneig tot oorverhitting. In koue weer sou die enjin nie opwarm nie. Verskeie veldaanpassings is gebruik om die probleem die hoof te bied, insluitend die sny van ekstra gate in die metaalplaat om meer lugvloei oor die enjin te verseker. Op die produksielyne is die kuipopening eers vergroot en uiteindelik herontwerp met vertikale luike om albei probleme op te los. Die enjinhouer was ook te swak, en versterkings is ontwerp om dit teen te werk. [3] Vliegtuie vir vroeë produksie het ook twee ammunisietromme gehad: een vir normale rondes en die ander vir leë. Hierdie stelsel is geneig tot storing en is eers opgelos toe Prideaux ontbindende ammunisie -skakels ingestel is.

Met die aanvanklike tandheelkundige probleme opgelos, het verskeie subkontrakteurs die SPAD VII onder lisensie begin vervaardig om die vegter van die frontlinie -eenhede te voorsien. Die onderaannemers was die firmas Grémont, Janoir, Kellner et Fils, de Marçay, Société d'Etudes Aéronautiques, Régy en Sommer. Dit was egter eers in Februarie 1917 dat die aanvanklike bondel 268 vliegtuie afgelewer is. [4] Vroeg in 1917 is 'n verbeterde weergawe van die enjin wat 180   pk ontwikkel, die Hispano-Suiza 8Ab, beskikbaar gestel. Hierdie nuwe kragbron het die SPAD VII met nog beter werkverrigting voorsien, en die topsnelheid het toegeneem van 192 tot 160 km/h (119 tot 160 km/h) tot 208 en 160 km/h. Die nuwe enjin het geleidelik die standaard motor vir die SPAD VII geword, en teen April 1917 was alle nuut vervaardigde vliegtuie daarmee toegerus.

Variante en eksperimente

Talle eksperimente is met nuwe toerusting of enjins gedoen om die prestasie van die SPAD VII verder te verbeter. 'N Renault V8 150  pk kragbron is getoets, maar dit het 'n groot herontwerp vereis en die gevolglike prestasie is nie die moeite werd geag nie. 'N Hispano-Suiza-enjin met 'n aanvulling is ook getoets en kon ook nie die prestasie in 'n beduidende mate verbeter nie. Dit blyk dat verskillende vleuelprofiele getoets is, maar dit is nie in produksiemodelle opgeneem nie. Een veldaanpassing is na die oorlog in Tsjeggo -Slowakye toegepas toe die onderstelstutte van een S.VII afgebreek is in 'n poging om die weerstand te verminder om die maksimum spoed te verhoog.

Baie vroeg in die ontwikkeling van die S.VII het die Britse RFC en RNAS belangstelling getoon in die nuwe vegter. 'N Aanvanklike bestelling vir 30 vliegtuie is gemaak, maar probleme met die vroeë produksie was sodanig dat die aflewering baie laag was, en die produksie was skaars genoeg vir die Franse eenhede alleen. Aangesien die RFC 'n toenemende opposisie teen die front ondervind, is maatreëls getref om die produksie van die S.VII in die Verenigde Koninkryk op te stel. Blériot & amp SPAD Aircraft Works en Mann, Egerton & amp.

Die eerste S.VII wat in Brittanje gebou is, is in April 1917 gevlieg en getoets, en die eerste vliegtuig het prestasies gelykstaande aan dié van Franse modelle. Daar was egter verskille tussen die twee tipes. Die Britte was bekommerd oor die ligte bewapening van die S.VII: die meeste Duitse vegters het nou twee gewere gedra en eksperimente is gedoen om 'n ekstra masjiengeweer op die S.VII te pas. Een vliegtuig is toegerus met 'n Lewis -masjiengeweer op die boonste vleuel en is in Mei 1917 op Martlesham Heath getoets, terwyl voorste eenhede ook veldaanpassings gemaak het met Foster -houers soos dit op die S.E.5 gebruik is. Die gevolglike afname in prestasie word as te ingrypend beskou om die installasie standaard te maak, en die meeste SPAD S.VII's vlieg steeds met 'n enkele Vickers.

Ander onderskeidende kenmerke van die Britse geboude S.VII's was 'n geweerkoepel en 'n soliede toegangspaneel. Die geweerkap het die geweer gedeeltelik bedek en agteruit gestrek en die voorruit vervang. Dit het die vlieënier egter aansienlik beperk tot die voorkant, en hoewel dit op oefenvliegtuie gehou is, is dit beveel om verwyder te word op vliegtuie wat bestem is vir frontlinie -eenhede in Frankryk. Die bultige enjinpaneel onder die uitlaatpyp op Britse modelle was gemaak van 'n soliede plaatplaat, in plaas van die lambriseringpaneel wat op Franse produksiemodelle aangebring is. Sommige Britse SPAD's was ook toegerus met klein draaiers op die stutnaaf.

