Geskiedenis Podcasts

Fokker E III

Fokker E III

In 1910 begin Anthony Fokker 'n lugvaartmaatskappy in Wiesbaden, Duitsland. Sy eerste vliegtuig, Spin I, het 'n paar honderd meter vlugte begin Desember 1910 gemaak. Later die maand het dit egter teen 'n boom vasgery en is dit vernietig. Sy tweede vliegtuig, Spin II, het ook in Mei 1911 neergestort. Sy derde poging, Spin III, was meer suksesvol en is in 1913 deur die Duitse militêre owerhede aangekoop.

By die uitbreek van die Eerste Wêreldoorlog het Anthony Fokker begin werk aan 'n nuwe enkel sitplek vegvliegtuig. Fokker was oortuig dat dit uiters belangrik is om 'n stelsel te ontwikkel waar die vlieënier 'n masjiengeweer kan afvuur terwyl hy met die vliegtuig vlieg. Sy oplossing vir hierdie probleem was om 'n masjiengeweer wat vorentoe geskiet is, met die skroef te laat sinchroniseer.

Ander vliegtuigontwerpers soos Franz Schneider in Duitsland en Raymond Saulnier in Frankryk werk ook aan dieselfde idee. In die vroeë maande van 1915 het die Franse vlieënier, Roland Garros, afbuigplate by die lemme van die propeller van sy Morane-Saulnier gevoeg. Die idee is dat hierdie klein wiggies van gehard staal die deurgang van die koeëls wat die lemme getref het, sou lei.

Nadat die Morane-Saulnier wat Roland Garros gevlieg het, op 19 April 1915 by Courtrai neergestort het, kon Anton Fokker hierdie afbuigblaaie inspekteer. Fokker en sy ontwerpers het besluit om 'n stap verder te neem deur 'n onderbrekingsmeganisme te ontwikkel. 'N nok is aan die krukas van die enjin vasgemaak in lyn met elke skroefblad, toe die lem 'n posisie bereik het waar dit deur koeëls uit die masjiengeweer getref kon word, het die betrokke nok 'n stootstang aangedryf wat deur middel van 'n reeks van skakels, het die geweer gestop om te skiet. Toe die lem duidelik was, het die skakels ingetrek, sodat die geweer kon skiet.

Hierdie gesinchroniseerde masjiengeweer is op Fokker se nuwe EI-tipe vliegtuie aangebring. Twee ander modelle, die EII en die EIII, wat verskil in enjinkrag en vleuelgrootte as die EI, het gedurende die somer van 1915 op die Wesfront begin aankom.

Die gesinchroniseerde masjiengeweer het die Duitsers 'n aansienlike voordeel bo die geallieerde vlieëniers gegee. Duitse aas soos Max Immelmann en Oswald Boelcke het nasionale helde geword namate die aantal oorwinnings oor hul teenstanders toegeneem het. Teen die lente van 1916 het hierdie voordeel egter verlore gegaan toe die Geallieerdes die Airco DH2 en die Nieuport 17 begin gebruik het, wat ook gewapen was met gesinchroniseerde masjiengewere.

Prestasie data van die Fokker E III

Tik

vegter

Enjin

100 pk Oberursel

Wing Span

30 voet 10 in (9,4 m)

Lengte

23 ft 11 in (7,3 m)

Hoogte

2,79 m

Maksimum spoed

87 mph (140 kph)

Maksimum hoogte

3.500 m

Uithouvermoë

1 uur 30 minute

Bewapening

2 masjiengewere


Fokker E (Eindecker)

Geskryf deur: Staff Writer | Laaste wysiging: 31/07/2019 | Inhoud en kopie www.MilitaryFactory.com | Die volgende teks is eksklusief vir hierdie webwerf.

Soos met die meeste vliegtuie wat tydens die Eerste Wêreldoorlog ontwikkel is, het die Eindecker -reeks relatief kort tyd by die voorste linies gehad. Lugvaarttegnologie het ooit verander tot die punt dat vliegtuigontwerpe sodra dit vervaardig kon word, verouderd kon word, wat 'n geringe venster laat vir 'n enkele ontwerp om homself te bewys. Hierdie ontwikkelende gesig van die Eerste Wêreldoorlog het die ontwerp van vliegtuie en die uitkomste van verskeie veldtogte in die lug regstreeks beïnvloed. Die Eindecker verdien veral vermelding, aangesien dit een van die eerste vliegtuie was wat 'n voorsmakie van dinge wat tydens lugoorlogvoering sou plaasvind, teweeg gebring het.

Die Fokker E "Eindecker" ("Eindecker" wat eenvliegtuig beteken) was van 'n basiese ontwerp met eenvliegtuie en bevat bekende suksesvolle elemente uit vorige pogings tot vliegtuigontwerp, soos 'n statiese landingsratstelsel, aërodinamiese besonderhede en 'n ingeslote enjin. Die Eindecker -reeks het die onderskeid gehad dat dit die eerste vliegtuig was wat toegerus was met die dodelik gesinkroniseerde masjiengeweer/ skroefstelsel wat die masjiengeweer deur die draaiende skroef kon laat werk, nogal 'n prestasie wat daartoe gelei het dat vlieëniers vyandelike vliegtuie in relatiewe veiligheid kon aanpak sonder die vrees om die skroefblaaie af te trek. Hierdie enkele uitvinding sou lei tot die tydperk van Duitse lugoorheersing wat bloot bekend staan ​​as die "Fokker Scourge".

Hierdie nuwe Duitse tegnologie is hoog aangeskryf en hoog op prys gestel in vergelyking met die waarmee die Geallieerdes moes werk. Die gesinkroniseerde afvuurmeganisme was vroeg in die oorlog so deur die Sentrale Magte bewaak dat vliegtuie wat as sodanig gewapen was, slegs bo of naby Duits-gebiede kon veg, uit vrees dat die tegnologie in vyandelike hande sou val. In teenstelling hiermee het geallieerde vlieëniers hul masjiengewere gebruik - gewoonlik op die boonste vlerk van hul kajuitstoele geplaas (om die draaiende skroefblaaie skoon te maak) - dikwels op ongemaklike afstande as dit kom by die opruiming van konfyt of herrusting. In sommige gevalle sal hierdie wapenstelsels met 'n verlengingsarm met die een hand moet werk, terwyl die vlieënier nog steeds die vliegtuig in die vuurposisie met die ander moet stuur. Die gesinchroniseerde masjiengeweer was 'n voordeel wat die Eindecker -vlieënier se hande te goed gespeel het en baie simbolies was van die tegnologiese vordering wat beide kante gemaak het gedurende die oorlog.

Die aanvanklike ontwerp van die Eindecker-reeks spruit voort uit 'n vooroorlogse ontwerp wat aangewys is as die M.5. Alhoewel dit in die meeste opsigte nie 'n skouspelagtige vliegtuig was nie (die basiese ontwerp was van die begin af ietwat verouderd en uit die klas), het die Eindecker 'n goeie missie-tot-dood-verhouding geniet as gevolg van die enkele feit van die gesinchroniseerde masjiengeweer. Die oënskynlik eenvoudige tegnologiese prestasie het die Duitse lugmag die vermoë gegee om die wankelende lug van geallieerde vliegtuie terug te neem. Wat die hantering betref, het onlangse windtunneltoetse egter verskeie uitdagings aan die lig gebring wat die vlieënier in die gesig gestaar het om net met die vliegtuig op te hef en te onderhou - 'n bewys van die sterkte wat hierdie pioniers uit hul eie masjiene konfronteer.

