Geskiedenis Podcasts

Spitfire IV SwGbt - Geskiedenis

Spitfire IV SwGbt - Geskiedenis

Spitfire IV
(SwGbt .: t. 241; 1. 118'0 ~; b. 22'6; dph. 9'3)

Op 19 Mei 1846, slegs ses dae nadat president Polk die oorlogsverklaring met Mexiko onderteken het, het George Bancroft, sekretaris van die vloot, toestemming gegee vir die aankoop van Spitfire en Vixen, wat twee ligte stoomwaens vir die Mexikaanse vloot bou. Die skepe is op 14 Julie 1846 by die Amerikaanse vloot afgelewer, en Spitfire is op 21 Augustus 1846 in opdrag van kommandant Josiah Tattnall in bevel.

Nadat Spitfire gestuur is vir die Amerikaanse magte in Kalifornië na Chagres, Panama, het Spitfire hom op 10 November by die Amerikaanse blokkeringsmag by Vera Cruz aangesluit; en omdat sy 'n nuwe en doeltreffende vaartuig was wat spesifiek ontwerp is vir diens aan die Mexikaanse golfkus, het sy Commodore Conner se eskader aansienlik versterk

Op die 12de het die klein sywiel -geweerboot met die eskader aan die gang gekom vir 'n ekspedisie teen Tampico. Die Amerikaanse skepe het die oggend van die 14de by die Tampico -kroeg bymekaargekom. Teen 1045 klim Connor op Spitfire en gebruik haar as sy vlagskip tydens die aanval wat hulle omstreeks 1100 oopgemaak het deur 'n geweer af te vuur.

Spitfire het by ander ligte vaartuie van die eskader en bote van die swaarder Amerikaanse oorlogskepe aangesluit om oor die kroeg en op die Panucorivier te beweeg en verby die fort wat die stroom bewaak het. Vroegmiddag het 'n afvaardiging van die stad aan boord gegaan van Spitfire om oorgawe te bespreek. Geen ooreenkoms is bereik nie; maar nadat 'n landingparty die stad beset het, besluit Connor dat geen formele kapitulasie nodig is nie.

Twee dae later het bote van Spitfire en Vixen die Panuco bestyg en drie klein Mexikaanse geweerbote gevang. Op die 18de het Spitfire en die skoener Petrel verder met die rivier opgegaan en die stad Panuco die volgende oggend verower. Hulle vernietig ook nege Mexikaanse 18-pond, gooi 'n groot voorraad skote van 18 pond in die rivier en verbrand militêre winkels voordat hulle op die 21ste stroomaf gaan.

Op 25 November, nadat 'n "noordelike" Neptunus in Tampico gesink het, het Spitfire die bemanning van die stoomskip gered sonder om lewens te verloor. Op 13 Desember vertrek Connor uit Tampico in Princeton en laat kommandant Tattnall daar aan die stuur totdat daar genoeg weermagtroepe opdaag om die stad te hou. Dus het Spitfire eers op 3 Januarie 1847 na Vera Cruz teruggekeer.

Daar was spoedig voorbereidings op die operasies teen die belangrike hawestad. Op 9 Maart het Spitfire 'n vloot vuurwapens en ander ligte seevaartuie naby die kus gelei om die landing van leërtroepe wat die stad begin belê het, te ondersteun.

Net na dagbreek die volgende dag, anker Spitfire oos van die Mexikaanse vesting by San Juan de Ulloa en het op die kasteel losgebrand om die aandag van die Mexikane af te lei van generaal Scott wat die oggend sy hoofkwartier aan wal verskuif het. Na 'n verlowing van ongeveer 'n halfuur, onttrek Spitfire buite die bereik van die Mexikaanse kanon.

Die daaropvolgende dae was gewy aan voorbereidings vir 'n beleg van die stad. Middagmiddag op die 22e, toe die kanonade begin, het Spitfire die vloot van Tattnall gelei tydens 'n aanval op die oewer van die stadsmure en die bombardement tot donker gehandhaaf. Die vuur van die stoomboot is geprys as besonder akkuraat en effektief. Tydens die aksie het die batterye in die vesting op die vloot geskiet, maar die skepe daarvan was onbeskadig.

Daardie aand het die uitvoerende beampte van Spitfire, lt. David Dixon Porter, 'n gewaagde bootverkenning van die hawe by Vera Cruz gedoen om die beste posisie vir die vloot te vind toe dit weer begin beskiet het.

Die volgende oggend vaar Tattnall met sy geweerbote binne die druiwe-skietafstand van Fort Santiago en het op die stad en die fort losgebrand. Die Mexikaanse gewere het geantwoord, maar kon nie hul stukke genoeg druk om die vreeslose Amerikaanse geweerbote te tref nie.

Na die oorgawe van Vera Cruz, het Spitfire deelgeneem aan die ekspedisie teen Alvarado en die vang van Tuxpan as Commodore Perry se vlagskip.

Op 14 Junie was sy deel van die mag wat Frontera by die monding van die Tabasco -rivier ingeneem het. Die Amerikaanse skepe het toe die rivier bestyg, op drie punte op die Tabasco Mexikaanse batterye ingeskakel en die gelyknamige stad op die 16de beset. Die Amerikaanse oorlogskepe het tot 22 Julie gebly toe hulle met die rivier afstuur na die Golf van Mexiko.

Maar teen hierdie tyd het die meeste gevegte van die vloot in die Golf van Mexiko opgehou. Na gereelde pligte wat die toevoerlyne en kommunikasie van die weermag beskerm, keer Spitfire terug huis toe en word in 1848 in Norfolk verkoop.