Dit het vinnig geblyk dat die Britse produksielyne van die S.VII laer kwaliteitstandaarde het as hul Franse eweknieë, wat lei tot vliegtuie met verswakte prestasie en hantering. Die swak naaldwerk van die stof, brose stertvelle en verkoelers van onvoldoende doeltreffendheid het die Britse SPAD's geteister. Fotografiese bewyse toon dat 'n aantal Britse SPAD's die silinderbanke, of selfs die hele motor van die boonste enjin, laat uitsny het om te vergoed vir die swak funksionele verkoelers. Die meeste Britse S.VII's is vir opleidingsdoeleindes gebruik, en frontlinie-eenhede is toegerus met Franse modelle. Nadat ongeveer 220 vliegtuie vervaardig is, is die Britse produksie van die S.VII gestaak ten gunste van beter Britse tipes wat beskikbaar sou word.

Op soortgelyke wyse het Rusland in 1917 ongeveer 100 S.VII's onder lisensie by die Dux -fabriek in Moskou vervaardig, met enjins wat deur Frankryk verskaf is. Dit wil voorkom asof die enjins dikwels gebruik is en/of van 'n laer kwaliteit, en dat Dux materiaal van laer graad gebruik het om die vliegtuie te bou. Hierdie kombinasie van ekstra gewig en swakker motor het gelei tot vliegtuie met aansienlik verminderde prestasie.

Die totale aantal vliegtuie wat geproduseer word, lyk onseker, bronne wat wissel van 3.825 tot ongeveer 5.600 SPAD S.VII's wat in Frankryk gebou is, 220 in die Verenigde Koninkryk en ongeveer 100 in Rusland.

Die SPAD XII begin as 'n ontwikkeling van die S.VII, toegerus met 'n 37  mm kanon. Dit het egter 'n groot herontwerp ondergaan en was 'n duidelike tipe eerder as 'n variant van die S.VII. die S.VII kan onderskei word van beide die S.XII en die latere en groter S.XIII deur ongeremde cabane stutte, die boonste vleuel met die romp te verbind, asook verskille in bewapening.


Spesifikasies

Lengte: 6,08 m (19 ft 11 in)
Spanwydte: 7,81 m (25 ft 8 in)
Hoogte: 2,20 m (7 ft 2 in)
Vleueloppervlakte: 17,85 m² (192 voet²)
Leeg gewig: 510 kg (1,124 lb)
Maksimum opstyggewig: 740 kg (1,632 lb)
Motor: 1 × Hispano-Suiza 8Aa inline-enjin, 112 kW (150 pk)

Maksimum spoed: 192 km/h (119 mph)
Reikwydte: 360 km
Diensplafon: 5.335 m (17.500 voet)
Tyd tot hoogte: 4,5 minute tot 2000 m (6.560 voet)
Bewapening: een .303-cal. Vickers masjiengeweer


9 Maart 1918

Kaptein James Ely Miller, 95ste Aero -eskader, 1st Pursuit Group, Amerikaanse ekspedisiemag. (Departement van Verdediging)

9 Maart 1918: Kaptein James Ely Miller, bevelvoerder, 95ste Aero Squadron, 1st Pursuit Group, American Expeditionary Force, aanvaar die uitnodiging van majoor Davenport Johnson om by hom en majoor Harmon aan te sluit vir 'n kort patrollie oor die lyne in drie SPAD S.VII C.1 -vegters het by 'n Franse eskader geleen.

Major Harmon's SPAD het enjinprobleme gehad en hy draai om. Majoor Johnson en kaptein Miller het voortgegaan en vier Duitse vegters naby Juvincourt-et-Damary in Noord-Frankryk teëgekom. Kort nadat die luggeveg begin het, het majoor Johnson die geveg laat vaar en kaptein Miller alleen gelaat. Kaptein Miller is naby Corbény, Frankryk, neergeskiet.

Die Duitse vlieënier wat Miller neergeslaan het en 'n Duitse intelligensiebeampte wat na die ongelukstoneel gejaag het, was getuie van kaptein Miller se sterwende woorde waarin hy majoor Davenport Johnson vervloek het omdat hy hom tydens die luggeveg verlaat het.

Op 12 Maart neem majoor Johnson die bevel oor die 95ste.

Kaptein James Ely Miller, 95ste Aero -eskader, 1st Pursuit Group, Amerikaanse ekspedisiemag.

James Ely Miller is gebore op 24 Maart 1883 in New York, New York. Hy was die vyfde kind van Charles Addison Miller en Mary Eliza Ely.

Miller studeer aan die Yale Universiteit en studeer in 1904. Hy was lid van die Psi Upsilon (ΨΥ) broederskap. Miller was aktief in sport, 'n lid van die universiteitspersoneel en het wag gespeel in die sokkerspan.

Na die universiteit se graduering het Miller aangesluit by die Knickerbocker Trust Company van New York (later die Columbia Trust Co.), een van die grootste banke in die Verenigde State. Teen 1913 was hy sekretaris van die korporasie en teen 1917 'n vise -president.

Miller was 1,89 meter lank, met bruin hare en oë en 'n mooi gelaatskleur.

Miller trou op 2 April 1908 met juffrou Gladys Godfrey Kissel in Manhattan, New York, New York. Hulle sou 'n dogter hê, Gladys Caroline Morgan Miller.

1ste Lt. Miller vlieg saam met die 1st Aero Squadron, New York National Guard, in die strafekspedisie na Mexiko, in 1916.