As gevolg van die eksklusiwiteit van die gesinkroniseerde masjiengeweer en die beperkte reikafstand van die Eindeckers, sou die E-reeks verdwyn as 'n bomwerper of as 'n verdedigende wapenstelsel oor gebiede wat deur Duits gehou word. Produksiekwessies tuis het ook die bereik van die Eindecker -reeks in die algemeen bereik, en die vliegtuig sou nooit in die loop van die oorlog werklik die beoogde potensiaal bereik nie. Die legendariese Duitse Ace Max Immelmann sou die eer van die Eindecker op 1 Augustus 1915 toegeskryf word, en sy bekwaamheid sou uiteindelik lei tot 'n hondegeveg wat na hom vernoem is. Teen die einde van die oorlog sou die Eindecker na bewering erkenning kry aan die vernietiging van nie minder nie as 1 000 geallieerde vliegtuie.


Fokker E III - Geskiedenis

'N Seleksie van Immelmann se persoonlike sketse. Dit is duidelik dat hy ten minste die drie-geweer Fokker gesien het, maar getroue Tyras het 'n net so groot rol in sy emosionele lewe gespeel. Hy was veral trots op sy militêre bevele van St. Henry, wat toekennings was van sy tuisstaat, die Koninkryk van Sakse

Op die laaste dag van Mei, met die leiding van drie Eindeckers teen sewe Vickers tussen Bapaume en Cambrai, het Immelmann 'n lang vuur uitgeblaas toe sy E.IV begin tril, amper buite beheer. Hy het die brandstof en die ontsteking afgesny, en toe die 14 -silinder draai omdraai, sien hy dat sy sinchronisatorrat nie goed werk nie. 'N Halwe skroefblad is weg, deur sy eie gewere afgesaag, en die skewe stut het die Oberursel byna uit sy onderkant geskud. Neus swaar, die Fokker begin. Immelmann kon skaars land langs die Cambrai –Douai -pad neerstort.

Dit was geen geïsoleerde voorval tydens die toetsvlug van 'n drie-geweer E.IV nie, Tony Fokker self het amper sy eie stut afgeskiet. Maar toe die Geallieerdes toegewyde vegteenhede ontplooi het, onderneem Immelmann en Boelcke teen die opposisie van hul meerderes om Duitsland te laat volg. Immelmann, nou 'n drievoudige aas, is getik om een ​​van die eerste Jagdstaffeln (vegvliegtuie) te lei, maar dit was nie die geval nie.

Royal Aircraft Factory F.E.2b

Laat op die middag van Sondag, 18 Junie, het Immelmann vier Eindeckers gelei in die soektog na vier Britse F.E.2b-tweesitplekkers van nommer 25-eskader. Met een masjiengeweer wat vorentoe skiet en 'n ander hoog bo -oor die boonste vleuel en stut, was die “Fee ” geen maklike prooi nie. Immelmann het daarin geslaag om een ​​naby Arras af te dwing, maar eers nadat sy E.IV sy stutte en vlerke ernstig geslaan het. Dit was steeds besig om in die skemer te herstel toe 25 eskader nog 'n vlug oor die lyne gestuur het. In 'n noodlottige besluit het Immelmann sy manne in 'n reservaat E.III opgevolg en laat in die slag gekom.

Fokker E.III #246/15, waarin Immelmann sy lewe verloor het

'N Groot hondegeveg het 'n kilometer of meer bo Loos ontwikkel. Vier van Immelmann se eskadermaats het dit met vier fooie gemeng. In die noordooste het twee Fokkers verstrengel geraak met vier Britse vliegtuie, met nog twee Eindeckers wat na hulle toe gehaas het om dinge reg te stel. As gevolg van die verwarring, het Duitse flakbatterye doppe in die nabygeveg gepomp.

Die arend van Lille het 'n wit fakkel afgeskiet om die lugafweergewere aan te dui om aan die brand te bly, en 'n F.E.2b aangeval en 'n lang stroom skote afgeskud. Sy 17de oorwinning val weg tydens 'n steil duik, om agter Duitse linies te beland met sy vlieënier wat dodelik gewond is.

Laaste oorwinning. FE2b #4909 van No 25 Sqn, Immelmann se 17de oorwinning. (Aanvanklik toegeskryf aan luitenant Max Mulzer as sy vierde oorwinning. Op baie lyste word Immelmann nie erkenning gegee aan sy laaste twee oorwinnings nie, albei beweer op 18 Junie 1916.)

Die “Fee ” is die naam Baby Mine. Loods lt J.R.B. Savage is dodelik gewond tydens die ontmoeting, maar waarnemer 02:00 Robinson het oorleef en is gevange geneem. Op feitlik dieselfde oomblik as wat hulle afgaan, is Immelmann self dood.

'N Ander fooi kom agter Immelmann aan. Loods 2de Lt. G.R. McCubbin het berig: Teen hierdie tyd was ek baie naby die Fokker, en hy het blykbaar besef dat ons op sy stert was, en hy het dadelik begin doen wat ek verwag was die begin van 'n draai. Toe hy begin draai, het ons losgebrand. ” Waarnemer korporaal J.H. Waller laat 'n bars uit sy voorste Lewis -geweer los toe Eindecker van Immelmann hul neus oorsteek. Die Fokker het onmiddellik buite beheer geraak, ” berig McCubbin, “ en het aarde toe gegaan. ”

Immelmann se laaste vlug deur Ivan Berryman

Een van Immelmann se eskadermaats het getuig dat sy leier probeer klim het om weer by die geveg aan te sluit, maar iets was duidelik nie reg nie. Die Fokker het opgestaan ​​en vasgesteek oor sy linkervleuel, buk en klap. Getuies het gesien hoe die romp agter die kajuit afbreek. Toe dit met sy duik begin, het albei vlerke ook weggeskeur. Die enjin en kajuit het meer as 'n kilometer geval. Immelmann se oorskot is slegs herken aan sy doek met monogram en die Blue Max aan sy keel.

Ses aansigte van E.III #246/16, die Eindecker waarin Immelmann noodlottig neergeskiet is.

2de luitenant George Reynolds McCubbin, vlieënier nr. 25 vierkante meter. FE2B #6346, het die DSO gewen, & #8220 Vir opvallende dapperheid en vaardigheid. Toe hy een van ons masjiene op die punt staan ​​om twee Fokkers te betrek, het hy dadelik die stryd aangegaan en sy waarnemer het een Fokker neergeskiet wat op die grond neergestort het. By 'n ander geleentheid toe hy terugkeer van 'n bomaanval, sien hy dat een van ons masjiene deur 'n Fokker gevolg word. Hy het die lyne oorgesteek om aan te val en sy waarnemer het die Fokker afgeskiet. Alhoewel hy baie erg in die arm gewond was, het hy sy masjien suksesvol agter ons lyne laat beland. ” (Hierdie geveg het plaasgevind op 26 Junie, 'n bietjie meer as 'n week nadat Immelmann neergeslaan is, en McCubbin in die hospitaal gesit.) Sy waarnemer, kpl. James Henry Waller (wat eintlik die sneller op Immelmann getrek het) ontvang die Russiese medalje van St George, 1ste klas.

