Geskiedenis Podcasts

Beskadigde spoorlyn in België, 1914

Beskadigde spoorlyn in België, 1914


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Beskadigde spoorlyn in België, 1914

Hier sien ons 'n stuk spoorlyn tussen Landen en St. Cround, beskadig deur die Belge om dit in 1914 aan die opkomende Duitsers te weier.


Spoorweë in oorlog



In takdiens in die vroeë 1900's,
hierdie Duitse lokomotief, wat in 1861 gebou is
was waarskynlik tipies van diegene wat 'nog steeds goed genoeg was'
om Duitse troepetreine te trek wat as 'oorlogsmotors' werk
toe België en Frankryk binnegeval is.



Gebruik toerusting soos hierdie in die suidooste van Engeland,
Britse spoorweë het soldate na hawe op die Engelse kanaal gehaas
sodat hulle by die Britse ekspedisiemag in Frankryk en België kon aansluit.



Die kaart hierbo toon die 'natuurlike patroon' van die spoorweë voor die oorlog begin het, met die donkerder lyne wat dubbelspoorweë verteenwoordig.
Soos u sou verwag, het die teken van 'Niemandsland' deur die platteland die vooroorlogse vloei van standaard spoorverkeer ontwrig.

Om duisende troepe, voorrade, wapens en ammunisie na die aktiewe oorlogsgebiede te vervoer, was dus nodig om spoorlyne en werkspraktyke aan te pas.

Dan, met vooruitgang of terugtogte, sou die spoorverkeerpatrone weer verander.




Die kaart hierbo toon die verdeling van 'n deel van die Front in die eerste maande van die oorlog.
Hakies dui aan wie beveel het watter gedeeltes van Front.
Aanvanklik was dit veldmaarskalk sir John French wat aan die bevel was van die klein Britse ekspedisiemag.
sy gebied verskyn as (Frans) op die kaart naby Ieper, België.

Namate die oorlog 'vorder' en die BEF groei,
dit het die oorblywende gebied noord van die Somme -rivier oorgeneem van die magte van Frankryk.
Die Somme loop deur Amiens, Peronne en St. Quentin.

So. die noordelike punt van die Westelike Front wat België binnekom.
het Britte geword en die Kanadese ingesluit wat op verskillende plekke geveg het.
insluitend in "Flanders Fields".




'Treindiens opgeskort!' was die hedendaagse titel.
Beaumont Hamel 'stasie' in 1917.
'N Beskadigde passasiersmotor kan nog steeds op die relings links van die prentjie gesien word.


Die doppie agter 'n rant is doelbewus nie direk in die oog van die vyand nie.
Soos altyd, maak gladde wrywingsrails die beweging van swaar vragte makliker.




'Toevoerstreine' en 'ammunisietreine' was oor die algemeen konvooie perdewaens wat na die gevegsgebied sleep.

Vragmotors wat petrolmotors gebruik het, het ook tydens die oorlog naby die Front verskyn.
Hier sit 'n lug-torpedo-bomme van slootmortel by 'n punt van vervoer tussen waens en 'n spoorweg in die Franse sektor.

  • In Augustus 1914 het Britse veldwapens 'n totaal van 1000 skulpe beskikbaar by of naby die voorste linies.
  • In Junie 1916 het ELK 18 pond (skulpgewig) geweer 1000 skulpe gereed om op sy geweerposisie te skiet.
  • Hierdie 18-ponders het dikwels 2 myl agter die aktiewe front opgewerk.
  • In 1917 gedurende die somer bereik die gebruik van 18 pond dop 1 000 000 skulpe wat per week afgevuur is.
  • Net voor die wapenstilstand het Brittanje meer as 10 000 gewere, haubitsers en slootmortels in die veld gehad.
  1. Die slagveld was laagliggende landbougrond wat plat was en gewoonlik stadig dreineer.
  2. Die reën was buitengewoon swaar.
  3. Met herhaalde artillerie -bombardemente is al die natuurlike dreinering ontwrig. Water het in dopgate gepoel en die omliggende grond versadig. Die watertafel het gestyg om plek -plek die oppervlakgrond te ontmoet.
  4. Met die stampende swaar mense- en voertuigverkeer het "hoër" paadjies van gras, modder, modder met waterige spore verander, na moeras.


Muile en perde het tydens die Eerste Wêreldoorlog geweldig gely.

Waar moontlik is smalspoorweë gelê. Omdat verskeie asse die gewig van die vrag versprei het, kon die spoorlyn dikwels op die modder "dryf". Die gebruik van spesiale snitte, met metaalbekerbande, het ook die gewig breed versprei. Met die muile en wa hierbo, word al die gewig op slegs 'n paar punte afgedwing - hoewe en wawiele.

'N Fransman met die naam Decauville het sy idee ontwikkel oor modulêre gereed-vir-ry-spoorweë wat vinnig gelê en opgeneem kon word sonder om al die vaardighede van professionele spoorwegonderhoudspersoneel te eis. Decauville se eerste pogings, 'n boer en distilleerder met 'n groot operasie, is op sy eie plaas gebruik om die oes uit die lande te vervoer en mis te vervoer. Die klein, stabiele spoorwegvoetafdruk het hom in staat gestel om groot hoeveelhede goedere te vervoer sonder die skade aan sy velde, wat sou lei as ekwivalente perdewaens gebruik word. Hy het gedink dat daar geen rede is waarom hierdie tegnologie nie in fabrieke, meulens, myne en ander fasiliteite gebruik kan word waar 'n volwaardige konvensionele spoorlyn nie geregverdig sou gewees het nie.