Op 10 Mei 1917 word kaptein Miller geaktiveer uit die Offisers Reserve Corps en opgedra aan die Lugvaartafdeling, Signal Corps, vir diens in Frankryk. Hy het van 23 Julie 1917 tot sy dood in die buiteland gedien.

Kaptein Miller was die eerste Amerikaanse vliegtuig wat in die geveg dood is. In 1919 is Miller Field, Staten Island, New York, ter ere van hom genoem. Sy oorskot is begrawe op die Oise-Aisne Amerikaanse begraafplaas, Fère-en-Terdenois, Frankryk.

Op 14 Junie 2017 is die Distinguished Flying Cross postuum toegeken aan kaptein Miller. Sekretaris van die weermag, Robert M. Speer, het die medalje aan Byron Derringer, die agterkleinseun van kaptein Miller, oorhandig.

Biplan SPAD de chasse monoplace S.VII (rcgroups.com)

Die Société Pour L’Aviation et ses Dérivés SPAD S.VII C.1 was 'n enkelmotorige enkelmotorige tweedubbelvliegtuig chasseur (vegter). Die vliegtuig was 5,842 meter lank, met 'n vlerkspan van 7,817 meter en 'n totale hoogte van 2,84 meter. Dit het 'n maksimum bruto gewig van 1,632 pond (740 kilogram).

Biplan SPAD de chasse monoplace S.VII (rcgroups.com)

Die SPAD VII is aanvanklik aangedryf deur 'n watergekoelde 11.762 liter (717.769 kubieke duim) Société Française Hispano-Suiza 8Aa, 'n enkele oorhoofse nokas (SOHC) 90 ° V-8-enjin met 'n kompressieverhouding van 4,7: 1. Die 8Aa lewer 150 perdekrag by 2 000 r.p.m. Vroeg in 1918 is die S.VII ’s-enjin opgegradeer na die 8Ab (5.3: 1) met 'n hoër kompressie, met 'n waarde van 180 perdekrag by 2100 r.p.m. Dit was regterhandse trekkers, direkte-aangedrewe enjins, wat 'n tweevoudige houtskroef met vaste hakies gedraai het.

Die SPAD VII het 'n maksimum snelheid van 192 myl per uur (192 kilometer per uur). Die 8Ab -enjin het dit tot 208 kilometer per uur verhoog. Die diensplafon was 5 334 meter (17 500 voet).

Biplan SPAD de chasse monoplace S.VII (rcgroups.com)

Bewapening bestaan ​​uit 'n enkele lugverkoelde Vickers .303-kaliber (7,7 × 56 millimeter) masjiengeweer, gesinkroniseer om deur die skroefboog vorentoe te skiet.

Die SPAD S.VII is vervaardig deur nege vervaardigers in Frankryk en Engeland. Die presiese aantal vliegtuie wat gebou is, is onbekend. Skattings wissel van 5600 tot 6 500.

Die vliegtuig op hierdie foto is 'n SPAD S.VII C.1, reeksnommer A.S. 94099, gebou deur Société Pour L’Aviation et ses Dérivés, en herstel deur die 1st Fighter Wing, Selfridge Air Force Base, Michigan. Dit is in die versameling van die National Museum of the United States Air Force, Wright-Patterson Air Force Base, Ohio.

SPAD S. VII C.1, reeksnommer A.S. 94099, te sien in die National Museum of the United States Air Force. (Amerikaanse lugmag)

SPAD S.VII Vliegtuiginligting


Rol: tweevliegtuigvegter
Vervaardiger: SPAD
Ontwerp deur: Louis Bchereau
Eerste vlug: Mei 1916
Primêre gebruikers: Aronautique Militaire Royal Flying Corps - België - Italië
Aantal gebou:

Die SPAD S.VII was die eerste uit 'n reeks hoogs suksesvolle tweevliegtuigvliegtuie wat tydens die Eerste Wêreldoorlog deur Socit Pour L'Aviation et ses Drivs (SPAD) vervaardig is. Net soos sy opvolgers, was die S.VII bekend as 'n stewige en robuuste vliegtuig met goeie klim- en duikeienskappe. Dit was ook 'n stabiele geweerplatform, hoewel vlieëniers wat gewoond was aan die meer bestuurbare Nieuport -vegters dit swaar op die kontroles gevind het. Dit is gevlieg deur 'n aantal van die beroemde aas, soos Frankryk se Georges Guynemer, Italië se Francesco Baracca en Australië se Alexander Pentland.

Prestasie in vroeë vliegtuigontwerpe was grootliks afhanklik van enjins. In Februarie 1915 verander die Switserse ontwerper Marc Birkigt sy Hispano-Suiza V8-motor vir vliegtuie, wat lei tot 'n motor van 330 lb wat 140 pk teen 1400 rpm kan lewer. Verdere verfyning van die enjin het die motor teen Julie 1915 op 150 pk te staan ​​gebring. Gegewe die uitstekende reputasie van die enjin, het Franse amptenare beveel dat die produksie so gou as moontlik begin word en 'n beroep op vliegtuigontwerpers gedoen om 'n nuwe hoëprestasiejagter rondom die enjin te skep, die Hispano-Suiza 8A genoem.