Hy was een van die eerste groot aas wat in die geveg gesterf het. Duitsland het gesukkel om sy verlies onder die knie te kry. Kenners beweer dat sy Eindecker deur 'n vriendelike vliegtuigvuur getref is, of dat sy sinchronisatorrat weer onklaar geraak het (dit lyk asof een van die stutblaaie afgesaag is), dat die minder stewige E.III nie die gevolglike weerstand kon weerstaan ​​nie skud alles, maar erken dat hul held aan die vyand geval het. Die Britte van hul kant het eenvoudig die moord toegeskryf aan McCubbin en Waller, wat gesê het: "Ons koeëls het hom nie net nie, maar ook sy stut gekry."

Max Immelmann het 'n staatsbegrafnis gekry en begrawe in Dresden, sy tuisdorp. Sy lyk is egter later opgegrawe en in die Tolkewitz -krematorium veras. Ongeveer 200 Duitse vlieëniers het met Fokker Eindeckers gevlieg en slegs drie of vier (bv. Max Ritter von Mulzer, Rudolph Berthold, Ernst Freiherr von Althaus) was naby Boelcke en Immelmann in hul tellings.

“ Immelmann het sy lewe met 'n dom kans verloor, ” verklaar Boelcke, wat na die Oosfront oorgeplaas is om sy land nog so 'n verlies te spaar. Binne die jaar sou hy sy telling tot 40 verhoog, net om te sterf in 'n botsing tussen die lug met een van sy eie mans.

Selfs meer as Boelcke, is Immelmann geïdentifiseer met die Fokker Eindecker, waarin hy opgestaan ​​en geval het. Miskien het hy net die geluk gehad om dit tydens sy kort oppergesag te vlieg, maar toe ook baie mans, sonder om soveel te bereik.

Hy het dit baie moeiliker gehad as latere vegvlieëniers, en 'n mede -vlieënier herinner aan Max Immelmann na die oorlog, “. want in 1915 en ndash16 was daar baie minder lugaktiwiteite. Sy aantal oorwinnings was nie so groot nie. maar hulle was swaarder verdien. ”

Oberleutnant Max Immelmann
21 September 1890 – 18 Junie 1916


Ysterkruis,
Eersteklas

Ysterkruis, Tweede klas

Knight's Cross with Swords of the Royal House Order of Hohenzollern

Militêre Orde van St Henry, Knight ’s Cross

Militêre Orde van St Henry, Commander ’s Cross

Giet le M & eacuterite

Albert Orde, Ridder 2de klas met swaarde

Silwer Friedrich August -medalje

Militêre verdienste -orde 4de klas met swaarde

Friedrich Cross

Hanse Kruis

Duitse weermagvlieënier -kenteken

'N Foto met 'n gebarste bord, wat na bewering geneem is by die begrafnisstoet van Max Immelmann.

Bibliografie

Brannon, D. Edgar. Fokker Eindecker in aksie. Carrollton, TX: Squadron/Signal Publications, 1996. ISBN 0897473515
Fokker, Anthony H.G. en Bruce Gould. Vlieënde Nederlander: Die lewe van Anthony Fokker. Londen: Butler & Tanner, 1931. Aanlyn beskikbaar
Guttman, Jon. The Origin of the Fighter Aircraft Yardley, PA .: Westholme Publishing, 2009. ISBN 978-1-59416-083-7
Immelmann, Frantz, en Claud W, Sykes. Immelmann: "The Eagle of Lille" Drexel Hill, PA .: Kazemat, 2009. ISBN 9781923033984
Kennett, Lee B. Die Eerste Lugoorlog, 1914-1918. New York: The Free Press, 1991. 0029173019
Munson, Kenneth. Vliegtuie van die Eerste Wêreldoorlog. New York: Doubleday & Company, 1968
VanWyngarden, Greg. Vroeë Duitse Aces van die Eerste Wêreldoorlog 1. Oxford: Osprey Publ., 2006. Osprey Aircraft of the Aces #73. ISBN 9781841769974.

Oor die skrywer

Skrywer/illustreerder/historikus Don Hollway is gepubliseer in tydskrifte Aviation History, Excellence, History Magazine, Military Heritage, Military History, Civil War Quarterly, Muzzleloader, Porsche Panorama, Renaissance Magazine, Scientific American, Vietnam, Wild West, and World War II magazines . Sy werk is ook beskikbaar in sagteband, hardeband en oor die internet, waarvan 'n aantal baie hoog is in die wêreldwye soekranglys.


Fokker E.III

Hierdie plasing is nog nie in Engels vertaal nie. Gebruik die TRANSLATE -knoppie hierbo om die vertaling van hierdie pos na die masjien te sien.

Tydperk Eerste Wêreldoorlog / Die Groot Oorlog [1914-1918]
Vervaardiger Fokker
Tik Fokker E.III
Kamoefleer Standardní vojenská
Plaat / stof
Kov, metaal / silwer
Land
Loods Sachsenberg, Gotthard
Produksie nr. 480
Serienommer / Bewysnr. -
Taktiese nasien / Imatriculation LF196
Naam -
Eenheid Marine Feld Flieger Abteilung Nr.I
Basis Mariakerke, letecká základna
Datum (DD.MM.RRRR) DD.MM.1915
Skrywer Zbyněk Válka
Drukgrootte / 300 DPI A4
Gepubliseer met outeurs toestemming Gepubliseer met outeurs toestemming
Skrywer webwerf -

Hierdie plasing is nog nie in Engels vertaal nie. Gebruik die TRANSLATE -knoppie hierbo om die vertaling van hierdie pos na die masjien te sien.


Tien antieke vliegtuie en die vlieëniers wat dit waag om dit te vlieg

Byna elke vliegtuig wat vandag vlieg, van 'n nederige Cessna tot die reuse Airbus A380, gebruik dieselfde knoppies-en-roer-styl. Deur die juk of die stokkie heen en weer te beweeg, verander die toonhoogte deur dit sywaarts te beweeg, beheer die rolstoot van roerpedale en pas die ruk aan. Groot en klein vliegtuie het byna dieselfde gevoel, en totdat die een of ander krag van buite op hulle reageer, vlieg die meeste reguit en gelyk. Dit was nie altyd die geval nie.

'N Paar jaar gelede, naby Kitty Hawk, Noord -Carolina, het ek geleer om 'n presiese weergawe van die Wright -broers ’ 1902 se sweeftuig te vlieg, die eerste vliegtuig wat volledige beheer oor gier, spits en rol gebied het. Maar daar was geen stok nie: 'n Horisontale dwarslengte wat gekoppel is aan die voorwaarts gemonteerde hysbak. Deur die dwarsbalk met albei hande te draai, kan die vlieënier die hysbak op of af beweeg. Om die rol te beheer, skuif die vlieënier sy heupe op die wieg waarop hy gelê het. Deur die wieg te aktiveer, draai die vlerke (“wing kronkel, ” noem die broers dit), en hulle word binnekort soos 'n gek. Wat yaw betref, het die roer, wat aan die wieg gekoppel was, saam met die vlerke beweeg. Na 'n paar harde landings het ek dit reggekry en 'n paar glybane van vyf sekondes aangeteken. Maar om met hierdie vliegtuig te vlieg, was moeilik en senutergend. En ek moes my nek so lank hou dat dit seer was. Ek het begin wonder oor die vlieëniers wat gereeld antieke vliegtuie vlieg: het hulle soortgelyke reaksies gehad? Hier is wat ek geleer het.