* Om 'The Decauville Concept' ten volle te begryp: Gaan na 'n speelgoedwinkel en kyk na 'n 'speelgoedtrein' met al die rollende materiaal en spoorafdelings in een boks.

* Handige wenk as u u eie loopgraafspoor bou: 'n Spoor -segment met 'n permanente LINKER -kromme, word 'n spoor -segment met 'n REGS -kromme as u dit draai sodat die ander agterkant na u toe kyk.

Omdat klein metaalstukke geneig is om verlore te raak op 'n modderige slagveld, het die spoorgedeeltes in 'een stuk' met miskien twee standaard boute om die spoorgedeeltes saam te verseker, goed voldoen aan die behoeftes van die leërs. Dit het ook beteken dat ongeskoolde arbeid die meeste van die spoorsnitte gebruik kan word.

Hieronder is twee verskillende eie verbindingsisteme. Let op dat die metaalbande van die LeGrand-stelsel bekervormig onder is om beter op sagte grond te dryf. In die boonste illustrasie beweeg twee mans 'n stuk baan wat waarskynlik net meer as 200 pond weeg.


Spoorskakelaars is relatief ingewikkelde, delikate stukke baan, en as hul afneembare 'skakelpunte' beskadig word, vind ontspoorings gereeld plaas. Dit was moontlik om 'modulêre' links-, regter- of drieweg-skakelaars te koop. 'N Eenvoudiger oplossing was egter om spesiale draaiende wielstelle onder u vrag te plaas en 'n taamlik onkonvensionele draaitafel te gebruik.


Wielset met draaibare draagbalk.



Spoor en draaitafel van bo gesien.

Op die tekening hierbo word 'n (L) oad wat lyk asof 'n paal op twee draaiende wielstelle vervoer word.
Die vrag draai 90 grade links.

Die voorste wielset het op die gietyster -draaitafel geloop, 90 grade gedraai.
en het na die bokant van die illustrasie afgerol.
Die agterste wielstel sal volgende wees.

Nodeloos om te sê dat hierdie stelsel die beste in gebiede met 'n lae verkeer gewerk het.
Maar dit was eenvoudig, robuust en verg min onderhoud.



Hier installeer troepe die boonste plaat van een van hierdie draaitafels.
In hierdie geval het die draaitafel geen 'rails' in die boonste gietstuk nie.
die staalwiele sit eenvoudig om die kleiner verhoogde sirkel. Ek raai.



Daar was dikwels baie water in die loopgrawe, maar dit was ondrinkbaar.
Hierbo het 'n gepantserde lokomotief met petrol 'n watertenkwa geneem om skoon water vir die troepe te vul.

Met petrolblikke is water en petrol met die hand na die voorste linies vervoer.
Aangesien die blikkies gewoonlik nie afgespoel is nie, het drinkwater gereeld na petrol geproe.



Langs die hoofspoorlyn is 'n groot opbergruimte vir militêre blikkiesvoorrade.

'N Paar gunstelinge van die Britse weermag se' ysterrantsoen ':
boelie (koring) beesvleis, harde kleef (soos hondekoekies), ingemaakte bredie of groente, 'pruim en appelkonfyt', ingemaakte spek.

Aan die linkerkant vergroot troepe die piramide van voedsel.
Perdewaens en 'n primitiewe vragmotor kan gesien word. gereed om die rantsoene vorentoe te neem.



In 1917 word 'n ligte spoorweg gebruik om ammunisie en 'n paar ruiters agter Kanadese lyne by Vimy Ridge te vervoer.

Daar is verskeie moontlike redes waarom muile in plaas van 'n lokomotief gebruik word.

* Op 'n skerp graad. 24 hoefyster na die hechting van die pad. is hoër as. 4 hegting van staalwiel tot staalrail.
(Die ligte lokomotief se wiele sou net draai.)

* Lokomotiewe kan ook nodig wees in gebiede met 'n hoër verkeer.
* Aangesien muile nie swart rook afgee nie, is vyandelike artillerie -spotters traag om hierdie trein as 'n teiken te sien.

Die gebruik van tradisionele steenkoolaangedrewe stoomlokomotiewe was baie beperk naby die voorkant halfpad deur die oorlog.
In hierdie stadium gebruik beide kante lugbewaking en die ligging van die meeste groot vyandelike installasies was bekend.
Swart rook om na te streef, sou net 'kersie op die koek' wees.

In ander artillerie -ontwikkelings.
Soms is flitsopname met akoestiese afstand gebruik om die ligging van vyandelike artilleriebatterye vas te stel.
sodat vuur teen die battery effektief gerig kan word.




'N Franse waarnemingsvliegtuig in 1916.
Die weer laat dit natuurlik toe.



Met behulp van 'n draadlose radio kon lugwaarnemers soms die vuur van artilleriebatterye aanpas.
Op hierdie foto stel die bevelvoerder van die battery die korreksie -inligting met 'n megafoon oor.