Louis Bchereau, hoofontwerper van die SPAD -onderneming, het vinnig tekeninge gemaak vir 'n prototipe vegter wat met die nuwe enjin toegerus is. Die SPAD V was 'n kleiner weergawe van die SPAD A.2, maar as 'n enkele sitplek het hy die sogenaamde "preekstoel" afgehandel wat die waarnemer voor die skroef gedra het.

Een van die algemene ontwerpkenmerke tussen die nuwe SPAD V en die A.2 was die gebruik van 'n tweevlerkvlerk met een baai met ekstra ligte stutte wat in die middelste baai gemonteer is op die kruispunt van die vlieg- en landingsdrade. Hierdie ontwerp vereenvoudig die reëling van die tussensteun en verminder die vibrasie van vlieënde drade, wat die weerstand verminder. Die romp was van 'n standaardkonstruksie, bestaande uit 'n houtraamwerk bedek met stof, terwyl die voorste deel met staalplate bedek was. 'N .303 Vickers -masjiengeweer is bo die enjin geïnstalleer, gesinkroniseer om deur die skroefboog te skiet. Die prototipe was ook toegerus met 'n groot draai, wat later laat vaar word.

Die SPAD -toetsvlieënier Bequet het die eerste keer in April 1916 met die SPAD V gevlieg. Vlugtoetse het uitstekende maksimum spoed (192 km/h, 119 mph) en klimtempo (4,5 min tot 2000 m of 6,500 ft) aan die lig gebring. Die soliede konstruksie van die vliegtuigraamwerk het ook merkwaardige duikprestasies moontlik gemaak. Ter vergelyking, het die Nieuport -sesvliegtuigvegters wat 'n groot deel van die vegvliegtuie aan die voorkant toegerus het, gebuk gegaan onder 'n te ligte konstruksie en 'n neiging om sy onderste vlerke in steil duike af te werp, meestal as gevolg van hul konstruksie. Die kombinasie van hoë spoed en goeie duikvermoë beloof om geallieerde vlieëniers die inisiatief te gee om te veg of te verlaat. As die nuwe vegter 'n robuuste en stabiele skietplatform was, was sommige vlieëniers spyt oor die gebrek aan wendbaarheid, veral in vergelyking met ligter tipes soos die Nieuport 11 of 17.

Ten spyte van so 'n prestasie, is 'n aanvanklike produksiekontrak op 10 Mei 1916 aangegaan waarin 268 masjiene gevra word om SPAD VII C.1 (C.1, van avion de chasse in Frans) te noem, wat aandui dat die vliegtuig 'n enkele sitplekvegter).

Vliegtuie in die vroeë produksie het 'n aantal gebreke opgedoen wat 'n geruime tyd geneem het om op te los en die afleweringstempo tot eenhede beperk het. Terwyl 'n paar SPAD's reeds in Augustus 1916 by die frontlinie-eenhede aangekom het, sou groot getalle eers in die eerste maande van 1917 verskyn. Onder die probleme wat ondervind is, was probleme met die Hispano-Suiza-enjin. In warm weer was die enjin geneig tot oorverhitting. Verskeie veldaanpassings is gebruik om die probleem die hoof te bied, insluitend die sny van ekstra gate in die metaalplaat om meer lugvloei oor die enjin te verseker. Op die produksielyne is die kuipopening eers vergroot en uiteindelik herontwerp met vertikale luike om die probleem op te los. Die enjinhouer was ook te swak, en versterkings is ontwerp om dit teen te werk. Vliegtuie vir vroeë produksie het ook twee ammunisietromme gehad: een vir normale rondes en die ander vir leë. Hierdie stelsel is geneig tot storing en is eers opgelos toe Prideaux ontbindende ammunisie -skakels ingestel is.

Met die aanvanklike tandheelkundige probleme opgelos, het verskeie subkontrakteurs die SPAD VII onder lisensie begin vervaardig om die vegter van die frontlinie -eenhede te voorsien. Die onderaannemers was die firmas Grmont, Janoir, Kellner et Fils, de Marxay, Socit d'Etudes Aronautiques, Rgy en Sommer. Dit was egter eers in Februarie 1917 dat die aanvanklike bondel 268 vliegtuie afgelewer is. Vroeg in 1917 is 'n verbeterde weergawe van die enjin wat 180 pk ontwikkel, die Hispano-Suiza 8Ab, beskikbaar gestel. Hierdie nuwe kragbron het die SPAD VII van nog beter prestasie voorsien, die topsnelheid van 192 km/h (119 mph) tot 208 km/h (129 mph). Die nuwe enjin het geleidelik die standaard motor vir die SPAD VII geword, en teen April 1917 was alle nuut vervaardigde vliegtuie daarmee toegerus.

Talle eksperimente is met nuwe toerusting of enjins gedoen om die prestasie van die SPAD VII verder te verbeter. 'N Renault V8-motor met 150 pk is getoets, maar dit het 'n groot herontwerp nodig gehad, en die prestasie daarvan was nie die moeite werd geag nie. 'N Hispano-Suiza-enjin met 'n superaangedrewe motor is ook getoets en kon ook nie die prestasie aansienlik verbeter nie. Dit blyk ook dat verskillende vleuelprofiele getoets is. Die resultate van hierdie eksperimente is nie baie duidelik nie, maar dit is nie in produksiemodelle opgeneem nie. Een veldaanpassing is ná die oorlog in Tsjeggo -Slowakye toegepas toe die onderstelstutte van een S.VII afgehandel is in 'n poging om die weerstand te verminder en die maksimum spoed te verhoog.

