Geskiedenis Podcasts

GRUMAN FF -1 - Geskiedenis

GRUMAN FF -1 - Geskiedenis

FF-1

Vervaardiger: Gruman

Tipe: vegter

Kragsentrale: Wright R-1820E 575HP

Spanwydte: 33 voet

Lengte: 24 voet 10 duim

Maksimum spoed: 195 MPH

Gewig: 4,0081bs (bruto)


GRUMAN FF -1 - Geskiedenis

    Gegewe die Grumman-aanwysing G-58, is begin met die werk aan die Bearcat in 1943. Dit was 'n draagbare, laagvleuelige eenvliegtuig van metaalkonstruksie, met dieselfde NACA 230-reeksvleuel wat in die Hellcat gebruik is, wat gevou is ongeveer twee derdes van die vlerkspan vir die berging van draers. 2 Dit bevat wapenbeskerming vir die vlieënier en selfversegelde brandstoftenks is geïnstalleer. Dit was meer as 5 voet korter en 2 000 lb. ligter, en het 'n klim van 30% hoër as sy voorganger, die F6F Hellcat. Ondanks die feit dat dit kleiner en ligter was, word die Bearcat steeds aangedryf deur dieselfde Pratt & Whitney R-2800-enjin wat op die F6F en F7F gebruik is. Die liggewig -ontwerp verseker 'n groter prestasie, veral tydens klim, maar die omvang is noodwendig in die gedrang. Om die weerstand te verminder, word 'n swaarder vel gebruik met spoelklinking en vlek -sweiswerk in sommige gebiede. Ander verbeterings in die aerodinamiese ontwerp het verfynings ingesluit in die enjinkap, voorste innames en 'n borrelkappie.

    Bewapening bestaan ​​uit slegs vier Browning M2 .50 kaliber gewere, aangesien dit as voldoende beskou is teen die minder robuuste en minder beskermde Japannese vegters. 3 In Japanse A6M2 Zero -vegters is veral wapensbeskerming en self verseëlende brandstoftenks opgeoffer, veral aan die einde van die oorlog. Beskerming kon nie by die Zeroes met die Sakae 12 van 950 pk ingesluit word nie en voldoen steeds aan die wapens- en prestasievereistes. 4 Ander Japannese vegters word egter gebou met groter perdekrag en prestasie, en die Bearcat is met die oog hierop gebou.

    Die Bearcat het een ongewone ontwerpfunksie om gewig te bespaar, wat uiteindelik laat vaar is. Dit bevat bepalings vir veiligheidsvleuelwenke, wat sou breek as die vliegtuig 9 Gs oorskry. Hierdie funksie maak voorsiening vir 'n ligter vleuelstruktuur wat 230 lb bespaar. 5 Gebaseer op ervaring met ander vliegtuie, was die gevoel dat 'n swak punt in die vleuel sou verhoed dat die hele vleuel onderbeklemtoon of misluk. Boonop is voorsiening vir ploflading in die vleuelpunte aangebring. As slegs een vlerkpunt geskei word, sal die ladings geaktiveer word om vliegsimmetrie te handhaaf. 6 Hierdie funksie het egter nie altyd gewerk nie, en in twee gevalle het 'n vlerkpunt afgebreek tydens 'n hoë spoed uittrek, en albei vliegtuie het omgeslaan en in die see neergestort, voordat een van die vlieëniers kon herstel. 7 Daar was ook ten minste een keer 'n wanfunksie tydens die onderhoud met die plofbare ladings, en 'n tegnikus van die Amerikaanse vloot is dood. 8

    Twee prototipes is op 27 November 1943 deur die vloot bestel, met die benaming XF8F-1. Die eerste vliegtuig vlieg op 21 Augustus 1944 ('n ander rekening stel die eerste vlug op 13 Augustus 1944) 9 en dit word aangedryf met 'n Pratt & Whitney R-2800-22-enjin. Die aanvanklike vlugtoets voldoen aan prestasieverwagtinge met 'n aanvanklike klimtempo van 4,800 voet/min en 'n topsnelheid van 424 mph. 10

    Daar was kritiek tydens vlugtoetse, wat insluit:

1. Die kajuit was beknop.
2. Laterale afwerking was onvoldoende.
3. Longitudinale afwerking was onvoldoende.
4. Daar was swak rigtingstabiliteit.
5. Lugspoed aanduiding was wisselvallig.
6. Die landingsrat se lugsnelheid moet verhoog word.
7. Voorsienings vir ses gewere is aangevra.

    'n Rugvin is by die tweede prototipe gevoeg en die versoek om ses gewere is laat vaar weens beperkings op die agterwaartse beweging van die swaartepunt.

    Grumman is op 6 Oktober 1944 'n kontrak vir 2 023 F8F-1's toegeken en 'n kontrak is ook toegeken aan General Motors op 5 Februarie 1945 vir 1,876 F3M-1 Bearcats. Die F3M-1 sou aangedryf word met die R-2800-34W-enjin met 'n klein toename in brandstofvermoë. Grumman het op 21 Mei 1945 begin om eskader VF-19 toe te rus, maar die einde van die oorlog het 'n kansellasie van die GM-kontrak veroorsaak en die Grumman-bevel is verminder tot 770 vliegtuie. 11 Amerikaanse vloot -eenhede het deur die jare 1947 en 1947 die Hellcats met Bearcats vervang met 'n totaal van 24 eenhede wat die tipe teen 1948 ontvang het.

    Grumman het 'n bykomende bestelling van 126 F8F-1B's ontvang met 20mm kanonne wat die .50 masjiengewere vervang het. vyftien van die oorspronklike bestelling is voltooi as F8F-1N nagvegters met 'n radar pod onder een vleuel.

    In 1948 het Grumman 293 F8F-2's vervaardig met baie verbeterings, soos 'n hersiene kap, verhoogde vertikale stabiliseerder en roer en met bewapening van 20 mm kanonne. Twaalf F8F-2N's as nagvegters en sestig F8F-2P's as verkenningsvliegtuie is ook vervaardig. Die produksie het in 1949 geëindig en in dieselfde jaar is Bearcats onttrek aan diens in die voorste linie, met die laaste F8F-2P's wat in 1952 onttrek is.

    Bearcats is later as hommeltuie gebruik en aangedui as F8F-1D en F8F-2D.

    In 1946 is 'n 'tyd om te klim'-rekord opgestel deur 'n F8F, wat na 'n opstartloop van slegs 115 voet 10.000 voet bereik het in 94 sekondes!

    Alhoewel daar nooit gevegte met Amerikaanse magte was nie, het die Franse die Bearcat tydens hul oorlog in Indochina gebruik.

    Die Royal Thai Air Force het sy Bearcats tot 1960 in diens gehou.

Onderskrif (prent gebruik met toestemming van Dare to Move.)

    'n Aantal Bearcats het hul weg in burgerlike hande gevind en as vlieëniers gevlieg. Een hiervan, 'Rare Bear', het die wêreldsnelheidsrekord vir suiermotorvliegtuie opgestel nadat hy in 1989 528,33 km / h gehaal het. Natuurlik is Rare Bear sterk aangepas en word aangedryf deur 'n Wright R-3350-enjin wat meer as 4 000 genereer. perdekrag!

    Redakteurs Nota: Daar is teenstrydige inligting in verskillende publikasies oor wanneer die werk aan die F8F Bearcat begin is en hoeveel die Focke-Wulf Fw-190 sy ontwerp beïnvloed het. In sommige publikasies word die ontwerpdatum in Julie 1943 vasgestel, en in ander publikasies word die ontwerpdatum vasgestel nadat Grummand-toetsvlieëniers na September 1943 'n gevange Fw-190A in Engeland gevlieg het.

1. In "The Grumman F8F Bearcat" Vliegtuie in profiel, Deel 5 deur Hal Andrews,
    — begin werk op die F8F in die somer van 1943.

2. In Grumman Aircraft sedert 1929 deur Rene J. Francillon, —LeRoy Grumman
    het al die basiese parameters van die Grumman G58 uiteengesit, wat sou word
    die F8F, in 'n memorandum aan hoofingenieur William Schwendler op 28 Julie 1943.

3. In Grumman 8F8 Bearcat deur Steve Ginter en "Corky" Meyer —work begin
    nadat 'n Grumman-span toets in September 1943 met 'n Fw-190A gevlieg het.

4. In Amerikaanse vlootvliegtuie sedert 1911 deur Gordon Swanborough en
    Peter M. Bowers —twee prototipes is op 27 November 1943 bestel.

5. In Die Amerikaanse vegter deur Enzo Angelucci en
    Peter M. Bowers —twee prototipes is op 27 November 1943 bestel.

    As u na hierdie lys boeke kyk, kan u moontlik sê dat al die stellings hierbo waar is as u ontwerp en produksie van mekaar skei. Die eerste F8F vlieg egter eers op 21 Augustus 1944 en dit is algemeen bekend dat 'n Focke-Wulf Fw-190A in 1942 gevang is, toe Oberleutnant Armin Faber gedisoriënteerd geraak het na 'n hondegeveg oor die Bristol-kanaal, en per ongeluk sy Fw-190A by die RAF Pembry-vliegveld.

    Alhoewel Corky Meyer die Bearcat gedurende die F8F -toetsprogram gevlieg het, was hy destyds slegs 24 jaar oud en slegs ses maande by die geselskap toe die Grumman -span na Engeland is. In Corky Meyer se "Flight Journal" (bladsy 144 - Clipping the Bearcat's Wings) het hy gesê dat LeRoy Grumman, Bud Gillies en Bob Hall vroeg in 1943 na Engeland gegaan het om asvliegtuie te probeer en was gefassineer deur die Fw190 en Hall/Gillies verkies dit na die Hellcat.

    Miskien is dit goed om 'n afskrif van die memorandum van Leroy Grumman aan William Schwendler te kry, maar dit verander nog steeds nie die aanname dat militêre intelligensie prestasie -data na Amerikaanse vliegtuie sou gefiltreer het nie vervaardigers teen 1943 toe die F8F ontwikkel is.

Grumman
F8F
Bearcat
Spesifikasies:
F8F-1 F8F-2
Afmetings:
Vleuel span: 35,8 ft 6 in (10,82 m) 35,8 ft 6 in (10,82 m)
Lengte: 27 ft 8 in (8,43 m) 27,38 m
Hoogte: 13 ft 2 in (4,01 m) 13,16 m
Gewigte:
Leeg: 3,207 kg (7,070 lb) 3,488 kg (7,690 lb)
Maks T/O: 12 877 lb (5,873 kg) 13,494 lb (6,121 kg)
Optrede:
Maksimum spoed: 678 km/h
@ 6.700 voet (19.700 voet)
719 km/h
@ 8,534 m
Diensplafon: 11,857 m 40.700 voet (12.405 m)
Reeks: 1,778 myl 1,392 km
Maksimum bereik: 1.965 myl (3.162 km) 1.430 myl (2.309 km)
Brandstof kapasiteit: 185 liter (700 liter) tot
525 gal (2.0251 liter).
185 liter (700 liter) tot
335 gal (1 2681 liter).
Kragsentrale One Pratt & Whitney R-2800-22W/34W,
water ingespuit 2100 pk (1.565 kw)
18-silinder, twee-ry radiale suier,
lugverkoelde enjin.
One Pratt & Whitney R-2800-30,
2,250 pk (1,677 kw) aangevul
18-silinder, twee-ry radiale suier,
lugverkoelde enjin.
Bewapening Vier Browning M2, 12,7 mm (0,50 duim)
masjiengewere en twee bomme van 450 kg.
Vier Browning M2, 12,7 mm (0,50 duim)
masjiengewere en twee bomme van 450 kg.

1. Ren J. Francillon. "Grumman F7F Tigercat." Grumman Aircraft sedert 1929. (Londen: Putman Aeronautical Books, 1989.) 236.
2. Hal Andrews. 3.
3. Hal Andrews. "Die Grumman F8F Bearcat." Vliegtuie in profiel, Deel 5. (New York: Doubleday & Company, Inc., 1969) 3.
4. Ren J. Francillon, Ph.D. "Die Mitsubishi A6M2 Zero-Sen". Vliegtuie in profiel, Deel 6. (New York: Doubleday & Company, Inc., 1970) 110.
5. Steve Ginter en Corwin "Corky" Meyer. Grumman 8F8 Bearcat (Simi Valley, Kalifornië: Steve Ginter, 2008) 3.
6. Gordon Swanborough en Peter M. Bowers. United States Navy Aircraft sedert 1911. (Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1990.) 241.
7. Steve Ginter en Corwin "Corky" Meyer. 15.
8. Steve Ginter en Corwin "Corky" Meyer.
9. Richard Thruelsen. Die Grumman -verhaal. (New York: Praeger Publishers, 1976.) 213.
10. Gordon Swanborough en Peter M. Bowers. 241.
11. Gordon Swanborough en Peter M. Bowers. 242.

© Larry Dwyer. Die aanlyn-museum vir lugvaartgeskiedenis. Alle regte voorbehou.
Opgedateer 27 Maart 2010.


Grumman FF-1

Hierdie plasing is nog nie in Engels vertaal nie. Gebruik die TRANSLATE -knoppie hierbo om die vertaling van hierdie pos na die masjien te sien.

Ons kan die USS Lexington by ons op 30 dae laat staan. 29. prosince 1931 tak vzlétl prototyp dvoumístného palubního stíhače XFF-1. Šlo o dvouplošník s uzavřenou kabinou a podvozkem zatahovaným do šachet v trupu, což ale způsobilo poněkud baňatý tvar spodní části letadla. Trup byl celokovový, křídla měla plátěný potah, motor Wright R-1820-E Cyclone of výkonu 459 kW byl v průběhu zkoušek nahrazen silnějším Wright R-1820-F o 560 kW, 32 km na 31 km4 uur na 31 uur . 19. prosince 1932 byla objednána série 27 FF-1 a ve stejné době byl dokončen druhý prototyp, označený XSF-1. U kan ook 'n motorfiets vir R-1820-84 gebruik, met 'n spesiale motorfiets R-1820-78. Ons kan 33 keer teruggee.


Company-Histories.com

Adres:
Stewartlaan 1111
Bethpage, New York 11714-3580
V.S.A.

Telefoon: (516) 575-3369
Faks: (516) 575-2164

Statistiek:

Publieke maatskappy
Ingelyf: 1929
Werknemers: 21 200
Verkope: $ 3,24 miljard
Aandelebeurse: New York
SIC's: 3721 Vliegtuie 3728 Vliegtuigonderdele en -toerusting, nie elders geklassifiseer nie 7374 Dataverwerking en voorbereiding 3812 Soek- en navigasietoerusting 3713 Vragmotor- en busliggame 3699 Elektriese toerusting en toebehore, nie elders geklassifiseer nie

Die vervaardiger van die Amerikaanse vloot se F-14 "Top Gun" vegvliegtuie, Grumman Corporation, is in 1994 deur Northrop Corporation, 'n ander Amerikaanse lugvaart- en ruimtevaartvervaardiger, verkry en eindig 65 jaar as vervaardiger van militêre vliegtuie en elektroniese toesigstoerusting en begin 'n nuwe era as 'n komponent van Northrop se organisasie. Benewens die vervaardiging van vliegtuie en militêre hardeware, vervaardig Grumman pos- en brandbestrydingsvoertuie.