1967 Triumph Spitfire

In September 1960 begin die bou van 'n prototipe met die kodenaam 'Bom'. Triumph gebruik die meganiese komponente uit hul klein salon, die Herald genoem, en plant dit in die Spitfire. Eintlik is 'n sportliggaam op die onderstel van die Herald aangebring. Die Italiaanse ontwerper Giovanni Michelotti het 'n belangrike rol gespeel in die totstandkoming van die Herald en was die taak om te help met die skepping van die Spitfire. Binne 'n kort tydjie is die Spitfire -prototipe met 'n standaard Herald 948cc -enjin voltooi. Sy liggaam het soortgelyke lyne as die triomf van die verlede. Die voorkant was 'n enkele stuk wat vorentoe gekantel het en toegang tot die enjinkamer gebied het. Die Spitfire was gereed om in produksie te begin, maar ongelukkig kon Triumph nie die voertuig vervaardig nie. Die verkope was stadig gedurende 1960 en teen die einde van die jaar was Triumph in 'n finansiële krisis. Gelukkig was Leyland Motors op soek na uitbreiding in die motormark en het hulle die geleentheid gevind met Standard-Triumph. Leyland Motors het 'n suksesvolle onderneming gebou wat vragmotors en busse vervaardig. Teen April 1961 was daar 'n ooreenkoms, geld was beskikbaar en Triumph kon weer die motorvervaardiging hervat.

Deur die Heralds -sylede, buitenste relings en agterste steunbene te verwyder en dit deur dorings te vervang, kon die sitplekke aan die kant van die onderstel geplaas word, sodat die raam 'n paar duim kon sak. Die raam is met byna nege duim verkort en die gelaste liggaam is met twaalf boute aan die raam vasgemaak. Die tandwielstuur en viersilinderenjin is reguit uit die Herald, net soos die vering, wat bestaan ​​uit 'n enkele swaai-as-rangskikking in die agterkant en 'n voorste spoel-en-wielbeenkonfigurasie.

Voordat die produksie begin is, is die naam Spitfire ooreengekom, afgelei van 'n vegvliegtuig wat tydens die Tweede Wêreldoorlog gebruik is. Gedurende sy lewensduur van 1962 tot 1980 was daar vyf weergawes van die Spitfire, die MK1, MK2, MK3, MKIV en die 1500. Die eerste weergawe, bekend as die Spitfire MK1 of Spitfire4, is van 1962 tot 1964 vervaardig. Die naam Spitfire4, met verwysing na sy viersilinderenjin, moet nie verwar word met die Spitfire MKIV-weergawe wat van 1971 tot 1974 vervaardig is nie. Anders as sy voorgangers was die MKIV nie 'MK4' genoem nie. Dit was om verwarring te verlig.

Toe dit bekendgestel is, was dit byna 10% duurder as die Austin-Healey en was dit die grootste deel van sy produksietyd steeds duurder. In vergelyking met sy mededinging, was dit 'n beter toegeruste sportmotor. Topsnelheid is bereik met net meer as 90 km / h en nul-tot-sestig is bereik in ongeveer 17 sekondes, wat in die 1960's goed was. As opsionele toerusting word verwarmers, draadwiele, overdrive en 'n hardtop aangebied. In die inleidingsjaar is meer as 6000 voorbeelde verkoop. In 1964 is byna 9000 voorbeelde gemaak.

Teen 1964 is die Austin Healey Sprite verbeter, nou gelykstaande aan die Spitfire. Triumph het gereageer deur 'n jaar later die Spitfire MK2 aan te bied. Die enjin is verbeter en lewer nou 67 perdekrag, 'n toename van 4. Die rubbermatte is met matte vervang en afwerking is bygevoeg om blootgestelde metale te verberg. Alhoewel daar geen groot verbeterings aan die motor aangebring is nie, het die Spitfire steeds sterk verkope beleef.

In 1967 is die Spitfire MK3 bekendgestel, wat die MK2 vervang het. Die MK3 was die eerste groot opdatering sedert die produksie. Om te voldoen aan die toenemende Amerikaanse regeringsvoorskrifte en veiligheidskwessies, is verhoogde voorste buffers by die voertuig gevoeg. Die binneruim het 'n paneelbord van houtfineer en nuwe sitplekke gekry. Die opvoubare sagte top is verbeter, en hoef nie meer in die kattebak gebêre te word nie. Die groot nuus was onder die enjinkap waar die 1147 cc-enjin uitgesit is om plek te maak vir die 1296 cc dubbel-vergasser-kragbron. Om die 75 pk -enjin te hanteer, is groter remklappers aan die voorkant aangebring.

Vroeg in 1968 het Leyland Motors uitgebrei deur die aankoop van British Motor Holdings. Dit het beteken dat Leyland Motors, die eienaars van Standard-Triumph, nou Jaguar, Daimler en die BMC Company besit. Die maatskappye onder BMC het MG, Morris en Austin ingesluit. Dit het beteken dat die Sprite en Spitfire nou deur dieselfde onderneming vervaardig word.

As gevolg van die oorname van Leyland Motor in 1968, het die MG Midgets Triumph-enjins vanaf 1974 gekry.

Die 75 perdekrag -enjin is nou as 63 perdekrag beskou as gevolg van die Duitse DIN -stelsel. Daar was geringe verbeterings aan die enjin, soos groter laers. In vergelyking met die MK3 was dit stadiger as gevolg van 'n algehele toename in gewig. Topsnelheid is bereik byna 100 mph met nul-tot-sestig ongeveer 12,5 sekondes. Die agterste vering is uiteindelik verbeter, wat die probleem van die oorstuur reggestel het wat veroorsaak is deur die oorspronklike swaai-as-ontwerp wat dit van die begin af geteister het. Die motor kon uiteindelik aggressief deur die hoeke gery word sonder die vrees dat die agterkant voor die motor sou uitswaai.

In 1972 is die enjin effens afgeskakel, meestal om te voldoen aan die Amerikaanse emissieregulasies.

Aan die einde van 1974 is 'n aangepaste 1300cc -enjin, vergroot tot 1493 cc, bekendgestel, wat die Spitfire 1500 tot gevolg gehad het. Met die Marina -ratkas kon die Spitfire 1500 die versperring van 100 km / h breek.

Die Spitfire 1500 is tot 1980 vervaardig. Gedurende daardie tyd is slegs geringe opdaterings aangebring, meestal gedoen om die motor te moderniseer. Buitenste elemente van vlekvrye staal en chroom, soos deurhandvatsels en spieëls, is vervang met swart stukke. Die all-vinyl sitplekke is vervang met lap en viniel.