Baie vroeg in die ontwikkeling van die S.VII het die Britse RFC en RNAS belangstelling getoon in die nuwe vegter. 'N Aanvanklike bestelling vir 30 vliegtuie is gemaak, maar die probleme in die vroeë produksie was van so groot aard dat die leweringstempo baie laag was, en die produksie was skaars genoeg vir die Franse eenhede alleen. Aangesien die RFC 'n toenemende opposisie teen die front ondervind, is maatreëls getref om die produksie van die S.VII in die Verenigde Koninkryk op te stel. Blriot & amp SPAD Aircraft Works en Mann, Egerton & amp.

Die eerste Britse S.VII is in April 1917 gevlieg en getoets, en die eerste vliegtuig het prestasie gelykstaande aan dié van Franse modelle. Daar was egter verskille tussen die twee tipes. Die Britte was bekommerd oor die ligte bewapening van die S.VII: die meeste Duitse vegters het nou twee gewere gedra en verskeie eksperimente is gedoen om 'n ekstra masjiengeweer op die S.VII te pas. Een vliegtuig is toegerus met 'n ekstra Lewis -masjiengeweer op die boonste vleuel en is in Mei 1917 op Martlesham Heath getoets, terwyl voorste eenhede ook veldaanpassings gemaak het met Foster -houers soos gebruik op die S.E.5. Die gevolglike afname in prestasie word as te ingrypend beskou om die installasie standaard te maak, en die meeste SPAD S.VII's vlieg steeds met 'n enkele Vickers.

Ander onderskeidende kenmerke van die in Brittanje geboude S.VII's was 'n geweerkoepel en 'n soliede toegangspaneel. Die geweerkap het die geweer gedeeltelik bedek en agteruit gestrek en die voorruit vervang. Dit het die vlieënier egter aansienlik beperk tot die voorkant, en hoewel dit op oefenvliegtuie behoue ​​gebly het, is permanente bevele gegee om dit te laat verwyder op vliegtuie wat bestem is vir frontlinie -eenhede in Frankryk. Die bultige enjinpaneel onder die uitlaatpyp op Britse modelle was gemaak van 'n soliede plaatplaat, in plaas van die lambriseringpaneel wat op Franse produksiemodelle aangebring is. Sommige Britse SPAD's was ook toegerus met klein draaiers op die stutnaaf.

It quickly became apparent that the British production lines of the S.VII had lower quality standards than their French counterparts, resulting in aircraft with lower performances and handling. Poor fabric sewing, fragile tailskids and radiators of insufficient effectiveness plagued the British SPADs. Photographic evidence shows that a number of British SPADs had the cylinder banks fairings, or even the entire upper engine cowling, cut out to compensate for the ill-functioning radiators. Most British S.VIIs were used for training purposes, front line units being equipped with French-built models. After some 220 aircraft had been produced, British production of the S.VII was halted in favour of better British types that were becoming available.

In a similar fashion, Russia produced approximately 100 S.VIIs under license in 1917 at the Duks factory in Moscow, with engines supplied by France. It would appear the engines were often used and/or of lower quality, and that the Duks factory used lower-grade material in building the airframes. This combination of extra weight and weaker powerplant resulted in aircraft with significantly lowered performance.

The total number of aircraft produced seems uncertain, sources varying from 3,825 to some 5,600 SPAD S.VIIs built in France, 220 in the United Kingdom and approximately 100 in Russia.

The SPAD XII was an extrapolation of the S.VII, equipped with a 37 mm cannon. However, it required a fair amount of redesign and should be considered as a distinct aircraft rather than just a variant of the S.VII.

Picture - An original SPAD S.VII at the Musee de l'Air, once flown by Georges Guynemer in World War I

The French Aviation Militaire had been sufficiently impressed by the performance of the SPAD V prototype to order a batch of 268 aircraft on May 10, 1916. However, teething problems soon appeared and it would be several months before the SPAD VII would serve in significant numbers on the front, the last aircraft of the initial batch being delivered in February 1917.

In spite of these delays, some aircraft were delivered to frontline units as early as August 1916, to complement to Nieuport fighters. At this date, Allied designs such as the Nieuport 11 /17 and D.H.2 had been able to regain air superiority after the infamous "Fokker scourge" episode but, by the second half of 1916, new types of more powerful German fighters threatened to give Germany mastery of the skies again. In this context, it was hoped the new SPAD VII would be able to fight the modern German fighters on equal terms. The first aircraft delivered to a frontline unit was S.112 flown by Lt Sauvage of N.65, followed by S.113, assigned to Georges Guynemer of N.3. Guynemer was already credited with 15 victories at the time, but it was Armand Pinsard of N.26 who was the first to score an aerial victory on 26 August, flying S.122.

