Fiat G.56


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Fiat G.56

Die Fiat G.56 was 'n vegvliegtuig wat die romp van die suksesvolle G.55 kombineer Centauro met 'n 1,750 pk Daimbler Benz DB 603A om die vinnigste Italiaanse vegvliegtuie van die Tweede Wêreldoorlog te vervaardig. Die 275 pk toename in krag het die vliegtuig se topsnelheid tot 426 mph verhoog van die 391 mph van die G.55. 'N Enkele prototipe is gebou, wat sy eerste vlug in die Duitse besette Noord -Italië gedurende 1944 gemaak het. Daar was altyd 'n beperkte aanbod van die DB 603 -enjin, en die beskikbare produksie was almal geoormerk vir Duitse ontwerpe, sodat die G.56 nooit in produksie gekom het nie.


1899-1911

Die Società Anonima Fabbrica Italiana Automobili Torino (ook FIAT), is gebore op 11 Julie 1899. Giovanni Agnelli was in die raad van direkteure, maar het hom vinnig as die innoveerder van die onderneming onderskei, en daarom word hy in 1902 besturende direkteur van Fiat.

In 1900 het die eerste Fiat -fabriek oopgemaak in corso Dante, in Turyn, met 'n arbeidsmag van 150 mense. Dit het gedurende die eerste jaar 24 motors vervaardig, insluitend die 3 ½ CV. Toe Italië die eerste motortoer deur die land aanbied, het nege Fiats oor die wenstreep gekom. Dit was toe dat die onderneming die wedrenwêreld betree het.

In 1908, Het Fiat die Fiat Automobile Company in die VSA. Destyds was 'n Fiat 'n luukse item. Teen die einde van die vroeë produksietydperk van Fiat het die onderneming 'n paar veranderinge ondergaan. Die vervaardiger het sy motors met elektriese akkumulatore begin monteer. Dit het ook 'n patent op die kardan -oordrag.

1912 tot 1925

Onder die nuwe leiding van Giacomo Malle Trucco, konstruksie van die Lingotto fabriek begin. Die werk begin in 1916 en eindig ses jaar later. Die plant het onmiddellik die simbool van die motorbedryf in Italië. Destyds was dit ook die grootste fabriek in Europa, met 'n monteerbaan van vyf verdiepings. Tydens die Eerste Wêreldoorlog het die onderneming begin om die geallieerde magte van wapens, vliegtuie en militêre voertuie te voorsien.

Na die Eerste Wêreldoorlog het die onderneming nuwe sektore betree, soos elektrisiteit, openbare vervoerlyne en spoorweë. Teen 1923 het die Italiaanse vervaardiger gegroei en ontwikkel. Dit was toe Giovanni Agnelli sy uitvoerende hoof geword het. Verskeie nuwe motormodelle is vrygestel, waaronder die 509-sitplek met vier sitplekke.

Die onderneming wou nywerheidsontwikkeling skep massa produksie om te die koste verlaag van hul motors. Namate die onderneming wêreldwyd gegroei het, het Fiat ook intern gegroei. Hulle het vinnig hul werknemers se behoeftes herken en#8217 'n gesondheidsorgplan, sportklubs en gespesialiseerde skole opgestel.

1926-1938

Toe Mussolini die mag oorgeneem het, het die geskiedenis van Fiat verander. Fiat moes baie van sy planne laat vaar, veral die internasionale uitbreiding. Trouens, die Italiaanse diktator het die vervaardiger gevra om op die plaaslike mark te fokus. Dit is toe dat die onderneming sy eerste 500 bekendstel, oftewel die Topolino. Boonop het die Mirafiori -aanleg geopen.


Fiat G.56 - Geskiedenis

Italië verlaat die gevegsgebied in September 1943. Destyds was daar Fiat G.55's in diens op die voorste linies, hoewel die getal slegs 'n paar was.

Was daar in September 1943 'n vegter in diens van 'n nasie wat beter was as die G.55 in 'n hondegeveg?

Italië verlaat die gevegsgebied in September 1943. Destyds was daar Fiat G.55's in diens op die voorste linies, hoewel die getal slegs 'n paar was.

Was daar in September 1943 'n vegter in diens van 'n nasie wat beter was as die G.55 in 'n hondegeveg?