Leroy Grumman verlaat die vloot in 1920 om 'n toetsvlieënier en hoofingenieur vir Grover en Albert Loening te word, wat 'n vliegtuig met die naam Fleetwing vervaardig het. In 1923 het Vincent Astor se New York-Newport Air Service Company een van sy Fleetwings oor die see verloor. Cary Morgan ('n neef van J.P. Morgan) is dood in die ongeluk, wat uit 'n latere ondersoek aan die lig gebring is toe Morgan aan die slaap geraak het met sy voet wat die vlieënier se beheer belemmer het. Nietemin het swak publisiteit rondom die ongeluk die onderneming van Astor buite werking gestel. Grumman en 'n medewerker genaamd Leon Swirbul het die lugdiens van Astor gekoop en dit later in 'n vervaardigingsonderneming omskep en amfibiese vlotte vir Loening -vliegtuie gebou.

Anders as ander vliegtuigvervaardigers wat as skuurstormers of stokperdjies die onderneming betree het, was Leroy Grumman 'n gegradueerde van die ingenieursskool van die Cornell Universiteit. Leon Swirbul was 'n produk van die gedissiplineerde militêre lugvaartprogram. Beide mans het by die Loening -broers gewerk terwyl hulle hul eie onderneming bedryf het, wat hulle Grumman Aircraft Engineering genoem het. Toe Keystone Aircraft egter Loening Aeronautical in 1928 gekoop het, is die hele operasie na die hoofkwartier van Keystone in Bristol, Pennsylvania, verskuif. Grumman en Swirbul het besluit om op Long Island te bly en hul eie onderneming te bedryf.

Na die bou van 'n aantal eksperimentele vliegtuie, vervaardig Grumman Aircraft in 1932 sy eerste vegter, aangewys as die FF-1, vir die vloot. Hierdie ontwerp is verbeter in latere modelle en het gelei tot die ontwikkeling van die suksesvolle F4F Wildcat, Grumman se eerste vegter met vlerke vou. Met gevoude vlerke kon twee keer soveel vliegtuie op 'n vliegdekskip gestoor word as voorheen. Die maatskappy vervaardig ook 'n reeks "vlieënde bote" genaamd die gans en die eend.

Toevallig is 'n tweede fabriek vir die vervaardiging van oorlogsvliegtuie die oggend van 7 Desember 1941 deur Grumman toegewy, terwyl die Japannese Pearl Harbor bombardeer het. Aan die begin van die oorlog het Grumman 'n voorsprong bo nie-militêre vervaardigers, omdat die onderneming nie herinstelling nodig gehad het nie. Motorvervaardigers moes byvoorbeeld van die vervaardiging van motors en vragmotors omgeskakel word na tenks en vliegtuie, versamelingslyne vir naaimasjiene moes weer aangebring word om masjiengewere te vervaardig. Grumman se enigste taak was om sy produksie te verhoog en nuwe vliegtuigontwerpe te ontwikkel.

Tydens die oorlog het Grumman nuwe vliegtuie ontwikkel, soos die amfibiese J4F Widgeon, die TBF Avenger -vlootaanvalbomwerper en 'n opvolger van die Wildcat, die F6F Hellcat genoem. Die Hellcat is ontwikkel in reaksie op die Mitsubishi Zero, 'n hoogs wendbare Japannese vegter met 'n kragtige enjin. Grumman -vliegtuie is byna uitsluitlik in die Stille Oseaan -oorlog teen Japan gebruik, en het die Amerikaanse draermagte die mag gebied om baie Japannese vloot- en lugaanvalle af te weer. Die Amerikaanse minister van marine Forrestal het later gesê: "Na my mening het Grumman Guadalcanal gered."

Geen ander vliegtuigvervaardiger het soveel lof van die weermag ontvang nie. Grumman was die eerste onderneming wat deur die Amerikaanse regering 'n 'E' toegeken is vir uitnemendheid in sy werk. Die toekenning het die hoë moraal by Grumman verder verhoog. Die Grumman -onderneming het meer as 500 vliegtuie per maand opgedaag. Om die produktiwiteitsvlak te handhaaf, het die onderneming 'n aantal dienste aan sy werkers gelewer, waaronder dagsorg, personeelberading, motorherstelwerk en boodskappe. Boonop is werknemers aansienlik beloon vir hul doeltreffende werk. Die onderneming het altyd 'n uitstekende verhouding met sy werknemers gehad, hoofsaaklik as gevolg van beleid wat deur Leon Swirbul bepaal is, wat toesig gehou het oor produksie en werkverhoudinge terwyl Grumman hom by ontwerp-, ingenieurs- en finansiële aangeleenthede betrek het. Teen die einde van die oorlog het Grumman meer as 17 000 vliegtuie vervaardig.

Die skielike beëindiging van regeringskontrakte na die oorlog het maatskappye soos Boeing, Lockheed en McDonnell Douglas sowel as Grumman ernstig geraak. Baie vliegtuigmaatskappye het eers na die kommersiële vliegtuigmark gekyk as 'n geleentheid om hul omvang en winsgewendheid te behou. Die mark het skielik hoogs mededingend geword. Alhoewel Grumman kommersiële vliegtuie vervaardig het, het hy besluit om uit die passasiersvervoerbedryf te bly. Die ondernemings wat wel kommersiële vervoer vervaardig het, het geld verloor, en sommige het selfs sake verloor. Grumman het die grootste deel van sy sake met die vloot bedryf. Benewens sy F7F Tigercat en F8F Bearcat, het die maatskappy 'n aantal nuwe vliegtuie ontwikkel, waaronder die AF-2 Guardian en die F9F Panther en F10F Jaguar, Grumman se eerste straalvliegtuie.

Gedurende die vyftigerjare het Grumman twee nuwe amfibiese vliegtuie ontwikkel, genaamd die Mallard en Albatross nuwe stralers, waaronder die Tiger, Cougar en Intruder. Dit het ook sy produkreeks gediversifiseer deur aluminium bakkies, kano's en klein bote bekend te stel. In 1960 sterf Leon Swirbul, medestigter van Grumman.

Grumman het in 1962 'n filiaal gestig met die naam Grumman Allied. Die filiaal is gestig om al die nie-lugvaartbedrywighede van die onderneming te bedryf en te koördineer, en die bestuur toelaat om op sy lugvaartondernemings te konsentreer. Toe die National Aeronautics and Space Administration (NASA) sy Mercury- en Tweeling -ruimteprogramme voltooi het, het hy sy aandag daarop gevestig om die uitdaging van wyle president Kennedy te vervul, naamlik om 'n man voor 1970 op die maan te laat beland. Die Apollo -program het verskeie maanlandings, elk met twee ruimteskepe. Die bevelmodules, vervaardig deur McDonnell Douglas, was bedoel om die maan te wentel terwyl die maanmodules, wat deur Grumman gebou is, op die maan beland het. Grumman se kontrak met NASA spesifiseer die bou van 15 maanmodules, tien toetsmodules en twee missiesimulators. Slegs 12 is egter eintlik gebou.

Ontwerpprobleme wat reeds deur Grumman -ingenieurs ondervind is, word vererger deur hul beperkte kennis van die maanoppervlak. Die maanmodules moes voldoen aan ongewone spesifikasies van krisis-scenario's, soos harde landings, landings teen steil hellings en 'n verskeidenheid stelselmislukkings. Nege duisend Grumman-personeel is gewy aan die maanmoduleprojek, wat 'n heroriëntering van die onderneming se onderneming verteenwoordig-Grumman het die lugvaartbedryf betree.

Die Verenigde State het sy eerste bemande maanlanding in Julie 1969 gemaak, en nog 'n paar sou deur 1972 volg.Grumman se ruimteskepe presteer byna foutloos en verteenwoordig 'n nuwe en spesiale verhouding tussen die onderneming en NASA. Grumman is later deur NASA gekies om die ses voet dik vlerke vir die ruimtetuie van die agentskap te bou.

Gedurende die 1950's en 1960's het Grumman 'n goeie verhouding met die Pentagon behou. Alhoewel die verhouding gedurende die sewentigerjare steeds goed was, was dit gekenmerk deur 'n ernstige meningsverskil oor die aflewering van 313 F-14 Tomcat-vegvliegtuie van Grumman. Die vraag was wie sou betaal vir die oorskryding van die koste van 'n projek wat deur die regering beveel is-die onderneming of die belastingbetaler? Grumman verloor $ 1 miljoen per F-14 en weier om meer aan die vloot te lewer totdat sy verliese gedek is. Die maatskappy het sy saak in volbladadvertensies in die New York Times, The Wall Street Journal en die Washington Post gepleit. Grumman het aangevoer dat die voltooiing van die kontrak onder die huidige voorwaardes die onderneming bankrot sou maak. Die saak is later opgelos toe die departement van verdediging ingestem het om die verliese van Grumman te dek, en die maatskappy ingestem het tot 'n nuwe kontrakprosedure wat outomaties die projekkoste jaarliks ​​sal hersien en indien nodig aanpassings kan maak.

Grumman se swaai-vleuel F-14's het in 1973 in werking getree en het hom gou gevestig as die standaard vegvliegtuig wat op die Amerikaanse vloot gebaseer is. Die Tomcat het die aanvalsvliegtuie onderskep en die strydgroepe van die vragmotors beskerm, en het veranderlike meetkundevlerke wat teruggeswaai het toe dit gejaag het en uitgevee het toe dit geland het. Dit kan onafhanklik 24 teikens opspoor en ses daarvan tegelyk vernietig. F-14's het suksesvol uitgevoer in onderbroke strooptogte en hondegevegte met Libiese vlieëniers oor die Golf van Sidra.

Benewens die F-14, vervaardig Grumman die E-2C Hawkeye, 'n vroeë waarskuwingsbevel wat deur die lug gestuur kan word en meer as 600 voorwerpe binne drie miljoen kubieke myl van die lugruim kan opspoor. Die Israeliese Lugmag het E-2C's gebruik om sy luggevegte met Siriese vlieëniers oor die Bekaa-vallei in Libanon in 1982 te rig. Tydens daardie gevegte het Sirië 92 van sy Sowjetgeboude MIG's verloor terwyl Israel slegs twee van sy stralers verloor het. In die Falkland -eilande -oorlog is die Britse HMS Sheffield van Brittanje gesink deur 'n Exocet -missiel wat uit 'n Argentynse Super Etendard -aanvalsvliegtuig gelanseer is. Die Amerikaanse vlootsekretaris, John Lehman, het beweer dat as die Britte 'n E-2C in die Falkland gehad het, hulle onbetwiste lug superioriteit sou gehad het en geen skepe aan Exocet-missiele sou verloor het nie. Beide voorbeelde illustreer die waarde van die Hawkeye.

Die vloot se A-6 Intruder-aanvalsbommenwerper en EA-6B Prowler radarstoormasjien is ook vervaardig deur Grumman, wat ook 42 General Dynamics F-111-bomwerpers vir die Amerikaanse lugmag hervervaardig het. Die nuwe vliegtuig, met die naam EF-111, is ontwerp om die radarbewaking van die vyand "van die Baltiese See tot by die Adriatiese See" te stuit. Volgens Jack Bierwirth, voorsitter van Grumman, "is dit een van die wonderlike oefeninge om hierdie vliegtuig teen die E-2C te vlieg." Hierdie volle elektroniese teenmaatreëls het getoon in watter mate Grumman se enigste kompetisie vir 'n lang tyd self was.

Die elektroniese gesofistikeerdheid van Grumman se vliegtuie het kritiek uitgelok deur militêre hervormers wat aangevoer het dat moderne wapens te kompleks en daarom onhanteerbaar geword het. In die sewentigerjare het hierdie hervormers, onder leiding van Gary Hart, hierdie siening wyd bekend gemaak. Die uiteindelike sukses van hul beweging kon rampspoedige gevolge vir Grumman gehad het. Na die duur onenigheid oor die F-14, is die lewensvatbaarheid van die onderneming op lang termyn bedreig deur hierdie hervormers onder die Carter-administrasie.

Voortgesette pogings om F-14's aan buitelandse regerings te verkoop, misluk, net soos pogings om meer van die stralers aan die Amerikaanse vloot te verkoop. Gevolglik het Grumman moeite gedoen om sy produkreeks te diversifiseer. Die strategie was ambisieus, maar het misluk. Die Dormavac -vragkoelkaste van die onderneming het geen mark gehad nie (verloor $ 46 miljoen), en die omgewingsbestuur en navorsingsonderneming van Ecosystems kon nie wins maak nie, wat 'n verlies van $ 50 miljoen tot gevolg gehad het.

In 1978 verkry Grumman die nuuskierige naam Flxible -busafdeling van Rohr Industries. Baie van die busse het gekraakte onderstelkomponente ontwikkel, wat sommige kliënte (soos die stad New York) genoop het om al hul Flxible -busse uit diens te neem. Grumman het 'n saak van $ 500 miljoen teen Rohr ingedien en beweer dat besonderhede van ontwerpfoute nie voor die verkoop onthul is nie. Die saak is in die hof van die hand gewys. Grumman se verliese in hierdie onderneming het $ 200 miljoen beloop voordat die hele afdeling in 1983 vir $ 41 miljoen aan General Automotive verkoop is.

In 1981 het Grumman 'n vyandige oorname ondergaan van LTV Corporation, 'n staal-, elektronika- en vliegtuigkonglomeraat in Texas. Grumman se werkers het 'n entoesiastiese demonstrasie van ondersteuning vir hul onderneming se weerstand teen LTV gemobiliseer. Leroy Grumman, wat in 1972 by die onderneming afgetree het, het die moraal van werknemers verhoog toe hy sy steun uitgespreek het vir die opposisie teen die LTV -oornamepoging. 'N Amerikaanse appèlhof verwerp later die aanbod van LTV om Grumman oor te neem op grond daarvan dat dit mededinging in die lugvaart- en verdedigingsbedryf sal verminder.

Leroy Grumman sterf die volgende jaar na 'n lang siekbed. Daar is wyd berig dat Grumman in 1946 verblind is deur 'n ernstige allergiese reaksie op penisillien wat tydens die behandeling van longontsteking toegedien is. Trouens, Grumman was nie verblind nie. Sy gesig het egter baie jare later agteruitgegaan namate sy gesondheid begin afneem het.

Die Grumman -korporasie het 'n ander bedreiging ondervind toe hy betrokke was by 'n skandaal waarin onwettige omkoopgeld aan regeringsamptenare in Iran en Japan betrokke was. Nadat die Lockheed Corporation van sulke ongerymdhede beskuldig is, het die verkoopspraktyke van ander verdedigingskontrakteurs, soos Grumman, onder die loep gekom. Tydens die ondersoek na Grumman het 'n Japannese amptenaar met die naam Mitsuhiro Shimada selfmoord gepleeg.