Fokker Dr.I Triplane

Die Nederlandse lugvaartpionier Anthony Fokker het 'n vliegtuigvervaardigingsmaatskappy in Duitsland gestig wat militêre vliegtuie vervaardig soos die bekende Dr.I, gevlieg deur die Duitse aas Manfred von Richthofen en die Rode Baron.

Loods: Mark Holliday was 'n vlieënier vir die voormalige US Airways.

Die Dr.I -replika het nie 'n roterende enjin nie, dit het 'n moderne enjin. Ek het dit [van Fort Lupton, Colorado] na Dayton, Ohio, gevlieg, en ek het dit na Oshkosh gevlieg. Dit is ongeveer 15 of 20 minute baie pret. Dan daarna, nee. Dit is nie ontwerp vir 'n landloopvlug nie. Dit is nie sleg in gladde lug nie, maar as jy in 'n hobbelrige lug opstaan, raak jy verslete omdat die stert heen en weer buig en jou altyd ronddraai, en jy moet druk op albei roerpedale hou. Dit dra nie genoeg brandstof nie, en dankie dat dit net ongeveer 'n uur en 15 minute vlieg. Daarna is u net dankbaar om te land en u bene te rek

Curtiss Model D

Die Model  D, wat in 1911 bekendgestel is, is deur die U.S. Army Signal Corps en die Amerikaanse vloot gevlieg.

Loods: Dan Taylor herstel vintage vliegtuie, lesings oor lugvaartgeskiedenis en werk as 'n radiopersoonlikheid by WCBS-FM in New York.

Op sy dag was dit 'n baie belangrike vliegtuig. Dit was die eerste tipe wat op 'n skip beland het, en baie mense het vir die eerste keer vlug gesien met Curtiss -uitstallings op landskoue. As u op die sitplek sit en op die aanloopbaan jaag, is u terdeë bewus van die enjin wat agter u raas. Aanvanklik 'n bietjie intimiderend, en een van die dinge waaraan u moet let, want as daar 'n ongeluk is, sal u eerste op die toneel wees. Die bedieningselemente op die Curtiss Model D word geleen uit die motor- en motorfietswêreld: 'n stuurwielkolom vir roer en steek. Die gashendel is aan u regtervoet. En soos om op 'n fiets of 'n motorfiets te ry, leun u van kant tot kant in die skarnierstoel. U moet versigtig land. Daar is geen opskorting nie, so jy moet saggies land. Dit neem baie min om die wiele deur die onderste vleuel te sit. Vir my egter 'n absolute vreugde om te vlieg. ”

Die 1910 Hanriot

Ren é Hanriot het sy onderneming in Frankryk gestig, en sy agtergrond in die ontwerp van bote toon: Die houtskroef van hierdie eenvliegtuig kan vir 'n bemanningsdop verbygaan.

Loods: Karl Erickson bestuur die lugvaartafdeling by die Owls Head Transportation Museum in Maine. Hy het talle vintage vliegtuie herstel.

Die eerste keer dat ek met die Hanriot -reproduksie vlieg, het dit redelik normaal gevoel, en die eienskappe was soos verwag. Ek het geleer om in 'n moderne vliegtuig te vlieg, maar ek het baie min tyd daaraan bestee. Die meeste van my vroeë vlieg het in vintage vliegtuie plaasgevind. 'N Oorspronklike Anzani-aangedrewe 1909 Bl ériot XI, wat ek die plesier gehad het om te probeer vlieg, is volgens my die ergste masjien om te beheer. Die Hanriot, aan die ander kant, vlieg soos 'n Piper Cub: beheerbaar, lig en net heerlik. Maar [die Hanriot] vlieg baie stadiger as moderne ligte vliegtuie, so jy moet op jou spel wees, want die spoedbereik tussen vlieg en stilstand is baie klein. ”


IPMS/VSA resensies

Die instruksies in hierdie kit is soortgelyk aan dié van al die nuwe uitgawes van Airfix. Dit is op volledige velle, met 'n bladsy algemene historiese inligting in 5 tale, 'n vel kort modelinstruksies in 12 tale en 19 gedetailleerde monteertekeninge op 4 bladsye. Daar is ook 'n vel uitstekende riggingsinstruksies met 1/72 skaaltekeninge, aangesien hierdie model draadtuig benodig om realisties te lyk. Die vakkuns het die kleurgids en verwysings na skilderye, hoewel daar nie veel binne -inligting is nie, veral omdat nie alle binnekleure bedek is nie. Daar is geen sprudiagram of gedetailleerde inligting oor die voorste deel van die kajuit nie. Die foto op bl. 20 van die Imrie -boek behoort hierdie probleem op te los.

Plakkers

Die plakkate in hierdie kit bevat slegs een vliegtuig, een wat deur Ernst Udet gevlieg is gedurende 1916. Dit bevat die kruise, streepmerke, aanwyser en reeksnommer en "lift here" -merke. Die plakkers het geen rande nie, en hoef dus nie geknip te word nie. Hulle het geen oplossing nodig nie en is in alle opsigte uitstekend. Ek het eers 'n glanslak gebruik, gevolg deur 'n dof laklaag nadat die plakkaat aangebring is.

Die Kit

Die kit bestaan ​​uit liggrys styreenonderdele, wat byna almal gebruik word. Daar is baie min flits, hoewel daar 'n paar is op 'n paar van die baie klein stutte en dele wat aan die romp geheg word. Ek het 'n paar stutte afgebreek, maar dit is maklik herstel. In totaal is dit 'n uitstekende kit.

Vergadering

Die eerste stap is om die kajuit se binnekant op te bou. Sommige kleurinligting ontbreek, en 'n paar dele toon kleure wat nie in die kleurgids verskyn nie. Daar is min inligting oor die voorste stuurkajuit, hoewel daar verskeie dele ingesluit is wat baie nuttig is. Die foto in Imrie, p. 20, behoort nuttig te wees.

Die onderste rompgedeelte bevestig al die kajuitvloer. Die instruksies sê om die boonste dele van die romp onafhanklik te heg, maar ek het gevind dat 'n beter manier was om die sye en bokante aan mekaar te plak en dit dan aan die onderste gedeelte vas te maak. Daar sal 'n bietjie vul en skuur wees, maar dit is nie 'n werklike probleem nie. Die voorste gedeeltes, insluitend die enjin, firewall en boonste rompdeksel, kan dan geverf en aan die vorentoe -romp vasgemaak word. Ek het hulle almal, met die uitsondering van die enjin, silwer geverf en dit dan afgesmeer voordat ek die belangrikste dele van die vliegtuigraamwerk geverf het.

Ek het besluit om die stutte en ander byvoegsels vir die landingsgestel onmiddellik aan te heg nadat ek die hoofonderdele (romp, vlerke, wiele, ens.) RLM 71 groen geverf het, wat uit die bokskuns 'n goeie voorstelling is van die algehele kleur van die vliegtuig. Die meeste E.III's het die fabriek ongeverf gelaat in helder vernis, 'n beige kleur, maar sommige verwysings toon 'n donkerder kleur, óf donkergroen óf mediumgrys. U is hier op u eie. Ek het supergom gebruik op die stutte en onderdele, wat beter gewerk het as die oplosmiddel op basis van MEK wat ek gewoonlik gebruik.

