Geskiedenis Podcasts

Die Groot Noordelike Spoorweg - Geskiedenis

Die Groot Noordelike Spoorweg - Geskiedenis

Die Groot Noordelike Spoorweg

Jim Hill en die Great Northern. Teen 1878 is drie lyne regoor Amerika gebou met staatsgeld- die eerste kontinentale spoorweg- die kombinasie van die Union Pacific en die Sentraal-Stille Oseaan- die Suidelike Stille Oseaan wat oor die Suidelike Roete en die Noordelike Stille Oseaan gebou is, wat oor die Noordelike Stille Oseaan gebou is roete. Almal is op groot skaal gebou met massiewe staatstoelaes en lenings. Almal sou teen die einde van die eeu tot ontvangs gedwing word. Daar sou egter twee ekstra lyne gebou word- The Great Northern en die Sante Fe.
Die Great Northern was die droom van Jim Hill. Hy koop in 1878 'n klein Minnesota -lyn genaamd die St. Paul and Pacific. Hill het dit onmiddellik oor Minnesota begin uitbrei- eers na die Kanadese grens, waar dit die Canadian Pacific Railroad ontmoet het. Daarna het hy weswaarts voortgegaan. Hy was nougeset en het daarop aangedring dat elke stap op die pad winsgewend was en dat elke uitbreiding homself sou betaal. Die Groot Noorde het immigrante aggressief aangevoer om langs die lyn te kom woon. Hy het ook daarop aangedring dat die pad volgens die hoogste standaarde gebou sou word. In 1893 bereik die Great Northern soos dit bekend geword het Puget Sound in Everett Washington. Dieselfde jaar verkry Hill beheer oor die Noordelike Stille Oseaan wat bankrot was. Hills se finale verkryging was die Chicago Burlington en Quinsy, wat hom toegang tot die Laer Midde -Weste gegee het. Hill het self 'n baie winsgewende handel met Japan ontwikkel en die uitvoer van Suidelike katoen na Japan gereël. Die Great Northern -treine was dus altyd vol, met katoen weswaarts en hout ooswaarts.

.


Die Empire Bouwer

Twee primêre faktore het bygedra tot die  Bouwer se  langtermynsukses, asemrowende natuurskoon en 'n uitgerekte advertensieveldtog.  

Great Northern se "Empire Builder" rol afgradeer oor Mariaspas naby Browning, Montana buite Glacier National Park, omstreeks laat 1950's.

Ondanks die toenemende belangstelling in die trein na die Tweede Wêreldoorlog, het die  Empire Bouwer  handhaaf 'n sterk ruiterskap gedurende die 1960's.Noordkus Beperk  en Union Pacific's  Stad Portlandਊs mededingers.  

Die  BouerDit was so gewild dat dit relatief goeie getalle behou het tot en met Amtrak se bekendstelling op 1 Mei 1971. Die nasionale vervoerder het die trein behou wat steeds een van die gewildste is.


Die Groot Noordelike Spoorweg - Geskiedenis

Great Northern Railway Page



Welkom by die Great Northern Railway Page! My naam is Lindsay Korst.

Ek was 'n groot aanhanger van James Jerome Hill se Great Northern Railway
van kleins af. Die swart -en -wit foto van Oktober 1960 is myne
broer Mark, ek en my pa kyk hoe die Empire Builder na vore kom
van die noordelike portaal van die Seattle -tonnel. Dit is ook wat ek probeer
my nuwe GN kondukteur se hoed 'n bietjie meer onlangs.

Rocky lewens! As jy weet waar om te kyk, is daar steeds spore
van die ou Great Northern Railway te bewonder. Hierbo vind ons
GN #1147, 'n F-8 klas 2-8-0 stoomlokomotief wat inbeweeg
Wenatchee's City Park.

Dit is tyd om die Stevens Pass weer te besoek en die oranje BNSF te geniet
monsters wat tonnels oor die berge sleep. KLIK HIER of
op die stoommasjien hierbo om te lees oor my Mei 2020
trein-ekspedisie.

Augustus 2020 -opdatering: Met die toevoeging van die Chehalis -spoorkamer het ek
om na BNSF se Seattle -onderverdeling te kyk. KLIK HIER vir die storie.

Oktober 2020 -opdatering: laat ons die voormalige Great Northern tref,
nou BNSF Bellingham Sub, verlede en hede. KLIK HIER
om te lees oor my dag se verkenning. Na die grens en terug!



Meer obskure treinfilms is 'n voortsetting van my Obscure Train Movies -blog.



Besoek die webwerf van die Great Northern Railway Historical Society!


Kyk na die aanlyn GN -besprekingslys!


Oor die rekords en aan die gang

Omdat die twee groot versamelings vir treinspore in die MNHS-biblioteek-die Great Northern Railway Company en die Northern Pacific Railway Company-so groot is, is hulle elk in aparte reekse verdeel en gereël deur die kantoor wat die rekords geskep het. Beide die versamelings van die Groot Noordelike en die Noordelike Stille Oseaan bevat rekords van taklyne, filiale en verwante ondernemings, sowel as die lêers van voorafgaande en opvolgende ondernemings, net soos die rekords van die Soo Line Railroad Company. Rekords vir tak- en filiaalmaatskappye kan ook in die biblioteekkatalogus gevind word.

Die spoorwegrekords strek oor 'n eeu, en die korporatiewe kantore het soms oorvleuelende verantwoordelikhede, wat soms 'n uitdaging maak om 'n spesifieke inligting te vind. Hieronder is 'n paar wenke om u te help om met u navorsing te begin.

  • Probeer die hulpbronne op die Family History -bladsy vir ondersoek na 'n voorouer wat moontlik aan die spoorweg gewerk het.
  • As u belangstel in argitektoniese tekeninge, bloudrukke, planne, meganiese en tegniese tekeninge, of foto's, kyk na Pictures & amp Plans.
    bevat ook skakels na hulpbronne oor die reis met die spoorweg, veral die ontwikkeling van toerisme per trein.
  • Vir grondrekords, waardasie -rekords en ongeluksverslae, sien Law & amp Land.
  • Laastens, in die afdeling Geskiedenisonderwerpe, vir 'n lys van die beste hulpbronne om navorsing oor arbeidsgeskiedenis, immigrasiegeskiedenis of Afro -Amerikaanse geskiedenis te ondersteun.

HistoryLink.org

Op 12 Januarie 1929 begin die Great Northern Railway diens deur die nuutgeboude Agtmyltunnel, wat loop tussen Scenic (hoogte 2,247 voet), op die westelike helling van die Cascadeberge, en Berne (hoogte 2,881 voet) op die oostelike helling. Die tonnel, wat deur 7.8 myl vaste graniet geboor is, word in die rekordtyd van drie jaar gebou en kos $ 14 miljoen om te voltooi. Dit word nou die Cascade Tunnel genoem en word besit en bedryf deur die Burlington Northern & Santa Fe Railway.