Die ondergang van die Spitfire het aan die einde van die sewentigerjare duidelik geword vanweë die verouderde ontwerp en die moeilikheid om die enjins in ooreenstemming met die Amerikaanse regering se regulasies te hou. Die laaste Spitfire 1500 is in Inca Yellow geverf en nooit verkoop nie. Dit is gehuisves in die British Motor Heritage museum.

Gedurende die vroeë deel van die sewentigerjare het die handelsmerk van Triumph teister met verskeie probleme, soos swak bestuur en foutiewe produkte. Die laaste voertuig wat met die naam Triumph versier sou word, was die Acclaim. BMW besit nou die handelsmerk Triumph.

Die Spitfire is 18 jaar lank vervaardig, 'n huldeblyk aan sy stylvolle ontwerp en ekonomiese prys. Dit was 'n sportiewe omskepbare motor wat brandstofdoeltreffend en lekker was om te bestuur. Sy swak veringontwerp het sy hanteringskenmerke aansienlik verminder en moes vroeër aangespreek gewees het. Dit was verreweg die mees onaantreklike kenmerk van die voertuig, wat dit onveilig en stadiger maak op die renbane. Die verbeterings aan sy vering, kragtiger enjins, doeltreffende transmissies en bygewerkte bakkies was enkele redes waarom dit die MG Midget uitverkoop het.


20 Spektakulêre WWII-kleurbeelde van die P-51 Mustang

Die P-51 Mustang Fighter, 'n Noord-Amerikaanse lugvaart, is een van die mees ikoniese vegvliegtuie / vegvliegtuie wat met 'n enkele sitplek gebruik is en tydens die Tweede Wêreldoorlog gebruik is. In totaal is meer as 15,000 hiervan vervaardig.

Die Mustang is oorspronklik ontwerp om saam met die Allison V-1710-enjin gebruik te word, wat dit 'n baie goeie vliegtuig maak. Toe die B & amp C-modelle van die P-51 gemaak is, het hulle 'n Rolls Royce Merlin-enjin bygevoeg, en dit het sy werkverrigting op groot hoogte heeltemal verander (15 000 voet), wat beteken dat dit ooreenstem met of selfs verbeter het met die van die Luftwaffe se vegvliegtuie.

Die finale weergawe van die P-51 was die P-51D, en dit word aangedryf deur nog 'n enjin, die Packard V-1650-7, en was ten volle gewapen met .50 kaliber M2-masjiengewere (6 in totaal op elke straalvliegtuig) .

Sedert laat in 1943 is P-51's gebruik om bomwerpers te begelei tydens aanvalle oor besette Europa en oor Duitsland, tot in Berlyn. Die P-51's met die Merlin-enjins is ook gebruik as vegvliegtuie, wat verseker het dat die Geallieerdes in 1944 die hoogste in die lug regeer.

Die P-51 is ook in diens van die geallieerde lugmagte in Italiaanse, Mediterreense en Noord-Afrikaanse diensgebiede gebruik, en het ook in die Stille Oseaan-oorlog teen die Japannese optree. Binne die Tweede Wêreldoorlog beweer P-51-vlieëniers dat hulle 4 950 vyandelike vliegtuie neergeskiet het.

Mustang-vegters P-51 rus op 'n vliegveld in Birma, datum onbekend via WW2db

P-51B en P-51A Mustang-vegters langs mekaar by die Noord-Amerikaanse lugvaartaanleg in Inglewood, Kalifornië, Verenigde State, 1943 via WW2db

Amerikaanse grondpersoneel berei voor om P-51 Mustang-vegter te bewapen op 'n vliegveld met ses M2-masjiengewere en ammunisie van 0,50 kaliber, datum onbekend via WW2db

P-51A Mustang tydens 'n toetsvlug naby die North American Aviation-fabriek in Inglewood, Kalifornië, Verenigde State, Oktober 1942 via WW2db

P-51 Mustang-vegters word voorberei vir toetsvlug, North American Aviation, Inglewood, Kalifornië, Verenigde State, Oktober 1942 via WW2db

'N Noord-Amerikaanse lugvaartwerker berei 'n P-51 Mustang-vegter voor om te skilder, Inglewood, Kalifornië, Verenigde State, Okt 1942, noot B-25 Mitchell-bomwerpers in die agtergrond via WW2db

P-51A Mustang-vegter van US 311th Fighter Group in vlug oor Birma, 1943-1945 via WW2db

P-51D Mustangs van die 4de vegvliegtuig in vlug, Italië, 1944. via WW2db

USAAF Capt Don Gentile sit op die vleuel van sy P-51B Mustang "Shangri-La" van die 336ste Fighter Squadron by RAF Debden, Essex, Engeland, UK 1944-45. Via WW2db

Uitsig vanaf die beheertoring by Martlesham Heath, Suffolk, Engeland, VK, van P-51D Mustangs van die 360ste vegvliegtuig in eandsak-revetments, 1944. Via WW2db

P-51B Mustang “Ding Hao!” en Maj James Howard (in cap) van die 356ste Fighter Squadron by RAF Boxted, Essex, Engeland, VK vroeg in 1944.