Wel, ons kan begin met die Zero en die Oscar, voortgaan met die Yak 9 en La.5, na die Spitfire Mk.5 of Mk.9 gaan en die Fw.190 byvoeg.

Dit hang eerder af van wat u bedoel met 'n "hondgeveg", maar dit verwys gewoonlik na 'n nabye poging om die teenstander te laat val. Ek weet geen rede om aan te neem dat die G.55, alhoewel dit 'n goeie vliegtuig was, beter was as hierdie tydgenote in sulke nabye maneuvergevegte nie. Dit sou inderdaad moeilik wees om vroeër Italiaanse tipes, soos die MC 200 en CR 42, klassiek te probeer & quot; hondevechten & quot; die Mk.V Spit, maar die P-51B, P-47 en Bf 109G sou ten minste gelyk wees aan die algehele prestasie van die Fiat.

Sulke sake is eerder geneig om subjektief eerder as objektief te wees, maar as u tydgenote rangskik met behulp van parameters soos vleuelvrag (lae gewig gedeel deur vleueloppervlakte, laag = goed in draaie) en kragbelasting (krag oor gewig, hoog = goed in versnellings) /klim), maks. spoed (insluitend variasie met hoogte) en klimtempo's, kan u 'n bietjie na 'n meer objektiewe oordeel gaan. As u 'n oortuigend onbevooroordeelde stel prestasiedata vir alle soorte kan vind.

IMHO, die G.55 was 'n goeie vegter vir sy tyd, maar nie uitsonderlik nie.

In Desember 1942 is 'n tegniese kommissie van die Regia Aeronautica deur Luftwaffe uitgenooi om 'n paar Duitse vliegtuie in Rechlin te toets. Die besoek was deel van 'n gesamentlike plan vir die standaardisering van die Axis -vliegtuigproduksie. Terselfdertyd het 'n paar Luftwaffe -offisiere Guidonia besoek waar hulle veral geïnteresseerd was in die optredes wat deur die Serie 5's belowe is. Op 9 Desember is hierdie indrukke tydens 'n Luftwaffe -personeelvergadering bespreek en het die belangstelling van Goering self gewek.

In Februarie 1943 is 'n Duitse toetskommissie in Italië gestuur om die nuwe Italiaanse vegters te evalueer. Die kommissie is gelei deur Oberst Petersen en is gevorm deur Luftwaffe -offisiere en vlieëniers en deur tegniese personeel, onder wie die Flugbaumeister Malz. Die Duitsers het ook verskeie vliegtuie saamgeneem, waaronder 'n Fw190A en 'n Me109G vir direkte vergelykingstoetse in gesimuleerde hondegevegte.

Die toetse het op 20 Februarie begin. Die Duitse kommissie, nie sonder 'n sekere verrassing nie, was baie beïndruk deur die Italiaanse vliegtuig, veral die G55. Oor die algemeen was al die Serie 5's baie goed op lae hoogtes, maar die G55 was meer as mededingend teenoor sy Duitse teenstanders, ook wat spoed en klimtempo op groot hoogtes betref, terwyl hy steeds uitstekende hanteringseienskappe behou het. Die definitiewe evaluering deur die Duitse kommissie was & quotexcellent & quot; vir die G55, & quotgood & quot vir die Re2005 en & quotquotage & quot vir die MC205. Oberst Petersen het die G55 "die beste vegter in die as" gedefinieer en onmiddellik sy indrukke aan Goering getelegrafeer. Nadat hy na die aanbevelings van Petersen, Milch en Galland geluister het, het 'n vergadering wat Goering op 22 Februarie gehou het, besluit om die G55 in Duitsland te vervaardig.

Die belangstelling van die Duitsers, afgesien van die goeie toetsuitslae, is ook afgelei van die ontwikkelingsmoontlikhede wat hulle in die G55 en in die Re2005 kon sien. Vir die Re2005 het die Duitse belang gelei tot die verskaffing van 'n oorspronklike DB605 met die nuwe WM -inspuiting. Hierdie enjin en 'n VDM -propeller is geïnstalleer op die MM495 -prototipe wat deur Luftwaffe aangeskaf is en in Rechlin getoets is. Die vliegtuig het 700 km/h bereik tydens 'n toets met 'n Duitse vlieënier, maar die vliegtuigraam is nie voldoende sterk vir hierdie optredes beoordeel nie.