Rook en sneeu

Die oorspronklike Cascade Tunnel, 2,63 myl lank, is tussen 1897 en 1900 deur die Great Northern Railway gebou. grootste uitdaging vir die spoorweg waar sneeuval van 50 voet of meer nie ongewoon was nie. Lawines vertraag soms treine dae lank op 'n slag totdat roterende sneeusploeë en onderhoudspanne die spore kon skoonmaak. Siviele ingenieurs het dit nodig gevind om die toerusting volgens skedule te laat funksioneer met massiewe sneeuskure. Dit kos honderde duisende dollars per jaar om te onderhou, en sneeuploeë kos duisende meer om te werk.

Die tonnel het uitgawes en verkeersvertragings verminder, maar daar was 'n ernstige probleem. Dit het die skadelike rook wat uit die steenkoolaangedrewe stoommasjiene spruit, vasgevang en 'n groot bedreiging vir die spanne geword. In 1903 het 'n trein met 103 passasiers binne -in die tonnel vasgesteek en die enjinspan verloor sy bewussyn terwyl hulle probeer om die probleem reg te stel. 'N Oplettende brandweerman wat op pad was na Seattle, het almal aan boord gered deur die remme te los en die trein uit die tonnel te ry. Die probleem is uiteindelik in 1909 uit die weg geruim deur drie myl se spoorweg tussen Wellington -stasie (in 1910 herdoop tot Tye), by die westelike portaal en die Cascade -tonnelstasie by die oostelike portaal te elektrifiseer. Hierdie twee stasies het syspore waar stoomlokomotiewe verruil word vir Baldwin-Westinghouse Z-1 elektriese lokomotiewe om die trein deur die tonnel te trek.

Maar lawines en grondverskuiwings aan beide kante van die Cascade Tunnel het steeds groot probleme veroorsaak. Op 1 Maart 1910 het 'n sneeustorting in Wellington twee treine van die Groot Noord vernietig en 96 mense doodgemaak. Dit was een van die ergste spoorwegrampe in die Amerikaanse geskiedenis en het die roete vir drie weke gesluit. Op 22 Januarie 1916 het 'n stortvloed 'n passasierstrein naby Corea getref, en agt mense is dood en verskeie ander beseer. Om treine op skedule te hou en die vertroue van die publiek te versterk, het Great Northern meer sneeuskure langs die roete bygevoeg, wat die jaarlikse onderhouds- en herstelkoste verhoog het. Teen 1918 het sneeuskure en tonnels ses myl van die nege myl spore tussen Wellington en Scenic afgelê.

Die nuwe tonnel

In 1921 het die amptenare van Great Northern uiteindelik besluit om 'n nuwe Cascade -tonnel onder die Stevenspas te dra om winterprobleme uit die weg te ruim. Die projek, amptelik bekend as The Great Northern Eight-Mile Tunnel, is in 1890 deur die siviele ingenieur John F. Stevens (1853-1943) voorgestel en het 7.8 myl tussen Scenic (King County) aan die westekant van die Cascade geloop. Berge en Bern (Chelan County) aan die oostekant. Groot-Noord-president James J. Hill (1838-1916) het die koste destyds as onbetaalbaar geag en gekies vir die veel korter, maar hoër (oorspronklike) tonnelprojek. Agterna was dit 'n besluit wat in die daaropvolgende jare baie lewens en miljoene dollars gekos het.

Groot-Noord-president Lewis W. Hill (1872-1948) het uiteindelik die nuwe Cascade-tonnel, 502 voet laer as die eerste tonnel, op Thanksgiving Day, 26 November 1925, goedgekeur. Tunneloperasies het 32 ​​dae later begin. Die kontrak het gegaan aan A. Gutherie and Company, Inc. van Saint Paul, Minnesota, en sou binne drie jaar voltooi wees. Dit sou 'n enkelspoor-tonnel wees, 26 voet hoog, 18 voet breed, deurgaans met gewapende beton uitgevoer en gerig vir elektriese lokomotiewe. Die konstruksiekoste is aanvanklik op $ 1 miljoen per myl geraam, uitgesluit elektrifiseringskoste.

Om 'n tonnel te boor

Die werk het begin met die bemanning wat die reg van die weg opruim en boukampe in Scenic en Berne bou, en een in die middel in Mill Creek-vallei. Siviele ingenieurs het van die begin af besef dat om die projek binne drie jaar te voltooi, die geprojekteerde roete gelyktydig op verskillende plekke aangeval moet word. Om dit te bereik, het Gutherie honderde hard-rock-mynwerkers, werktuigkundiges, timmermanne, elektrisiëns en arbeiders van regoor die land gewerf.

In Januarie 1926 is begin met die bou van 'n vertikale as van 622 voet by Mill Creek, twee en 'n half kilometer van die oostelike portaal af. As dit voltooi is, kruis die as met die tonnelroete en skep twee ekstra werkvlakke in die hoofgat. In Februarie het mynwerkers begin om die graniet by Scenic en Berne in te tonnel. Die plan het die bou van 'n werktunnel, agt voet hoog en nege voet breed, opgerig voor en parallel met die hoofroete. Daaruit sou 21 verbindingsgange na die hoofboring gegrawe word, wat 'n bykomende 42 werkende vlakke skep. Alhoewel dit meer aarde en gesteentes moes verwyder, sou dit paradoksaal genoeg die werk bespoedig deur die beweging van mense en materiaal in en uit die hooftunnel te vergemaklik. Die werktunnel bevat ook pype wat ventilasie en saamgeperste lug voorsien vir die pneumatiese bore en grawe, en elektriese kraglyne vir beligting, waterpompe, vervoerbande, klein werktreine en 'n magdom ander masjinerie.

Nadat die boorwerk begin het, het ongeveer 1750 geskoolde werkers die graniet 24 uur per dag, sewe dae per week in drie skofte vir 35 maande aangeval. Die voorafbemande bemanning het poeiergate in die voorkant van die graniet geboor, wat daarna met plofstof gepak is. Spesiale opgrawingstoerusting het die los rots skoongemaak en in ertswaens gelaai wat elk 50 kubieke voet kan hou. Toe 'n motor vol was, is dit weggeskuif en 'n leë motor met 'n hyskraan in posisie gebring. Elke rondte het ongeveer vyf uur geneem om die tonnel te voltooi en met agt voet gevorder. Vyf rondes in 24 uur is as uitstekende vordering beskou.