Majoor James Howard het een van die meer interessante oorwinningstotale gehad. Voor die oorlog het hy Navy-duikbomwerpers van die draers Lexington, Wasp en Enterprise gevlieg. Hy bedank sy vlootkommissie om by die American Volunteer Group in China, die 'Flying Tigers', aan te sluit. Hy het 6 Japannese vliegtuie met die AVG vernietig. Hy het 'n kommissie as hoofvak in die USAAF aanvaar nadat die AVG in 1942 ontbind het. Hy is op 11 Januarie 1944 met die Medal of Honor bekroon vir sy optrede. . ” Via WW2db

‘The Iowa Beaut, ’ 'n P-51B van die 354ste vegvliegtuig wat oor die Engelse platteland gevlieg is deur luitenant Robert E Hulderman, middel 1944. 'N Ander vlieënier in hierdie vliegtuig het verlore geraak naby Rechtenbach, Duitsland, 11 September 1944 via WW2db

P-51 Mustang-vegters van die Amerikaanse weermag se lugmag 375ste vegvliegtuig wat in formasie vlieg, Europa, 7 Julie-9 Augustus 1944 via WW2db

P-51D Mustang-vliegtuig ‘Tika IV ’ van die Amerikaanse weermag 361ste vlieggroep, Julie-Des 1944 via WW2db

B-17G-vestings van die 381ste bomgroep word begelei deur 'n P-51B van die 354ste vegvliegtuig, somer-herfs 1944 via WW2db

B-24 Bevryders van 458th Bomb Group word begelei deur P-51 Mustangs van die 486th Fighter Squadron, 1944-45. Via WW2db

P-38H-5-LO Lightning-, P-51A-10 Mustang- en P-47D Thunderbolt-vliegtuie wat saam vlieg, Verenigde State, 1944-1945 via WW2db

P-51D van die 99th Fighter Squadron, 332ste Fighter Group pronk met sy kenmerkende rooi stert, waarskynlik op die Ramitelli-vliegveld, Italië, 1944-45. Via WW2db

Amerikaanse vlieënier luitenant kolonel C. H. Ouer in die kajuit van 'n P-51D Mustang-vegter, China, omstreeks Februarie-Maart 1945 via WW2db

P-51B en P-51C Mustang-vegters van die US Army Air Force 118th Tactical Recon Squadron by Laohwangping Airfield, Guizhou Province, China, Junie 1945 via WW2db


Top 10 RAF Fighter Aces of WWII

Cuthbert Orde olieverfskildery van Adolf “Sailor ” Gysbert Malan

Dikwels Sailor Malan genoem en afkomstig uit Wellington, Kaapkolonie, Suid -Afrika, het die nommer 10 Royal Air Force -vlieënier van die Tweede Wêreldoorlog 27 bevestigde enkele dood (vyandelike vliegtuie neergeskiet). Hy het by 74 eskader, Malan, ses maande voor die aanvang van die oorlog tot vlugluitenant bevorder.

Tydens die Slag van Duinkerken op 28 Junie 1940 het Malan 5 kills opgedoen en die Distinguished Flying Cross (DFC) verdien. Sy 74 eskader het een van die beste Britse vegvliegtuie van die oorlog geword. Na sy diens, het hy afgetree met die rang van groepskaptein, het Malan 'n kwaai anti-fascistiese en anti-apartheidsaktivis geword in Suid-Afrika.

9 - James Harry Lacey

By die bynaam Ginger, het Lacey 28 bevestigde dood. Hy was nie net hoogs versier met Britse toekennings nie, maar hy het ook die Croix de Guerre uit Frankryk verdien vir sy optrede in die Slag om Frankryk.

Tussen Duitsland se inval in Frankryk en hul aanvalle op Brittanje, is Lacey gedwing om vliegtuie te beskadig terwyl hy nege keer teen die vyand geveg het. Op operasionele diens die eerste en laaste dae van die Tweede Wêreldoorlog, het Lacey ook geveg vanuit 'n pos in Indië wat in Maart 1943 begin het. Na die oorlog het hy die eerste vlieënier geword wat 'n Spitfire oor Japan gevlieg het.

8 – Brendan Eamon Fergus Finucane

Die Ierse gebore Finucane, wat onder sy kamerade bekend staan ​​as Paddy, het ten minste 28 bevestigde doodgemaak. Hierdie getal kan tot 32 wees, aangesien amptelike verslae wel verskil. Hy het in 1938 op 17 -jarige ouderdom by die RAF aangesluit, die minimum vereiste.

In Mei 1941, op 20-jarige ouderdom, het Finucane reeds die DFC verdien en was hy nou die gewilde bevelvoerder van 23 vlieëniers en meer as 100 grondbemanning. Hy was ook versier met twee tralies op sy DFC en ontvang die Distinguished Service Order (DSO) voor sy dood op 15 Julie 1942 toe sy vliegtuig in die Engelse Kanaal neerstort en hy verdwyn.

7 – John Randall Daniel Braham (regs)

“Bob” Braham het 29 vyandelike vliegtuie tydens die Tweede Wêreldoorlog platgeslaan. Hy verdedig sy geboorteland tydens The Blitz en ontvang die DFC op 20 -jarige ouderdom. Minder as twee jaar later was hy 'n vleuelbevelvoerder en sou hy die hoogste versierde vlieënier in RAF Air Command word teen die tyd dat hy in Junie deur die Duitsers gevange geneem word. 1944 nadat hy neergeskiet is.

Braham was boonop die beste Britse vlieënier in 'n tweemotorige vaartuig (die De Havilland-muskiet) en was ook een van Brittanje se suksesvolste vegvlieëniers in die nag.

6 – Robert Roland Stanford Tuck
'N Cuthbert Orde -olieverfskildery van Robert Stanford Tuck

Met 29 bevestigde moord, kom Tuck op 6 op die aslys. Tuck, gebore uit Joodse ouers in Catford, Suidoos -Londen, was 'n waarnemende vlieënier toe oorlog uitbreek.

In sy eerste gevegspatrollie, wat op 23 Mei 1940 oor Dunkirk gevlieg het, het hy drie Duitse vegters neergeskiet. Hy het die volgende dag nog twee vliegtuie neergeskiet en sy sukses het net voortgegaan. Binne 'n maand het hy die DFC verdien, wat hom op 23 Junie deur koning George VI self aangebied is.

Nadat hulle op 28 Januarie 1942 deur Duitse troepe neergeskiet en gevange geneem is, het die mans wat hom gevang het, opgemerk dat een van sy 20 mm-masjiengewere tot by die loop van 'n soortgelyke wapen op die grond gegaan het, wat 'n piesang veroorsaak het skil effek. Dit was omdat hy soveel rondtes afgevuur het. Die Duitsers was so beïndruk dat hulle hom hartlik gelukgewens het voordat hy hom na 'n krygsgevangenekamp gestuur het.