The initial introduction of the SPAD VII was therefore not enough to change the balance of the air war but it allowed both pilots and mechanics to familiarize themselves with the new fighter. Quite a few pilots thought the SPAD lacked maneuverability and some even reverted to the nimble Nieuports they were accustomed to while waiting for the aircraft to become more reliable, but most were quick to realize its combat potential. Ren Fonck, France's leading ace of World War I with 75 victories, said of the introduction of the SPAD that "it completely changed the face of aerial warfare". New tactics based primarily on speed were developed to take advantage of the SPAD's power, and to compensate for its relative lack of maneuverability. The aircraft's capacity to dive safely up to 400 km/h (249 mph) was a superb advantage that permitted to leave combat rapidly without fear of pursuit if the situation demanded it.

With early problems solved and production shared between several manufacturers, the SPAD VII finally began appearing in large numbers at the front in early 1917. By mid 1917, some 500 SPADs were in front-line service, having almost completely replaced the Nieuport. The aircraft was a solid performer in combat and could cope with most of its opponents. It also acquired a reputation of being capable of absorbing far more damage than its flimsier predecessors. Its principal shortcoming was its one machine-gun armament at a time when most opposition fighters were equipped with two.

The SPAD VII was gradually replaced by the improved SPAD XIII in frontline units but remained an important asset of the Aviation Militaire throughout the war, being latterly used as a trainer aircraft. It was also used as the standard pilot certificate test aircraft until 1928.

Allied air services were also equipped with the new fighter. The Royal Flying Corps was the first foreign service to receive the SPAD VII, although in spite of initial enthusiasm for the type only two squadrons (19 and 23 Squadrons) used it on the Western Front. In addition, fighter schools in the United-Kingdom and 30 Squadron in Mesopotamia also received SPADs. British-built SPADs were generally used in the training units and in the Middle East, while fighting units in France used superior French-built models. The SPAD VII was replaced by the Sopwith Dolphin in 19 Squadron in January 1918 - but No. 23 Squadron kept theirs until they also received Dolphins in April (incidentally becoming perhaps the last squadron to use S.VIIs in France).

Russia received a batch of 43 aircraft in spring 1917 which were successfully used and supplemented by approximately 100 SPAD VII manufactured by the Duks factory under license.

Ironically another early user of the SPAD VII was Germany. Several SPAD VIIs were captured intact by German and Austro-Hungarian forces and were reportedly used both in combat and for training. Rudolph Windisch of Jasta 66 flew a SPAD VII in combat with German markings. That any aerial victories were obtained by German pilots flying SPADs remains unknown.

Belgium equipped the 5e Escadrille (later renamed 10e Escadrille) with the S.VII. Edmond Thieffry was probably the most famous Belgian pilot to fly the type, most other aces preferring the Hanriot HD.1.

Italy began using the SPAD VII in March 1917, nine Squadriglia being equipped with it. As was the case in other air services, pilots accustomed to more maneuverable mounts had a difficult time adapting to the new fighter, and again some reverted to the Nieuport 24/27 or the Hanriot HD.1, which eventually became the standard Italian Fighter. Francesco Baracca, Italy's leading ace, was delighted with the new model and his personal aircraft is still preserved today in Italy.

Picture - SPAD S.VII at the National Museum of the US Air Force

When America entered the war in 1917, an order for 189 SPAD VIIs was placed for the United States Army Air Service of the American Expeditionary Force. The first aircraft were delivered in December 1917. Most were used as advanced trainers to prepare the American pilots for the SPAD XIII.

After the war, surplus SPAD VIIs were used into the late 1920s by numerous countries, including Brazil, Czechoslovakia, Finland, Greece, Japan, the Netherlands, Peru, Poland, Portugal, Romania, Siam, the United States and Yugoslavia.

Picture - Czechoslovakian SPAD S.VII

Argentina (Two aircraft) Belgium (15 aircraft) Brazil Chile (One aircraft) Czechoslovakia (70-80 aircraft) Estonia

Estonian Air Force (Two aircraft)

Finnish Air Force (One aircraft)

France Greece Italy (214 aircraft) Japan Netherlands (One aircraft) Peru (Two aircraft) Poland (Post-war) Portugal Romania Russian Empire (43 aircraft) Serbia Siam (Thailand) Ukraine (two aircraft) United Kingdom (185 aircraft)

Royal Air Force
Royal Flying Corps
No. 17 squadron RFC
No. 19 Squadron RFC
No. 23 Squadron RFC
No. 30 Squadron RFC
No. 63 squadron RFC
No. 72 Squadron RFC
No. 92 Squadron RFC

United States Army Air Service (189 aircraft)

SPAD VII (s/n AS 94099) is on display at the National Museum of the United States Air Force in Dayton, Ohio. It was obtained from the Museum of Science and Industry in Chicago, Illinois, and restored and flown by the 1st Fighter Wing, Selfridge Air Force Base, Michigan from 1962-66.

SPAD VII (S.254) is on display at the Musee de l'Air near Paris, France, once flown by Georges Guynemer in World War I.

SPAD VII is on display at the Letecke Muzeum at Kbely, a northeastern suburb of Prague, Czech Republic, flown post-World War I in Czechoslovak Air Force, in the Zxpado?esk aeroklub (West-Bohemian Aero Club).

Data from Sharpe, 2000. pg 269.