Dit is miskien 'n voorbeeld van 'n 'modulêre oplossing' in Decauville.
Ver agter die Kanadese lyne naby Vimy Ridge. Kyk. bome!






Hedendaagse titel: 'The Ever-Memorable Exploit of the Canadians on Easter Monday 1917'

Jammer oor die naat en die vreemde horison - baie van hierdie nuusfoto's op die slagveld pas nie goed nie.

Hierdie panorama toon modulêre ligte treinspoor,
stootwaentjies om die gewondes te ontruim,
en die algemene gebruik om onlangs gevange vyandelike soldate as draagbaars te gebruik.



Eendborde lei na 'n slagveld begraafplaas.

In aktiewe gebiede van die Front was die moontlikheid om behoorlike grafte soos hierdie te hou skaars.
Met konstante artillerie -grense en die verskuiwing van die front, was die terreine dikwels tydelik - nog 'n gesondheidsgevaar.
Na die oorlog het spesiale spanne oor die slagvelde gegaan en groot gedenkbeelde was vol menslike oorskot.




Loop gewonde aan boord van gewone motors, waarskynlik vir behandeling en rus naby die kanaal of in Engeland.

Moe Britse soldate het dikwels gehoop op 'n 'Blighty One'. vertaling: 'Engelse wond'.
Die mees gewenste uitkoms, vir baie ervare soldate,
was 'n geringe wond wat hulle permanent ongeskik gemaak het om te veg.




'N Lokomotief wat met petrol aangedryf word, berei hom voor om met draagbaars te vertrek.

Ek het die horison op die volgende foto behou om die oorspronklike detail te behou.


Na die laaste Duitse offensief van die oorlog,
die erg gewonde wag op ontruiming per spoor by 'n veldhospitaal.



By 'n aantrekstasie waar die eerste behandeling gegee is.

Koud en nat in nog 'n Franse winter.
hierdie veteraan soldate poseer op bevel vir 'n 'ingebedde fotograaf'.

As hulle weet jy is vandag in hul blik.

Sommige kan gekielie word om te leer.
dat selfs 'Ou-Fritzie' se agter-agterkleinkinders hul prentjie kan sien.

En hulle sal dalk belangstel dat baie Duitsers vandag sou kon verstaan
'The King's English' hier geskryf.

vertoon deur ''n soort telefoniese, elektronies verligte, tikmasjienboek'.

Sommige wil hê dat ons moet verstaan ​​waarom hulle oorlog toe gegaan het.
waarom hulle aanhou veg het.
en om hul prestasies en hoop vir die toekoms te onthou.


Sommige wil dalk hê dat ons probeer om hul persoonlike ervarings te begryp.
en om te sien hoe hulle hul lewens voltooi het - ure of dekades later.


Ieper Salient Battles 1914

Die lyn (blou stippellyn) wat die Britse leër oos van Ieper gehou het aan die begin van die Eerste Slag van Ieper op 19 Oktober 1914.

Hierdie geveg het in die laat herfs plaasgevind op 'n belangrike punt in die “ Race to the Sea ”, toe die geallieerde leërs en die Duitse leërs in 'n poging was om mekaar te oorheers in 'n begeerte om die hawens op die Noord -Franse kus. Met die instemming van die Franse opperbevelhebber (generaal Joffre) het die Britse opperbevelhebber (veldmaarskalk Sir John French) Britse magte van die Britse ekspedisiemag (B.E.F.) aan hul posisies op die slagveld Aisne onttrek. Hulle verhuis na Artois en Vlaandere om die linkerflank van die Franse leër te verleng en die Duitse opmars na die kus terug te hou.

Terselfdertyd het die Britse 3de Kavaleriedivisie en 7de Divisie die wegtrek van die Belgiese leër uit Antwerpen gedek. Hierdie twee afdelings is daarna na die ooste van Ieper verskuif op 'n lyn tussen Langemarck - Poelcapelle - Zonnebeke - Gheluvelt - Zandvoorde.

In September 1914 is vier nuwe Duitse leërkorps gestig (ongeveer 48 000 man in totaal). Meer as twee derdes van die mans was jong, onervare vrywilligers tussen 17 en 19 jaar (bekend as Kriegsfreiwillige). As gevolg van die jong ouderdom van so baie van die soldate, het die korps bekend gestaan ​​as die “Kinderkorps ”. Die woord “Kinder ” vertaal as “kinders ” in Engels.

Hierdie vier korps is opgeneem in die nuutgestigte Duitse vierde leër. Teen 19 Oktober, met slegs 'n paar weke opleiding, was hulle op pad na Ieper uit die noordooste. Vanaf 20 Oktober het hulle die ervare, goed opgeleide soldate van die British Expeditionary Force (BEF) teëgekom wat 'n reeks posisies beklee het uit die voorste Britse lyn noordoos en oos van Ieper.

Die Front Line (rooi stippellyn) het teen 22 November 1914 oos van Ieper gestabiliseer aan die einde van die 1ste Slag van Ieper.