5 – William Vale

"Cherry" Vale was 'n vlieënier in die RAF wat meestal uit Egipte en Kreta gevlieg het. Met 30 vyandelike vaartuie af, bereik Vale nommer 5 op die aslys. Tien van hierdie kills was in 'n Gloster Gladiator, 'n tweedekker, nie minder nie.

Bekend om sy dapperheid, het Vale die DFC ontvang. In 1942 word hy na Brittanje verplaas, bevorder tot vliegluitenant en word twee jaar later met die Air Force Cross toegeken vir sy werk om ander vlieëniers op te lei.

4 – George Frederick Beurling

Bynaam Buzz and Screwball, hierdie Kanadees gebore in Verdun, Quebec (nou deel van Montreal), is toegang tot die Royal Canadian Air Force geweier, sy ouers kon hom nie by die Finse Lugmag aansluit nie en, uiteindelik, na sy tweede reis na Engeland, is op 18 op 1940 in die Royal Air Force aanvaar.

Beurling, wat in Junie 1942 in Malta gestasioneer is, ná 'n indrukwekkende toer wat uit Engeland gevlieg het, het gou sy hoë plek op die aslys behaal. In die verdediging van die eiland teen Italië en Duitsland, het hy die byname The Falcon of Malta en the Knight of Malta saam met die DFC, DSO en Distinguished Flying Medal met een maat gekry. Hy het altesaam 31 doodgemaak, wat hom ook die beste Kanadese aas van die Tweede Wêreldoorlog maak.

3 – Pierre Clostermann

Hierdie Fransman, gebore as die seun van 'n Franse diplomaat in Brasilië, is geweier om in Frankryk te dien toe oorlog uitbreek en hy was nog 'n tiener. Daarna verhuis hy na Kalifornië om as kommersiële vlieënier op te lei voordat hy in 1942 op 21 -jarige ouderdom by die Free French Air Force in Brittanje aansluit, amptelik onder RAF -bevel. Op 24 -jarige ouderdom het hy 33 doodgemaak en 'n persoonlike huisvesting van generaal Charles de Gaulle ontvang.

Onder die krediete van Clostermann is ook aanvalle op 'n paar honderd grondvoertuie en missies teen V-1-vuurpyllanseerplekke. Hy het groot eerbewyse ontvang vir sy indrukwekkende optrede uit Brittanje, Frankryk en die VSA. Na die oorlog het hy 'n suksesvolle skrywer, politikus, ingenieur en sportvisser geword.

2 – James Edgar Johnson

“Johnnie” Johnson het etlike jare lank probeer om by die RAF aan te sluit weens 'n sleutelbeenbesering van sy rugbydae as tiener. Hy is uiteindelik in Augustus 1939 op 24 -jarige ouderdom aanvaar, maar die probleme wat deur die ou besering veroorsaak is, was duidelik sigbaar tydens opleiding en hy het die eerste deel van die oorlog misgeloop terwyl hy herstel het van die operasie om sy sleutelbeen te ontstel.

Die POF sal Johnson egter vir die res van sy diens goed benut. Tussen Junie 1941 en September 1944 het hy 34 doodgemaak, almal vegters, wat hom die suksesvolste Britse vlieënier gemaak het teen die Focke-Wulf FW 190 en die suksesvolste vlieënier van die Wes-Geallieerde teen die mees vreesaanjaende vegvliegtuig van Luftwaffe.

1 - Marmaduke Thomas St John Pattle (links)

"Pat" Pattle is gebore in Suid -Afrika, verwerp deur die Suid -Afrikaanse Lugmag op 18 -jarige ouderdom, en reis later in 1936 op 20 -jarige ouderdom na Engeland om by die RAF aan te sluit. Slegs nege maande se gevegte in Noord -Afrika en Griekeland het Pattle die beste RAF -aas van die Tweede Wêreldoorlog geword en is nooit verbeter nie.

Verslae en rekords van Pattle ’s maak baie mee. Hy het ten minste 40 gehad en die getal kan maklik so hoog as 60 wees. Alhoewel dit baie laer is as die voorste Duitse aas van die Tweede Wêreldoorlog, is dit 'n noemenswaardige prestasie vir minder as een jaar diens. Drie keer het Pattle beweer dat vyf of meer vyandelike vaartuie op een dag vernietig is. Die dag toe hy dood is, kry hy koors en vlieg teen bevele.


Plekke [wysig | wysig bron]

  • 2 Augustus 1940 - RAF Northolt
  • 11 Oktober 1940 - RAF Leconfield
  • 3 Januarie 1941 - RAF Northolt
  • 17 Julie 1941 - RAF Speke
  • 7 Oktober 1941 - RAF Northolt
  • 15 Junie 1942-Kirton-in-Lindsey
  • 16 Augustus 1942 - Redhill
  • 20 Augustus 1942-Kirton-in-Lindsey
  • 1 Februarie 1943 - RAF Northolt
  • 5 Februarie 1943 - RAF Heston
  • 3 Maart 1943 - RAF Debden
  • 12 Maart 1943 - RAF Heston
  • 26 Maart 1943 - Martlesham Heath
  • 8 April 1943 - RAF Heston
  • 1 Junie 1943 - RAF Northolt
  • 12 November 1943 - Ballyhalbert
  • 30 April 1944 - Horne
  • 19 Junie 1944 - Westhampnett
  • 27 Junie 1944 - Merston
  • 9 Augustus 1944 - Westhampnett
  • 25 Augustus 1944 - RAF Coltishall
  • 4 April 1945 - Andrews Field
  • 16 Mei 1945 - RAF Coltishall
  • 9 Augustus 1945 - Andrews Field
  • 28 November 1945 - Turnhouse
  • 4 Januarie 1946 - Wick
  • 31 Maart 1946 - Charterhall
  • 23 Maart 1946 - RAF Hethel ⎪ ] ⎫ ] ⎬ ]

Die Guild Starfire het die genres sowel as die dekades oortref. Sy klank, ontwerp en veelsydigheid maak dit 'n verborge juweel in die wêreld van blues, rock, indie, jazz en meer.