Die vlerke, in twee soliede stukke, het baie klein en swak hegstukke, en ek was bekommerd dat hulle baie broos sou wees sodra hulle vasgemaak is. Alhoewel 'n effense afwerking aan die binnekant van die enjin aan die regterkant nodig was, pas die vlerke maklik in hul houers, en hulle pas perfek by die romp sonder onnodige inspanning. Ek weet nie hoekom hulle so sterk is nie, alhoewel ek gewoonlik die model aan die agterkant van die romp hanteer eerder as by die vlerke. Ek het superlijm gebruik, nie MEK nie.

Een deel wat ek bevraagteken het, is die boonste vlerkstut "V" stut, wat net voor die kajuit kom. Daar is 'n paar uitsteeksels aan die kant, wat bedoel is om die bevestigingspunte van die draaddrade voor te stel. Dit sal snaaks lyk as draaddraad nie gebruik word nie, maar die probleem is dat dit nie op die foto's van die regte vliegtuie verskyn nie, en hoewel ek dit met my model laat aanhou het, sou ek dit afsny as ek nog een sou doen en heg die tuigdrade direk aan die bokant van die stut vas.

Een probleem wat ek opgemerk het, is die skroef van die romp aan die regterkant van die romp agter die kap. Op sommige E.III's is die dele simmetries aan beide kante, soos op die meeste foto's getoon word, maar sommige E.III's het 'n vierkantige gedeelte aan die regterkant met die afgeronde gedeelte aan die linkerkant. Dit sou goed gewees het as Airfix albei dele bevat, maar dit is nie so nie, dus moet u improviseer dat u nie die variant in die stel wil doen nie. As u die kit volgens die doos maak, is dit nie 'n probleem nie. As die kit later weer uitgegee word, moet hulle waarskynlik beide kuipe bevat.

Let daarop dat ek een van die Revell -kits op dieselfde tyd vir vergelyking gedoen het.

Verf en afwerking

Dit is gedek in die samestelling. Ek het RLM 71 groen as basiese kleur gebruik. Na 'n laag glanslak het ek die etikette volgens die instruksies aangebring en daarna 'n Dullcote -spuitstof oor die hele vliegtuig gebruik. Hierna het ek die tuigdrade aangebring deur gebruik te maak van my spesiale proses om gestrande elektroniese draad te gebruik, die drade in individuele afdelings te skei, reguit te rol, in die regte lengte te sny en met wit gom vas te maak. Vir my is dit baie makliker as om draad te probeer gebruik, en dit lyk baie meer realisties. Ek het die tuigdiagram gebruik, want dit blyk heeltemal akkuraat te wees.

Ek het agterste hysbakhorings bygevoeg, wat in die tuigdiagram getoon word, maar nie by die stel ingesluit is nie. Dit is BAIE klein dele langs die roer, en ek het dit gemaak van plastiekstrokies. Geen probleem hier nie.

Ek het ook 'n klein ronde voorruit bygevoeg, soos sommige van hierdie vliegtuie dit gehad het, en dit verskyn op sommige van die boekfoto's. Ek het 'n klein stukkie deursigtige plastiek gebruik, in die vorm gesny.

Aanbevelings

Dit is slegs die tweede stel wat ek van die Fokker Eindekker gesien het, die eerste wat uit 1981 dateer, is die ou Revell -stel. Dit is tipies van die tydperk, met 'n eendelige vleuel wat maklik in lyn is. Daar is nie veel interieurdetails nie, maar andersins is dit steeds 'n nuttige kit ondanks sy ouderdom. Die enigste voordeel is dat die Revell-stel aan beide kante die simmetriese enjin-rompskerms het, sodat meer variante van die vliegtuig gebou kan word. Ek het 'n aantal daarvan deur die jare gedoen, waaronder 'n Morane L en H, 'n Fokker M.6 -afrigter, sowel as 'n paar produksie E.III's. Ek sou vermoed dat die Airfix -kit ook hierdie ontwikkelingspotensiaal het, maar beide kit kan sonder veel onnodige inspanning omgeskakel word. In elk geval, hierdie kit is beslis die moeite werd om te kry, en om in hoeveelheid te kom, wil u al die variante doen. Sterk aanbeveel.

Dankie aan Airfix/Hornby en Phil Peterson vir die beoordelingsstel. Dit was baie pret om te bou.

Geskiedenis

Anthony Fokker, 'n Nederlander, het begin met die ontwerp, bou en vlieg van vliegtuie voor die uitbreek van die Eerste Wêreldoorlog. Teen 1914 bou hy vliegtuie vir die Duitse regering, en teen 1915 begin hy met die bou van eenvliegtuie geïnspireer deur die Morane Saulnier -vliegtuie. Alhoewel dit oppervlakkig op die Franse vliegtuie gelyk het, was dit radikaal anders in konstruksie, aangesien die Franse vliegtuie deurgaans houtstrukture gebruik het, terwyl die Fokkers staalbande -rompskroewe met stof bedek het. Die eerste Fokkers het 80 pk gehad. draai -enjins, en toe Roland Garros se Morane op Duitse grondgebied neergelê is, na 'n paar suksesse met sy masjiengeweer wat deur die skroefboog skiet, het sy meganisme slegs staalplate aan die agterkant van die skroefblaaie vasgebout om enige koeëls wat sou getref het, af te buig die stut, het Fokker geïnspireer om 'n meganisme te ontwikkel om die geweer deur die stutboog te laat skiet deur die sneller te stel om die geweer slegs te skiet as die stut uit die pad was. Daar is al voorheen onderbrekingsontwerpe uitgevind en gepatenteer, maar niemand het ooit 'n werkende model daarvan gebou totdat Fokker se toestel op een van die oorspronklike Fokker -eenvliegtuie geïnstalleer is nie. Teen 1915 het die E-I verskyn, en nadat 'n klein aantal gebou is, is die ontwerp effens verbeter, met 'n hoogtepunt van die E-III, met roterende enjins van 100 pk. maksimum snelhede van meer as 80 km / h moontlik te maak.

Die eerste Fokker -eenvliegtuie is beheer deur vlerkvervorming, waar die vlerke gedraai is om die vorm te verander om die vliegtuig te kan bank. Later gebruik vliegtuie ailerons, wat die probleem geweldig vereenvoudig het, maar ailerons is nooit op 'n Fokker -eenvliegtuig van hierdie reeks aangebring nie.

Die eerste Fokker -eenvliegtuie was verbonde aan verkenningskader, wat hoofsaaklik gebruik is om die stadiger twee sitplekke te begelei en te beskerm. Later,
'jagte eskader' is gevorm, volledig toegerus met die vegters, en 'n aantal Duitse vlieëniers het taamlik vinnig ase geword, veral Oswald Boelcke en Max Immelmann, wat gevegstaktieke ontwikkel op grond van hul vermoë om die hele vliegtuig op die teiken te rig eerder as om te hoef vlieg met die vliegtuig en gebruik die geweer afsonderlik. Die E.I tot en met E.III gebruik oor die algemeen 'n enkele masjiengeweer, terwyl die E.IV oor die algemeen twee gewere gehad het, en daar was selfs 'n drie -geweer weergawe, maar dit was basies te swaar met die beskikbare kragsentrales. Gedurende 1916 verower die Britte 'n E.III wat ongeskonde agter hul linies neergedaal het, en hulle ontwikkel tussentydse vegters, DH-2's en Nieuports, met voorwaartse vuurwapen sonder onderbrekers, en gebruik dit totdat dit vervang word deur Spads, SE-5's , en later model Nieuports, wat die Fokker -vegters dus verouderd gemaak het. Gelukkig het hierdie vliegtuig op een of ander manier oorleef en word dit tans in die National Museum of Science and Industry in South Kensington, Engeland, vertoon. Dit is vermoedelik die eerste voorbeeld wat geneem is. Produksierekords is teenstrydig, maar daar word geglo dat ongeveer 258 Fokker E.III's voltooi is, met 'n totale produksie van alle tipes eenvliegtuie wat effens meer as 300 was. tweespane. Maar dit is 'n ander storie.