Nadat die ondersoeke bedaar het, kon die betrokke maatskappye al hul pogings konsentreer op meer konstruktiewe aangeleenthede. Grumman -ingenieurs het egter iets hoogs onkonvensioneel op hul tekenborde gehad. Die voorsitter van Grumman, Jack Bierwirth, het die eer gekry: 'As u nie in navorsing en ontwikkeling belê nie, sal u niks doen nie.' Met dit in gedagte het Grumman, in samewerking met die Defense Advanced Research Projects Agency, 'n spesiale straler genaamd die X-29 ontwikkel om die gevorderde tegnologie van die onderneming te demonstreer. Die revolusionêre kenmerk van die X-29 was dat sy vlerke vorentoe gevee het, asof dit agteruit gemonteer was. Hierdie funksie het die X-29 uitstekende maneuverbaarheid verleen. Om die inherente onstabiliteit van so 'n ontwerp teë te werk, was die X-29 toegerus met 'n Honeywell-rekenaarstelsel wat die canards (vleuelkontroles) 40 keer per sekonde herinstel het en 'n stabiele vlug behou het.

Die X-29 is getoets onder die vaandel van NASA gedurende 1984 en 1985. Nooit bedoel vir massaproduksie nie, slegs een X-29 is gebou as 'n "tegnologiese demonstrateur". Bierwirth het projekte soos die X-29 beskryf as 'trou met elektronika met rekenaarprogrammering en dan vlerke daaraan sit'.

John Cocks Bierwirth, 'n voormalige vlootbeampte, het in 1976 die voorsitter en hoof uitvoerende beampte van Grumman geword. Oor sy missie as 'in wese die bou van die korporasie van die toekoms', verdeel Bierwirth Grumman se bedrywighede in nege afdelings onder gesentraliseerde bestuur. Volgens Bierwirth was die toekoms van Grumman met vliegtuie, ruimte en elektronika. Werk aan projekte soos 'n nuwe poskantoorvragmotor is egter ontwerp om 'n stabiele en diverse produkreeks te handhaaf. Bierwirth beweer: "Ons dink ons ​​is 'n goeie belegging vir mense wat op lang termyn belangstel en bereid is om saam met die onderneming Grumman te groei, is nie 'n drie-en-'n-in-en-uit-belegging nie."

Grumman se beleggings in navorsingsprojekte was egter nie so suksesvol as wat Bierwirth gehoop het nie. Gedurende die tagtigerjare, met die noemenswaardige uitsonderings op kontrakte vir F-14-vegvliegtuie en A-6-aanvalsvliegtuie, is Grumman geteister deur navorsingsprojekte en produkbekendstellings wat jammerlik misluk het. Die diversifikasie van die onderneming in die vervaardiging van busse het die dekade se talle mislukkings begin, en dit dui op verdere ongelukke. Die 851 Flxible -busse wat die New Yorkse Metropolitaanse Vervoerowerheid in 1980 gekoop het, is drie jaar later uit diens geneem ná herhaaldelike onklaarraking, 'n mislukte onderneming waarvoor Grumman in 1988 $ 40 miljoen betaal het om regs eise daarteen af ​​te handel. Ander probleme het die onderneming deurgedring, op die lang termyn nie groter of meer skadelik as sy oorweldigende afhanklikheid van militêre kontrakte wat deur die regering gefinansier is nie. Namate Grumman se skuld gestyg het, vererger deur navorsingsprojekte wat groot hoeveelhede kontant ingesluk het en min wins genereer het, verswak die onderneming teen die einde van die dekade toenemend op 'n onhoudbare grond.

In 1988 noem die maatskappy 'n nuwe uitvoerende hoof, John O'Brien, wie se keuse 'n terugkeer na meer winsgewende dae maak. O'Brien het later voorsitter geword, maar bedank in 1990 te midde van bewerings van onwettige aktiwiteite. Hy het later skuld erken op bankbedrog wat voortspruit uit 'n ondersoek na omkopery en politieke korrupsie, en voeg die skandaal in openbare betrekkinge en die finansiële aanklagte wat gevolg het by Grumman se talle probleme. O'Brien se plaasvervanger was Renso L. Caporali, 'n Grumman -werknemer sedert 1959, wat die onderneming in 'n positiewe rigting begin stuur het.

Onder beheer van Caporali het Grumman groot veranderings beleef. Die skuld van die onderneming, wat in 1989 tot $ 884 miljoen gestyg het, is in die eerste drie jaar van sy ampstermyn met 60 persent verminder, die betaalstaat is verlaag van 'n hoogtepunt van 33 700 in 1987 tot 21 000 teen 1993, en die personeel van Grumman is afgesny met meer as die helfte. Belangriker nog, Caporali het probeer om Grumman te weier om van militêre vliegtuigkontrakte te bly, deur gebruik te maak van die gevestigde kundigheid van die maatskappy in datategnologie om belastingverwerkingsstelsels vir die Internal Revenue Service te vervaardig. Caporali gebruik ook die kennis van die onderneming oor die integrasie van elektronika en datastelsels. Caporali het dus toesig gehou oor een van Grumman se min suksesverhale die afgelope dekade toe die onderneming se werk aan die Joint Surveillance Target Attack Radar System (JSTARS) -program in 1991 in die Persiese Golf groot lof ontvang het. Alhoewel Grumman nie kon verwag om wins te maak uit sy betrokkenheid by die JSTARS -projek tot 1994, die sukses van die projek, wat triomfantelik deur generaal Norman Schwarzkopf geprys is, was 'n seën vir openbare betrekkinge vir 'n onderneming wat geteister word deur skandale en ongeluk.

Alhoewel Grumman se toestand verbeter het, het hy steeds die grootste deel van sy inkomste op die federale regering vertrou. In 1992 het Grumman ongeveer 90 persent van die inkomste van $ 3,5 miljard aan die regering verdien, 'n kommerwekkende persentasie vir 'n marksektor wat min groei beleef. Skynbaar gegrond in hierdie onbenydenswaardige posisie, het Grumman, spekuleerders gespekuleer, óf nodig om ekstra sake te bekom óf self te bekom. Laasgenoemde het plaasgevind, wat gelei het tot 'n biedoorlog vir Grumman tussen die Martin Marietta Corporation en Northrop Corporation, wat sy hoogtepunt in die middel van 1994 bereik het, toe Northrop die wenner geword het en Grumman vir $ 2,1 miljard verkry het.

Met sy verkryging verkry Northrop die elektroniese toesigkundigheid van Grumman sowel as sy gevestigde bande met die Amerikaanse vloot, wat 'n aanvulling op Northrop se lang geskiedenis van sake met die Amerikaanse lugmag aanvul. Saamgesmelt, verteenwoordig Northrop en Grumman, onder leiding van die uitvoerende hoof en voorsitter van Northrop, Kent Kresa, 'n groter mag om die onstuimige waters wat die lugvaartbedryf kenmerk in die tydperk na die Koue Oorlog te navigeer.

Hooffiliale: Grumman Aerospace Corp. Grumman Allied Industries, Inc. Grumman Data Systems Corp.

Biddle, Wayne, "Meditasies oor 'n samesmelting: Grumman-Northrop, ens." The Nation, 20 Junie 1994, p. 87.
"Fighting Fit: Martin Marietta en Grumman," The Economist, 12 Maart 1994, p. 75.
Grover, Ronald en Dean Foust, "Firefight in the Defense Industry," Business Week, 28 Maart 1994, p. 31.
Norman, James R., "Ninth Life ?," Forbes, 26 April 1993, p. 72.
Pellegrino, Charles R., en Joshua Stoff, Chariots for Apollo: The Making of The Lunar Module, New York: Atheneum, 1985.
Ropelewski, Robert, "Grumman Corp: Destined for Diversification", Interavia Aerospace World, Maart 1993, p. 18.
"Shooting Star Grumman," The Economist, 25 Mei 1991, p. 76.
Thruelsen, Richard, The Grumman Story, New York: Praegeri, 1976.

Bron: International Directory of Company Histories, Vol. 11. St. James Press, 1995.


Operasionele geskiedenis

FF-1s is afgelewer by Fighter Squadron VF-5B van die USS  Lexington begin in Junie 1933. [5] In diens het die FF-1 het bekend geword as die 'Fifi'. [6] Aflewering van SF-1's het op 30 Maart 1934 begin, en hulle het ook aan boord van die gedien Lexington, met Scout Squadron VS-3B. [6]

Beide die FF-1 en SF-1 is teen die einde van 1936 aan die eerste lyn van die Amerikaanse vloot-eskaders onttrek en na reserwe-eenhede toegewys, die meeste van die FF-1's was nog laat in 1940 in diens. Later is 22 oorlewende VF-1's verander met dubbele kontroles, herontwerp FF-2 en word gebruik vir onderrigpligte. [7]

Die Canadian Car & amp Foundry Co het 'n vervaardigingslisensie vir die G-23, en verbeterde FF-1, waarvan dit 'n totaal van 52 voltooi het, waarvan sommige saamgestel is uit komponente wat in die VSA gebou is. Vier-en-dertig is in 1937 deur die Spaanse Republikeinse regering verkry deur vervalste Turkse geloofsbriewe aan te bied. Hierdie bondel is hoofsaaklik gebou om die Amerikaanse embargo wat tydens die Spaanse Burgeroorlog op strydlustiges geplaas is, te omseil. [3] Die GE-23 genoem Delfin (af: Dolphin) deur die Spaanse Republikeinse Lugmag, het die vliegtuie in die konflik geveg, maar is deur teenstanders geveg en die verliese was groot. Ten spyte hiervan sou 'n oorwinning teen 'n Heinkel He 59B die enigste 'doodmaak' van 'n Grumman -tweevliegtuig wees. [1] Elf het oorleef om in die Ejército del Aire Español, bynaam Pedro Rico vir sy rotasie. [1]

Alhoewel dit aanvanklik as 'n vegter deur die Royal Canadian Air Force as verouderd en te stadig verwerp is, met die koms van die oorlog, is die laaste 15 van die CC & ampF -produksiesetel sterk aangeneem as die Goblin ek. Die tipe vliegtuie het van 17 September 1940 tot 21 April 1942 by die RCAF gedien. Dartmouth, Nova Scotia, waar die kabouters 'n tyd lank die enigste vegmag aan die ooskus was. [8]

Voordat RCAF gebruik is, is enkele voorbeelde aan Nicaragua gelewer, een na Japan en 'n ander aan Mexiko.

Die enigste G-23 wat deur die Nicaraguaanse regering aangekoop is, het beperkte diens gehad voordat dit in 1942 na 'n skrootwerf by die Zololtan Air Field oorgeplaas is, wat bestem was om daar te bly tot 1961 toe dit gekoop en na die VSA gestuur is. In 1966 herstel Grumman die vliegtuig voordat hy dit aan die Amerikaanse vloot stuur, waar dit as een van die uitstallings in die Naval Aviation Museum in Pensacola, Florida, bly.

Die Japannese voorbeeld is gekoop as 'n voorbeeld van Grumman se onderstel, maar teen die tyd dat dit afgelewer is, was daar al beter ontwerpe in gebruik. [9]

Die Mexikaanse voorbeeld was 'n patroonvliegtuig om 'n produksielyn daar te stel, maar dit het nooit gebeur nie. [10]


Grumman VF, SF

In 1928 het die US Navy -vliegdekskip Langley deelgeneem aan 'n oefening waarin dit 'n verrassingsaanval op die vlootbasis van Pearl Harbor gedoen het. Die ironie van hierdie oefening opsy, dit bewys twee dinge: eerstens dat die Amerikaanse vloot waardeer het dat die basis 'n uitstekende doelwit sou wees vir enige vyand tydens 'n groot Stille Oseaan -oorlog, tweedens dat die vliegdekskip een van die belangrikste offensiewe wapens van die toekoms was. As gevolg van hierdie denke is die USS Lexington en Saratoga in 1927 voltooi en daarna die opdrag gegee om die vloot se draagmag op drie te bring.

In 1931 het die XFF-1-prototipe tweesitplek-tweevliegtuigvegter vir die eerste keer gevlieg. Dit was van 'n gevorderde ontwerp met ingeslote kajuit (die afdak wat uit teleskopiese gedeeltes bestaan) en 'n landingsgestel wat teruggetrek het in die putte van die voorste romp se sye (byna identies aan die wat voorheen op die Dayton-Wright-renmonoplan van 1920 gebruik is) . Gedurende 1933 is die produksie van FF-1's gelewer, elk aangedryf deur 'n enkele 559kW Wright R-1820-78 radiale enjin, gevolg in 1934 deur soortgelyke maar R-1820-84 aangedrewe SF-1 verkenners. Die FF-1's en SF-1's was altesaam 60 vliegtuie, voldoende om die Lexington toe te rus. Dit het aan boord gebly tot 1936, toe dit deur F2F's vervang is. Daarna is die vegters omskep in FF-2 dubbele beheer afrigters.

Benewens Amerikaanse vlootvliegtuie, het Turkye 40 FF-1's en die RGAF 15 as Goblin 1's ontvang, almal gebou deur die Canadian Car and Foundry Company onder lisensie. Die Turkse vegters het verreweg die interessantste lewensduur gehad, wat tydens die Spaanse Burgeroorlog aan die Republikeinse magte oorgedra is, met wie hulle 'n tyd lank met ander verouderde vliegtuie teen goed toegeruste nasionalistiese magte geveg het. Dit was die enigste Amerikaanse vliegtuie wat in Spanje geveg het. 'N Ander ironie, wat slegs ooreenstem met die hierbo genoem, is dat 'n enkele FF-1 aan Japan verkoop is, 'n land wat vinnig die lesse geleer het in die operasies wat deur die tussenoorlogse tydperk deur niksvermoedende nasies geleer is.

Verskeie van hierdie vliegtuie het in die 40's en 50's gedien in die 40's en 50's van die Argentynse Navy Air Arm, aangesien hierdie vloot eers in die 60's draers gekry het. In die opstand in September 1955 teen die Perimen -regime het die reeds verouderde Grummans -leërkolomme bestraf wat die vloot se belangrikste vlootbasis in Puerto Belgrano aangeval het. Twee van hulle is in die steek gelaat, met die bemanning van drie van hulle wat hul lewens verloor het.

Die konsep van die enkelmotorige tweesitjagter was die gevolg van die sukses van die Bristol Fighter tydens die Eerste Wêreldoorlog. begin het. Grumman se eerste vegter, die FF-1, was 'n tipiese voorbeeld van die tipe en is ontwerp om aan die Amerikaanse vlootvereiste te voldoen. Die feit dat die vloot vinnig ontevrede geraak het met die konsep, word weerspieël in die verandering in aanwysing van FF-1 na SF-1, wat die verandering in operasionele rol van Fighter na Scout aandui.

As u die enigste bekende gerestaureerde FF-1 wil sien, besoek die Naval Air Museum in Pensacola, Fl. Amos uitstekende vertoning van vliegtuie of e -pos my vir 'n foto van die vliegtuig en die beskrywingsplaat. Daar is ook 'n film uit '34 met 'n eskader van ff-1's genaamd 'Fighter Command'. Ek het dit in '10 op TCM gesien. Nog geen afskrifte beskikbaar nie.