Nadat die boor met swaar hout ondersteun is, het die afwerkingspersoneel dit tot volle grootte vergroot. Die beton van die mure het op Woensdag 27 April 1927 begin, en teen die dag van die oos-wes deurbraak, Saterdag, 20 Oktober 1928, was daar reeds 6,5 myl van die boor. Nog 'n kilometer van die tonnel is vergroot tot volle grootte en was gereed om ommuur te word. Die bemanning van die bemanning het die puin reeds verwyder deur verbindings met die werktunnel te verbind, sodat betonbewerkings sonder inmenging kon voortgaan. Opvoubare vorms is voor die houtmure geplaas en die leemte is met sement gevul. Nadat die beton geplaas is, is die vorms weggeneem en vorentoe beweeg. Die boog is gemaak deur sement tussen staalvorms en die bokant van die hout te pomp, met behulp van 'n pneumatiese geweer. Namate die afstande van die monding van die tonnel toegeneem het, is sand, gruis en droë sement in die regte hoeveelhede in spoorwaens gelaai en na die mobiele mengfabriek op die werkplek vervoer. Beton is ongeveer 400 voet per week gelê.

Op die hakke van die sementlae kom spoorwegbouwerkers, wat die padbed en permanente baan tussen Scenic en Berne neerlê, en die lynmanne en elektrisiëns wat die oorhoofse trolliedrade en seine geïnstalleer het. Die hoogspanningsdrade het deur leidings in die betonmure van die tonnel geloop.

Intussen het Great Northern Railway twee groot verbeteringsprojekte op dieselfde tyd as die nuwe Cascade Tunnel voltooi. Die eerste projek was die bou van 'n nuwe roete, genaamd die Chumstick Cut-Off, tussen Winton en Peshastin in Chelan County, wat 20 myl spoorlyn verskuif het, wat ses tonnels en agt myl sneeuskure in die oostelike benadering na Berne uitskakel. Die nuwe padbed is gemaak van gebreekte rots uit die tonnelprojek. Die tweede projek was die elektrifisering van 73 myl spoor tussen Skykomish en Wenatchee. In 1928 het Puget Sound Power and Light Company nuwe kragstasies geïnstalleer by Wenatchee en Skykomish, wat 7,500 kilowatt krag verskaf het vir spoorwegbedrywighede oor die nuwe roete. Great Northern het ook 'n nuwe herstelwinkel in die Appleyard Terminal in South Wenatchee gebou om die onderhoud aan sy agt nuwe 259 ton, 3300 perdekrag, American Locomotive Company-General Electric Y-1 lokomotiewe te behartig.

Dood op die baan

Alhoewel veiligheid op die terrein van die allergrootste belang was, was die taak om te tonnel inherent gevaarlik en het die lewe van 'n aantal werkers gekos. Die laaste sterftes, wat deur die pers gerapporteer is, het op Donderdag, 8 November 1928, plaasgevind toe twee rotsstortings binne die tonnel vier werkers doodgemaak het. Die eerste glybaan het om 06:30 plaasgevind in die Mill Creek -gedeelte van die boor, waar ses mans van 'n sluimerbemanning begrawe is. Boulders doodgebrand Gust Thomas (1899-1928), 36 jaar oud, die strooibaas, en ernstig beseer Justin C. Roberts (1881-1928), 47 jaar oud Andrew Wilson (1899-1928) 29 jaar Joseph O'Neill, 19 Barney Ray (21) en George P. Smith (26), almal arbeiders.

Vier uur later het 'n kleiner rotsglywe by die Scenic-portaal plaasgevind wat die arbeider Pete Kobich (1890-1928) doodgemaak het. Al die slagoffers is per spesiale trein na die Seattle General Hospital geneem, waar Roberts en Wilson die volgende dag aan hul beserings beswyk het. Die Gutherie Company het 'n kontrak met 'n lykhuis in Seattle aangegaan om die oorskot van die vier dooies op koste van die onderneming na familielede te stuur.

Op Dinsdag, 13 November 1928, kondig William J. Jones, lykskouer van King County, aan dat geen geregtelike doodsondersoek gedoen sal word rakende die vier sterftes nie. Die besluit is gebaseer op 'n verslag deur 'n veiligheidsingenieur van die Washington State Department of Labor and Industries wat vasgestel het dat die sterftes heeltemal toevallig was. 'Tydens die bou van die tonnel het hierdie dinge gereeld gebeur,' het dr. Jones gesê. "Uit elke ondersoek is geblyk dat alle moontlike veiligheidsmaatreëls getref is. Die geologiese vorming van die grond waardeur die tonnel ry, is sodanig dat hierdie gevare bestaan. Skyfies kan nie voorsien of vergoed word met ekstra stut van die boor in elke geval "(" Vier tonnelsterftes word per ongeluk genoem ").

'N Wonder van ingenieurswese

Die Great Northern Eight-Mile Tunnel (nuwe Cascade Tunnel) is op 28 Desember 1928, drie dae voor die tyd, voltooi en volledig funksioneel verklaar. Die amptelike opening en toewyding van die tonnel het plaasgevind op Saterdag, 12 Januarie 1929. Die seremonie is regstreeks uitgesaai op die National Broadcasting Company netwerk van radiostasies. Dit het om 18:00 begin. met die uitverkore president Herbert C. Hoover (1874-1964) wat 'n kort toespraak uit sy huis in Washington D.C lewer, en besin oor die belangrikheid van die belangrike prestasie vir die land.

Daarna het 'n spesiale passasierstrein van Oriental Limited met honderde amptenare uit die Groot -Noord, hooggeplaastes, bekendes en prominente sakemanne, die oostelike portaal in Berne binnegekom. Aan boord van die eerste reis was die goewerneur van Washington, Roland H. Hartley (1864-1952), John F. Stevens, die siviele ingenieur vir wie Stevens Pass vernoem is, en Ralph Budd (1879-1962), president van die Great Northern Railway. Die rit deur die tonnel het 25 minute geduur. Honderde juig toe die passasierstrein die westelike portaal verlaat en na Scenic gly vir 'n feesmaal by die konstruksiekamp se gemorsaal. Die groot finale was die sny van 'n reuse koek wat Great Northern se nuwe roete deur die Cascades in bas-reliëf uitbeeld.

Kort voordat die toewydingsplegtighede begin het, het die laaste Great Northern -trein teen die berge geklim na Tye -stasie (voorheen Wellington) en deur die ou Cascade -tonnel gegaan, ooswaarts na Spokane. Die volgende dag is die ou tonnel gesluit en die stasies langs die ou roete is laat vaar en later verbrand. Die werknemers wat by Tye, Embro (voorheen Alvin) en Corea en by Cascade Tunnel werk, is na ander stasies in die Westelike Afdeling van die spoorweg oorgedra.