Die Eerste Slag van Ieper bestaan ​​uit drie fases:

    Die Slag van Langemarck

Die vier nuwe Duitse korps van die Duitse vierde leër het 'n opmars gemaak op die Britse lyn noordoos van Ieper. Duitse ongevalle was baie swaar, veral in die omgewing van Becelaere en Langemarck. Die moedige, maar onervare jong Duitsers in die “Kinderkorps ” is in hul honderde besnoei. Sommige regimente verloor 70% van hul krag by ongevalle. Die Britse bataljons het geveg om stand te hou, maar het ook slagoffers verloor by dooies, gewondes en gevangenes.

Hierdie stryd het daarom 'n spesiale betekenis vir die Duitse volk. Baie soldate wat tydens hierdie geveg geval het, word nou begrawe in die Duitse militêre begraafplaas van Langemarck (deesdae word dit Langemark gespel).

Op 29 Oktober het die Duitse weermag die Britse lyn aangeval op die Meninweg by Kruisecke Crossroads, oos van Gheluvelt. Die Duitse doel was om deur die Britse front te breek en Ieper in te neem.

'N Baie ernstige situasie vir die Britte ontwikkel met die Duitse besetting van Gheluvelt maar 'n suksesvolle teenaanval waarby die 2de bataljon betrokke was, het die Worcestershire-regiment die dorp herower en die breek in die Britse frontlyn herstel. Sir John French het oor hierdie belangrike aksie geskryf: “Ik beskou dit as die mees kritieke oomblik in die hele van hierdie groot stryd. ” (1)


Kort geskiedenis van spoorweë in Europa

Die belangrikheid van spoorvervoer vir die geskiedenis van Europa kan nie onderskat word nie. Die implementering van spoorweë in Europa het groot veranderinge in Europa as kontinent teweeggebring en speel tot vandag toe 'n belangrike rol in Europa. As ons na die geskiedenis van spoorweë in Europa kyk, is dit egter moeilik om na "Europa" te kyk. Die geskiedenis van spoorvervoer het in fases plaasgevind. Spoorvervoer het eers in Groot -Brittanje ontplof en daarna na kontinentale Europa versprei, waar elke nasie spoorweë op verskillende tye anders benader het.

Tik op 'n plasoond

Alhoewel elke Europese land 'n ander geskiedenis het wat spoorweë betref, kan elke Europese land die geskiedenis van hul spoorweë na dieselfde begin herlei. Die ontwikkeling van die moderne spoorwegstelsel het te danke aan twee faktore: tegnologiese vooruitgang en oorlog. Vroeë treine is deur stoommotors aangedryf, maar stoomenjins was oorspronklik nie geskik vir spoorvervoer nie. Die stoomenjin het twee groot verbeterings nodig voordat dit geskik sou wees vir spoorvervoer. Die eerste probleem met die stoomenjin was dat die ossillerende beweging daarvan 'n roterende beweging moes maak wat die wiele van 'n trein koud kon dryf. Die tweede probleem was dat 'n sterker yster nodig was om die druk te weerstaan ​​om stoomlokomotiewe te bestuur. Die eerste probleem is opgelos deur James Watt. Sy Sun- en Planet -rat het die suier effens buite die middel met die wiele van die trein verbind om dit vorentoe te ry. Die tweede probleem is opgelos deur die implementering van die rol- en plasproses in 1783, wat yster sterker gemaak het deur onsuiwerhede uit te skakel. Die Franse rewolusie en die Napoleontiese oorloë het ook bygedra tot die opkoms van spoorweë in Europa. Die verlies van soveel perde tydens hierdie oorloë het 'n alternatiewe vorm van vervoer nodig gemaak. Danksy hierdie faktore het die eerste stoomlokomotief in 1804 gekom. Teen 1820 is 'n lokomotief wat goed werk, ontwerp en is die rol- en poelproses ontwikkel en wydverspreid genoeg om goedkoop spoorweë van hoë gehalte moontlik te maak. [1] Van hier af verskil die geskiedenis van spoorweë in Europa per land.

Groot -Brittanje was “die pionier van treinreise”. Die eerste openbare spoorweg, die Stockton en Darlington Railway, is in 1825 in Brittanje gebou. [2] Maar eers in 1830 trek die trein "Rocket" van die Liverpool- en Manchester -spoorlyn die aandag van die wêreld en lei tot die begin van die spoorwegtydperk. Railroad Mania het in die 1840's begin, waartydens die parlement 272 besluite goedgekeur het, waarvan baie tot die oprigting van nuwe spoorwegondernemings gelei het. Hierdie Spoorwegmanie het daartoe gelei dat Brittanje in 1950 'n nuwe hoogtepunt van 9 000 kilometer se spoor bereik het in vergelyking met 1 500 kilometer in 1939 en 90 kilometer in 1829. Spoorweë het 'n deurslaggewende rol gespeel in die ekonomie van Brittanje. Treine het yster- en steenkoolvoorrade van Noord-Engeland na die fabrieke gevul met stede in die Ooste en Wes, en baie mense van landelike gebiede na stede vervoer, waar hulle werk in die oorvloed fabrieke geneem het. [3]