GRUMAN FF -1 - Geskiedenis

Die Grumman Aircraft Engineering Corporation is op 5 Desember 1929 as 'n onderneming in New York ingedien en het op 2 Januarie 1930 sy deure oopgemaak.Leroy R. Grumman, saam met sy vennote: Leon A. Swirbul, E. Clint Towl, William T. Schwendler en Ed Poor word beskou as die stigters van die onderneming. Grumman, Swirbul en Schwendler het almal vir die Loening Aircraft Engineering Corporation in New York City gewerk. Toe die Keystone Aircraft Corp. Loening gekoop het, het hulle dit na Pennsylvania verhuis. In plaas van hul geboorteland New York te verlaat, het Grumman en sy vennote hul eie onderneming begin in 'n klein motorhuis in Baldwin, Long Island.

Hul eerste produk was Floats for Navy -verkenningsvliegtuie wat toegewys is aan Cruisers and Battleships. Dit was Vought -vliegtuie. Grumman en Swirbul was so vertroue in hul produk dat hulle om die beurt in hierdie vliegtuie ry om hul vakmanskap te verseker. Kort daarna het Grumman 'n vegvliegtuig (FF-1) ontwerp om aan die vloot se vereistes vir 'n nuwe generasie vegters te voldoen. Die FF-1 was die eerste vlootvegter met intrekbare landingsgestel (ontwerp deur Grumman) en 'n volledig toegeboude kajuit. Die maatskappy het begin groei en verhuis na 'n nuwe fasiliteit in Valley Stream, Long Island in 1932. Maar hulle het gou besef dat hulle 'n groter fasiliteit nodig het en het net 'n jaar later weer na Farmingdale, Long Island verhuis. Namate die produksie van Grumman -vliegtuie toeneem, is 'n laaste stap geneem na die aartappelvelde in Bethpage in 1936.


Die stigters (van links na regs): Leroy Grumman, Jake Swirbul, Bill Schwendler en Clint Towl.

Die produksie van tweedekker en amfibieë het voortgegaan totdat WW II die produksie van Wildcats, Hellcats en Avengers vervaardig het. Die vloot se behoefte aan meer vliegtuie het die behoefte aan onderaanneming vergemaklik. Eastern Motors (General Motors -lugvaartafdeling) het Wildcats en Avengers begin maak, terwyl Bethpage op Hellcats konsentreer.

In die Koreaanse oorlog het Grumman met die F9F Panther in die vliegtydperk gekom. Hierdie vliegtuig is wyd gebruik in Korea.

Na W.W.II, met die aanbreek van die straaltydperk, het Grumman in 1952 gebruik gemaak van die Navy -fasiliteit in Calverton, Long Island om stralers te vervaardig en te toets. In die Viëtnam-oorlog was die A-6-indringer, die wêreld se enigste bomaanval vir alle weersomstandighede wat deur vloot- en mariene korps-eskaders gebruik is. Die laaste dae van die oorlog het die F-14 in sy eerste ontplooiing met USS Enterprise op die voorblad tydens die ontruiming van Saigon gevlieg.

Tydens die Amerikaanse Apollo -missies het Grumman die Lunar Module gebou. Alle LM's is in Bethpage vervaardig en via 'n Super-Guppy-vliegtuig aan Beth Kennedy afgelewer.

Die vervaardiging van die laaste F-14 het plaasgevind in 1992. Dit het 'n konstante afname in sake in die Amerikaanse lugvaartbedryf begin. In 1994 het die Northrop Corporation van Kalifornië Grumman gekoop.


Lêer: Grumman FF-1, Naval Aviation Museum, Pensacola.jpg

Klik op 'n datum/tyd om die lêer te sien soos dit destyds gelyk het.

Datum TydDuimnaelsketsAfmetingsGebruikerLewer kommentaar
huidige00:22, 2 Augustus 20121 050 × 646 (150 KB) Ze-dan (bespreking | bydraes) <> | Bron = http: //www.flickr.com/photos/[email protected]/7372495036 | Skrywer = [http://www.flickr.com/people/[email protected]/ Greg Goebel] | Datum.

U kan nie hierdie lêer oorskryf nie.


Tag-argiewe: grumman ff-1

Curtiss BF2C Goshawks (foto van die Amerikaanse vloot)

Namate die Amerikaanse vloot sy draermag in die middel tot laat dertigerjare opgebou het, het hy voortgegaan met die ontwikkeling van vliegtuie wat spesifiek ontwerp is om van vliegdekskepe te werk. Dit het sy ontwikkeling van vegvliegtuie, duikbomme en torpedobomwerpers voortgesit. In 1935 bedryf die vloot die Grumman FF-1 tweedekkervliegtuig wat hy in 1933 begin gebruik het en die Curtiss F11C en BF2C Goshawk. Die Curtiss -vliegtuie is in vegvliegtuie en bomwerpervariante gebou, en terwyl die aanvanklike vliegtuie 'n oop kajuit en vaste landingstoerusting gehad het, het die vliegtuie 'n ingeslote kajuit en intrekbare landingsgestel. Hulle het 'n topsnelheid van 157 myl per uur en as gevolg van beperkte sukses, en is teen 1939 uit diens getree. en Japannees.

Grumman FF-1 (US Navy Photo)

Die Grumman FF-1 was 'n tweesitplek met 'n ingeslote kajuit met intrekbare landingsrat en 'n topsnelheid van 201 myl per uur. Die FF-1 was vinniger as enige vlootvliegtuie van sy era, 'n opvolgvariant wat die SF-1 gevolg het en 120 vliegtuie is gebou. Die meeste operasionele vliegtuie het aan boord van die USS Lexington CV-2 gedien in 'n veg- en verkenningsrol. Die FF-1 en SF-1 is uit die eerste lyndiens onttrek en by die reservaat geplaas, asook vir lugvaartopdragte gebruik. Die vliegtuig is onder lisensie deur die Canadian Car and Foundry Company vervaardig en het tot 1942 in die Canadian Air Force gedien, aangesien die Goblin en 40 van die Kanadese vliegtuie deur die Spaanse Republikeinse magte tydens die Spaanse Burgeroorlog gebruik is.

Grumman F2F-1 (US Navy Photo)

Die FF-1/SF-1 is gevolg deur die Grumman F2F, 'n enkelsitplek-model met 'n verbeterde spoed en wendbaarheid bo sy voorgangers. 54 F2F's is in 1934 bestel met die produksiemodelle wat tussen April en Augustus 1935 gelewer is. Die vliegtuig was gewapen met 2 .30 masjiengewere bo die kap en het 'n topsnelheid van 231 myl per uur en 'n maksimum bereik van 985 myl. Die vliegtuig sou in diens bly totdat dit in 1939 vervang is met die Grumman F3F. Hulle het egter as diens- en opleidingsvliegtuie in diens gebly totdat hulle teen die einde van 1940 uit diens was.

Grumman F3F (US Navy Photo)

Die Grumman F3F het die F2F gevolg met 157 produksiemodelle. Dit was meer aërodinamies en het 'n kragtiger enjin as die F2F, wat hom in staat gestel het om 'n topsnelheid van 264 myl per uur te bereik. Dit is bedryf deur sewe vloot- en mariene korps -eskaders en het in 1936 in diens getree en sou aan boord gedien word totdat dit laat in 1941 vervang is.

F2A Brewster Buffalo (foto van die Amerikaanse vloot)

Die eerste eenvliegtuigvegter wat deur die vloot ontwikkel en in diens geneem is, was die F2A Brewster Buffalo. Die Buffalo het saam met vloot- en marinekorps -eskaders gedien en is deur Groot -Brittanje gekoop vir diens in die Royal Australian en Royal New Zealand Air Forces wat 202 Buffels ontvang het. Hulle sou ook by die Royal Navy dien. Die Koninklike Nederlandse Lugmag het 144 ontvang waarvan die meeste in Oos -Indië gedien het. Die laaste land wat die Buffalo ontvang het, was Finland wat 44 vliegtuie ontvang het. Buffel was te min en die toevoeging van wapens en bygevoegde brandstofvermoë het die spoed en prestasie van die vliegtuig verder verminder. Die vloot het sy Buffels vroeg in 1942 in gevorderde opleiding-eskaders geplaas en een van die twee Marine Corps-eskaders (VMF-221) het dit tydens die Slag van Midway bedryf, waar hulle vreeslike verliese deur die Japanse Zero-vegters gely het.

Brewster Buffalo 239's van die Finse Lugmag

Ondanks die gebrek aan sukses in die Amerikaanse diens, het die Buffalo op heldhaftige wyse opgetree dat die Finne meer as 500 Sowjet- en Duitse vliegtuie vernietig en 36 Buffalo -asse vervaardig het. Die hoogste puntemaker was kaptein Hans W. Wind met 39 uit 75 oorwinnings wat met 'n Buffel gevlieg het. Die Britse Gemenebest en Nederlandse vliegtuie het nie so goed gevaar as die Finne nie, aangesien die tropiese klimaat die vliegtuig aansienlik agteruitgegaan het.

Martin T4M oor Lexington of Saratoga (US Navy Photo)

Die vloot het ook vliegtuie ontwikkel vir bomaanvalle, en dit kan lugtorpedo's lanseer. Die eerste vliegtuie wat gebou is, was tweeledig omdat dit gebruik kon word vir vlakbomaanvalle en torpedo -missies. In 1935 was die primêre vliegtuie van hierdie tipe die Martin T4M wat in 1928 in diens geneem is en die Douglas DT en Martin T4M vliegtuie vervang het. Die T4M was 'n tweedekker met 'n bemanning van drie wat 'n maksimum spoed van 114 myl per uur gehad het (ek het baie vinnig as die Duitse snelweg gery, maar ek dwaal af) en dit kan 'n torpedo of bomme dra. 155 is tussen 1928 en 1931 deur die vloot en die marinekorps gekoop. Hulle is tot 1938 vanaf Lexington en Saratoga bedryf, aangesien geen vervangingsvliegtuie genoeg verbeterings gebied het om die vloot aan te koop nie en was 'n belangrike rol in die ontwikkeling en demonstrasie van die vermoëns van die vloot lugkrag. Hulle is uiteindelik vervang deur die Douglas TBD Devastator.

TBD Devastator (US Navy Photo)

Die TBD wat die eerste keer in 1935 gevlieg het, het in 1937 in diens geneem en was destyds moontlik die modernste vlootvliegtuig ter wêreld en was 'n revolusionêre vliegtuig. Dit was die eerste eenvliegtuig wat wyd op draers gebruik is en was die eerste all-metal vlootvliegtuie. Dit was die eerste vlootvliegtuig met 'n totaal ingeslote kajuit, die eerste met hidrouliese vouvlerke. Die TBD het 'n bemanning van drie gehad en 'n maksimum spoed van 206 myl per uur en 'n torpedo of tot 1500 pond bomme (3 x 500) of 'n bom van 1000 pond. 129 is gebou en bedien in alle voor-oorlogse torpedo-bombardemente wat aan boord was Lexington, Saratoga, Ranger, Yorktown, Enterprise en Hornet met 'n beperkte aantal aan boord Wesp. Die Devastator het uitgebreide diens voor die oorlog beleef, wat baie vliegtuie tot die einde van hul lewensduur gestoot het en teen 1940 was slegs ongeveer 100 in werking. Hulle was nog in diens in 1942, aangesien die vervanging van die TBF Avenger nie gereed was vir diens nie. Hulle het voldoende gepresteer teen geringe opposisie by die Koraalsee en in aanvalle teen die Marshalls, maar die eskaders het begin Yorktown (VT3), Onderneming (VT-6) en Hornet (VT-8) is in Midway vernietig, met slegs 6 uit 41 wat hul ongekoördineerde aanvalle teen die Japanese Carrier Strike Force oorleef het. Hulle was te stadig, het swak beweegbaarheid, onvoldoende wapenrusting en verdedigende bewapening. Slegs 'n paar kon hul torpedo's lanseer toe die Japanese Combat Air Patrol deur hulle skeur. Hul opoffering was nie tevergeefs nie, want die duikbomaanvallers het sonder enige opposisie opgedaag en drie van die vier Japannese draers het later die dag die vierde gesink. Na Midway is die oorblywende vliegtuie uit die aktiewe diens in die Stille Oseaan onttrek. Die RangerSe VT-4 het hulle tot September 1942 bedryf Wespies VT-7 het hulle in die Atlantiese Oseaan bestuur totdat sy in Julie 1942 na die Stille Oseaan oorgeplaas is. Teen 1944 is alle oorblywende vliegtuie geskrap.

Het SBU Corsair gekoop

In die middel van die dertigerjare het die vloot begin om Scout- en duikbomwerpers te ontwikkel vir gebruik by eskaderers (VS) en bombardemente (VT). Die eerste van hierdie vliegtuigtipes was tweedekker. Die Grumman SF-1 is gebruik in 'n verkennings- en bombarderingsrol en is in 1935 by die Vought SBU Corsair aangesluit en teen 1937 word albei vervang deur die Curtiss SBC Helldiver, 'n tweedekker met 'n maksimum snelheid van 234 myl per uur, terugtrekbare landingsgestel , ingeslote kajuit wat 'n 1000 bom kan dra.

Curtis SBC Helldiver

Die era van die tweedekker was egter besig om te eindig en die Helldiver sou na 'n opleidings -eskader wat in Florida gevestig is, deurgedring het. Alhoewel hulle 'n kort diensloopbaan gehad het, het hulle 'n belangrike rol gespeel in die ontwikkeling van duikbom-taktieke waarmee die Amerikaanse vloot uitgeblink het en wat deur die Duitse Luftwaffe saam met die Junkers JU-87 Stuka en die Japannese met die Aichi 99 Val-vlootduikbommenwerper gekopieer is. 50 vliegtuie is na die Franse oorgeplaas en aan boord gedien Bearn maar as gevolg van die Franse oorgawe in Junie 1940 was daar geen aksie nie en het die oorlog in Martinique verrot.

Het SB2U Vindicator gekoop

Die Helldiver's het in 1937 die eerste duikbomaanjaer in Amerikaanse diens, die Vought SBU2 Vindicator, in 1937 aangesluit. Die Vindicator is gebruik deur die vloot en die marinekorps wat aan boord van die Lexington, Saratoga, Ranger en Wesp. Hulle sal tot September 1942 in diens bly. Die Marine-vliegtuig het twee eskaders VMSB 131 en VMSB-241 toegerus, VMSB 241 het swaar ongevalle op Midway gely toe die vliegtuig onder krag was en beperk was tot sweefbom-missies. Nadat hulle uit die operasionele eskader gehaal is, het die Vindicator as oefenvliegtuig gedien totdat hy in 1945 afgetree het. 'N Franse vloot -eskader was toegerus met die Vindicator, maar hulle het aan wal gedien teen die Duitse inval. Die meeste is verlore weens vyandelike optrede. Die Douglas SBD Dauntless is in 1940 en 1941 bekendgestel, maar ek behandel die vliegtuig in die vliegtuigartikel van die Tweede Wêreldoorlog wat dit oor 'n week of twee sal volg.

Hierdie vliegtuie het gehelp om die weg te baan na vliegtuie wat die steunpilare van die vloot in die Tweede Wêreldoorlog sou wees, vliegtuie met name soos Dauntless, Helldiver, Avenger, Hellcat en Corsair. Navaliation het in hierdie vroeë jare sy 'goue vlerke' verdien, vlerke wat in die 21ste eeu bly skitter.