Die opgrawing van die Great Northern Eight-Mile Tunnel kos $ 14 miljoen en die elektrifisering van die roete en die verskuiwing van 20 myl spoor by die oostelike benadering tot die tonnel het nog $ 11,6 miljoen bygevoeg. Tydens die konstruksie is 750 000 elektriese blaaskappe gebruik om ongeveer 2 500 ton watergel-dinamiet af te vuur, vervaardig by E. I. DuPont de Nemours & Company in Dupont (Pierce County). Sowat 923 000 kubieke meter rots en aarde is uit die boor verwyder, vervang deur 264 000 kubieke meter beton as voering vir die tonnel. Die vinnige konstruksie van die nuwe tonnel word beskou as 'n wonderwerk van ingenieurswese, wat alle wêreldrekords vir die voltooiing van sulke projekte breek.

In 1956 is elektrifisering verwyder en 'n kragtige ventilasiestelsel in die nuwe Cascade Tunnel geïnstalleer om die gebruik van moderne diesel-elektriese lokomotiewe moontlik te maak. Vandag (2014) word die tonnel besit en bedryf deur die Burlington Northern-Santa Fe Railroad. Die oorspronklike Cascade Tunnel, wat in 1929 verlaat is, maak nou deel uit van die ysterbokroete van agt myl, bestuur deur die Amerikaanse Bosdiens met die hulp van die Vrywilligers vir Outdoor Washington.

Tekening en deursnit, Cascade Tunnel, 1929

Treindraers, westelike portaal Cascade Tunnel, Scenic, 1 Mei 1928

Met vergunning van UW Special Collections (Pickett 3865)

Werkers, Cascade Tunnel tussen Scenic en Berne, ca. 1927

Met vergunning van UW Special Collections (Pickett 3407)

Werkers wat die Cascade Tunnel beton, ca. 1928

Met vergunning van UW Special Collections (Pickett 4144)

Werkers met afgewerkte beton, Cascade Tunnel, 9 November 1928

Met vergunning van UW Special Collections (Pickett 4107)

Advertensie, Great Northern Oriental Limited, Seattle na-intelligensie, 11 Januarie 1929

Met vergunning Seattle na-intelligensie

Eerste Oriental Limited -trein wat na die oostelike portaal kom, Cascade Tunnel, 12 Januarie 1929

Met vergunning van UW Special Collections (Pickett 4201)

Eerste Oriental Limited -trein wat uit die westelike portaal kom, Cascade Tunnel, 12 Januarie 1929

Met vergunning van UW Special Collections (Pickett 4211)

Great Northern Railway lokomotief nr. 5012 uitgang westelike portaal, Cascade Tunnel, ca. 1930


Inhoud

In 1836 word 'n spoorlyn, die Great Northern Railway, voorgestel. Dit sou van Whitechapel in die ooste van Londen via Cambridge en Lincoln na York ry. Dit was egter 'n ongelooflik ambisieuse projek vir so 'n vroeë datum, en die parlement het dit van die hand gewys.

Teen 1844 was daar slegs een stamspoorlyn van Londen na die noorde van Engeland: die London- en Birmingham -spoorweg was in 'n ongemaklike alliansie met die Grand Junction Railway, wat weer verbind was met die North Union Railway wat met Preston en Fleetwood verbind is. Skotse reisigers het gebruik gemaak van 'n stoomskipdiens van Fleetwood na Ardrossan.

Dit was die tydperk van die Railway Mania, toe talle skemas, nie almal realisties nie, bevorder is, en almal vinnig ryk kon word as hulle nie met 'n mislukte plan beland nie. Op hierdie tydstip was George Hudson, 'n spoorwegfinansier, buitengewoon vaardig in die bevordering van spoorweë en om dit te laat bou, en veral om die opposisie of mededinging teen sy spore te neutraliseer of te vernietig. Sy metodes was nie altyd respekvol nie.

Sommige promotors wou 'n spoorlyn van Londen na York bou, en na baie onderhandelinge met promotors van ander lyne wat kon verbind of meeding, is 'n spoorlyn van Londen en York aan die parlementsitting van 1845 voorgelê. Daar was 224 spoorrekeninge in die sessie, en die Raad van Handel het 'n opdrag gekry om 'n komitee op die been te bring om groepe voorgestelde lyne te beoordeel, wat die Komitee as die Vyf Konings bekend geword het. Toe die London and York Railway -skema voor die parlementêre komitees kom, het Hudson so 'n uitgerekte reeks besware opgestel dat die projek tydens die sitting nie meer parlementêre tyd gehad het nie.

Die Londense en Yorkse spoorwegskema is aan die parlementsitting van 1846 voorgelê, en 'n paar ander skemas vir spoorweë in die noorde het in die pad geval, en hul ondersteuners het by die London en York -projek aangesluit, wat weerspieël dat die voorgestelde naam van die onderneming verander is na die Groot Noordelike Spoorweg. George Hudson het steeds sy twyfelagtige metodes gebruik om die plan te verydel, maar op 26 Junie 1846 het die Great Northern Railway Act 'n koninklike instemming gekry. Talle takke wat vroeër voorgestel is, is verwyder, maar die hooflyn is goedgekeur. Die gemagtigde kapitaal was £ 5,6 miljoen. Die maatskappy het £ 590,355 aan parlementêre uitgawes bestee. [1]

Die gemagtigde lyn was van Londen ("Pentonville") via Huntingdon, Peterborough, Grantham, Retford, Doncaster en Selby tot by 'n aansluiting met die Great North of England Railway, net suid van York Station. In die wet was ook 'n lus van Werrington Junction, noord van Peterborough, via Spalding na Boston, Lincoln na Gainsborough en terug na die hooflyn by Bawtry. [2]

Die verkryging van grond was veral moeilik, want die King's Cross -terrein is deur 'n pokkehospitaal beset. Die vrye eienaar het 'n onmoontlike groot prys geëis om te ontruim, en die saak moes voor 'n jurie gaan. Dit, en die daaropvolgende verwydering van die hospitaal na 'n nuwe perseel, sal 'n groot vertraging meebring. Die GNR -raad het besluit om 'n tydelike Londense terminale by Maiden Lane te maak.