Crew: One
Length: 6.08 m (19 ft 11 in)
Wingspan: 7.81 m (25 ft 8 in)
Height: 2.20 m (7 ft 2 in)
Wing area: 17.85 m (192 ft)
Empty weight: 510 kg (1,124 lb)
Max takeoff weight: 740 kg (1,632 lb)
Powerplant: 1x Hispano-Suiza 8Aa inline engine, 112 kW (150 hp)

Maximum speed: 192 km/h (119 mph)
Range: 360 km (225 mi)
Service ceiling: 5,335 m (17,500 ft)
Time to altitude: 4.5 min to 2,000 m (6,560 ft)

1 x .303-cal. Vickers machine gun

Related development S.XII - S.XI - S.XIII

Bordes, Gerard. "SPAD." Mach 1, L'encyclopdie de l'Aviation, Volume 8. Paris: Atlas, 1981, pp. 2173-2187.
Bruce, J.M. "The First Fighting SPADs". Air Enthusiast, Issue 26, April - July 1981. Bromley, Kent: Pilot Press. ISSN 0143-5450.
Connors, John F., Don Greer and Perry Manley. SPAD Fighters in Action (Aircraft in Action No. 93). Carrollton, Texas: Squadron-Signal Publications, 1989. ISBN 0-89747-217-9.
Crosby, Francis. A Handbook of Fighter Aircraft. London: Hermes House, 2003. ISBN 1-84309-444-4.
Sharpe, Michael. Biplanes, Triplanes, and Seaplanes. London: Friedman/Fairfax Books, 2000. ISBN 1-58663-300-7.
United States Air Force Museum Guidebook. Wright-Patterson AFB, Ohio: Air Force Museum Foundation, 1975.

Hierdie webwerf is die beste vir: alles oor vliegtuie, oorlogvoëls, oorlogvoëls, vliegtuigfilm, vliegtuigfilm, oorlogvoëls, vliegtuigvideo's, vliegtuigvideo's en lugvaartgeskiedenis. 'N Lys met alle vliegtuigvideo's.

Kopiereg A Wrench in the Works Entertainment Inc .. Alle regte voorbehou.


SPAD S.A1-S.VII.C1

In April 1916, when a Hispano-Suiza 8Aa engine rated at 111 kW (150 hp) was obtained, a prototype Spa. V was built and first flown11. It was armed with a single synchronized Vickers machine gun. The propeller spinner was discarded. Exhaust fumes were ejected from the engine cylinders via short exhaust stubs. During factory tests the Spa. V attained a top speed of 200 kph. Official trials, carried out in April and May at Villacoublay, proved the overall sturdiness of the construction, which allowed diving speeds of up to 300 kph to be reached. Although the level flight speed and climb rate were inferior to those of the Nieuport XVIIC1 or the German Halberstadt D.II, 268 aircraft were ordered to be built. The SFA12 designated them Spa. VIIC1 (Spad S.VII.C113 ). In case deliveries of Hispano-Suiza engines failed an alternative powerplant was sought, and to this end one Spad was experimentally fitted with a Renault engine rated at 109 kW (150 hp). The engine was also a V-8, but had its cylinder banks angled at 60° (as opposed to 90° on the Hispano-Suiza). Its installation required considerable modification to the aircraft’s nose and cowling.
Serial-production machines were slightly different from the prototype Spad V14 . Long exhaust pipes ran along either side of the fuselage and terminated just to the rear of the pilot’s cockpit. By the end of September 1916 the SPAD company had delivered only 24 aircraft (instead of the expected 50) to the French Air Force. This delay was caused by the relatively small production capacity of the plant, as well as an inadequate supply of raw materials, an issue not taken into consideration when the order was placed. In August 1916, the first three Spad S.VII.C1s were allotted to: Lt. Armand Pinsard of Escadrille N26 (s/n S.122), Sgt. Paul Sauvage (s/n S.112) and Lt. Georges Guynemer (s/n S.113), the latter two of Escadrille N315.

Problems continued with the delivery of radiators, which proved a major ‘bottleneck’ during the production of Spads. Initially, the radiators weren’t even standardized. The plants producing them experienced shortages of raw materials (mainly copper and brass), which hindered production and caused maintenance problems with the aircraft already in service. In March 1917 the radiator was finally standardized: the octagonal Bonfils et Laval radiator was chosen, having been found most resistant to engine vibration.


Spad S.VII - History

The last article presented the SPAD S.VII fighter. Now, it’s time to learn a bit more about the pilots of the three versions of this aircraft featured in the WW1 Wings of Glory Airplane Packs: the French Ace Georges Guynemer, the French/American Robert Soubiran, and Royal Flying Corps Squadron 23.

Georges Guynemer

A top fighter ace for France during World War I, and a French national hero at the time of his death, Georges Marie Ludovic Jules Guynemer was born in Compiègne on December 24, 1894, to a wealthy and aristocratic family. His father was Paul Guynemer. His mother, Julie Naomi Doynel Saint-Quentin, was a descendant of the House of Bourbon by Bathilde d'Orléans, mother of the Duke of Enghien. He suffered through a sickly childhood, nevertheless, he succeeded as an aviator through his enormous drive and self-confidence.