Company-Histories.com

Adres:
1840 Century Park Oos
Los Angeles, Kalifornië 90067-2199
V.S.A.

Statistiek:

Publieke maatskappy
Ingelyf: 1939 as Northrop Aircraft Company
Werknemers: 98 250
Verkope: $ 7,62 miljard (2000)
Aandelebeurse: New York Pacific
Tikersimbool: NOC
NAIC: 332993 Ammunisie (Behalwe handwapens) Vervaardiging 332995 Ander wapens en bykomstighede Vervaardiging 334290 Ander kommunikasietoerusting Vervaardiging 334419 Ander vervaardiging van elektroniese komponente 334511 Soek, opsporing, navigasie, begeleiding, lugvaart- en nautiese stelsel en instrumentvervaardiging 336411 Vervaardiging van vliegtuie 336413 Ander vliegtuigonderdele en hulptoerusting Vervaardiging 336414 Begeleide raket- en ruimtetuigvervaardiging 336611 Skepbou en herstel 541512 Rekenaarstelsels ontwerpdienste


Maatskappy se perspektiewe:
Northrop Grumman is 'n onderneming wat deur een woord gedefinieer word-tegnologie. Van onder die see tot die buitenste ruimte en tot in die kuberruim, Northrop Grumman -tegnologieë en -produkte speel 'n sleutelrol in die ontwikkelende verdedigingsomgewing van die 21ste eeu.
Die volledig geïntegreerde gevegsbestuur van die nabye toekoms sal 'n netwerkgesentreerde benadering volg, waarin kommunikasie tussen skepe, satelliete, leërs, vliegtuie en duikbote saamgesmelt word in 'n netwerk van onderlinge verbindings wat deur die kuberruimte moontlik is. Northrop Grumman verteenwoordig vandag feitlik elke tegnologie wat 'n belangrike rol sal speel in hierdie moderne era van oorlogvoering.
Sedert die einde van die Koue Oorlog het Northrop Grumman 'n breë wapenvermoë opgebou om aan huidige en opkomende nasionale verdedigingsbehoeftes te voldoen, insluitend anti-terrorisme en binnelandse veiligheid. Gedurende hierdie transformasie het die onderneming 'n konsekwente fokus en strategie gehandhaaf. As gevolg hiervan is Northrop Grumman nou 'n top-verdedigingsmaatskappy, 'n volledige vennoot met sy militêre kliënte en 'n inherente deel van die land se nasionale veiligheid.


Belangrike datums:
1929: Grumman Aircraft Engineering Corporation word gestig.
1939: Jack Northrop vorm Northrop Aircraft Company en begin werk aan 'n "vlieënde vleuel" bomwerper.
1958: Northrop Aircraft verander sy naam in Northrop Corporation.
1969: Grumman Aircraft verander sy naam in Grumman Corporation.
1981: 'n Amerikaanse appèlhof keer 'n poging tot vyandige oorname van Grumman deur LTV Corporation.
1994: Northrop verkry Grumman vir $ 2,17 miljard en vorm Northrop Grumman Corporation.
1996: Die maatskappy verkry die verdedigings- en elektroniese stelselsake van Westinghouse Electric Corporation vir $ 2,9 miljard.
1997: Northrop Grumman stem in om deur Lockheed Martin vir $ 11,6 miljard aangekoop te word Logicon, 'n toonaangewende verskaffer van inligtingstegnologie vir verdediging en bestuurstelsels vir die slagveld, word verkry.
1998: Die samesmelting met Lockheed val uitmekaar, na die opposisie van die Amerikaanse regering op antitrustgronde, fokus Northrop Grumman vervolgens toenemend op die nuutste gebiede van die verdedigingsbedryf, insluitend elektronika en stelselintegrasie.
2000: Vought Aircraft word vir $ 1,2 miljard aan die Carlyle Group verkoop.
2001: Litton Industries, Inc. word verkry vir $ 3,8 miljard se voorraad en $ 1,3 miljard se skuld Newport News Shipbuilding Inc., vervaardiger van vliegdekskepe en duikbote vir die Amerikaanse vloot, word vir $ 2,6 miljard verkry.

Northrop Grumman Corporation is die nommer drie verdedigingsfirma in die Verenigde State, agter The Boeing Company en Lockheed Martin Corporation. Die maatskappy bied die Amerikaanse weermag byna 60 persent van sy radarstelsels in die lug, insluitend die AWACS -stelsel, die tweede verskaffer van inligtingstegnologie aan die federale regering en die grootste skeepsbouer ter wêreld. Dit is ingedeel in ses bedryfsektore: Elektroniese stelsels, wat radar in die lug insluit, navigasie, elektroniese oorlogvoering, lugverdediging, ruimte en logistieke stelsels Inligtingstegnologie, 'n sektor wat fokus op die verskaffing van gevorderde inligtingstegnologie -oplossings vir sowel regering as kommersiële kliënte. wat beide vliegtuie en vliegtuie-substelsels ontwikkel, insluitend lugbewakingsvliegtuie, soos die Joint STARS-vliegtuig, en gevegsvliegtuie, soos die B-2-stealth bomwerper Ship Systems, wat oppervlakgevegskepe ontwerp en vervaardig, soos geleide missielvernietigers en amfibieë aanvalskepe Newport News, wat vliegdekskepe en duikbote en kernbote en komponenttegnologieë bou wat elektroniese en optiese komponente en materiaal aan die weermag, telekommunikasie, mediese en ander markte verskaf.

Northrop Grumman is 'n ietwat onwaarskynlike oorlewende van die konsolidasie van die Amerikaanse verdedigingsbedryf na die Koue Oorlog. In April 1994 is die onderneming gestig toe Northrop Corporation Grumman Corporation verkry het. Northrop Grumman het toe ingestem om deur Lockheed Martin in Julie 1997 verkry te word. 'N Paar maande later het die Amerikaanse regering die ooreenkoms egter geblokkeer. Destyds het Northrop Grumman 'n jaarlikse inkomste van ongeveer $ 9 miljard gehad. Deur 'n reeks verkrygings aan die einde van die negentigerjare en vroeë 2000's-veral die aankope van Litton Industries, Inc. en Newport News Shipbuilding Inc., wat albei in 2001 voltooi is-sou die maatskappy 'n inkomste van ongeveer $ 18 miljard vir 2002 rapporteer. Gedurende dieselfde tydperk het Northrop Grumman homself ook verander van hoofsaaklik 'n vervaardiger van militêre vliegtuie na 'n toonaangewende onderneming vir verdedigingselektronika en stelselintegrasie, terwyl hy posisies in militêre vliegtuie en vlootstelsels behou en/of gebou het.

Jack Northrop en die vroeë jare van Northrop Corporation

John Knudsen Northrop, ruimtevaartinnoveerder en stigter van Northrop Corporation, is gebore in 1895. Hy het tydens die Eerste Wêreldoorlog in die infanterie gedien en is later oorgeplaas na die Army Signal Corps, wat verantwoordelik was vir militêre lugvaart. In die Signal Corps het hy 'n vaardigheid ontwikkel om vliegtuie te ontwerp en het gevolglik na die oorlog by Donald Douglas in Kalifornië gaan werk. As tekenaar het hy gehelp om die vliegtuie te ontwikkel wat Douglas se firma eers as 'n toonaangewende vliegtuigvervaardiger gevestig het.

In 1927 het hy by Allan Lockheed gaan werk, waar hy die ontwikkeling van die Vega gelei het, die vliegtuig wat van Lockheed 'n groot onderneming gemaak het. Die Vega was een van die eerste vliegtuie met 'n "beklemtoonde vel" -konstruksie, wat beteken dat die strukturele integriteit van die buitekap van die vliegtuig voldoende was om die behoefte aan 'n gewigtige raam en stutte te elimineer.Die ontwerp het 'n nuwe generasie in vliegtuigontwerp ingelui. Amelia Earhart het in 1932 'n Vega op haar solovlug oor die Atlantiese Oseaan gevlieg.

Northrop stig sy eie maatskappy in 1928, die Avion Corporation. Hier het hy navorsing gedoen oor die eerste metaalmetaalvliegtuie en die "vlieënde vleuel", 'n hoogs doeltreffende boemerangagtige vliegtuig sonder 'n romp. Twee jaar later is Avion gekoop deur Bill Boeing se United Aircraft and Transport Corporation.

Jack Northrop het in 1932 'n tweede maatskappy as 'n afdeling van Douglas Aircraft gestig. Die Northrop Corporation, wat as vennootskap met Douglas opgerig is, het 'n vliegtuig vir die Army Air Corps ontwikkel, genaamd die Alpha. Soortgelyk aan die Vega, het die Alpha 'n enkele dop, of 'monokoque' konstruksie. Omdat die vliegtuig van metaal in plaas van hout gemaak is, was dit egter duursamer en doeltreffender. Die Alpha het 'n nuwe generasie vliegtuie vir Douglas moontlik gemaak, naamlik die DC-1, DC-2 en DC-3. Northrop se ingenieursukses met hierdie tipe vliegtuie het 'n nuwe standaard gestel vir vervaardigers tweesnydings, dubbelvelkonstruksie en vliegtuie van hout is na die verlede gedelegeer.

In 1938 is Northrop Corporation opgeneem in Douglas Aircraft. Een jaar later het Jack Northrop Douglas verlaat om sy eie maatskappy, Northrop Aircraft Company, te stig. Toe die Tweede Wêreldoorlog uitbreek, het Northrop baie van sy maatskappy se hulpbronne bestee aan die ontwikkeling van 'n vlieënde vlieënier. Hierdie revolusionêre ontwerp is met groot skeptisisme begroet. Die voordeel van die vlieënde vleuel was dat sonder die "bagasie" van 'n romp of stertgedeelte, die hele massa van die vliegtuig gebruik kon word om die hysbak te vervaardig wat nodig was om dit omhoog te hou. Dit het die moontlikheid van veel groter bomvragte moontlik gemaak. In 1940 het die onderneming sy eerste eksperimentele vlieënde vleuel gevlieg, die N-1M aangedui.

Northrop het later die B-35 vlieënde vlerkbomwerper ontwikkel en daarna 'n verbeterde weergawe genaamd die B-49, wat hy hoop as die primêre bomwerper vir die Air Corps gekies sou word. Tog het die weermag die verdere ontwikkeling van die bomwerper van Northrop gekanselleer omdat die B-49, soos berig deur die weermag, nie stabiel genoeg in die lug was nie en omdat dit eerder aangedrewe as handmatige kontroles vereis het. Northrop onthul egter kort voor sy dood dat die weermag die B-49 gekanselleer het omdat hy geweier het om sy onderneming met 'n vervaardiger in Texas saam te smelt. Ander het voorgestel dat die weermag die vlieënde vleuel laat val het toe Northrop geweier het om ander maatskappye wat deur die regering aangestel is, toe te laat om sy ontwerp te vervaardig. Selfs vandag is die werklike rede waarom die B-49 gekanselleer is, nie duidelik nie.

Ondanks die B-49-fiasko het Northrop op baie ander maniere tot die oorlogspoging bygedra. Sy onderneming het die P-61 nagvegter, bekend as die Black Widow, gebou. Hy het ook 'n prostetiese afdeling vir sy veterane in die onderneming gestig. Hy het selfs dienspligtiges by die fabriek of in hul hospitaalbeddens in diens geneem vir gereelde betaling.

In 1952 tree Jack Northrop af en gee sy presidentskap af aan O.P. Echols. In 1958 is die naam van die onderneming verander na die Northrop Corporation, en die jaar daarna het Thomas V. Jones as president oorgeneem. Jones het die onderneming in 'n aantal gediversifiseerde subkontrakteringsreëlings gelei. Northrop het talle vliegtuig- en missielonderdele, elektroniese beheerstelsels gebou en selfs by die konstruksie betrokke geraak.

Gedurende die 1950's en 1960's het Northrop die F-89-straalafsneller en die nuuskierige Snark-missielstelsel vervaardig. Die maatskappy het voortgegaan om sy eie straaljagters te vervaardig, waaronder die gewilde F-5 Freedom Fighter. Altesaam meer as 2 200 F-5's is deur 30 lande gevlieg, waaronder Taiwan, Iran en Suid-Korea. Die afrigterweergawe van die F-5, die T-38, is deur die Amerikaanse lugmag gebruik en was ook die straalvliegtuig wat deur die Thunderbirds se akrobatiese vlieggroep gekies is.

1970's en 1980's: skandaal en kontroversie

In 1972 lewer Jones 'n onwettige bydrae van $ 50,000 tot die herverkiesingsveldtog van president Nixon, met 'n boete van $ 200,000 vir hierdie onoordeelkundigheid. Die skandaal het gelei tot 'n ondersoek wat 'n ander ernstiger onbehoorlikheid aan die lig gebring het. Die maatskappy erken dat hy $ 30 miljoen aan omkoopgeld betaal het aan regeringsamptenare in onder meer Indonesië, Iran en Saoedi -Arabië in 'n poging om sake te verhoog.

'N Woedende aandeelhouer het die maatskappy gedagvaar en gevolglik 'n skikking gewen wat Jones gedwing het om sy presidentskap te bedank, maar hom as voorsitter kon laat bly. 'N Verdere voorwaarde vir die hofuitspraak was dat die direksie nog vier onafhanklike direkteure moet sit, wat 'n meerderheid aan die nie-bestuurders bied. In die negentigerjare was die maatskappybeleid van mening dat 60 persent van die raadsitplekke deur nie-bestuurspersoneel gehou moes word.

Na die skandaal het die onderneming aansienlik meer probleme ondervind met die verkoop van sy produkte. David Packard, 'n assistent-sekretaris van verdediging in die Nixon-administrasie, het twee finaliste genooi om mee te ding om die vervaardiging van Amerika se volgende vegvliegtuig. Northrop se F-17 Cobra het teen General Dynamics se F-16 meegeding. Prototipes van die stralers het in hondegevegte teen mekaar gevlieg. Uiteindelik het die F-16 die kompetisie gewen. Die F-17 is egter later herontwerp deur Northrop in samewerking met McDonnell Douglas en herdoop tot die F-18 Hornet.

Die F-18 Hornet sou in twee weergawes vervaardig word in samewerking met McDonnell Douglas. Douglas was die hoofaannemer vir die F-18A-vegvliegtuig, en Northrop was die hoofaannemer vir die F-18L, 'n landgebaseerde weergawe. Elke onderneming was veronderstel om as die ander se onderaannemer te dien. 'N Geskil het ontstaan ​​toe McDonnell Douglas se F-18A die F-18L uitverkoop het, selfs in lande sonder vliegdekskepe. Volgens Northrop word die onderneming deur McDonnell Douglas onregverdig behandel. Die twee ondernemings het regstappe teen mekaar ingestel en die oortreding van hul 'spanooreenkoms', een van die eerste groot mededingersvennootskappe sedert die Tweede Wêreldoorlog, aangekla. In April 1985 het die hof ten gunste van Northrop besleg en die onderneming $ 50 miljoen toegeken. McDonnell Douglas het egter die hoofkontrakteursrol vir alle toekomstige F-18's gekry, met Northrop aangewys as die subkontrakteur.