Festival of Calais (1848) en#8211 Priesters seën die spoorwegmotor

Frankryk se eerste spoorlyn kom in 1828, drie jaar nadat Groot -Brittanje sy eerste spoorlyn opgerig het. Alhoewel Frankryk slegs 'n paar jaar agter Brittanje was wat spoorvervoer betref, was die bedryf nie so belangrik vir die Franse as vir die Britte nie. [4] Die Napoleontiese oorloë belemmer Frankryk se vermoë om spoorweë te bou en lande soos Brittanje, Duitsland, België en Switserland kon hul spoorweë uitbrei terwyl Frankryk ongeskik was. Afgesien hiervan was baie Franse burgers gekant teen die idee van 'n spoorwegstelsel. Hulle was nie gelukkig met die idee dat die land se skilderagtige landskap deur die bou van spoorweë bederf word nie. Frankryk het ook nie die steenkool- en ysterhulpbronne van Brittanje nie, met Brittanje wat jaarliks ​​meer as 200 miljoen ton steenkool produseer in vergelyking met Frankryk se skamele 35 miljoen ton. Boonop het Frankryk nie 'n sterk, sentrale regering gehad nie, wat beteken het dat die regering lank geneem het om besluite te neem oor spoorvervoer. [5] Frankryk het ook baie vaarbare waterweë gehad, wat aangevul is deur die aanleg van kanale. 'N Nasionale spoorwegnetwerk sou hierdie watervervoersbedrywe en plaaslike besighede aan die rivier benadeel het. Eers in die 1880's het Frankryk Brittanje in totale spoorweglengte ingehaal. [6]

Die eerste spoorweg van Duitsland het in 1835 gekom met die bou van die Bayerische Ludwigsbahn van ses kilometer, wat in Beiere geleë was. Duitsers het Brittanje hiervoor besoek en die Britse spoorwegbedryf ondersoek en dit wat hulle geleer het, na Duitsland gebring. Britse beleggers wou ook belê in die geïndustrialiseerde streke van Duitsland. [7] Trouens, die lokomotief en bestuurder van die eerste spoorweg van Duitsland was albei Britte. [8] Die konstruksie van spoorweë het in die 1840's in Duitsland gegroei en die Duitsers het weer van die Britte geleer en wette aangeneem om te verhoed dat iets soos Railway Mania in Duitsland gebeur. Teen 1849 het Duitsland meer as 5 000 kilometer spoor gehad, dubbel die van Frankryk, wat destyds 2 467 kilometer spoor gehad het. Afgesien van ekonomiese voordele, het 'n nasionale spoorwegstelsel gehelp met die Duitse eenwording. [9] Namate die verskillende Duitse state hul eie spoorweë begin ontwikkel het, het die hoeke van Duitsland begin verbind. [10] In 1871 is vyf en twintig Duitse state verenig deur die nasionale spoorwegnetwerk en teen 1873 het Duitsland die totale spoorlengte van Brittanje oortref. [11]

Tsarskoe Selo -spoorweg (1837)

Rusland was miskien die Europese land wat die meeste baat gevind het by spoorweë, aangesien hul ander vervoermiddele, riviere en paaie nutteloos was tydens die harde Russiese winters. Ironies genoeg was Rusland aanvanklik gekant teen die implementering van 'n nasionale spoorwegstelsel. Tsaar Nikolaas I ondersteun spoorvervoer, maar Russiese edeles was skepties oor die winsgewendheid van spoorweë en baie ondersteun eerder die ontwikkeling van kanale. Rusland het eers in die 1830's begin met die bou van moderne spoorweë, toe tussen 1834 en 1836 E.A. Cherepanov en sy seun ME Cherepanov het drie en 'n half kilometer spoorweg gelê om die Vyskii -fabriek en die Mednyi -myn te verbind. In 1836 keur tsaar Nicholas I die bou van die Tsarskoe Selo-spoorweg goed, wat 'n sewe-en-twintig kilometer lange spoorlyn was wat Sint Petersburg met Tsarskoe Selo verbind het. Daarna is ander spoorlyne regoor die land aangelê. Dit het Rusland nie lank geneem om sy Europese bure in te haal nie, met die land wat Frankryk in totale spoorlengte in 1876 oortref het, Brittanje in 1886 en Duitsland in 1900. Die nasionale spoorwegstelsel het die ekonomie van Rusland baie gehelp en tot miljoene mense gelei. van werkers. [12]

Spoorweë het deur die hele Europa uitgebrei en die lande van die vasteland stadig maar seker saamgesnoer. Griekeland was die laaste Europese land wat 'n treindiens begin het. Die eerste Griekse spoorweg, die Piraeus-Athene-diens, is in 1869 geopen, lank nadat die eerste Britse treindienste geïmplementeer is. Die Griekse spoorwegstelsel het gedurende die 1900's uitgebrei en is uiteindelik verbind met die Masedoniese spoorwegstelsel, wat Griekeland effektief by die Europese spoorwegnet gevoeg het. [13] Teen die vroeë 1900's het heel Europa spoorlyne gehad, en hierdie lyne het 'n netwerk gevorm wat Europa verbind het op 'n manier wat dit nog nooit voorheen gekoppel was nie.


Battles - The Destruction of Louvain, 1914

Tussen Luik en Brussel was die Belgiese stad Louvain onderhewig aan massavernietiging deur die Duitse leër oor 'n tydperk van vyf dae vanaf 25 Augustus 1914. Die stad self val op 19 Augustus 1914 op die Duitse Eerste Leër as deel van die Duitse strategie om België gedurende Augustus 1914 te oorskry.