Gebore in die Groot Appel

Die eerste Guild -kitare is vervaardig in Pearl Street 536 in New York. Die aanvanklike arbeidsmag van die onderneming bestaan ​​uit voormalige werknemers van Epiphone wat hul werk verloor het ná die staking van 1951. Vanweë Dronge se liefde vir jazz, het die maatskappy gefokus op diepte in die holte van die elektriese liggaam, voordat dit op die platon en die akoestiese akoestiese boë deur die loop van die hele 821750's gegaan het.

Die Guild Starfire kom in 1960 op die toneel. Nadat hulle die folkmark betree het met hul akoestiese kitaarlyn, het hulle besluit om behoorlik op die elektriese mark te fokus. Gevolglik is die Starfire I, II en III semi-hol reeks gebore en so ook die Starfire-nalatenskap, wat dekades in die toekoms sou strek.

Die Starfire I het een DeArmond-enkelspoel, skaal van 24 3/4 en#8243, 20 fret palissander-vingerbord en 'n kersie-afwerking. Die II -model was baie dieselfde, maar bevat twee DeArmond -bakkies in plaas van een. Die Starfire III het 'n Bigsby -tremolo bygevoeg in teenstelling met die eenvoudige stukke van die vorige modelle.

Hierdie kitare het almal 'n enkel-afgesnyde liggaamstyl, met 'n enkele Florentynse uitsny. Vanaf 1963 sou hulle humbuckers hê om destyds 'n musikale smaak te gee. Die semi-hol reeks is gevolg deur die semi-soliede (335-styl) reeks kitare, wat verband hou met die Starfire-styl waaraan ons vandag gewoond is.

Die Starfire IV is miskien die bekendste en word hoog aangeslaan, veral onder bluesmusikante. Die IV maak sy debuut in 1963 saam met die V- en VI -modelle.

Classic Rock en The Blues

Die 󈨀's is die dekade waarin Buddy Guy het sinoniem geword met die Starfire IV. Die blues -legende moet die Starfire IV bedank vir sy kenmerkende styl en toon. Verskeie plakkate en advertensies is veral geskep tydens die 󈨊's wat Buddy aangewys het as die seuntjie vir die Starfire -reeks. As gevolg hiervan skryf baie dit toe aan die Starfire -status as 'n blues -kitaar.

Op dieselfde manier was Tom Fogerty nog 'n opvallende speler uit die era Creedence Clearwater Revival. Die suidelike rockgroep bereik sy hoogtepunt in gewildheid rondom 1970, en die ritmiese kitaarspeler Tom Fogerty het sy betroubare Starfire III gedra. Dit was ook bekend dat Tom 'n pasgemaakte VI in sekere situasies gebruik het, wat saam met 'n harde stert gekom het, eerder as die fabrieks Bigbsy vibrato.

Terwyl die onderneming in die 721770's inskiet, sterf Alfred Dronge ongelukkig in 'n vliegtuigongeluk in 1972 op 60 -jarige ouderdom. Die ontwerp van die Starfire -reeks sou egter eers aan die begin van die eeu verander.

Die volgende generasie

In 1995, na baie veranderinge in eienaarskap, is Guild deur Fender gekoop. Na verskeie liggingveranderinge het die maatskappy die hoë-end D-55 en F-50 modelle in 2009. In 2013 het Guild ook die Newark Street-versameling vrygestel.

Hierdie versameling was 'n reeks heruitgereikte klassieke elektriese gildes uit die 1950's en 1960's, insluitend die Starfire-modelle. Dit was vanaf die 821790's dat die Starfire werklik meer divers geword het wat genre betref. Indie- en alternatiewe rock -kitaarspelers van bands soos Broken Social Scene, Garbage en Gods Child dra almal 'n Starfire.

Selfs vandag nog, Clemens Rehbein van Melk kans gebruik 'n vintage '65 Starfire IV om die unieke reggae-folk-klank van die orkes te formuleer. Net so, frontman vir Bende Jeugdiges David Le ’aupepe het die debuutalbum van die bands geskryf Gaan verder in die lig op sy smaraggroen 2000 Starfire IV ST.

The Starfire het homself ver bo die grense van blues bewys. Van die begin van jazz tot rock- en reggae -sterre, die aanpasbaarheid van Starfire is ongeëwenaard. Vanweë sy vermoë om in verskillende style te presteer, het en sal die Starfire spelers nog dekades beïnvloed.


Die hele waarheid: 1970 Triumph Spitfire

Hierdie neus is uniek aan die MK III Triumph Spitfire. Die buffer word opgehef vir nuwe ongeluksregulasies, maar behou tog die chroomstroke wat die laslyne langs die bokante van die spatbord bedek, iets wat later nie by motors is nie. Hierdie Spitfire wat op eBay verskyn, word al jare in 'n motorhuis in Wisconsin gestoor en is meestal voltooi. Hierdie plasing is 'n goeie voorbeeld van hoe 'n verkoper slegs 'n paar foto's kan gebruik om 'n koper te mislei. Sommige van die foto's in hierdie plasing laat hierdie Spitfire baie mooi lyk, maar die beskrywing is volledig, eerlik en gee 'n heel ander prentjie. Dit is verfrissend dat 'n verkoper so eerlik is in hul beskrywing. Die verkoper het ook 200 baie gedetailleerde foto's op hul webwerf verskaf.

Die sitplekke lyk eintlik OK en die binnekant lyk bruikbaar soos dit is. Daar is geen teken van knaagdierskade nie.

As u hierdie prentjie 'n bietjie geknip het, kan die streep goed lyk, selfs met al die drukknoppies.

Die middelste gedeelte van die strepie ontbreek en 'n alarm is bygevoeg.