Die Maatskappy het tans buitengewone verbintenisse aangegaan. Dit het gereël om die Stamford- en Spalding -spoorweg te koop, wat 'n lus sou vorm van noord van Peterborough na die GNR Loop Line naby Crowland en verhuur teen 6% van die Royston- en Hitchin -spoorweg, die East Lincolnshire -spoorweg (Boston na Great Grimsby, beide gemagtig. , maar nog nie gebou nie) en die Boston, Stamford en Birmingham Railway (nog nooit gebou nie). Dit het ook ongeveer 'n derde van 'n miljoen pond se aandele in die South Yorkshire Railway geneem. [3]

1846 was 'n hoogtepunt vir die goedkeuring van spoorweë, aangevuur deur die koorsagtige jag na vinnige rykdom aan spoorwegaandele. Om 'n aantal redes, wat nie almal met spoorweë verband hou nie, was daar 'n groot insinking in die daaropvolgende jaar, en beleggingsgeld, veral vir spoorwegprojekte wat reeds goedgekeur is, was byna onmoontlik. [4] [5]

Die direkteure van die Great Northern Railway moes 'n ontsaglike groot spoorwegnetwerk bou, en hulle moes die dele van hul gemagtigde netwerk wat hulle sou begin bou, prioritiseer. In die tweede helfte van 1847 het die direkteure,

as gevolg van die toestand van die geldmark. besluit om die werke van Doncaster na York te verhinder. Maar einde Julie is 'n verdere klein kontrak aan mnre Peto en Betts toegestaan ​​vir die werk van. Doncaster, noordwaarts na Askern, met die doel om 'n "eind-op" aansluiting daar te vorm met die tak van die Lancashire en Yorkshire Company, waaroor. die Great Northern het pas krag gekry om sy treine na Wakefield en Methley op pad na Leeds te ry. [nota 1] [6]

Die direkteure het besluit om eers die Loop Line te bou, want dit was die maklikste om te voltooi om inkomste te verdien.

Die eerste gedeelte van die Great Northern Railway is op 1 Maart 1848 geopen. Dit was eintlik op die gehuurde East Lincolnshire -spoorlyn, van Great Grimsby tot Louth. Elke week ry vyf treine elke rigting, en verder van Grimsby na New Holland aan die Humberrivier, in samewerking met die Manchester, Sheffield en Lincolnshire Railway. Dit is gevolg deur die opening van Louth na Firsby op 3 September 1848. Op 2 Oktober 1848 is die lyn van Firsby na 'n tydelike stasie in Boston oopgemaak. [7]

Die GNR het 'n gedeelte van sy eie lyn vanaf Stockbridge [nota 2] en Askern geopen, en die Lancashire en Yorkshire Railway het vanaf Knottingley geopen. Daar was 'n formele opening op 5 Junie 1848 en 'n openbare opening twee dae later [nota 3] in daardie stadium het die L & ampYR die passasierstreine bestuur. Op 5 Augustus 1848 is die GNR -afdeling suidwaarts uitgebrei tot 'n tydelike Doncaster -stasie, en 'n goedere diens is bedryf. [8]

'N Gedeelte van die Loop Line was gou gereed, en 58 myl van Walton Junction (naby Peterborough, op die nuut oopgemaakte Midland Railway) na Lincoln, het op 17 Oktober 1848 oopgemaak. deur 'n afwyking op 11 Mei 1850. [9]

Kaptein Wynne bekyk die lyn van Lincoln na Gainsborough op 29 Maart 1849, maar weier toestemming om oop te maak totdat seine by die swaaibrug by Brayford Mere (Lincoln) gegee is, die lyn het op 9 April 1849 oopgemaak toe dit voorsien is. Die roete het 'n aansluiting gemaak met die Manchester, Sheffield en Lincolnshire Railway by Gainsborough GNR -treine het by die kruising omgekeer en die MS & ampLR -stasie in Gainsborough gebruik. 'N Tydperk na 3 April 1848 is 'n aansluiting gemaak met die MS & ampLR -lyn by Durham Ox Junction, Lincoln, en terugwerkend deur die Parlement goedgekeur. [10]

Die direkte lyn tussen Peterborough en Doncaster was bekend as die Towns Line. Die eerste deel daarvan is op 4 September 1849 tussen die MS & ampLR -stasie in Retford en Doncaster geopen. 'N Behoorlike stasie by Doncaster is teen die middel van 1851 gebou en gereed. [11]

Op hierdie manier kon die GNR 'n diens tussen Londen en Leeds begin met behulp van lopende bevoegdhede en ooreenkomste oor ander lyne in 'n rotonde wat noordwaarts van Retford gelei het George Hudson het probeer om sy vroeëre verbintenis om dit toe te laat, te weerlê, maar op hierdie tydstip was sy skandelike metodes aan die lig gekom het, en hy het bedank by die Midland -spoorweg en verskeie ander rade wat die treindiens op 1 Oktober 1848 begin het. [12]

Die York en North Midland Railway spoor die GNR aan om die Y & ampNMR -lyn van Knottingley na York te gebruik, wat binnekort oopgemaak moet word, en om die GNR se planne vir sy eie lyn na York te laat vaar. Na aansienlike beraadslaging het die GNR op 6 Junie 1850 daartoe ingestem. [13]

Op afspraak met die MS & ampLR het die GNR op 7 Augustus 1850 met treine tussen Lincoln en Sheffield begin ry, en die treine is vanaf die Sykes Junction, 'n paar kilometer noord van Lincoln, oor die MS & ampLR gery.

Die Londen (Maiden Lane) na Peterborough was gereed vir 'n demonstrasie -opening op 5 Augustus 1850, en dit is op 7 Augustus 1850 vir die publiek oopgemaak. Daar is daagliks agt passasierstreine elke dag, met drie op Sondae. Op 8 Augustus 1850 begin treine van Londen na York deurry. Die onderneming noem die Maiden Lane -terminaal 'King's Cross'. 'N Deur trein na Edinburgh is vanaf 2 September 1850 gery, die trein ry via Peterborough, Boston, Lincoln, Retford, Doncaster, Knottingley, Milford Junction en York, vandaar deur die York, Newcastle en Berwick Railway (nog nie oop op 'n direkte roete nie) . [14]

Goedereverkeer het vanaf 12 Desember 1850 op die hooflyn begin, en die Hitchin na Royston -lyn is op 21 Oktober 1850 geopen. Dit is op 3 Augustus 1851 uitgebrei na Shepreth. [15] Kaptein Mark Huish is aangestel as hoofbestuurder van Londen en Noord Western Railway begin in 1846. Huish was 'n vaardige spoorwegdiplomaat, en hoewel sy metodes oor die algemeen meer korrek was as Hudson, was hulle aggressief om mededingers, soos die GNR, te benadeel. [15]

Van die begin af was die Great Northern Railway gretig om plaaslike spoorweë aan te skaf of ten minste reëlings daarmee te tref om die onderneming se gebied uit te brei. In 1852 het die aandeelhouers hul misnoeë uitgespreek oor die omvang van die finansiële verbintenisse wat hulle hiermee impliseer, maar die voorsitter Edmund Denison het sy beleid voortgesit sonder om sy hand te wys. [16]