Die stad was gevolglik deur die Duitsers beset en was tot 25 Augustus relatief rustig vir ses dae. Op daardie datum is Duitse eenhede aan die agterkant van die stad aangeval deur 'n aanvanklik suksesvolle Belgiese mag wat uit Antwerpen opgevaar het.

Die Duitse troepe wat onder skoot was, het paniekbevange teruggetrek na Louvain, wat op sigself verwarring veroorsaak het by Duitse soldate wat in die stad gestasioneer was. Skote is gehoor te midde van angswekkende geroep dat die Geallieerdes 'n groot aanval begin.

Toe dit egter duidelik geword het dat daar nie so 'n geallieerde aanval aan die gang was of selfs op hande was nie, was die Duitse owerhede van die stad vasbeslote om wraak te neem op die inwoners van Louvain, wat hulle oortuig was dat hulle die verwarring daardie dag kon weerstaan.

Die Duitse vorm van vergelding was wreed. Die stad is vyf agtereenvolgende dae verbrand en geplunder. Die biblioteek met ou manuskripte is verbrand en vernietig, net soos Louvain se universiteit (saam met baie ander openbare geboue). Die kerk van St. Pierre is ook erg beskadig deur 'n brand. Burgers van Louvain was onderhewig aan massa -skietery, ongeag ouderdom of geslag.

Soos vroeër op ander Belgiese dorpe, waaronder Dinant, aangetoon is, het die vernietiging van tot 'n vyfde van Louvain se geboue bloot 'n Duitse standaardstrategie bestaan ​​om besette Belgiese gebiede te intimideer om 'n maksimum burgerlike samewerking te verseker.

Reeds internasionaal algemeen beskou as 'n onaanvaarbare strategie, het die behandeling van Louvain uiters kritiese persopskrifte ontlok (wat gereeld na Duitse barbaarsheid en 'riviere van bloed' verwys) en groot kommer veroorsaak in neutrale hoofstede.

Omdat die regering in Berlyn onberouvol was, het die Duitse vergelding op 30 Augustus opgehou.

Klik hier om die beeldmateriaal van die sak Louvain te sien.

Klik hier om 'n kaart van die vordering van die Duitse inval in België in Augustus 1914 te sien.

Saterdag, 22 Augustus, 2009 Michael Duffy

Bulgarye het 'n kwart van sy manlike bevolking tydens die Eerste Wêreldoorlog gemobiliseer, in totaal 650 000 troepe.

- Het jy geweet?


Die finansiële heropbou van 1926 ↑

Die sleutelrol van die groot private banke het duidelik geword met die likwidasie van die finansiële erfenis van heropbou na die oorlog. Teen 1925 het die finansiële en monetêre situasie van België kritiek geword. Die Ruhr-besetting deur België en Frankryk was nie 'n sukses nie en het 'n negatiewe uitwerking op die Belgiese ekonomie gehad. Die wisselkoers van die Belgiese frank bly laag en onstabiel. Afgesien van die feit dat dit duidelik geword het dat Duitsland nie al sy oorlogskade sou betaal nie, was die Verenigde State nie bereid om die oorlogslenings vry te spreek nie, soos aanvanklik verwag is. Boonop is die Franse frank, wat nou verbonde is aan die Belgiese frank vir die algemene publiek, verswak, terwyl 'n lening op die vervaldatum gekom het. Die staat se skuld was op sy hoogste en baie daarvan was drywende skuld, wat 'n faktor was vir begrotingsonstabiliteit. Die staat was ook skuld by die Nasionale Bank, as gevolg van die manier waarop die terugbetaling van die ruil van die Duitse mark georganiseer is.

In hierdie konteks is Albert-Edouard Janssen (1883-1966), direkteur van die Nasionale Bank, minister van finansies onder 'n linkse regering (bestaande uit sosialiste, wat die verkiesing gewen het en die grootste groep in die parlement was) , saam met Vlaamse Christen -Demokrate). Janssen se plan om monetêre onstabiliteit die hoof te bied, was onder meer die bereiking van 'n ewewig van die staatsbegroting deur uitgawes te besnoei en 'n belastinghervorming in die nadeel van die hoër inkomstegroepe. Die staat se skuld aan die Nasionale Bank moes terugbetaal word met 'n internasionale lening en deur 'n herwaardasie van die goudvoorraad van die Bank. Die doel was stabilisering op 106-107 Belgiese frank vir een Britse pond, wat min of meer 'n terugkeer sou wees na die voor-oorlogse goudstandaard. Hierdie benadering weerspieël die monetêre ortodoksie van die National Bank, wat oortuig was dat 'n terugkeer na die liberale monetêre bestel voor die oorlog moontlik was. Die plan het uiteindelik misluk as gevolg van 'n georganiseerde (pers) veldtog deur die regse opposisie, en die minder samewerkende houding van die private banke, gelei deur die Société Générale. [33] Die regering val en Francqui word minister in die nuwe nasionale kabinet, en die belangrikste beleidmaker van die finansiële heropbou. Sy plan impliseer streng beheer van die staatsuitgawes en 'n konsolidasie van die drywende skuld deur 'n gedwonge ruil vir aandele van die nuutgestigte spoorwegonderneming, waarvan die ontginning volgens industriële beginsels georganiseer moes word. Francqui het hierdie plan gebruik om die Nasionale Bank te hervorm. Die goewerneur van die Nasionale Bank is vervang deur 'n vertroueling van die private banke, en verteenwoordigers van die industriële sektore het direk betrokke geraak by die bestuur van die bank, wat sy aktiwiteite nou tot die gebied van industriële krediet moes beperk. Die bande met die SNCI is afgesny. Die verhouding tussen die openbare sektor en die private banke, veral die Société Générale is herontwerp tot voordeel van die groot banke. Die vyandigheid van die Société Générale teen Janssen se plan van 1926 is nie net geïnspireer deur sy wedywering met die Nasionale Bank nie, maar het dit ook verband gehou met die ekonomiese gevolge van die oplossing wat deur Janssen voorgestel is. Die wisselkoers van 106-107 Belgiese frank per Britse pond sou lei tot 'n ernstige deflasie met negatiewe gevolge vir die Belgiese bedryf, terwyl die finansiële groepe se prioriteit nou was met industriële uitbreiding. [34] Nadat dit gestabiliseer het, het die Société Générale het voortgegaan met industriële uitbreiding, wat uitstyg na nuwe sektore, insluitend elektrisiteit en konsentrasie bevorder, gehelp deur 'n verandering in wetgewing (1927) om samesmeltings te vergemaklik. [35]