Northrop het nog 'n onaangename ervaring beleef toe die Carter -administrasie gevra het vir die ontwikkeling van 'n gevorderde vegvliegtuig wat uitdruklik bedoel was vir uitvoer. Te veel buitelandse lande toon belangstelling in stralers wat volgens die regering te tegnologies gesofistikeerd was vir massa -uitvoer. In reaksie hierop het Northrop op eie koste 'n minder gesofistikeerde vegter ontwikkel, genaamd die F-20 Tigershark. Dit is voor skedule en onder begroting afgelewer. Die probleem was dat buitelandse regerings steeds die meer gesofistikeerde Amerikaanse vliegtuie wou hê. Northrop het gekla dat die Amerikaanse regering nie die F-20 sterk genoeg bevorder nie. Die regering het 'n groot verkoop van F-20's aan Taiwan ontken omdat hy bang was dat die verkoop die vasteland van China sou ontstel. In November 1986 het die Amerikaanse lugmag General Dynamics se F-16 bo die F-20 gekies as die belangrikste vegter vir die verdediging van die Noord-Amerikaanse vasteland. As gevolg hiervan het Northrop aangekondig dat hy verdere werk aan die F-20 sal stop.

Omstredenheid het Northrop in die laat 1980's voortgesit, veral Jones, wat die onderneming verlaat het te midde van 'n storm van beskuldigings in 1989, wat sy ampstermyn van 30 jaar beëindig en die onderneming in 'n benarde posisie gelaat het. Jones het gedurende die dekade 'n enorme skuld opgedoen en gegrond op die sukses van twee projekte, die US Air Force se Advanced Tactical Fighter (ATF) en die B-2 stealth bomwerper, wat teen die einde van die dekade die enigste geleentheid vir die onderneming vir groei. Om hierdie en ander projekte te finansier, het Northrop baie geleen en sy skuld verhoog van $ 215 miljoen in 1984 tot 'n enorme $ 1,1 miljard teen 1989.

Vroeë 1990's: Herstrukturering en aankoop van Grumman

Na Jones se vertrek, word Kent Kresa, 'n voormalige tegnologiedirekteur en ingenieur, die hoof uitvoerende beampte van Northrop, wat sy pos in Januarie 1990 aanvaar. Kort daarna het die onderneming skuld erken op 34 aanklagte van bedrog vir die vervalsing van toetsdata oor twee militêre programme en betaal $ 17 miljoen boete. Toe begin Kresa aansienlike veranderinge in die grootte en werking van die onderneming aanbring om hom verder te distansieer van die verleenthede van die 1980's. Hy het byna die helfte van die senior bestuur van die onderneming vervang, die skuld van die onderneming verminder deur sy hoofkwartier en produksielokale te verkoop, en die pogings van die onderneming om die sukses van die ATF- en B-2-programme te verseker, verskerp. uit die greep van Northrop, maar dit verteenwoordig die enigste ware geleentheid van die onderneming om die finansiële skyfie wat 'n paar jaar tevore begin is, te keer.

In 1991, toe die hoop op die toekoms van die B-2-program opgewek is deur die bekendstelling van Operation Desert Storm in die Persiese Golf, het Northrop weer 'n ramp getref met die aankondiging deur die Pentagon dat Lockheed gekies is om die ATF van die lugmag te vervaardig. Sekretaris van die lugmag, Donald B. Rice, het opgemerk dat sowel Lockheed as Northrop se supersoniese stealth -vegters ewe goed gevaar het, maar Lockheed het die kontrak gekry vanweë sy bewese rekord om koste te beheer en produksieskedules te bereik. Die aankondiging was 'n ernstige verlies vir Northrop en het al die hoop van die onderneming op die toekoms opgehoop op die voortgesette finansiering van die B-2-program, wat 50 persent van die inkomste van die onderneming uitmaak.

Behalwe vir die verkryging van LTV Corp. se Vought Aircraft Co in 1992 in 'n gesamentlike onderneming met die Carlyle -groep, kon Northrop in die jare na die verlies van die AFT -projek nie 'n meer lewensvatbare en stabiele toekoms verseker nie. Ondersteuning vir die B-2-program het steeds afgeneem, en Northrop het 'n reeks mislukte verkrygings aangeteken, waaronder onsuksesvolle pogings om IBM se Federal Systems Division en General Dynamics se F-16-vegterbedryf aan te skaf. Aangesien sy skuld egter verminder is en $ 1,3 miljard aan kredietlyne, het die maatskappy voortgegaan om 'n verkryging te soek om sy vertroue op finansiering vir die B-2-program gedeeltelik te verreken. 'N Geleentheid het hom vroeg in 1994 voorgedoen toe Northrop en Martin Marietta aggressief agtervolg het Grumman Corporation, 'n lugvaart- en elektroniese toesigvervaardiger met bande met die Amerikaanse vloot. Northrop het die bodoorlog vir Grumman gewen en Martin Marietta se prys van $ 1,9 miljard oorskry met 'n eie aanbod van $ 2,17 miljard. In April 1994 absorbeer Northrop Grumman, wat die kombinasie 'n swak derde in die bedryf maak agter Lockheed en McDonnell Douglas, maar 'n sterker, meer gediversifiseerde organisasie.

Leroy Grumman verlaat die vloot in 1920 om 'n toetsvlieënier en hoofingenieur vir Grover en Albert Loening te word, wat 'n vliegtuig met die naam Fleetwing vervaardig het. In 1923 het Vincent Astor se New York-Newport Air Service Company een van sy Fleetwings oor die see verloor. Cary Morgan ('n neef van J.P. Morgan) is dood in die ongeluk, wat 'n latere ondersoek aan die lig gebring het toe Morgan aan die slaap geraak het met sy voet wat die vlieënier se beheer belemmer het. Nietemin het swak publisiteit rondom die ongeluk die onderneming van Astor buite werking gestel. Grumman en 'n medewerker genaamd Leon Swirbul het die lugdiens van Astor gekoop en dit later in 'n vervaardigingsonderneming omskep en amfibiese vlotte vir Loening -vliegtuie gebou.

Anders as ander vliegtuigvervaardigers wat as skuurstormers of stokperdjies die onderneming betree het, was Leroy Grumman 'n gegradueerde van die ingenieursskool van die Cornell Universiteit. Leon Swirbul was 'n produk van die gedissiplineerde militêre lugvaartprogram. Beide mans werk vir die Loening -broers tot 1928, toe Keystone Aircraft Loening Aeronautical gekoop het en die hele operasie na die hoofkwartier van Keystone in Bristol, Pennsylvania, verskuif het. Grumman en Swirbul besluit om op Long Island te bly, en in 1929 stig hulle hul eie maatskappy, Grumman Aircraft Engineering Corporation.

Na die bou van 'n aantal eksperimentele vliegtuie, vervaardig Grumman Aircraft in 1932 sy eerste vegter, aangewys as die FF-1, vir die vloot. Hierdie ontwerp is verbeter in latere modelle en het gelei tot die ontwikkeling van die suksesvolle F4F Wildcat, Grumman se eerste vegter met vlerke vou. Met gevoude vlerke kon twee keer soveel vliegtuie op 'n vliegdekskip gestoor word as voorheen. Die maatskappy vervaardig ook 'n reeks "vlieënde bote" genaamd die gans en die eend.

Toevallig is 'n tweede fabriek vir die vervaardiging van oorlogsvliegtuie die oggend van 7 Desember 1941 deur Grumman toegewy, terwyl die Japannese Pearl Harbor bombardeer het. Aan die begin van die oorlog het Grumman 'n voorsprong bo nie -militêre vervaardigers omdat die onderneming nie herinstelling nodig gehad het nie. Motorvervaardigers moes byvoorbeeld omgeskakel word van die vervaardiging van motors en vragmotors na gevegtenks en vliegtuie se monteerlyne vir naaimasjiene moes weer aangebring word om masjiengewere te vervaardig. Grumman se enigste taak was om sy produksie te verhoog en nuwe vliegtuigontwerpe te ontwikkel.

Tydens die oorlog het Grumman nuwe vliegtuie ontwikkel, soos die amfibiese J4F Widgeon, die TBF Avenger -vlootaanvalbomwerper en 'n opvolger van die Wildcat, die F6F Hellcat genoem. Die Hellcat is ontwikkel in reaksie op die Mitsubishi Zero, 'n hoogs wendbare Japannese vegter met 'n kragtige enjin. Grumman -vliegtuie is byna uitsluitlik in die Stille Oseaan -oorlog teen Japan gebruik, en het die Amerikaanse draermagte die mag gebied om baie Japannese vloot- en lugaanvalle af te weer. Die Amerikaanse minister van marine Forrestal het later gesê: "Na my mening het Grumman Guadalcanal gered."

Geen ander vliegtuigvervaardiger het soveel lof van die weermag ontvang nie. Grumman was die eerste onderneming wat deur die Amerikaanse regering 'n 'E' toegeken is vir uitnemendheid in sy werk. Die toekenning het die hoë moraal by Grumman verder verhoog. Die Grumman -onderneming het meer as 500 vliegtuie per maand opgedaag. Om die produktiwiteitsvlak te handhaaf, het die onderneming 'n aantal dienste aan sy werkers gelewer, waaronder kinderopvang, personeelberading, motorherstelwerk en werkopdragte. Boonop is werknemers aansienlik beloon vir hul doeltreffende werk. Die onderneming het altyd 'n uitstekende verhouding met sy werknemers gehad, hoofsaaklik as gevolg van beleid wat deur Leon Swirbul bepaal is, wat toesig gehou het oor produksie en werkverhoudinge, terwyl Grumman hom by ontwerp-, ingenieurs- en finansiële aangeleenthede betrek het. Teen die einde van die oorlog het Grumman meer as 17 000 vliegtuie vervaardig.

Die skielike beëindiging van regeringskontrakte na die oorlog het maatskappye soos Boeing, Lockheed en McDonnell Douglas sowel as Grumman ernstig geraak. Baie vliegtuigmaatskappye het eers na die kommersiële vliegtuigmark gekyk as 'n geleentheid om hul omvang en winsgewendheid te behou. Die mark het skielik hoogs mededingend geword. Alhoewel Grumman kommersiële vliegtuie vervaardig het, het hy besluit om uit die passasiersvervoerbedryf te bly. Die ondernemings wat wel kommersiële vervoer vervaardig het, het geld verloor, en sommige het selfs sake verloor. Grumman het die grootste deel van sy sake met die vloot gedoen. Benewens sy F7F Tigercat en F8F Bearcat, het die maatskappy 'n aantal nuwe vliegtuie ontwikkel, waaronder die AF-2 Guardian en die F9F Panther en F10F Jaguar, Grumman se eerste straalvliegtuie.

Gedurende die vyftigerjare het Grumman twee nuwe amfibiese vliegtuie ontwikkel, genaamd die Mallard- en Albatross -nuwe jets, waaronder die Tiger, Cougar en Intruder. Dit het ook sy produkreeks gediversifiseer deur aluminiumkarre, kano's en klein bote bekend te stel. In 1958 onthul Grumman die eerste sakevliegtuig ter wêreld, die Gulfstream I, en verkoop vinnig 200 daarvan. In 1960 sterf Leon Swirbul, medestigter van Grumman.

1960's en 1970's: Betreding van lugvaart- en ander nywerhede

Grumman het in 1962 'n filiaal gestig met die naam Grumman Allied. Die filiaal is gestig om al die nie-lugvaartbedrywighede van die onderneming te bedryf en te koördineer, en die bestuur toelaat om op sy lugvaartondernemings te konsentreer. Toe die National Aeronautics and Space Administration (NASA) sy Mercury- en Tweeling -ruimteprogramme voltooi het, het hy sy aandag daarop gevestig om die uitdaging van wyle president Kennedy te vervul, naamlik om 'n man voor 1970 op die maan te laat beland. Die Apollo -program het verskeie maanlandings, elk met twee ruimteskepe. Die bevelmodules, vervaardig deur McDonnell Douglas, was bedoel om die maan te wentel terwyl die maanmodules, wat deur Grumman gebou is, op die maan beland het. Grumman se kontrak met NASA spesifiseer die bou van 15 maanmodules, tien toetsmodules en twee missiesimulators. Slegs 12 is egter eintlik gebou.

Ontwerpprobleme wat reeds deur Grumman -ingenieurs ondervind is, word vererger deur hul beperkte kennis van die maanoppervlak. Die maanmodules moes voldoen aan ongewone spesifikasies van krisis-scenario's, soos harde landings, landings teen steil hellings en 'n verskeidenheid stelselmislukkings. Nege duisend Grumman-personeel is gewy aan die maanmoduleprojek, wat 'n heroriëntering van die onderneming se onderneming verteenwoordig-Grumman het die lugvaartbedryf betree.

Die Verenigde State van Amerika het sy eerste bemande maanlanding in Julie 1969 gedoen, en nog 'n paar sou in 1972 volg. Grumman se ruimteskepe presteer feitlik foutloos en verteenwoordig 'n nuwe en spesiale verhouding tussen die onderneming en NASA. Grumman is later deur NASA gekies om die ses voet dik vlerke vir die ruimtetuie van die agentskap te bou. Intussen het Grumman Aircraft sy naam verander na Grumman Corporation om sy toenemend uiteenlopende bedrywighede te weerspieël.

Gedurende die 1950's en 1960's het Grumman 'n goeie verhouding met die Pentagon behou. Alhoewel die verhouding gedurende die sewentigerjare steeds goed was, was dit gekenmerk deur 'n ernstige meningsverskil oor die aflewering van 313 F-14 Tomcat-vegvliegtuie van Grumman. Die vraag was wie sou betaal vir die oorskryding van die koste van 'n projek wat deur die regering beveel is-die onderneming of die belastingbetaler? Grumman verloor $ 1 miljoen per F-14 en weier om meer aan die vloot te lewer totdat sy verliese gedek is. Die maatskappy het sy saak in volbladadvertensies in die New York Times, die Wall Street Journal en die Washington Post gepleit. Grumman het aangevoer dat die voltooiing van die kontrak onder die huidige voorwaardes die onderneming bankrot sou maak. Die saak is later opgelos toe die departement van verdediging ingestem het om die verliese van Grumman te dek, en die maatskappy het ingestem tot 'n nuwe kontrakprosedure wat outomaties die projekkoste jaarliks ​​sal hersien en indien nodig aanpassings kan maak.

Grumman se swaai-vleuel F-14 het in 1973 in werking getree en het hom gou gevestig as die standaard vegvliegtuig wat op die Amerikaanse vloot gebaseer is. Die Tomcat het die aanvalsvliegtuie onderskep en die strydgroepe van die vragmotors beskerm, en het veranderlike meetkundevlerke wat teruggeswaai het toe dit gejaag het en uitgevee het toe dit geland het. Dit kan onafhanklik 24 teikens opspoor en ses daarvan tegelyk vernietig. F-14's het suksesvol uitgevoer in onderbroke strooptogte en hondegevegte met Libiese vlieëniers oor die Golf van Sidra.