Die G55 was groter en swaarder en word beskou as 'n baie goeie kandidaat vir die nuwe DB603 -enjin. Ander besoeke is gedurende Maart en Mei 1943 in Duitsland in Rechlin en Berlyn gereël. Die G55 is weer by Rechlin getoets by die teenwoordigheid van Milch. Gabrielli en ander FIAT -persoonlikhede is genooi om Duitse fabrieke te besoek om die evolusie van die vliegtuig te bespreek. Die spesifikasies van die Duitse G55/II sluit in die DB603 -enjin, vyf 20 mm -gewere en 'n kajuit onder druk. Die voorstel van wapens in die vleuels, beperk tot een 20 mm -geweer vir elke vleuel, was die oorsprong van die finale opset van die Serie I, terwyl die 603 -enjin suksesvol in die G56 -prototipes geïnstalleer is.

As 'n konkrete resultaat van die Duitse belangstelling in die G55, het die Luftwaffe drie volledige G55 Sottoserie 0 vliegtuie (MM91064-65-66) aangeskaf vir evaluerings en eksperimente, wat drie DB603-enjins en oorspronklike masjinerie vir die opstel van ander produksielyne van die DB605/RA1050 RC58 I. Twee van die Luftwaffe G55's het in Turyn gebly by die Aeritalia -aanlegte, waar dit deur Duitse en Italiaanse ingenieurs gebruik is om die beplande aanpassings en die moontlike optimalisering van die produksieproses te bestudeer. Later is hierdie twee na Serie I omgeskakel en by die ANR afgelewer. Die derde een is na Rechlin oorgeplaas vir toetse en eksperimente in Duitsland. Die DB603 -enjins is gebruik om die G56 -prototipes te bou.

Die belangstelling in die G55 -program was nog steeds groot na die wapenstilstand: in Oktober 1943 was Kurt Tank, wat voorheen persoonlik 'n G55 in Rechlin getoets het, in Turyn om te bespreek oor die G55 -produksie. Oorlogsgebeurtenisse en die nog nie geoptimaliseerde produksieproses was egter die redes waarom die G55 -program uiteindelik deur die Luftwaffe laat vaar is. Vroeë vervaardigde G55's het ongeveer 15000 mangure benodig, terwyl daar skattings was om die inspanning tot ongeveer 9000 uur te verminder, maar die Duitse fabrieke kon 'n Bf109 in slegs 5000 manure saamstel.

Gee u bronne asb. Ek twyfel of u een van die personeellede was wat die G.55 getoets het :), so gee ons bron (s) vir al ons belangstellings


Geskiedenis

Die G.55 is ontwerp deur Giuseppe Gabrielli. Die eerste - nog steeds ongewapende - prototipe van hierdie aerodinamies verbeterde model het op 30 April 1942 op sy eerste vlug vertrek, slegs die derde en laaste het 'n kanon en vier MG aan boord gehad. Veldtoetse het in Maart 1943 begin, maar toe het die Italiaanse Ministerie van Lugvaart reeds besluit op reeksproduksie.

Dit eindig egter in September 1943 na 16 G.55 / 0 en 15 G.55 / 1 vir die Regia Aeronautica het alle masjiene wat daarna vervaardig is, na die Fascist-Italiaanse lugmag van die Republiek Salò gegaan. Teen die einde van die oorlog is 274 Centauros vervaardig en nog 37 sou voltooi word. Danksy sy robuuste struktuur, uitstekende sigbaarheid, spoed en goeie wendbaarheid was die patroon baie gewild onder vlieëniers. In die lente van 1944 is twee prototipes toegerus met die Duitse DB-603A-enjin na 'n paar veranderinge aan die neusgedeelte. Hierdie G.56 genoemde vliegtuie was, soos dit in toetse in Maart 1944 gevind is, gelyk aan die beste Duitse en geallieerde vliegtuie daardie tyd, indien nie beter nie.

As gevolg van die akute tekort aan DB-603 enjins, reeksproduksie het nie plaasgevind nie, maar een van die prototipes het die oorlog oorleef en daarna deur Fiat as 'n toetsmasjien gebruik. Die onderneming het ook oorblywende onderdele uit die oorlogsproduksie van die G.55 gebruik om die G.55A , wie se prototipe die eerste keer op 5 September 1946 gevlieg het. Hierdie model verskil slegs van die G.55 in die bewapening en die vluginstrumente. Fiat het 19 G.55A vir Aeronautica Militare Italiana gebou, terwyl Argentinië 30 eksemplare ontvang het. Die twee-sitplek skoolweergawe G.55B is tien keer vir Italië gebou en 15 keer vir Argentinië, die prototipe is op 12 Februarie 1946 vir die eerste keer gevlieg.