Die beperking van die impak van die indekseringsmeganisme van lone deur die werkgewers bied slegs 'n beperkte beskerming van koopkrag teen inflasie. Gevolglik was die nuwe finansiële institusionele opset van die naoorlogse tydperk nie 'n fundamentele bedreiging vir die belange van die finansiële elite nie, wat 'n moontlike verklaring is waarom die mededingende strategie van die Belgiese bedryf (lae pryse en lone) nie verander het nie op 'n fundamentele manier na 1918.


Dirk Luyten, Sentrum vir Historiese Navorsing en Dokumentasie oor Oorlog en Kontemporêre Samelewing en Universiteit van Gent


Hejaz Spoorweg

Ons redakteurs gaan na wat u ingedien het, en bepaal of hulle die artikel moet hersien.

Hejaz Spoorweg, Turks Hicaz Demiryolu, spoorweg tussen Damaskus, Sirië en Medina (nou in Saoedi -Arabië), een van die belangrikste spoorweë van die Ottomaanse Turkse Ryk.

Die hooflyn is in 1900–08 gebou, oënskynlik om pelgrimstogte na die heilige plekke van die Moslems in Arabië te vergemaklik, maar eintlik ook om die Ottomaanse beheer oor die verste provinsies van die ryk te versterk. Die hooflyn, wat deur 'n veelrassige arbeidsmag gebou is, hoofsaaklik onder toesig van 'n Duitse ingenieur, het 'n moeilike land van 820 myl afgelê en is binne slegs agt jaar voltooi. Dit loop van Damaskus suidwaarts na Darʿā (Deraa) en vandaar oor Transjordanië via Az-Zarqāʾ, Al-Qaṭrānah en Maʿān in die noordweste van Arabië, en die binneland in via Dhāt al-Ḥajj en Al-ʿUlā na Medina. Die groot taklyn, 160 km lank, van Darʿā tot Haifa aan die Middellandse See -kus van Palestina, is in 1905 voltooi.

Selfs voor die Eerste Wêreldoorlog (1914–18) val die bedoeïene van die aangrensende woestyngebiede die spoorweg aan, wat hul beheer oor die pelgrims se roete uit die noorde uitgedaag het. Toe die Arabiere van die Hejaz in 1916 in opstand kom teen die Turkse bewind, is die baan tussen Maʿān en Medina buite werking gestel deur Arabiese aanvalle, grootliks geïnspireer deur die Britse militêre strateeg T.E. Lawrence (Lawrence van Arabië). Na die oorlog is die operasionele dele van die baan oorgeneem deur die Siriese, Palestynse en Transjordanse regerings. Die gedeelte van die spoorlyn wat van Maʿān, Jordanië, na Medina loop, is ernstig beskadig en is laat vaar nadat die planne om die spoorlyn in die 1960's te herstel, in 1917 nie nagekom is nie.

Aan die einde van die 20ste eeu was die noordelike deel van die Hejaz-spoorlyn (ook die Hejaz-Jordaniese spoorweg genoem) tussen Amman, Jordanië en Damaskus in gebruik en het meestal vrag vervoer. In die suide, tussen Amman en Wādī al-Abyaḍ, was die spoorlyn slegs gedeeltelik in operasionele toestand en word dit nie gebruik nie. Van Wādī al-Abyaḍ via Maʿān tot Batṇ al-Ghūl was die suidelike voortsetting van die Hejaz-spoorlyn ook gebruik, net soos die relatief nuwe spoorlyn (in besit van die Aqaba Railway Corporation) tussen Batṇ al-Ghūl en Al-ʿAqabah, wat geopen in 1975. Fosfate uit die myne by Wādī al-Abyaḍ en naby Al Ḥasā is per spoor na die hawe van Al-ʿAqabah aan die Rooi See vervoer.


Slag van Amiens

Op 8 Augustus 1918 begin die Geallieerdes 'n reeks offensiewe operasies teen Duitse posisies aan die Wesfront tydens die Eerste Wêreldoorlog met 'n strafaanval op Amiens, aan die Somme -rivier in Noordwes -Frankryk.