Benewens die F-14, vervaardig Grumman die E-2C Hawkeye, 'n vroeë waarskuwingsbevel wat deur die lug gestuur kan word en meer as 600 voorwerpe binne drie miljoen kubieke myl van die lugruim kan opspoor. Die Israeliese Lugmag het E-2C's gebruik om sy luggevegte met Siriese vlieëniers oor die Bekaa-vallei in Libanon in 1982 te rig. Tydens daardie gevegte het Sirië 92 van sy Sowjetgeboude MIG's verloor terwyl Israel slegs twee van sy stralers verloor het. In die Falkland -eilandeoorlog is die Britse HMS Sheffield van Brittanje gesink deur 'n Exocet -missiel wat van 'n Argentynse Super Etendard -aanvalsvliegtuig gelanseer is. Die Amerikaanse vlootsekretaris, John Lehman, het beweer dat as die Britte 'n E-2C in die Falkland gehad het, hulle onbetwiste lug superioriteit sou gehad het en geen skepe aan Exocet-missiele sou verloor het nie. Beide voorbeelde illustreer die waarde van die Hawkeye.

Die vloot se A-6 Intruder-aanvalsbommenwerper en EA-6B Prowler radarstoormasjien is ook vervaardig deur Grumman, wat ook 42 General Dynamics F-111-bomwerpers vir die Amerikaanse lugmag hervervaardig het. Die nuwe vliegtuig, met die naam EF-111, is ontwerp om die radarbewaking van die vyand "van die Baltiese See tot by die Adriatiese See" te stuit. Volgens die voorsitter van Grumman, Jack Bierwirth, "is dit een van die wonderlike oefeninge om hierdie vliegtuig teen die E-2C te vlieg." Hierdie volle elektroniese teenmaatreëls het getoon in watter mate Grumman se enigste kompetisie vir 'n lang tyd self was.

Die elektroniese gesofistikeerdheid van Grumman se vliegtuie het kritiek uitgelok deur militêre hervormers wat aangevoer het dat moderne wapens te kompleks en daarom onhanteerbaar geword het. In die sewentigerjare het hierdie hervormers, onder leiding van Gary Hart, hierdie siening wyd bekend gemaak. Die uiteindelike sukses van hul beweging kon rampspoedige gevolge vir Grumman gehad het. Na die duur onenigheid oor die F-14, is die lewensvatbaarheid van die onderneming op lang termyn bedreig deur hierdie hervormers onder die Carter-administrasie.

Voortgesette pogings om F-14's aan buitelandse regerings te verkoop, misluk, net soos pogings om meer van die stralers aan die Amerikaanse vloot te verkoop. Gevolglik het Grumman moeite gedoen om sy produkreeks te diversifiseer. Die strategie was ambisieus, maar het misluk. Die Dormavac -vragkoelkaste van die onderneming het geen mark gehad nie (verloor $ 46 miljoen), en die omgewingsbestuur en navorsingsonderneming van Ecosystems kon nie wins maak nie, wat 'n verlies van $ 50 miljoen tot gevolg gehad het. Gedurende die resessie van die laat sewentigerjare het die verkope van die Gulfstream -ondernemingsvliegtuig ook wankel, wat daartoe gelei het dat Grumman die afdeling, wat die naam van Gulfstream Aerospace Corporation gekry het, verkoop het.

In 1978 verkry Grumman die nuuskierige naam Flxible -busafdeling van Rohr Industries. Baie van die busse het gebarste onderstelkomponente ontwikkel, wat sommige kliënte (soos die stad New York) genoop het om al hul Flxible -busse uit diens te neem. Grumman het 'n saak van $ 500 miljoen teen Rohr ingedien en beweer dat besonderhede van ontwerpfoute nie voor die verkoop onthul is nie. Die saak is in die hof van die hand gewys. Grumman se verliese in hierdie onderneming het $ 200 miljoen beloop voordat die hele afdeling in 1983 vir $ 41 miljoen aan General Automotive verkoop is.

1980's: Gasheer van probleme vir Grumman

In 1981 het Grumman 'n vyandige oorname ondergaan van LTV Corporation, 'n staal-, elektronika- en vliegtuigkonglomeraat in Texas. Grumman se werkers het 'n entoesiastiese demonstrasie van ondersteuning vir hul onderneming se weerstand teen LTV gemobiliseer. Leroy Grumman, wat in 1972 by die onderneming afgetree het, het die moraal van werknemers verhoog toe hy sy steun uitgespreek het vir die opposisie teen die LTV -oornamepoging. 'N Amerikaanse appèlhof verwerp later LTV se bod om Grumman oor te neem op grond daarvan dat dit mededinging in die lugvaart- en verdedigingsbedryf sal verminder.

Leroy Grumman sterf in 1982 na 'n lang siekbed. Daar is wyd berig dat Grumman in 1946 verblind is deur 'n ernstige allergiese reaksie op penisillien wat tydens die behandeling van longontsteking toegedien is. Trouens, Grumman was nie verblind nie. Sy gesig het egter baie jare later agteruitgegaan namate sy gesondheid begin afneem het.

Die Grumman -korporasie het 'n ander bedreiging ondervind toe hy betrokke was by 'n skandaal waarin onwettige omkoopgeld aan regeringsamptenare in Iran en Japan betrokke was. Nadat die Lockheed Corporation van sulke ongerymdhede beskuldig is, het die verkoopspraktyke van ander verdedigingskontrakteurs, soos Grumman, onder die loep gekom. Tydens die ondersoek na Grumman het 'n Japannese amptenaar met die naam Mitsuhiro Shimada selfmoord gepleeg.

Nadat die ondersoeke bedaar het, kon die betrokke maatskappye al hul pogings konsentreer op meer konstruktiewe aangeleenthede. Grumman -ingenieurs het egter iets hoogs onkonvensioneel op hul tekenborde gehad. Die voorsitter van Grumman, Jack Bierwirth, het die kredietwaardigheid om te sê: "As u nie in navorsing en ontwikkeling belê nie, sal u niks doen nie." Met dit in gedagte het Grumman, in samewerking met die Defense Advanced Research Projects Agency, 'n spesiale straler genaamd die X-29 ontwikkel om die gevorderde tegnologie van die onderneming te demonstreer. Die revolusionêre kenmerk van die X-29 was dat sy vlerke vorentoe gevee het, asof dit agteruit gemonteer was. Hierdie funksie het die X-29 uitstekende maneuverbaarheid verleen. Om die inherente onstabiliteit van so 'n ontwerp teë te werk, was die X-29 toegerus met 'n Honeywell-rekenaarstelsel wat die canards (vleuelkontroles) 40 keer per sekonde herinstel het en 'n stabiele vlug behou het.

Die X-29 is getoets onder die vaandel van NASA gedurende 1984 en 1985. Nooit bedoel vir massaproduksie nie, slegs een X-29 is gebou as 'n "tegnologiese demonstrateur". Bierwirth het projekte soos die X-29 beskryf as 'trou met elektronika met rekenaarprogrammering en dan vlerke daaraan sit'.

John Cocks Bierwirth, 'n voormalige vlootbeampte, word die voorsitter en hoof uitvoerende beampte van Grumman in 1976. Oor sy missie as 'in wese die bou van die korporasie van die toekoms', verdeel Bierwirth Grumman se bedrywighede in nege afdelings onder gesentraliseerde bestuur. Volgens Bierwirth was die toekoms van Grumman met vliegtuie, ruimte en elektronika. Nietemin is werk aan projekte soos 'n nuwe poskantoorvragmotor ontwerp om 'n stabiele en diverse produkreeks te handhaaf. Bierwirth beweer: "Ons dink ons ​​is 'n goeie belegging vir mense wat op lang termyn belangstel en bereid is om saam met die onderneming Grumman te groei, is nie 'n drie-en-'n-in-en-uit-belegging nie."

Grumman se beleggings in navorsingsprojekte was egter nie so suksesvol as wat Bierwirth gehoop het nie. Gedurende die tagtigerjare, met die noemenswaardige uitsonderings op kontrakte vir F-14-vegvliegtuie en A-6-aanvalsvliegtuie, is Grumman geteister deur navorsingsprojekte en produkbekendstellings wat jammerlik misluk het. Die diversifikasie van die onderneming in die vervaardiging van busse het die dekade se talle mislukkings begin, en dit dui op verdere ongelukke. Die 851 Flxible -busse wat die New Yorkse Metropolitaanse Vervoerowerheid in 1980 gekoop het, is drie jaar later uit diens geneem ná herhaaldelike onklaarraking, 'n mislukte onderneming waarvoor Grumman in 1988 $ 40 miljoen betaal het om regs eise daarteen af ​​te handel. Ander probleme het die onderneming deurgedring, op die lang termyn nie groter of meer skadelik as sy oorweldigende afhanklikheid van militêre kontrakte wat deur die regering gefinansier is nie. Namate Grumman se skuld gestyg het, vererger deur navorsingsprojekte wat groot hoeveelhede kontant ingesluk het en min wins genereer het, verswak die onderneming teen die einde van die dekade toenemend op 'n onhoudbare grond.

In 1988 noem die maatskappy 'n nuwe uitvoerende hoof, John O'Brien, wie se keuse 'n terugkeer na meer winsgewende dae veroorsaak het. O'Brien word later voorsitter, maar bedank in 1990 te midde van bewerings van onwettige aktiwiteite. Hy het later skuld erken op bankbedrog wat voortspruit uit 'n ondersoek na omkopery en politieke korrupsie, en voeg die skandaal in openbare betrekkinge en die finansiële aanklagte wat gevolg het by Grumman se groot probleme. O'Brien se plaasvervanger was Renso L. Caporali, 'n Grumman -werknemer sedert 1959, wat die onderneming in 'n positiewe rigting begin stuur het.

Vroeë 1990's: Herstrukturering en die oorname van Northrop

Onder beheer van Caporali het Grumman groot veranderings beleef. Die skuld van die onderneming, wat in 1989 tot $ 884 miljoen gestyg het, is in die eerste drie jaar van sy ampstermyn met 60 persent verminder, die betaalstaat is verlaag van 'n hoogtepunt van 33 700 in 1987 tot 21 000 in 1993, en Grumman se personeel in die hoofkantoor is verminder met meer as die helfte. Belangriker nog, Caporali het probeer om Grumman te weier om van militêre vliegtuigkontrakte te bly, deur gebruik te maak van die gevestigde kundigheid van die maatskappy in datategnologie om belastingverwerkingstelsels vir die Internal Revenue Service te vervaardig. Caporali gebruik ook die kennis van die onderneming oor die integrasie van elektronika en datastelsels. Caporali het dus toesig gehou oor een van Grumman se min suksesverhale die afgelope dekade toe die onderneming se werk aan die Joint Surveillance Target Attack Radar System (JSTARS) -program in 1991 in die Persiese Golf groot lof ontvang het. Hoewel Grumman nie kon verwag om wins te maak uit sy betrokkenheid by die JSTARS -projek tot 1994, die sukses van die projek, wat triomfantelik deur generaal Norman Schwarzkopf geprys is, was 'n seën vir openbare betrekkinge vir 'n onderneming wat geteister word deur skandale en ongeluk.

Alhoewel Grumman se toestand verbeter het, het hy steeds die grootste deel van sy inkomste op die federale regering vertrou. In 1992 het Grumman ongeveer 90 persent van die inkomste van $ 3,5 miljard aan die regering verdien, 'n kommerwekkende persentasie vir 'n marksektor wat min groei beleef. Skynbaar veranker in hierdie onbenydenswaardige posisie, het Grumman, spekuleerders gespekuleer, óf nodig om ekstra sake te bekom óf self te bekom. Laasgenoemde het plaasgevind, wat gelei het tot 'n biedoorlog vir Grumman tussen die Martin Marietta Corporation en Northrop Corporation, wat sy hoogtepunt bereik het in April 1994, toe Northrop die wenner geword het en Grumman vir $ 2,17 miljard verkry het.

Middel-1990's: opkoms en naby verdwyning van Northrop Grumman

Met die verkryging van Grumman het Northrop die elektroniese toesigkundigheid van Grumman opgedoen, sowel as sy gevestigde bande met die Amerikaanse vloot, wat 'n aanvulling op Northrop se lang geskiedenis van sake met die Amerikaanse lugmag aangevul het. Die pasgenoemde Northrop Grumman Corporation, onder leiding van Northrop se uitvoerende hoof en voorsitter, Kent Kresa, verteenwoordig 'n groter mag om die onstuimige waters te navigeer wat die lugvaart- en verdedigingsbedrywe kenmerk in die era na die Koue Oorlog.

Kort na die voltooiing van die Northrop-Grumman-samesmelting, het die nuwe maatskappy die 51 persent van die Vought Aircraft Company wat hy nie reeds besit het nie, vir $ 130 miljoen verkry. Vought vervaardig kommersiële vliegtuigonderdele. Northrop Grumman het ook na die samesmelting ongeveer 8 650 werksgeleenthede uit sy arbeidsmag uitgeskakel.

Om sy afhanklikheid van sy grootste program, die B-2-stealth-bomwerper, te verminder, het die onderneming maniere begin soek om sy posisie in die aktiwiteite van verdedigingselektronika en stelselintegrasie te vergroot. Vroeg in 1996 bestee Northrop Grumman $ 2,9 miljard vir die verdedigings- en elektroniese stelselsake van Westinghouse Electric Corporation. Hierdie verkryging is gevolg deur die aankoop van Logicon, Inc. in Augustus 1997 vir ongeveer $ 750 miljoen. Logicon was 'n toonaangewende verskaffer van inligtingstegnologie vir verdediging en bestuurstelsels op die slagveld.

Ongelukkig het Raytheon Company Northrop Grumman verslaan in die bod vir die verdedigingsondernemings van Texas Instruments Inc. en Hughes Electronics Corporation, wat albei in 1997 deur Raytheon verkry is. Boeing en Lockheed Martin was ook besig om op dieselfde tyd op te vul. Grumman en sy inkomste van $ 9 miljard is 'n verre vierde onder verdedigingskontrakteurs-Boeing het 'n inkomste van $ 50 miljard, Lockheed genereer $ 28 miljard se verkope en Raytheon se inkomste beweeg verby die $ 20 miljard. Northrop Grumman was duidelik in 'n kwesbare posisie, en die verwagting was dat die onderneming binnekort sou verander van verkryger na verkryger, en Raytheon waarskynlik 'n vryer. Dit was egter Lockheed Martin wat hierdie rol aangeneem het, en in Julie 1997 het Northrop Grumman ingestem om deur Lockheed verkry te word in 'n transaksie wat aanvanklik ter waarde van $ 11,6 miljard was.

Iets onverwags het die samesmelting in antitrustprobleme beland. In Maart 1998 het die Amerikaanse departement van justisie 'n regsgeding ingedien om die kombinasie te stop op antitrustgronde. Een van die belangrikste bekommernisse van die regering was die vertikale integrasie wat Lockheed uit die transaksie sou kry, aangesien Northrop Grumman 'n groot onderaannemer van Lockheed was. Die regering wou ook verseker dat daar 'n voldoende aantal vervaardigers van militêre vliegtuie is en wou verhoed dat Lockheed sekere marksegmente oorheers, soos radars en toestelle wat vir vliegtuie en duikbote vassteek. Die regsgeding sou in September 1998 verhoor word, maar in die lig van die eis van die departement van justisie om die bedrywighede van $ 4 miljard te verkoop, het Lockheed besluit om die samesmelting in Julie 1998 te beëindig. in 'n poging om as 'n onafhanklike onderneming te oorleef, het Northrop Grumman later in 1998 'n herstruktureringsprogram van twee jaar geloods wat 10 500 poste in sy verdedigings- en vliegtuigbedrywighede sou uitskakel en 2500 werknemers by sy Logicon-filiaal sou voeg.