Daar is geen woord oor die toestand van die enjin nie. Alhoewel dit nogal morsig is, lyk dinge onder die enjinkap volledig en oorspronklik. Alhoewel hierdie Spitfire as 'n Mark III gelys is, is daar slegs een vergasser. Dit sou die Mark IV -enjin maak, die Amerikaanse weergawe van 1296 cc met 'n laer kompressie, 'n enkele Zenith -vergasser en slegs 63 perdekrag in plaas van 75 wat 'n Mark III sou hê. U kan die oorspronklike wit verf op die firewall sien.

Die dik onderlaag verberg moontlik roes soos die verkoper sê. Hulle sê ook dat hulle gate in die vloer gevind het.

Die bokant lyk asof dit in 'n goeie vorm is. Hierdie foto laat dit na 'n baie mooi motor lyk. Die bod is tans meer as $ 700 en die veiling eindig Sondag. Wat dink u sou u vind as u hierdie Spitfire inspekteer? Miskien is daar baie roes in die vloer? Een foto toon 'n morsige bondel bedrading in die kattebak. Miskien het iemand dit opgegee weens die konflik tussen die Dark Lord Lucas en die alarmstelsel na die mark. Daar is verskeie raaiselagtige dinge oor hierdie Spitfire, insluitend die enjin. Kon dit 'n 'Mark III en 'n half' gewees het? Kan dit 'n projek wees wat die moeite werd is as dit goedkoop genoeg verkoop word? Dit sal interessant wees om te lees wat julle van hierdie klein triomf dink.


Supermarine Spitfire Mk XIV

Lees verder om meer te wete te kom oor die geskiedenis van ons Spitfire, maar kyk ook na die Spitfire -herstelwebwerf.

Slegs 957 produksie Mk XIV's is gebou. Dit was die eerste Spitfire in grootskaalse produksie met die V-12 Rolls Royce Griffon 65-enjin, en het in 1944 in werking getree. Die Mk XIV was die suksesvolste van al die variante om V-1 vlieënde bomme te vernietig, wat 300 doodgemaak het . In Oktober 1944 het 'n Mk XIV die onderskeiding gehad dat hy die eerste was om 'n jet-aangedrewe Messerschmitt Me 262 te vernietig.

Ons Spitfire is by die Aldermaston -fabriek in Berkshire, Engeland, gebou en daarna by die Royal Air Force afgelewer. Die vliegtuig is in Julie 1945 na Karachi, Indië, gestuur vir verwagte operasies in Suidoos -Asië. In 1947 is dit na die Indiese Lugmag oorgeplaas.

In 1983 is die vliegtuig erg beskadig gevind in Patna en is na Engeland terugbesorg. Dit is herstel en vlieg weer op Cranfield in 1983. Die vliegtuig is in die kleure van die Suidoos -Asië -kommando geverf.

In 1985 is die vliegtuig deur David Price gekoop en na Los Angeles gestuur. Daardie jaar het die vliegtuig 'n toekenning op die Oshkosh Air Show gewen. Hierdie Spitfire Mk XIV is nou in besit van die CAF en is by die CAF, Southern California Wing ’s Hangar op die Camarillo -lughawe. It is currently in flying status and is available for airshow bookings year-round.

Spitfire Crew: Colin Bedding, Dick Roberts, Steve Nagle, Robert Seeger, Barry Roberts.

Photo by Phil Makanna www.ghosts.com

Spitfire NH749 Background
This essay is being written on the 14th of July 14, 2008 to provide a more detailed look into the whereabouts of this amazing aircraft. On this day, sixty two years ago, a Supermarine Spitfire FR Mk.XIV was on its way to the sub-continent of India. Today that same aircraft, serial number NH749, is sitting in our hangar here in Camarillo. How it got here and what has happened to it since then is an interesting story.

Built at the Supermarine factory at and assembled at the satellite plant at Aldermaston where it was test flown in late 1944. It was delivered to number 33 Maintenance Unit (MU) on 23rd Feb. 1945. From there it went to 215 MU on 20th May 1945. Having missed the war in Europe, she was sent on 2nd July 1945 to India on the S.S. Samaturdy arriving on the 28th. On the 9th of August she was assigned to the RAF’s South East Asia Command. Since this was the day that the second atom bomb was dropped and Japan surrendered five days later. It seems that the RAF never found it necessary to operate NH749. Instead she went into storage until being sold to the Indian Air Force on 29th Dec 1947. Her service in India remains largely a mystery although a tantalizing reference appears here http://www.bharat-rakshak.com/IAF/History/1950s/Wilson01.html
She was found by the Hayden-Bailey brothers languishing in there in 1978 and was brought back to England. http://www.bharat-rakshak.com/IAF/History/Aircraft/Spitfire/SpitNH749o.jpg

The fighter was restored to flying condition by Craig Charleston, sold to Keith Wickenden and appropriately registered G-MXIV. The next owner was David Price’s Museum of Flying in Santa Monica from 1985 until 2005 when he sold it to us.
Shortly after arriving at our facility, the aircraft was being flown by Steve Barber when it suffered a loss of coolant. Steve is a very experienced and skilled pilot and he was able to nurse the aircraft back to Camarillo for an uneventful landing. It was determined that the engine needed to be removed and sent out for overhaul. Mike Nixon’s excellent Vintage V-12’s facility in Tehachapi, California was selected for this work. Removing the engine was quite a task and this was overseen by Leslie Bedding who was a mechanic in the RAF during WW2 and had, coincidentally, served in India. Les is a very gifted craftsman and a stickler for detail and high standards. He determined that our Spit needed quite a bit of work. To achieve all this, he assembled a team of volunteers consisting of his son Colin, Dick Roberts, Robert

The entire coolant system has been refurbished, the engine mounts have been sent out for X-Ray testing as have the undercarriage components. All of the wing attach bolts as well as the undercarriage attach bolts have been replaced with newly manufactured ones. The canopy was found not to operate correctly so that’s being redone. The hydraulic, pneumatic and electrical systems have all been thoroughly tested by Les and components repaired or replaced as necessary. The colors used in the original restoration were not stock and so it was decided to restore the cockpit, engine compartment and as many other components as possible to their proper colors. Colin Bedding is leading this effort and it is far from easy! The aircraft is now being reassembled in preparation for the return from Vintage V-12’s of our engine. The installation of the engine represents an enormous undertaking. The cooling system and its associated plumbing is complex and the airframe in which they fit is very tight. There are many busted knuckles and frayed tempers on the horizon.
At the moment, the aircraft is finished in South East Asia markings. This is about to change as we are considering a European color scheme and the markings of 41 Squadron which flew low backed F Mk.XIV with the 2nd Tactical Air Force from former Luftwaffe bases in liberated Europe in 1945, scoring many victories over a wide range of German Air Force types including a number of jets. 41 Sqn. is one of the oldest still serving with the RAF today after 92 years of continuous service.