Verwysings

Daar is baie publikasies wat handel oor die Fokker Monoplanes, die meeste met uitstekende foto's en detailtekeninge. Sommige hiervan is:


Fokker E.III Eindecker

Die Fokker E.III Eindecker (Eindecker wat 'een vleuel' beteken), was 'n eensitige vegvliegtuig met een sitplek. Dit is ontwerp deur Anthony Fokker aan die begin van 1915. Dit het vleuelverskuiwing gebruik vir rolbeheer, wat tipies was in die vroeë vliegtuie. Die stelsel is kort daarna deur ailerons vervang. Die vliegtuig was toegerus met 'n 100 HP Oberursel U.I -enjin wat 'n 9 -silinder -draaiknop was. Rekords dui aan dat 249 E.III’s vervaardig is. Daar is slegs een bekende oorlewende vliegtuig wat in die London Science Museum te sien is. Die enjin was nie baie betroubaar nie en het aansienlik krag verloor namate die hoogte toeneem. Dit het ongeveer dertig minute geneem om 9 800 voet te bereik en die manoeuvreerbaarheid op daardie hoogte was bykans nie. Crew: One Wingspan: 31 feet 3 inches Length: 23 feet 7 inches Empty Weight: 880 lbs Gross Weight: 1345 lbs Max Speed: 87 mph Source: Excerpts from en.wikipedia.org

Fokker’s Fabulous Flying Coffin

Captured in November 1918, this Fokker D.VII was given to the Smithsonian Institution by the War Department in 1920. The airplane was fully restored by the National Air and Space Museum in 1961.

The D.VII’s introduction on the Western Front shocked the Allies and boosted German morale.

Germany’s Fokker D.VII embodied all the characteristics considered most important for a successful fighter aircraft during World War I, and many aviation historians regard it as the finest all-around fighter of its day. Its appearance in the spring of 1918, coinciding with the last great German offensive of the war, represented the final and most formidable challenge to Allied aerial supremacy over the Western Front.

There is no question that German aviators regarded the D.VII as far superior to the Albatros, Pfalz and Fokker triplane fighters it replaced. So impressive was its reputation, in fact, that when the war finally ended in November 1918, the D.VII enjoyed the dubious distinction of being the only aircraft type specifically mentioned in the armistice agreement (a fact that the plane’s producer, Anthony Fokker, never ceased to remind his prospective customers of in future years).

The German air service might never have had the D.VII were it not for the persistence of a foreign airplane builder. A Dutchman born in the Netherlands East Indies (now Indonesia), Anthony Fokker was a far cry from the popular image of the stodgy, meticulous, science-minded German engineer. Fokker, an inattentive student who preferred sports and tinkering with mechanical devices to schoolroom studies, had a natural flair for both flying and business, and he became a flamboyant entrepreneur. Although he was always an outsider among the German high command, Fokker’s flying expertise enabled him to achieve a rapport with many of Germany’s frontline combat aviators, and he wasn’t above using those relationships to his advantage in securing military contracts. When it came to engineering, his aircraft designs were created more by a process of empirical trial and error than through scientific or technical knowledge. But Fokker was shrewd enough to recognize the value of other engineers’ good ideas when he saw them, and knew how to capitalize on them.


Jasta 5’s Josef Mai painted his D.VII black and white to throw off the enemy’s aim. Mai, who racked up 30 victories, survived the war. (Courtesy of Jon Guttman)

After Anthony dropped out of high school, his father sent him to Germany to study mechanics. Bitten by the aviation bug in 1908, he dropped out again and constructed his own airplane in 1910. By the time WWI began Fokker had established his own aircraft manufacturing company in Germany, where he produced a series modeled after the highly successful French Morane-Saulnier monoplanes. Fokker’s products, which featured stronger wooden wings and an innovative lightweight steel-tube framework for the fuselage and tail surfaces, were actually considered superior to the Morane-Saulnier originals.

As a non-German, Fokker lacked access to the best German aero engines of the day. Instead he had to make do with license-built copies of the French Le Rhône rotary power plant, manufactured by the Oberursel factory, which Fokker owned. While lighter than the water-cooled German engines, the rotaries were less powerful and not as reliable. They also had the disadvantage of requiring lubrication with castor oil, which was in short supply in wartime Germany.

Fokker applied for German citizenship in December 1914 (he would later claim that he was coerced into it so that his company could continue to get orders from the German military). But his firm was still denied access to the more advanced aero engines, and his rotary-engine products were regarded as second-rate. That situation changed in the summer of 1915, when Fokker developed the first successful system for synchronizing a machine gun to fire through the whirling blades of an airplane’s propeller. By installing a machine gun fitted with his new interrupter gear into his M-5 monoplane in May 1915, he produced the first truly effective fighter in history, the Fokker E.I. Although his plane’s airframe may have been based on the Morane-Saulnier, with a less-than-ideal rotary engine, the German air service couldn’t ignore the fact that Fokker’s new machine outclassed everything else in the air at that time. Introduced into combat in July 1915, the “Fokker Scourge” dominated the skies over the Western Front for the next year, and Allied airplanes and their hapless crews became known as “Fokker Fodder.”

By the summer of 1916, however, the Fokker Eindeckers were fast becoming obsolete. Fitted with only one machine gun and using the same rotary engines, Fokker’s D.II and D.III biplane fighters were being outclassed by efficient new Mercedes-powered Halberstadt fighters and even deadlier twin-gun Albatros D.I and D.II biplanes. In fact, the Fokker D.III was then seen as so mediocre that the Germans offered to sell some to the neutral Netherlands. Fokker’s Mercedes-powered D.I and D.IV biplane fighters were also outperformed by their contemporaries, and suffered from so many structural and quality-control problems that they were relegated to training duties.

Technology had moved on, and Fokker had been left behind. His aircraft were held in such low regard that the Inspektion der Fliegertruppen, of Idflieg, actually ordered him to undertake license manufacture of another company’s design, the AEG C.IV.


Wilhelm Scheutzel of Jasta 65 leans against his D.VII, which is decorated with figures from the Grimms' Fairy Tale "The Seven Swabians." (Courtesy of Jon Guttman)

During mid-1916, when Fokker’s aircraft manufacturing career was at its lowest point, several events occurred to reverse his fortunes. In June his chief designer, Martin Kreuzer, died in a plane crash. He was replaced by Franz Möser, who would subsequently be responsible for designing the highly successful Dr.I triplane, D.VII biplane and D.VIII monoplane fighters. During that same period, the German air ministry encouraged the merger of Fokker’s company with that of Hugo Junkers, in an effort to utilize Fokker’s facilities for the production of Junkers’ revolutionary new all-metal monoplanes. Fokker never actually built any Junkers planes. Much to Junkers’ annoyance, however, he did adapt Junkers’ design for a thick-section cantilever wing to wooden construction, by means of a box-spar structure pioneered by Swedishborn engineer Villehad Forssman, and applied it to his own succeeding airplane designs.