Die onderneming het die bou van die Loop Line via Lincoln vooropgestel ten koste van die sogenaamde Towns Line, die direkte lyn van Peterborough na Doncaster. Toe hierdie werk vorentoe gedruk word, het 'n aantal probleme voorgekom, waaronder die mislukking van 'n kontrakteur. Die lyn maak egter oop vir goedereverkeer op 15 Julie 1852 en vir passasiers op 1 Augustus 1851. Die Towns Line loop van Werrington Junction noord van Peterborough na Retford, waar die MS & ampLR verbind word deur 'n spoor, bekend as die Lincoln Curve. Daar was plat kruisings by Newark met die Midland Railway en by Retford met die MS & ampLR hooflyn. 'N Suid -na -west -kromme is by Retford ingelê, wat 'n GNR -diens na Sheffield moontlik gemaak het. [17]

Die Ambergate, Nottingham, Boston en Eastern Junction Railway is gevorm om die vervaardigingsdistrikte van Manchester met die hawe van Boston te verbind, en het in 1850 geopen tussen Colwick Junction, naby Nottingham, en 'n tydelike stasie in Grantham. Dit sluit nou aan by die GNR te Grantham, en maak die verbinding op 2 Augustus 1852 oop, dit is deur die GNR bewerk. Die Ambergate -onderneming het staatgemaak op die krag van die Midland -treinstasie in Nottingham, maar daar was jare lank aansienlike geskille en die GNR het moeilik toegang daartoe gekry. [18] [19]

Om die situasie op te los, het die Ambergate -onderneming sy eie lyn gebou in 'n aparte terminaal aan London Road, Nottingham. Dit open op 3 Oktober 1857. Die GNR het die Ambergate -onderneming vanaf 1 Augustus 1861 gehuur. [20] [19]

Op 14 Oktober 1852 is King's Cross -stasie uiteindelik in gebruik geneem, en die Maiden Lane -tydelike stasie is gesluit. King's Cross het twee groot skure gehad wat tot vandag toe bekend was, maar slegs twee passasierplatforms, die latere perron 1 en 8. Die tussenliggende ruimte is beset deur waens. [21]

Aan die einde van 1852 is daar geglo dat die onderneming sy doelwitte bereik het soos oorspronklik bedink, met die lyn wat vanaf King's Cross oor die Towns Line en die Loop na Yorkshire oopgemaak is. Vier passasierstreine het van Kings Cross na York gery, slegs een van hulle eerste klas en een parlementêre trein. [nota 4]

The Directors of the Company continued to seek to consolidate occupation of territory, without necessarily building new lines. The capitalisation of the company was already considerable, and a further million of money was authorised by an Act of 1853. Another demand on financial resources was willingly undertaken: the installation of the electric telegraph, at first at the southern end of the system. It was soon used for signalling trains through the tunnel sections, and by 1856 it was used throughout as far north as Hitchin. [22]

Reflecting the anticipated focus of operations, the GNR opened a new locomotive works at Doncaster in 1853, replacing earlier facilities at Boston. [23]

York main line Edit

The authorised network of the GNR had included the line from Doncaster to York. The Lancashire and Yorkshire Railway was building from Knottingley to a junction at Askern, near the present-day Shaftholme Junction north of Doncaster, and mutual running powers had been agreed. The line was opened to the public on 6 June 1848, between Knottingley and Askern. This was extended on 7 June 1848 over the GNR to Stockbridge, a place on the Bentley Road between Askern and Doncaster. The GNR stretch amounted to 2 miles 45 chains. Stockbridge was later renamed Arksey. The GNR further extended southwards to a temporary station immediately north of the River Don at Doncaster it opened on the following 5 August in time for the St Leger race meeting. [24]

West Yorkshire Edit

It was a priority for the GNR to get access to the great manufacturing towns of West Yorkshire, to which it had been denied its own connection in Parliament. Leeds was the first to be reached.

A Central station at Leeds was authorised on 22 July 1848. It was joint with three other companies, [note 5] and GNR trains first reached it on 1 October 1848. [12] GNR trains ran from Doncaster to Leeds over the Lancashire and Yorkshire Railway (between Askern Junction and Methley), and the Midland Railway (between Methley and Leeds). On reaching Leeds the trains ran forward onto the Leeds and Thirsk Railway, and then reversed into the central station at Leeds. [25]

The South Yorkshire, Doncaster and Goole Railway opened its line from Doncaster to Barnsley on 1 January 1851. The GNR had running powers over the line, and started running passenger trains to Barnsley, and mineral trains to and from Horbury. [26]

On 1 August 1854, the independent Leeds, Bradford and Halifax Junction Railway (LB&HJR) opened its line between Leeds and Bowling Junction, close to Bradford, where it made a connection with the L&YR. The LB&HJR had running powers over the L&YR to Halifax, and the GNR were granted running powers over this line, so the GNR got access to Bradford and Halifax. [27]

Another independent railway, the Bradford, Wakefield and Leeds Railway opened its line between Wakefield (the present-day Kirkgate station) and junctions near Leeds, on 3 October 1857. The GNR and the L&YR had running powers over the new line, and this enabled the Great Northern Company to route its Doncaster to Leeds trains by this route, using the L&YR from Askern to Wakefield. The junctions near Leeds were with the LB&HJR at Wortley, forming a triangle and enabling through running towards either Leeds or Bradford. This development allowed the GNR to avoid using the hostile Midland Railway track at all, and allowed a direct entry to Leeds Central station, avoiding the awkward reversal on the Thirsk line. [27]

A week after the opening of the BW&LR, on 10 October 1857, the LB&HJR opened a direct line from Ardsley on the BW&LR to Laisterdyke, near Bradford. This was an extension of its Gildersome mineral line although steeply graded this formed an additional through route for GNR trains. [27]

Both the LB&HJR and the BW&LR constructed (or obtained approval to construct) some branches within their area of influence. There were branches to Batley, opened by each company separately in 1864. [28] Perhaps more significant was the decision to connect to the L&YR station at Bradford (later Bradford Exchange). The LB&HJR station was a terminus, called Adolphus Street, and the connection towards Halifax by-passed it. A new curve was built of that connecting line to allow trains to enter the L&YR terminus this started on 7 January 1867. Train movements at the throat of the L&YR station were frequent, and congestion became a problem. [27]

In 1863 the BW&LR changed its title to the West Yorkshire Railway, and in that year both it and the LB&HJR agreed to be absorbed by the GNR this was authorised by Act of Parliament in 1865. [27]

The GNR was therefore able to consolidate a substantial network in West Yorkshire, bringing Wakefield, Leeds, Bradford and Halifax into its area of influence. However, trains from Doncaster still had to rely on running powers over the Lancashire and Yorkshire Railway between Askern Junction and Wakefield. The solution was on the horizon, when the West Riding and Grimsby Railway opened its line between Wakefield and Doncaster. It was to make an eastward branch to Thorne, justifying the Grimsby reference in its title. It opened its line on 1 February 1866 and on the same day the hitherto independent concern became the joint property of the GNR and the Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway. Now at last the GNR had the line it sought. [29]