Laat 1990's en verder: Toenemende fokus op elektroniese elektronika en integrasie van stelsels

Met Kresa aan die stuur, het Northrop Grumman aan die einde van die negentigerjare 'n nuwe strategie aangeneem om die onderneming toenemend te fokus op die nuutste gebiede van die verdedigingsbedryf, insluitend elektronika en stelselintegrasie. Verkrygings het 'n sleutelrol gespeel in die klemverskuiwing van die onderneming. In 1999 het die maatskappy die afdeling vir inligtingstelsels van California Microwave, Inc., gekoop, wat betrokke was by die ondersteuning van kommunikasie- en intelligensiestelsels van die Amerikaanse departement van verdediging. Northrop Grumman het daardie jaar ook Ryan Aeronautical, 'n eenheid van Allegheny Teledyne Incorporated, gekoop. Ryan vervaardig vlieënde vliegtuie (lugvliegtuie), insluitend die Global Hawk, 'n verkenningsvliegtuig met 'n lang weerstand, wat in staat is om intydse intelligensiebeelde te verskaf. Teen die vroeë 21ste eeu was Northrop Grumman een van die wêreld se toonaangewende vervaardigers van luukse drones. Aankope in 2000 het Comptek Research, Inc. en Federal Data Corporation ingesluit. Die nuutgevonde fokus van Northrop Grumman het ook gelei tot die verkoop van Vought Aircraft, wat in Julie 2000 vir $ 1,2 miljard aan die Carlyle Group verkoop is. Die onderneming het nou drie hoofsektore gehad: stelselintegrasie, elektroniese elektronika en inligtingstegnologie.

Met 'n merkwaardige terugkeer, het Northrop Grumman in Desember 2000 'n ooreenkoms bereik om Litton Industries, Inc. te verkry, wat 'n inkomste van $ 5,59 miljard vir die boekjaar wat in Julie 2000 geëindig het, aangegaan het. Grumman -aandele, met Northrop wat ook ingestem het om $ 1,3 miljard se skuld te aanvaar. Northrop het beduidende sinergistiese bedrywighede verkry deur die verkryging, insluitend Litton se navigasie-, leiding- en beheerstelsels mariene elektroniese operasies elektroniese oorlogvoeringstelsels en 'n inligtingstelsel -eenheid wat konsentreer op integrasie van netwerkstelsels. Deur Litton by te voeg, beteken dit ook dat Northrop Grumman nog twee sektore by sy bestaande drie sal voeg: 'n segment vir elektroniese komponente, wat verbindings, stroombane en ander toestelle in die weermag, telekommunikasie en ander nywerhede maak, en 'n skeepsstelselsegment, bouer van begeleide missielvernietigers, amfibiese aanvalskepe en ander vaartuie vir die Amerikaanse vloot.

Northrop Grumman se verkrygingstog het in die later maande van 2001 voortgeduur. Die maatskappy het 'n elektroniese en inligtingseenheid van GenCorp Inc. vir $ 315 miljoen verkry. Die eenheid spesialiseer in ruimte-gebaseerde sensors wat vroegtydig gewaarsku het oor raketaanvalle sowel as grondstelsels vir die verwerking van data vanaf ruimte-gebaseerde platforms. Hierdie bedrywighede het deel geword van die afdeling ruimtestelsels van Northrop Grumman. Northrop Grumman het ook General Dynamics gehaal in die stryd om beheer oor Newport News Shipbuilding Inc., vervaardiger van vliegdekskepe en duikbote vir die Amerikaanse vloot. Na voltooiing van die verkryging in November 2001, het Northrop Grumman die grootste vervaardiger van vlootskepe ter wêreld geword en die verdedigingskontrakteur nommer drie in die Verenigde State, net agter Boeing en Lockheed Martin aan. Die waarde van die transaksie was ongeveer $ 2,6 miljard, wat die veronderstelling van $ 500 miljoen se skuld insluit. Newport News is gestig as Northrop Grumman se sesde bedryfsektor. Die verkrygingstog het Northrop Grumman met 'n groot skuldlas opgesaal, sodat die onderneming in November 2001 aanbiedings van gewone aandele en ander effekte afgehandel het, wat ongeveer $ 1,45 miljard in die proses ingesamel het, met die grootste deel van die opbrengs wat die skuld sou verminder.

Die reeks verkrygings van Kresa het Northrop Grumman geposisioneer as 'n onwaarskynlike oorlewende van die konsolidasie van die verdedigingsbedryf na die Koue Oorlog, met 'n inkomste van $ 18 miljard teen 2002. Na die gebeure van 11 September 2001 lyk dit asof die onderneming perfek is geposisioneer as 'n belangrike kontrakteur vir die Amerikaanse weermag. Deur die onderneming se bedrywighede te fokus op die nuutste gebiede-elektronika, inligtingstegnologie, bevel- en beheerstelsels-het Kresa verwag dat die behoefte aan intelligensie-insameling en presisiebedrywighede in die tydperk ná die Koue Oorlog sou toeneem. Terselfdertyd het Northrop Grumman beduidende posisies in meer basiese gebiede van die weermag, soos vliegtuie en vlootskepe, behou of verkry, en kon hy dus baat by enige algemene militêre opbou.

Hooffiliale: Allied Holdings, Inc. California Microwave, Inc. Comptek Research, Inc. Federal Data Corporation Grumman International, Inc. Grumman Ohio Corporation IRAN - Northrop Grumman Programs Service Company Logicon Commercial Information Services Inc. Logicon, Inc. Logicon International, Inc Mocit, Inc. NGC Denmark ApS (Denemarke) Northrop Grumman Aviation, Inc. Northrop Grumman - Kanada, Ltd. Northrop Grumman Electronic Systems International Company Northrop Grumman Electronic Systems International Company (UK) Northrop Grumman Electronics Systems Integration International, Inc. Northrop Grumman Field Support Services, Inc. Northrop Grumman Foreign Sales Corporation (Barbados) Northrop Grumman International, Inc. Northrop Grumman International Services Company, Inc. Northrop Grumman ISA International, Inc. Northrop Grumman Overseas Holdings, Inc. Northrop Grumman Overseas Service Corporation Northrop Grumman Space Operasies, LPNorthrop Grumman Tactical Systems, LLC Northrop Grumman Technical Services Corporation Northrop International Aircraft, Inc. Park Air Electronics, Inc. Perceptics Corporation Remotec, Inc. (96 %) Sterling Software Inc. Sterling Software Weather, Inc. Xetron Corporation.

Hoofbedryfseenhede: Elektroniese stelsels Inligtingstegnologie Geïntegreerde stelsels Skipstelsels Newport News Component Technologies.

Belangrikste mededingers: die Boeing Company Lockheed Martin Corporation Raytheon Company General Dynamics Corporation Honeywell Aerospace Solutions BAE Systems European Aeronautic Defense and Space Company N.V. United Technologies Corporation.

Allen, Richard Sanders, The Northrop Story, 1929-1939, New York: Orion Books, 1990, 178 bl.
Biddle, Frederic M., "Northrop gaan werk afsny, herstruktureer," Wall Street Journal, 25 Augustus 1998, p. A3.
Biddle, Frederic M., en Thomas E. Ricks, "Lockheed Terminates Northrop Merger," Wall Street Journal, 17 Julie 1998, p. A3.
Biddle, Wayne, "Meditasies oor 'n samesmelting: Grumman-Northrop, ens.", Nation, 20 Junie 1994, p. 87.
Bremner, Brian, "Hoe Grumman probeer om sy neus op te hou", Business Week, 6 Augustus 1990, p. 33.
Campbell, Edward J., A Century of Leadership: The Story of Newport News Shipbuilding and Dry Dock Company, New York: Newcomen Society of the United States, 1986, 22 bls.
Chakravarty, Subrata N., "The Darkness Before Dawn," Forbes, 16 Maart 1981, p. 82.
------, "The Resurrection of Grumman," Forbes, 7 April 1986, pp. 98+.
Cole, Jeff, "War of Attrition: Defense Consolidation rushes in the Era of Only Three or Four Giants," Wall Street Journal, 6 Desember 1996, pp. A1+.
Cole, Jeff, et al., "United States Strebs to Bar Purchase of Northrop," Wall Street Journal, 24 Maart 1998, p. A3.
Cole, Jeff en Steven Lipin, "Northrop stem saam om Logicon in aandeleverhandeling ter waarde van $ 750 miljoen aan te skaf," Wall Street Journal, 6 Mei 1997, p. A4.
Cordtz, Dan, "Kresa's Cleanup", Financial World, herfs 1994, pp. 52-53.
Deady, Tim, "Future of Northrop hang in Balance of Proposed B-2 Cuts", Los Angeles Business Journal, 6 Augustus 1990, p. 1.
Dubashi, Jagannath, "Grumman's New Flight Plan," Financial World, 10 Maart 1987, pp. 24+.
"Fighting Fit: Martin Marietta en Grumman," Economist, 12 Maart 1994, p. 75.
"For Northrop, a Shot at Survival," Business Week, 18 April 1994, p. 52.
Gibson, W. David, "Gereed vir opstyg: R & ampD verbeter Grumman se vooruitsigte," Barron's, 12 Maart 1984, pp. 14+.
Gold, David, "A Cloudy Future for Northrop Corp.", Financial World, 20 Februarie/5 Maart 1985, pp. 38+.
Grover, Ronald en Dean Foust, "Firefight in the Defense Industry," Business Week, 28 Maart 1994, p. 31.
"Grumman: 'n Strategiese toevlug na die verdedigingsonderneming," Business Week, 14 November 1983, bl. 210+.
Gunston, Bill, Grumman: Sixty Years of Excellence, New York: Orion Books, 1988, 159 bl.
Harris, Roy J., Jr., "Northrop -aanbod van $ 2,17 miljard wen Grumman," Wall Street Journal, 5 April 1994, p. A3.
Howard, Bob, "Nog nie dood nie: Northrop, ander lugvaartondernemings vlieg weer," Los Angeles Business Journal, 12 Mei 1997, pp. 22+.
Klass, Philip J., "Northrop Grumman's EW Role Greatly Expanded by Litton Buy," Aviation Week and Space Technology, 1 Oktober 2001, p. 62.
Kraar, L., "Grumman vlieg steeds vir vloot, maar dit verkoop die wêreld," Fortune, Februarie 1976, p. 78.
Kuzela, Lad, "Nudging Northrop into the Future," Industry Week, 26 Julie 1982, pp. 63+.
Lay, Beirne, Iemand moet dit laat gebeur: die binnekantverhaal van Tex Thornton, die man wat Litton Industries gebou het, Englewood Cliffs, N.J .: Prentice-Hall, 1969, 204 bl.
"Kyk wie is op pad na nommer 1 in Defense: Northrop," Business Week, 19 April 1982, pp. 70+.
Lubove, Seth, "Dogfight," Forbes, 29 Mei 2000, pp. 58-60.
Magnet, Myron, "Grumman's Comeback," Fortune, 20 September 1982, pp. 62+.
Newman, Richard J., "Fighting for Dollars", U.S. News and World Report, 17 September 2001, p. 56.
Norman, James R., "Ninth Life ?," Forbes, 26 April 1993, p. 72.
"Northrop se veldtog om 'n nuwe vegter in die derde wêreld te laat vlieg," Business Week, 18 Junie 1984, pp. 74+.
Palmeri, Christopher en Stan Crock, "Northrop: A Top Gun in the Defense Buildup," Business Week, 1 Oktober 2001, p. 64.
Pasztor, Andy en Anne Marie Squeo, "Northrop verskuif fokus na die nuutste militêre lyne: groei word in inligtingstelsels en markte vir elektroniese oorlogvoering gesoek," Wall Street Journal, 1 Oktober 1999, p. B4.
Pellegrino, Charles R., en Joshua Stoff, Chariots for Apollo: The Making of The Lunar Module, New York: Atheneum, 1985, 238 bl.
Power, Christopher, "Grumman: Moving Beyond the Wild Blue Yonder?", Business Week, 1 Februarie 1988, pp. 54+.
Ramirez, Anthony, "The Secret Bomber Bugging Northrop," Fortune, 14 Maart 1988, pp. 90+.
Rodengen, Jeffrey L., The Legend of Litton Industries, Fort Lauderdale, Fla .: Write Stuff Enterprises, 2000, 159 bl.
Ropelewski, Robert, "Grumman Corp: Destined for Diversification", Interavia Aerospace World, Maart 1993, p. 18.
Rosenberg, Hilary, "Gooi die handboek weg", Financial World, 1 Oktober 1982, pp. 12+.
Schine, Eric, "Northrop vlieg in 'n lug vol flak," Business Week, 24 April 1989, pp. 109+.
------, "Northrop se grootste vyand was moontlik sy verlede" Business Week, 6 Mei 1991, p. 30.
"Shooting Star: Grumman," Economist, 25 Mei 1991, p. 76.
Squeo, Anne Marie, "Consolidation Turns the Tabels on Two CEOs in the Defense Sector: As Industry Dynamics Shift, Northrop Bounces Back and Raytheon Stumbles," Wall Street Journal, 19 Julie 2001, pp. A1+.
------, "Northrop-aanbod vir Newport News wen ondersteuning van Pentagon oor General Dynamics-bod," Wall Street Journal, 24 Oktober 2001, p. A3.
Squeo, Anne Marie, Nikhil Deogun en Jeff Cole, "Northrop om Litton vir $ 3,8 miljard te verkry", Wall Street Journal, 22 Desember 2000, p. A3.
Sweetman, Bill, "Northrop Grumman Back from the Brink," Interavia Business and Technology, September 2000, p. 18.
Tazewell, William L., Newport News Shipbuilding: The First Century, Newport News, Va .: Mariners 'Museum, 1986, 256 bl.
Thruelsen, Richard, The Grumman Story, New York: Praegeri, 1976, 401 bl.
Toy, Stewart, Nina Easton en Dave Griffiths, "Northrop's Bumpy Flight," Business Week, 18 Januarie 1988, p. 26.
Vecsey, George en George C. Dade, van die grond af kom: The Pioneers of Aviation Speak for Self, New York: Dutton, 1979, 304 bl.
Wall, Robert en David A. Fulghum, "Fighting to Stay in the Big League," Aviation Week and Space Technology, 20 November 2000, pp. 48-49.
Wrubel, Robert, "Uitvoering bly: Irak kan Northrop se B-2 bomwerper red, maar die probleme van die verdedigingskontrakteur loop diep," Financial World, 4 September 1990, pp. 42+.

Bron: International Directory of Company History, Vol. 45. St. James Press, 2002.


Kyk die video: 20160502 142209 (Desember 2021).