At Fokker’s direction, Möser initiated the development of a series of prototypes utilizing the new wooden cantilever wing. So radically different were these new airplanes that, in place of the “M” numbers assigned to previous Fokker prototypes, they were designated with numbers prefaced by “V” for Verspannungslos, or cantilever. The first of them, the V-1, flown in December 1916, was a sesquiplane with no external bracing wires. Neither it nor the succeeding V-2 was considered suitable for operational service, but when Idflieg, perhaps overly impressed with Britain’s Sopwith Triplane, ordered all German manufacturers to produce triplanes of their own, Fokker adapted the new wing to his offering. The V-3 triplane prototype, introduced in the summer of 1917 and further refined as the V-4, was ordered into pre-production as the F.I. After a short but spectacular career in the hands of Manfred Freiherr von Richthofen and Werner Voss, the type was approved for mass production as the Dr.I (for Dreidecker, or “tri-wing”).

Fokker’s first successful fighter since the E.III monoplane of early 1916, the Dr.I seemed likely to redress the balance of air power over the Western Front as effectively as Fokker’s monoplanes had two years earlier. The new triplane had barely arrived at frontline squadrons in late October, however, when quality-control issues arose with it, costing the lives of several pilots. All Dr.Is were grounded until modifications could be made, and Idflieg came close to canceling its order for the new fighters. Fokker always insisted that the quality issues were largely the result of the poor raw materials made available to his company by the German government. Whatever the root cause, the damage was done. Only 320 Dr.Is were ever built.

The Dr.I featured excellent climb capability and maneuverability, but it was still powered by the same 110-hp Oberursel rotary engine that had propelled the E.III. That factor, along with the aerodynamic drag generated by the three wings, kept the Dr.I’s level speed markedly slower than those of the new S.E.5as and Spad XIIIs then being introduced by the Allies.

Concerned about the Dr.I’s shortcomings as well as those of its stablemates, the structurally weak Albatros D.V and the sluggish Pfalz D.III, Idflieg arranged a competition for a new fighter to replace them all, to be held in January 1918. One of the stipulations was that all entrants would be powered by the 160-hp Mercedes D.III liquid-cooled, 6-cylinder inline engine. Anthony Fokker was thus finally allowed access to the more sophisticated and higher-powered aero engines that had been largely denied him up to that time.


An inside look at the clean cockpit of the Fokker D.VII preserved at the National Air and Space Museum. (NASM)

The competition included no fewer than 31 different planes from 10 different manufacturers, eight of which were submitted by Fokker. All the planes were to be evaluated both by test pilots and by experienced combat aviators. Fokker’s main hopes were pinned on his V-11, a biplane design that was based upon the fuselage of the Dr.I, fitted with the Mercedes D.III engine and a set of wooden cantilever wings. The “Red Baron” Richthofen, Germany’s leading ace, flew the V-11 and liked it a great deal, though he told Fokker he thought its coffin-shaped fuselage was a bit too short, rendering it directionally unstable under certain circumstances. Fokker added several inches to the rear fuselage, as well as a small triangular fin, and the V-11 became the unquestioned winner of the competition.

After further refinement, the new fighter was ordered into production as the Fokker D.VII. Much to Fokker’s satisfaction, Idflieg ordered his archrival, Albatros, and its subsidiary, the Ostdeutsche Albatros Werke (OAW), to manufacture the D.VII under license as well—paying Fokker a royalty for each one they built.

In an interesting example of the way Anthony Fokker operated, he did not prepare any production drawings of the D.VII. Instead he simply sent a complete airplane to Albatros to dismantle and analyze—from which it produced its own production drawings. As a result, parts from Albatros-built D.VIIs were not interchangeable with those of Fokker-built aircraft. Ironically, but perhaps not too surprisingly, the Albatros- and OAW-built copies were considered better made than the Fokker originals.

Unlike most wooden-framed aircraft of the era, the Fokker D.VII’s fabric-covered fuselage and tail surfaces were built on a strong but lightweight framework of welded steel tubes. All the external wing and landing gear struts were also fabricated from streamlined steel tubes. The wings, however, consisted of a plywood box structure with the leading edges clad in plywood veneer and the remainder covered with fabric. The lift, compression and torsion loads were handled by thick box spars within the airfoil section rather than by drag-producing external bracing wires. In addition, the D.VII’s wings required no adjustments by ground crew riggers, as did most other aircraft in those days. The design was essentially a wooden adaptation of Junkers’ all-metal cantilever wing, which was too heavy to achieve widespread use until more powerful engines became available.

Like the Dr.I, the D.VII included another unique Fokker feature: an airfoil built onto the axle between the landing wheels. That airfoil allegedly provided enough aerodynamic lift to support the weight of the landing gear in flight.

Fokker D.VIIs began arriving at frontline squadrons in April 1918, just in time to participate in Germany’s last spring offensive of the war. The Red Baron, who had championed the new fighter at the January competition, was among the pilots eagerly awaiting its arrival, but he never had the opportunity to find out what he could do with it. The victor of 80 aerial combats and indisputably the most successful fighter pilot of World War I, Richthofen was killed on April 21 while flying his by-then-obsolete Dr.I triplane.

The D.VII’s introduction to combat provided both a qualitative and morale boost to the German air service, and a shock to its Allied counterparts. Although its coffinlike fuselage looked less streamlined than those of its elegant-looking Albatros and Pfalz predecessors, the boxy Fokker performed better because it was lighter, stronger and possessed more efficient wings, which gave it superior lift characteristics compared to its thin-winged contemporaries. In fact, the D.VII’s thick-sectioned wings were so efficient that at low speeds the fighter could virtually hang on its prop, a trick often witnessed by Allied pilots during dogfights.

Not only did the Fokker’s wing design endow it with a superior rate of climb and maneuverability, it also enabled the fighter to maintain those advantages at higher altitudes than its chief Allied opponents, the Spad XIII and S.E.5a. Although the supremely nimble Sopwith Camel could still outmaneuver the Fokker at lower altitudes, the power of its rotary engines began to fall off above 12,000 feet, while the D.VII could still function effectively at 20,000. Furthermore, the D.VII’s strong cantilever wing structure bestowed a higher diving speed than was possible in the preceding Albatros D.V and D.Va sesquiplanes, whose wings had a tendency to break when overstressed.


On November 9, 1918, this D.VII was "captured" by the 95th Aero Squadron, near Verdun, when Lieutenant Heinz Freiherr von Beaulieu-Marconnay landed by accident (or deliberately) at an allied airfield. The aircraft is now on display at the National Air and Space museum in Washington, DC. (NASM)

While early D.VIIs were powered by the 160-hp Mercedes IIIa, that engine was eventually superseded on the production line by an improved higher-compression 180-hp version, the IIIaü, and the 200-hp IIIaüv. Better yet, during the summer of 1918 the new D.VIIF appeared, powered by a 185-hp BMW IIIa engine. It became the most coveted version of the fighter among knowledgeable German aces. The BMW engine raised the maximum speed from 116 to 124 mph, and climb to 2,000 meters was reduced from eight minutes to six. Just as important, the engine maintained its power output at higher altitudes better than the Mercedes.