Sheffield Edit

On 1 January 1847 the Manchester, Sheffield & Lincolnshire Railway came into existence by the merger of some smaller lines. The GNR had been granted running powers from Retford to Sheffield and in 1850 it informed the MS&LR that it was to run passenger trains from Lincoln from 7 August 1849. The GNR was not made welcome at Sheffield, but a change of policy from 1856 brought some changes. In particular from 1 August 1857 the GNR "Manchester fliers" started running. They were worked by GNR locomotives through to Sheffield, and covered the 203 miles (325 km) from King's Cross to Manchester London Road via Sheffield in 5hr 20min, soon to be cut to an even five hours. Until February 1859 the GNR paid £1,500 per annum for the use of Victoria, but then made an outright payment of £25,000 to secure permanent half-rights to the station. [30]

From 1859 GNR trains also ran to Huddersfield via Sheffield and Penistone. [31]

Halifax and the Queensbury lines Edit

From 1866 the Great Northern Railway had the control it wanted in West Yorkshire. A number of additional branches were built perhaps the most important was the Dewsbury branch. A Dewsbury terminus opened in 1874, but this was followed by a through line to Batley via a new Dewsbury through station, opened in 1880. [32]

From 1867, the GNR launched into an expensive and ultimately unremunerative entry into the hilly terrain west of Bradford and north of Halifax. This started with the Halifax and Ovenden Junction Railway, a short line in the northern heights of Halifax, opened in 1874, jointly with the L&YR. This was followed by the Bradford and Thornton Railway and the associated Halifax, Thornton and Keighley Railway. These were built by the GNR at huge expense, with daunting engineering features. They opened progressively from 1876 to 1884. [33]

Pudsey Edit

A loop line through Pudsey from Bramley to Laisterdyke was created, opening in 1893, as an extension of an earlier dead end line. [32]


History of the Montana Hi-Line

The development of the Montana Hi-Line region traces its roots back to the Great Northern Railway. While some settlers had made their way to this part of Montana before the railroad arrived by a bumpy and seldom used trail, the Hi-Line region of Montana lay virtually undeveloped until the GN railroad arrived.

The Great Northern Railroad was the creation of James J. Hill. Hill had an idea of stretching a railroad across the northern tier of the United States to the Pacific Ocean, with a dream of having substantial trade with the Orient. Hill had been thinking about this creation of the railroad for quite some time and had stockpiled material at rails end, which was then Minot, North Dakota.

Beginning in 1887, the railroad started construction across the Northern Great Plains. The railroad entered Montana for the first time in June of 1887, and averaged 5-8 miles per day in laid track. Initially, the Great Northern Railroad was poised to angle south through central Montana as a pass had not been located in the northern part of the state. But as fate would have it, one of his engineers discovered Marias Pass during the horrible winter of 1887-1888. The discovery of this pass led to the railroad bypassing Great Falls, although a branch line was built to the city.

The railroad arrived in Havre in October of 1890 and in Cut Bank in January of 1891. From there, the railroad continued building, eventually reaching the Pacific Ocean in January of 1893.

Original GN Engine, Now in Havre
Photo Use Policy

The Great Northern Railroad, not surprisingly, had a huge effect on what is now the Hi-Line region of Montana. The railroad moved thousands of farmers and ranchers into Montana, and then moved out the crops they raised. Numerous towns sprung up along the railroad, acting as a supply point and transportation point for the areas remote farmers and ranchers. How important of a role the railroad played in the development of the Montana Hi-Line is quite evident just by looking on a map of Montana today. On what is now US Highway 2 (built after the railroad arrived and which parallels the railroad closely), there are numerous towns, often less than 10 miles apart from each other. Yet a visitor who heads north or south off the highway finds few towns of any size.

The boom days of the Hi-Line region, like other plains areas throughout the United States, occurred during the 1920&rsquos. During that time, settlers poured into the prairie to start their own farms. The weather also generally cooperated, allowing dry land crops to grow with abandon.

Yet things would soon change. The Depression of the 1930&rsquos caused a dramatic drop in demand for products. Property values fell with the decline of the US economy. If that wasn&rsquot enough, the fearful drought of the mid-1930&rsquos swept through the Great Plains, which hit dry land crops especially hard. All this combined to cause countless farmers and ranchers to leave their farms and move to urban areas elsewhere in the United States. This exodus from the Great Plains of America started the process of agricultural consolidation, which is where farms and ranches became increasingly larger through the acquisition of land from nearby abandoned farms and ranches.

Yet, even though the Hi-Line region was hit hard by the depression and the drought, the creation of Fort Peck Lake as a giant public work project in the 1930&rsquos brought in new people and money, if only temporarily. Other public work projects throughout the Hi-Line region also provided a small benefit to other Hi-Line towns.

James Hill Statute in Havre
Photo Use Policy

The 1940&rsquos saw resurgence, economically, in the Hi-Line region. World War II and post-war reconstruction led to resurgence in demand for US crops, putting the local farms and ranches on sound financial footing. Additionally, the US Air Force built a large base in Glasgow, which provided significant employment during and immediately after World War II. During the 1940&rsquos and lasting until the early 1960&rsquos, the Hi-Line region, while it didn&rsquot exactly prosper, managed to generally retain and often times grow their economies and population.

Then things began to change. Beginning in the late 1960&rsquos, the agriculture industry began to accelerate the process of consolidation due to difficult economics and advances in mechanization, leading to fewer people working on ever-larger ranches and farms. The town of Glasgow was hit hard by the closure of the Air Force Base. And, as the United States entered a period of stagflation in the 1970&rsquos, the economies on the Hi-Line more or less followed suit.

The 1980&rsquos and 1990&rsquos saw the continuation of agricultural consolidation along the Hi-Line, fed by both increasing mechanization and depressed commodity prices. Moreover, the relentless development seen throughout much of the United States during these two decades essentially passed by the Montana Hi-Line region.

The 2000&rsquos has been kinder to the Hi-Line region than previous decades. The stabilization and then rapid increase in commodity prices have led to an influx of new money into the region. And the fact that the Hi-Line region was &ldquopassed by&rdquo in terms of development in past years proved fortuitous in one way, as the Hi-Line region of Montana escaped the worse of the housing bubble and the Great Recession that followed. Finally, Havre, the primary city located along the Hi-Line, has especially prospered due to becoming a focal business point for the region.

Well, this is a very short history of the Montana Hi-Line region in general. It is far from complete. But should at least give any visitor to this part of Montana an idea what drove growth in this part of Montana. The rest of the pages in this site will explore what the Montana Hi-Line is like today.

Well, with that out of the way, let&rsquos get started exploring the Montana Hi-Line.