Fiat G.55

Die Fiat G.55 Centauro (Italiaans: & quotCentaur & quot) was 'n enkelmotorige enkelstoel-Tweede Wêreldoorlog vegvliegtuig wat deur die Regia Aeronautica en die A.N.R. (Aeronautica Nazionale Repubblicana) in 1943-1945. Dit is ontwerp en gebou in Turyn deur Fiat. Die Fiat G.55 was waarskynlik die beste tipe wat tydens die Tweede Wêreldoorlog in Italië vervaardig is ('n subjektiewe bewering wat ook gereeld vir die Macchi C.205 Veltro gemaak word), maar dit het eers in 1943 in produksie gekom.

Tydens sy kort operasionele diens, meestal onder die Repubblica Sociale Italiana -insignia, na die wapenstilstand van 8 September 1943, het hierdie kragtige, robuuste en vinnige vliegtuig hom as 'n uitstekende onderskepper op groot hoogte bewys. In 1944, oor Noord-Italië, het die Centauro bots met die Britse Supermarine Spitfire, P-51 Mustang, P-47 Thunderbolt en P-38 Lightning, wat nie 'n maklike teenstander was nie. Italiaanse vegvlieëniers hou van hul Centauro, maar teen die einde van die oorlog was daar minder as 300 gebou. (Dit is in vergelyking met byvoorbeeld die 34.000 Bf 109's wat deur die Duitsers gebou is.)

Teen 1939 het al die belangrikste Italiaanse vliegtuigfabrieke begin met die ontwerp van 'n nuwe reeks vegvliegtuie, met inline -enjins in teenstelling met die radiale enjins wat die Italiaanse vegters in die vroeë Tweede Wêreldoorlog aangedryf het. Hierdie proses het die eerste generasie Italiaanse vegters toegerus met die Italiaanse kopie van die Daimler-Benz DB 601-enjin, die sogenaamde Serie 1/2, waarvan die Macchi C.202 Folgore die vernaamste verteenwoordiger was. Die proses het egter nie opgehou nie, en reeds in 1941 vestig ontwerpers hul aandag op die nuwe Daimler-Benz DB 605. Fiat-ontwerper Giuseppe Gabrielli, terwyl hulle 'n nuwe weergawe van sy Fiat G.50-vegvliegtuig eksperimenteer, toegerus met die DB 601 , het 'n nuwe ontwerp begin wat deur die Daimler-Benz DB 605 aangedryf sou word.

Die eerste G.55 -prototipe vlieg op 30 April 1942, [5] onder leiding van bevelvoerder Valentino Cus, wat onmiddellik sy goeie prestasie en vlugkenmerke toon. Dit was gewapen met een 20 mm MG 151/20-kanon, geïnstalleer in die naaf met 200 rondes, en vier 12,7 mm (.5 in) Breda-SAFAT-masjiengewere, twee in die boonste enjin en twee in die onderste deel, met 300 rpg, in & quotSottoserie O & quot vliegtuie. Hierdie uitleg was gou moeilik, beide vir die herbewapening en die diens van die laer masjiengewere wat op die onderkant was: die twee laer masjiengewere is verwyder en vervang met 'n 20 mm MG 151/20 in elke vleuel. die latere produksiereeks, die Serie 1.