The Fokker D.VII was 23 feet long and had a wingspan of 29 feet 3½ inches. In an effort to improve the pilot’s downward visibility, the lower wing was somewhat smaller than the upper. Wing area was 219 square feet, and armament was two synchronized 7.92mm Maxim 08/15 machine guns with 500 rounds per gun. Gross weights varied with the engine used the 160-hp Mercedes version weighed 1,936 pounds, while the 185-hp BMW version weighed 1,993 pounds.

Besides possessing the best fighter, German pilots enjoyed other advantages over their Allied counterparts in 1918. For one thing, they began to be issued parachutes, which while not as reliable as modern chutes, at least gave them a fighting chance of escaping alive in an emergency. Another innovation introduced on the D.VII was a rudimentary high-altitude breathing system. It may only have been a compressed air tank with a valve and a tube, terminating in a mouthpiece like the stem of a tobacco pipe, but it was better than struggling for breath at 20,000 feet, as Allied pilots did.

About the only significant design flaw the D.VII exhibited pertained to its armament. The two machine guns were well placed and accessible to pilots, but the ammunition supply, forward of the cockpit, proved to be too close to the engine bay. There were instances of ammunition “cooking off” in D.VIIs while airborne, setting the planes on fire. Several pilots lost their lives as a result, including 21-victory ace Fritz Friedrichs, killed when his D.VII caught fire on July 15, 1918. The problem was eventually alleviated with better ammunition and by cutting additional cooling louvers in the metal cowling.

By the end of the war some 70 German fighter squadrons had been equipped, either wholly or in part, with D.VIIs. German pilots regarded it as by far their best fighter, and widely believed that it could transform a mediocre pilot into a good one, and a good one into an outstanding one. There never seemed to be enough D.VIIs to go around. Units that were issued improved versions of older designs, such as the Albatros D.Va or Pfalz D.IIIa, or supplementary new types such as the Roland D.VI or Pfalz D.XII, were apt to think they’d had to settle for an inferior second best, even if that wasn’t true.

Approximately 3,300 D.VIIs were manufactured by Fokker, Albatros and OAW. In spite of their qualitative superiority, however, there weren’t a sufficient number of them to stave off Germany’s inevitable defeat. Although Fokker considered the specific mention of the surrender of all D.VII fighters in the terms of the armistice extremely flattering, and it made great advertising, the seizure of all his assets at war’s end left him in a difficult position.

Fokker wanted to continue building civil aircraft after the war, but that was clearly impossible in Germany. Ever the slick entrepreneur, he managed to hide from the Allies 220 aircraft, mostly D.VIIs, along with 400 engines and manufacturing equipment. Social unrest was so rampant in postwar Germany that he also secretly modified a D.VII into a two-seater, with an extra fuel tank in the airfoil fairing between the wheels, in case he and his wife needed to make a quick getaway. In the end the two-seater D.VII was unnecessary. By means of bribery and other subterfuges Fokker smuggled six trainloads of planes, engines, spare parts and machinery into the Netherlands, along with himself and his wife.

Fokker landed on his feet. Largely through the sale of his smuggled planes, particularly the D.VIIs, he soon established himself as an aircraft manufacturer and celebrity in his native Netherlands. Some of the D.VIIs were sold to the Dutch air service and others were sold abroad, often clandestinely, to various foreign powers. At least 50 are known to have been exported to the Soviet Union. By the early 1920s Fokker was back in business, operating highly successful aircraft manufacturing enterprises in the Netherlands and the United States. Although he died in 1939, his aircraft company continued to operate in the Netherlands until 1996.

Frequent contributor Robert Guttman recommends for further reading: Fokker: A Transatlantic Biography, by Marc Dierikx Fokkers of World War I, by Peter M. Bowers and The Fokker D.VII, by Profile Publications.

Originally published in the May 2012 issue of Lugvaartgeskiedenis. To subscribe, click here.


Fokker Technologies

Fokker Technologies, founded by aviation pioneer Anthony Fokker in 1919, was acquired by GKN Aerospace in 2015.

Fokker&rsquos outstanding people and technologies are now fully integrated into the GKN Aerospace business. The result is a stronger GKN Aerospace business with enhanced market leadership positions, increased exposure to key growth platforms, a more comprehensive global manufacturing footprint and stronger technological offerings. Fokker&rsquos industry-leading capabilities in aerostructures, electrical wiring systems, landing gear and services now sit within GKN Aerospace&rsquos market-leading capabilities.


Fokker E.III





This is the airplane that ushered in fighter combat. Before Tony Fokker fashioned his famous synchronizing gear to a machine gun so that it could fire through the prop, aerial combat was a hit-or-miss proposition. After his E.III swept the skies in 1915, air fighting developed into a deadly serious skill.

[ad#ad-1]The earliest planes of World War One had no means of firing through the propeller, which, being in the pilot’s line of sight and the plane’s forward direction, was the most effective place for a machine gun. There were two-seaters with a gun in the back. The British were working on their F.E. series of pusher biplanes with forward-mounted guns. The French were experimenting with high wing-mounted guns. Etc. But all these concepts had their drawbacks.

Until Roland Garros, a famous French aviator who had been the first to cross the Mediterranean, hit upon a simple solution. Since most of the bullets would pass through the prop blades, why not simply reinforce or armor the spot of the blades where some bullets would hit? While ricochets were a problem, Garros’ idea worked quite well. His Morane-Saulnier L monoplane, so equipped, shocked the German pilots, and briefly ruled the skies. Unfortunately (for him, at least), Garros was forced down behind German lines, and was captured before he could destroy his top-secret aeroplane.

The Germans delivered the craft to Anthony Fokker, a young Dutch engineer in their employ, and asked him to design a comparably equipped machine. Fokker studied the airplane as well as Garros’ rather crude deflection plates. While the airplane itself was good enough (the resemblance of the E.III to the Morane-Saulnier H is unmistakable and not coincidental), his precise engineer’s mind was repulsed by the idea of bullets blindly smacking into the propeller and hopefully not knocking it out of whack nor bouncing back to kill the pilot.

After some contemplation (and most likely reference to the work of a Swiss engineer Schneider who had been working on the problem) he devised a way of connecting the propeller shaft to the machine gun’s firing mechanism, and interrupting the gun whenever the propeller blade was in front of the muzzle. Actually, to be technically accurate, his synchronization gear allowed the gun to be turned on whenever the blades were out of the way. So the common term, “interrupter gear,” is inaccurate.

It was astonishingly successful, and in mid-1915 began the so-called “Fokker Scourge” when the German Eindekkers bested all their adversaries.

The airplane itself was basically Fokker’s M.5.K monoplane, based on the Morane-Saulnier. The first model with the synchronization gear was the E.I, appearing at the front in June, 1915. The first recorded aerial victory for the type occurred on July 15.

Specs for Fokker E.III:

Vinnigste spoed: 87.5 m.p.h.

Vervaardiger: Fokker Flugzeug-Werke GmbH

Enjin: 100 h.p. Oberursel 9-cylinder rotary

Spanwydte: 30 feet 10 inches

Gewig: 1,342 lb.

Bewapening: 1 MG08 7.92mm machine gun

Germany’s great early-war aces, Max Immelmann and Oswald Boelcke, flew Eindekkers.


Kyk die video: Fokker Eindecker Replica - Schwäbisch Hall 2019 (Desember 2021).