Each of the combatant nations involved in the Second World War seems to have produced an aircraft that has become an icon. For the U.S., it is the P-51. For the Germans, the Bf 109 and the Japanese have the Zero. For the British, that aircraft is the Spitfire. Even people with absolutely no interest in aviation can usually recognize the graceful form of the Supermarine Spitfire. The Southern California Wing is fortunate enough to count one of these fighters in our collection.

As most of you know, the Spitfire was designed in the mid thirties by R.J. Mitchell and the prototype, serial number K5054 was first flown by Supermarine chief test pilot Mutt Summers at 4:35p.m. on March 5th, 1936. The flight lasted 8 minutes with no problems and as he stepped down from the aircraft afterward, Mr. Summers’ terse instructions were “I don’t want anything touched!!” It was an auspicious beginning.

The Spitfire was accepted by the Air Ministry and although it’s designer died shortly after it’s first flight after a long illness, responsibility for it’s subsequent development was placed in the very capable hands of an unassuming man with an unassuming name Joe Smith. Throughout its entire development period from 1935 to 1948 there were no significant failures of the basic design. Mutt Summers moved on to become the chief test pilot for Vickers and most of the production and developmental test flying was accomplished by Jeffrey Quill and Alex Henshaw, ably assisted by others too numerous to mention here. Smith, Quill and Henshaw oversaw improvements in the capabilities of the Spitfire which can only be described as remarkable.


Triumph Spitfire (1962 - 1980)

The 1962 Spitfire 4 had similar performance to the MG Midget and the benefit of independent rear suspension - and although styling is a subjective thing, most people agreed that Michelotti's effort was better than Gerry Coker's. It was basic, fun and reasonably nippy, and offered at a bargain price. As was traditional for Triumph, the Spitfire was continually upgraded - overdrive was offered as an option from October 1963, and was something else the Midget never had the benefit of.

The Mk2 was launched in March 1965 with a new radiator grille, and improved interior, stronger clutch, but there was an extra 4bhp thanks to a new cam and tubular exhaust manifold.

The Spitfire was revised into Mk3 form. It was instantly recognisible by the raised front bumper (or 'bone-in-teeth' as some people describe it), and actually looked better as a consequence. The soft-top hood was also much improved, both in terms of looks and ease of operation. But the biggest upgrade lay under the bonnet: a 1296cc engine with an eight-port cylinder head based on the FWD Triumph 1300's unit.

It didn't last long - three years - before mutating again into Mk4 form. Michelotti comprehensively redesigned the Spitfire Mk4, using many styling cues from the 2000 'Innsbruck' and Stag – only the sills and door-skins were carried over from the Mk3. A change to 'swing-spring' rear suspension made a vast difference to the roadholding, making the Spitfire much safer at the limit.

The engine is often said to have been detuned from Mk3 specification, but in fact only the system of measuring output changed – from SAE to DIN – so the drop from 75bhp to 63bhp was not a real one. The Mk4 was slower though, thanks to both extra weight and the taller gearing.

A 1500 edition is launched in the USA. The bigger engine counteracts the power-sapping anti-smog equipment. There’s also a wider rear track said to improve handling.

The final Spirfire incarnation arrived in 1974 - primarily to restore the lost performance from the Mk4 upgrades. Although it looked near-identical to the Mk4, the real change came under the bonnet. The increased capacity unit (which also found its way into the 1500 and Dolomite saloons) came from a longer-stroke crankshaft, which rather blunted the engine’s willingness to rev - but improved mid-range tractability no end. The long stroke engine did introduce a few new problems, not least that it made life tougher for the crankshaft bearings.

But overall, it was probably the most usable Spitfire of them all, and thanks to the additional power and longer gearing, it was also the fastest, with a genuine maximum speed of more than 100mph. It was in this form the Spitfire saw out its days.


Triumph Spitfire owners clubs, forums and websites

Thrills don’t come much cheaper than with one of these even less costly than an equivalent MG Midget or B, the Spitfire is perhaps the cheapest way of enjoying topless motoring. For not a lot of cash, you can buy a Spitfire that’ll keep going if you’re handy with a socket set you could even pick up a project for just £1000.

You’re going to struggle to find anything that offers the same amount of fun as the Spitfire, if you’re on a seriously tight budget, but such low values are a double-edged sword because there’s a lot of rubbish available as a result. That’s okay if you buy a project car knowing it needs a lot of work.

Most cars have been restored by now and originality is hard to find suspension systems, exhausts, engines and wheels are often upgraded so don’t expect to find a time-warp car. A lack of originality isn’t generally an issue (although it may be to you), but poor restorations are a problem because many home restorers cut their teeth on cars like the Spitfire.

The good news though is that it’s easy to spot a duffer from 100 paces, so buy with your eyes open and get set for some cheap fun. Early cars are certainly the most valuable, with Mk1, Mk2 and Mk3 models all commanding up to around £8000 in top condition.

Average cars sell for £3000-£5000, with projects starting from around £1000. Later Mk4 and 1500 models are still the bargain models, maxxing out at around £5500, with decent runners on the market for £2000-£3750. Viable projects can still be found for around £850.

Thinking of buying a future classic? Then take a look at these potential future classics.


Kyk die video: Kwame Brown: This Is Why The @NBA Was W. #alleniverson (Oktober 2021).