Die prototipe het na Guidonia gevlieg, waar dit verhoor is teen die ander vegters van die sogenaamde Serie 5 Macchi C.205V Veltro en die formidabele Reggiane Re.2005 Sagittario, almal gebou rondom die kragtige Daimler-Benz DB 605-enjin . Die proewe het getoon dat die Centauro algeheel die tweede beste presteerder was en dat dit die tender van die Regia Aeronautica gewen het. Die C.205V was goed op lae en medium hoogtes, vinnig en met goeie duikeienskappe, maar sy prestasie het aansienlik gedaal oor 8 000 m (26 250 voet), veral in die hantering. Die Re.2005 was die vinnigste op groot hoogtes en die beste in hondegevegte, maar dit het gely aan 'n vibrasie wat 'n balansprobleem was, maar dit is reggestel, maar dit was steeds die mees tydrowende en tegnies gevorderde van die drie om te produseer. Die G.55 is gekies vir massaproduksie. Die G.55 -prototipe bereik 620 km/h (390 mph) vol gelaai sonder WEP (oorlogs noodkrag), op 7.000 m (22.970 voet), 'n bietjie minder as wat verwag is, maar het 'n sterk vliegtuigraam en was die beste met betrekking tot hantering en stabiliteit op elke hoogte. Die enigste negatiewe beoordeling wat deur G.55-vlieëniers opgemerk is, was die uitgesproke linkerhandse gaap by die opstyg. Dit is gedeeltelik reggestel deur 'n effense afwyking van die vertikale stabiliseerder om die enjin se wringkrag teë te werk.

'N Fiat G.55 met ANR -lewering uitgestal in die Museo storico dell'Aeronautica Militare di Vigna di Valle, op die Bracciano -meer, in die streek Lazio.

Vroeg in 1943 het toenemende geallieerde bomaanvalle oor Italië getoon dat daar nie 'n geskikte vegter op groot hoogte was om dit effektief te hanteer nie. Die prestasie van die Macchi C.202 het tot bo 8 000 m (26 250 voet) gedaal, die tipiese hoogte van die bomwerpers en die MC.202 se bewapening van twee 12,7 mm (.5 in) masjiengewere was skaars voldoende om groot bomwerpers te laat val. Van die Serie 5-vegters het die Centauro die beste prestasie op groot hoogte getoon vanweë sy groot vleueloppervlakte. Ook sy kragtige bewapening, tesame met die ruim ammunisievoorraad (die G.55 het 250 rondes 20 mm ammunisie in die naafkanon in teenstelling met 120 rondtes in die Re.2005) wat in die produksie Serie I gestandaardiseer is, was genoeg om af te bring die Amerikaanse bomwerpers.

Die Regia Aeronautica het die vervaardiging van 1,800 G.55's in gebruik geneem, wat dit later tot 2,400 verhoog het. 'N Voorproduksiereeks van 34 voorbeelde is bestel: hierdie vliegtuie was meestal gebaseer op die prototipe, met geringe veranderinge om die vliegkenmerke daarvan te verbeter. Hulle het 'n ander wapenuitleg gehad, soos hierbo genoem, met die twee onderste masjiengewere in die vlerke. Slegs 19 van die 34 vliegtuie wat in gebruik geneem is, is gebou, en ses daarvan is in die fabriek omgeskakel na die Serie I -standaard.

Die produksie weergawe, genaamd Serie I, het die standaard bewapening van drie 20 mm MG 151/20s en twee 12,7 mm (.5 in) Breda-SAFAT-masjiengewere, plus twee ondervlerke om twee bomme (tot 160 kg/ 350 lb) of twee valtenks (100 L/26 US Gal). Op die datum van die wapenstilstand, 8 September 1943, is 35 G.55's van alle reekse afgelewer, waaronder drie prototipes. Hiervan is slegs een na Suid-Italië gevlieg om by die Italiaanse Co-Belligerent Air Force aan te sluit ('n tweede G.55, MM.91150, is in die somer van 1944 deur die Geallieerdes verkry, toe toetsvlieënier, Serafino Agostini, met 'n ontsnapte ontsnap het. British POW, 'n kaptein van die RAF wat op sy knieë sit. Die vliegtuig is daarna deur die RAF in beheer geneem en op 17 Maart 1945 na die Central Fighter Establishment van Tangmere, Groot -Brittanje, met die nommer VF204 aangebring, in die depot gesit by Ford, toe was niks meer daarvan bekend nie.

Vanaf daardie datum het die Centauro diens gedoen by die Aeronautica Nazionale Repubblicana (ANR), die lugmag van die fascistiese staat wat deur Mussolini met die Duitsers se hulp in Noord -Italië geskep is. Dit is nog nie presies bekend hoeveel "Sentauros" uiteindelik deur die Luftwaffe aangevra is of deur die wat deur ANR verkry is nie. Ongeveer 18 vliegtuie is deur die ANR onteien, terwyl 12-20 (maar volgens sommige amptelike verslae, 42) deur die Duitsers aangevra is.