After heavy casualties incurred during their ambitious spring 1918 offensive, the bulk of the German army was exhausted, and its morale was rapidly disintegrating amid a lack of supplies and the spreading influenza epidemic. Some of its commanders believed that the tide was turning irrevocably in favor of Germany’s enemies as one of them, Crown Prince Rupprecht, wrote on July 20, “We stand at the turning point of the war: what I expected first for the autumn, the necessity to go over to the defensive, is already on us, and in addition all the gains which we made in the spring—such as they were—have been lost again.” Still, Erich Ludendorff, the German commander in chief, refused to accept this reality and rejected the advice of his senior commanders to pull back or begin negotiations.

Meanwhile, the Allies prepared for the war to stretch into 1919, not realizing victory was possible so soon. Thus, at a conference of national army commanders on July 24, Allied generalissimo Ferdinand Foch rejected the idea of a single decisive blow against the Germans, favoring instead a series of limited attacks in quick succession aimed at liberating the vital railway lines around Paris and diverting the attention and resources of the enemy rapidly from one spot to another. According to Foch: “These movements should be exacted with such rapidity as to inflict upon the enemy a succession of blows….These actions must succeed each other at brief intervals, so as to embarrass the enemy in the utilization of his reserves and not allow him sufficient time to fill up his units.” The national commanders—John J. Pershing of the United States, Philippe Petain of France and Sir Douglas Haig of Britain—willingly went along with this strategy, which effectively allowed each army to act as its own entity, striking smaller individual blows to the Germans instead of joining together in one massive coordinated attack.

Haig’s part of the plan called for a limited offensive at Amiens, on the Somme River, aimed at counteracting a German victory there the previous March and capturing the Amiens railway line stretching between Mericourt and Hangest. The British attack, begun on the morning August 8, 1918, was led by the British 4th Army under the command of Sir Henry Rawlinson. The German defensive positions at Amiens were guarded by 20,000 men they were outnumbered six to one by advancing Allied forces. The British—well assisted by Australian and Canadian divisions𠅎mployed some 400 tanks in the attack, along with over 2,000 artillery pieces and 800 aircraft.

By the end of August 8𠅍ubbed “the black day of the German army” by Ludendorff—the Allies had penetrated German lines around the Somme with a gap some 15 miles long. Of the 27, 000 German casualties on August 8, an unprecedented proportion�,000—had surrendered to the enemy. Though the Allies at Amiens failed to continue their impressive success in the days following August 8, the damage had been done. “We have reached the limits of our capacity,” Kaiser Wilhelm II told Ludendorff on that 𠇋lack day.” “The war must be ended.” The kaiser agreed, however, that this end could not come until Germany was again making progress on the battlefield, so that there would be at least some bargaining room. Even faced with the momentum of the Allied summer offensive—later known as the Hundred Days Offensive—the front lines of the German army continued to fight on into the final months of the war, despite being plagued by disorder and desertion within its troops and rebellion on the home front.


Launch of the Gallipoli Campaign

With World War I stalled on the Western Front by 1915, the Allied Powers were debating going on the offensive in another region of the conflict, rather than continuing with attacks in Belgium and France. Early that year, Russia’s Grand Duke Nicholas appealed to Britain for aid in confronting a Turkish invasion in the Caucasus. (The Ottoman Empire had entered World War I on the side of the Central Powers, Germany and Austria-Hungary, by November 1914.) In response, the Allies decided to launch a naval expedition to seize the Dardanelles Straits, a narrow passage connecting the Aegean Sea to the Sea of Marmara in northwestern Turkey. If successful, capture of the straits would allow the Allies to link up with the Russians in the Black Sea, where they could work together to knock Turkey out of the war.

Het jy geweet? In May 1915, Britain&aposs First Sea Lord Admiral John Fisher resigned dramatically over the mishandling of the Gallipoli invasion by First Lord of the Admiralty Winston Churchill. His political capital damaged by the debacle, the future prime minister later resigned his own position and accepted a commission to command an infantry battalion in France.

Spearheaded by the first lord of the British Admiralty, Winston Churchill (over the strong opposition of the First Sea Lord Admiral John Fisher, head of the British Navy), the naval attack on the Dardanelles began with a long-range bombardment by British and French battleships on February 19, 1915. Turkish forces abandoned their outer forts but met the approaching Allied minesweepers with heavy fire, stalling the advance. Under tremendous pressure to renew the attack, Admiral Sackville Carden, the British naval commander in the region, suffered a nervous collapse and was replaced by Vice-Admiral Sir John de Robeck. On March 18, 18 Allied battleships entered the straits Turkish fire, including undetected mines, sank three of the ships and severely damaged three others.


Known Bugs

The legend will display some companies not currently on the map, but whose extent includes the area you’re looking at.

Occasionally tiles (square areas) of the map disappear. This is an issue with Google’s serving of the map tiles. Unfortunately, you might have to clear your browser cache to force Google to provide the tiles again.

Occasionally a whole region of the map disappears. This is a due to a time-delay in the map being sent from my webhost to Google. This might not correct until the next day. If the problem persists please let me know.


Kyk die video: Ieper 1914-1918 (Mei 2022).