Georges Guynemer aircraft at the Museum de l'Armée

He was originally rejected for military service, but was accepted for training as a mechanic in late 1914. With determination, he gained acceptance to pilot training, joining Escadrille MS.3 on 8 June 1915. He remained in the same unit for his entire career. He experienced both victory and defeat in the first plane allocated to him, a Morane-Saulnier L monoplane named Vieux Charles. Guynemer kept the name and continued to use it for most of his later aircraft.

Flying the more effective plane, Guynemer quickly established himself as one of France's premier fighter pilots. He became an ace with his fifth victory in February 1916, and was promoted to lieutenant in March. At the year's end, his score had risen to 25. Less than a year later, Guynemer was promoted to captain and commander of the Storks squadron.

On 8 February 1917, flying a SPAD VII, Guynemer became the first Allied pilot to shoot down a German heavy bomber, the famous Gotha G.III. His greatest month was May 1917, when he downed seven German aircraft.

He became so important and influential he could affect French fighter aircraft design, writing to the chief designer at Spad criticizing the Spad VII as inferior to its contemporary, the German Halberstadt. Consequently, Spad developed two new, but very similar models, the SPAD XII and SPAD XIII.

In these aircraft, Guynemer gained many victories and ultimately, died. Guynemer failed to return from a combat mission on 11 September 1917. The Germans announced that he had been shot down by Lt. Kurt Wissemann of Jasta 3, but French schoolchildren of the time were taught that Guynemer had flown so high, he couldn't come back down again. At the time of his death, he had tallied 53 victories.

Robert Soubiran

Robert Soubiran had been born in France. His father had immigrated to America when Robert was still a child, but the family always retained strong ties with the mother country.

Life was hard for the Soubiran family in America and Robert was one of the few members of the famous Lafayette Escadrille who had the childhood experience of selling newspapers on the street corner. He leaned toward mechanics, however, and by the time he entered his twenties, he was an expert, servicing and driving racing automobiles. The outbreak of the war brought young Soubiran back to France.

Robert Soubiran and his aircraft on a airfield.

He enlisted in the Foreign Legion in August 1914, but his mechanical ability stood in the way of his desire to serve at the Front. He spent the fall of 1914 driving a combine, harvesting the wheat that had been abandoned in the war zone.

Soubiran entered the trenches early the following year and saw considerable action, including the Champagne offensive, where he was wounded in the left knee. After four months in the hospital, his transfer to aviation was effected by Kiffin Rockwell and William Thaw.

Robert Soubiran proved an excellent pilot and a welcome addition to the squadron. Speaking French like a native, he not only flew and fought well, but did much to create good will and understanding between the Americans and the neighboring French people.

In April 1916, American pilots serving in the French army were gathered together to form a separate squadron — the Escadrille Americaine (becoming the Lafayette Escadrille on Dec. 6, 1916). The Lafayette Escadrille (from the French Escadrille de Lafayette) was a fighter escadrille of the French Air Service, the Aéronautique Militaire, during World War I composed largely of American volunteer pilots.

Robert Soubiran served with the escadrille, contributing not only his skills as an aviator, but also his talent as a photographer, capturing on film some of the men, aircraft, and experiences of one of history’s most famous military outfits.

In addition, Robert Soubiran had an ongoing penchant for personalizing his aircraft, starting with N1977, which had his initial in black, a thin blue fuselage stripe and a thick red one.

Royal Flying Corps 23 Squadron

The Royal Flying Corps was the first foreign service to receive the SPAD VII. In spite of initial enthusiasm for the type, only two squadrons (19 and 23 Squadrons) used it on the Western Front.

No. 23 Squadron of the Royal Flying Corps was formed at Fort Grange, Gosport on 1 September 1915, commanded by Louis Strange and equipped with a mixture of types.

A detachment of Royal Aircraft Factory B.E.2cs was deployed to Sutton's Farm to act as night fighters to oppose raids by German Zeppelins, but no successful interceptions resulted.

A well-preserved SPAD S.VII.

The squadron moved to France on 16 March 1916 flying FE2b two-seat pusher fighters. The squadron used the FE2b on close-escort duties and to fly standing patrols to engage hostile aircraft wherever they could be found, helping to establish air superiority in the build-up to the Battle of the Somme.

By the end of the year, the "Fee" was obsolete, and the Squadron started to received SPAD S.VII single-seat fighters in February 1917, with its last F.E.2s arriving in April 1917. 23 Squadron flew its SPADs both on offensive fighter patrols over the front and low-level strafing attacks against German troops.

In December 1917 it replaced its SPAD S.VII with the more powerful and heavier armed Spad S.XIII. The squadron converted to Sopwith Dolphins in April 1918, using them until it disbanded just after the war on 31 December 1919.

It numbered 19 aces among its ranks during the war, including: William Kennedy-Cochran-Patrick, DSO, MC Douglas U. McGregor, MC James Pearson, DFC Clive W. Warman, DSO, MC Frederick Gibbs, MC Conn Standish O'Grady, MC Herbert Drewitt, MC, AFC James Fitz-Morris, MC Harold Albert White, DFC Alfred Edwin McKay, MC Harry Compton, DFC and Arthur Bradfield Fairclough, MC.


Kyk die video: Le Spad S VII et S XIII et les chasseurs de 1917 1918 (November 2021).