Great Northern Railway Depot

The Great Northern Railway took its name on September 18, 1889, when the St. Paul, Minneapolis & Manitoba railroad of James J. Hill was renamed. The Great Northern Depot, built in 1906 at 425 Broadway, was designed in the Richardsonian Romanesque style by St. Paul architect Samuel Bartlett, a friend of James J. Hill, the founder of the Great Northern railroad. The building, pictured in the 1909 real photograph postcard above, is on the National Register of Historical Places. (The National Register of Historic Places is the Nation's official list of cultural resources worthy of preservation. The National Register is administered by the National Park Service, which is part of the U.S. Department of the Interior.)

In 1970, the Great Northern and the Northern Pacific merged to become the Burlington Northern Railroad. Freight trains of the Burlington used the NP tracks and passenger trains used the Great Northern tracks. In 1971, the passenger business became part of AMTRAK. AMTRAK later began to use a newer, smaller building for their passengers and the depot pictured above was no longer used after 1986.

Magic City Financial Group bought the depot in 1994. According to the city assessor’s office, it was worth $303,000 in 1995, with the rundown building worth $35,000 of that. Magic City then received permits for more than $1.39 million in remodeling. The city supported that work with a $140,000 community development loan for roof repair and another $200,000 loan other improvements.

It was opened as the Great Northern Restaurant and Brewery in late 1995 and was considered a major event in the revitalization of downtown Fargo. The 12,680 square-foot establishment opened with seating for 300. Fargo building permits indicate the extensive remodeling and installation of the microbrewery cost at least $2 million. But the high debt load, combined with high food and labor costs, sank the first establishment and it closed in mid-September 1997.

It reopened in early January 1998 as JJ’s Bistro and Brewery with Mark Nelson and Dale Anderson as owners. They expanded seating to 350 but closed six months later.

The White Earth (Minn.) Band of Chippewa Indians reopened the Great Northern in the spring of 1999, hoping to parlay food and beverage business there into into a staging area for bringing visitors to the tribe's Shooting Star Casino, Hotel and Event Center at Mahnomen, Minn. The restaurant closed on February 24, 2001.

After standing empty for several years, it re-opened July 1, 2004. The owner/managers were Heather Gibb and Paul Sadosky. This business also closed on Oct. 5, 2005.


Railroad Records Research: Family History

Personnel records for railroads not listed here can be found in the library catalog by browsing the subject headings Railroads -- Employees or by searching for "Railroads" and "Payroll records."

Great Northern Railway Company (U.S.). Personnel Department. Index to Personnel Files.
Index to the personnel files of the Great Northern Railway Company. Although most of the files to which the index refers no longer exist, the index provides verification of an individual&rsquos employment and other information, including name, employee number, occupation, location (city or division), and (for common names) social security numbers.
MNHS Call Number: See the finding aid in the library (M379​).

Great Northern Railway Company (U.S.). Personnel Department Records, 1890s.
Selected personnel files (many are missing) created by Great Northern during the first decade of its corporate existence, which document the hiring and service of many of its earliest employees. The sequence includes file numbers 1-1532 and 1680-1927. The files typically contain application forms and letters, internal memoranda about the employee or prospect, performance data, and service records.Includes private information about individuals. Records with private information are closed for 75 years from date of last entry in the record.
MNHS Call Number: Digital Finding Aid

Northern Pacific Railway Company. Personnel Department. Index to personnel files
Microfilmed card index to the personnel files of the Northern Pacific Railway Company. Each entry gives the individual&rsquos surname, given name, employee number, and occupation.
MNHS Call number: See the finding aid in the library (M380).

Northern Pacific Railway Company. Personnel Department Records, 1909-1960s.
Personnel files, indexes, and reference files from the Northern Pacific Personnel Department. A fairly complete run of personnel files (nos. 1-210,100) for Northern Pacific employees in all departments, as well as a microfilm index. Some files are missing, especially for earlier years. There is also a microfilm reference file containing biographical data on a number of employees, mostly executive and managerial. Includes private information about individuals. Records with private information are closed for 75 years from date of last entry in the record.
MNHS Call Number: Digital Finding Aid

Northern Pacific Railway Company. Personnel Department. Personnel Reference File, 1860s-1960s.
This microfilm reproduces a ready-reference card file to selected personnel of the Northern Pacific Railway Company. Most, but not all, of the individuals represented in the file held administrative or supervisory positions. The cards record names, dates, and other information relating to appointments, promotions, and other administrative actions.
MNHS Call Number: See the finding aid in the library (M381).

Chicago, Milwaukee, St. Paul, and Pacific Railroad Company. Minneapolis Depot. Employee Rosters, 1936-1969
Manuscript rosters of baggage department employees (1936-1969) which include employee name, date and place of birth, hiring and termination dates, social security number, marital status, and number of children. Some entries contain additional information including transfers, leaves of absence, military service and selective service classification, personal injuries, and cause of death/termination. Due to the presence of Social Security numbers, access to the Employee Appointment Cards is restricted. Files must be reviewed and redacted before they can be used in the Reading Room. Please consult library staff for more information.
Restricted: Some information in these files is restricted due to privacy concerns. Please consult library staff for more information.
MNHS Call Number: See the finding aid in the library (P1985).

Duluth, Missabe, and Iron Range Railway. Company Records, 1874-1984.
The collection consists largely of employee-related materials (personal record files, employment record books, wage schedules). It also includes files concerned with collective bargaining financial and valuation records legal files information about the Cloquet Fire of 1918 some maps and posters track profiles and engineering records land records minutes of directors and stockholders meetings some executive correspondence (1912-1914, 1922) some photographs and information about company-owned tugboats and ore docks.
MNHS Call Number: Digital Finding Aid

St. Paul, Minneapolis & Manitoba Railway Company Corporate records, 1874-1961.
The corporate records include two volumes of the General Manager's records of agents, station men, and trainmen, 1882-1883.
MNHS Call Number: Digital Finding Aid

St. Paul & Pacific Railway Company. Corporate records, 1862-1962.
Includes personnel records (1873-1879) and payroll records (1869, 1871, 1876-1878).
MNHS Call Number: Personnel Records: 132.D.11.1B
MNHS Call Number: Payroll Records: 132.D.11.2F - 132.O.11.4F

Twin City Rapid Transit Company. Corporate records, 1872-2001 (bulk 1890-1965).
Includes Appointment Record Books, 1914-1925 Seniority Record Books, 1923-1954 (men) and 1943-1954 (women) and Employee Appointment Cards, 1891-1990. Due to the presence of Social Security numbers, access to the Employee Appointment Cards is restricted. Files must be reviewed and redacted before they can be used in the Reading Room. Please consult library staff for more information.
MNHS Call Number: Digital Finding Aid


Kyk die video: Spoorwegovergang Oude Maas Barendrecht. Maasoever Spoorweg. SpoorwegenTV (November 2021).