Die Fiat-fabriek, in Turyn onder Duitse beheer, het die produksie vir ongeveer ses maande voortgesit en op 25 April 1944 is Fiat-fabrieke swaar gebombardeer (15 G.55's is vernietig [8] met 'n drie-motorige G.12s, BR .20 bomwerpers en CR.42LW's bestel deur die Luftwaffe), 164 & quot; Centauros & quot; is voltooi, 97 daarvan is na die wapenstilstand vervaardig en by ANR afgelewer. Op advies van Rustungs und Kriegsproduktion Stab (RuK), die Duitse beheerkommissie, is produksie versprei in klein stede Monferrato en die produksie van onderdele is aan CANSA van Novara en AVIA in Vercelli toegewys. Die onderdele is daarna in Turyn bymekaargemaak waar die vliegtuie deur toetsvlieëniers Valentino Cus, Rolandi, Agostini en Catella gevlieg sou word. [9] Die produksie het aansienlik vertraag, en die Duitse owerhede het dit in September 1944 gestaak. Altesaam 148 G.55's is by die ANR afgelewer, en toe die fabriek vasgelê is, was nog 37 voorbeelde gereed, terwyl 73 nog op die produksielyn was, in verskillende grade van voltooiing.

Die eerste Centauro wat operasioneel gebruik is, was die derde prototipe. Op 21 Maart 1943 is die vliegtuig toegewys aan 20 ° Gruppo (eskader), 51 ° Stormo (vleuel) CT, gebaseer op Roma-Ciampino, vir operasionele evaluering. In Mei het die G.55 die eenheid gevolg na Capoterra, naby Cagliari wat op 5 Junie 1943 met vuur gedoop is, teen geallieerde vliegtuie wat Sardinië aanval. Die twee eerste voorproduksiereeks het onderskeidelik op 10 April en in Mei 1943 gevlieg. Begin Junie is hulle na 353a Squadriglia (vlug) CT in Foligno, Umbrië, gestuur, en is tot Augustus nog nege vliegtuie oorgeplaas. Vlieëniers was verheug toe hulle in die somer van 1943 die nuwe vegter begin ontvang het.

In Junie is die eerste Serie I toegedeel aan Gruppo Complementare van 51 ° Stormo in Foligno, naby Perugia, maar in Julie is die 11 G.55 van Gruppo Complementare oorgeplaas na 353a Squadriglia, wat reeds die & quotpre-reeks & quot-masjiene in beheer gehad het, om vanaf die vliegveld Roma-Ciampino Sud te werk. Die 353a Squadriglia, onder bevel van Capitano Egeo Pittoni, het baie missies teen die Amerikaanse bomwerperformasie gevlieg, maar die vlugte is gestaak toe Rome tot 'Città aperta' (Open City) verklaar is. Op 27 Augustus het die Squadriglie 351a en 352a Sardinië verlaat en in Foligno aangekom om weer toegerus te word met G.55. Maar op die datum van 8 September was die G.55 nog nie afgelewer nie. Gedurende die eerste week van September is 12 Centauros toegewys aan 372a Squadriglia van 153 ° Gruppo in Torino-Mirafiori. Op 8 September 1943, die datum van wapenstilstand, het die Regia Aeronautica 35 G.55s ontvang. Slegs een van hulle vlieg na die suide van Italië en aanvaar die uitnodiging van Maresciallo d'Italia Pietro Badoglio om hulle aan die geallieerde magte oor te gee.

Daar is nog nie presiese gegewens oor die G.55 wat deur Luftwaffe gevang is of deur Aeronautica Nazionale Repubblicana verkry is nie. Ongeveer 18 G.55's is deur ANR verkry terwyl 12-20, of selfs 42, volgens sommige verslae, deur die Luftwaffe aangevra is. Die Centauro is in diens van die ANR en daar is besluit om 500 G.55's te vervaardig, waarvan 300 G.55/I en 200 G.55/II Serie II, gewapen met vyf 20 mm MG 151/20s en geen masjien nie gewere. Slegs 148 is afgelewer by die ANR-eenhede wat, namate die aantal beskikbare G.55's afgeneem het, geleidelik weer toegerus is met die Bf 109G, van verskillende sub-weergawes, alhoewel Italiaanse vlieëniers die G.55 verkies het met die kansellasie van produksie uiters ongewild.

Die ANR het twee Gruppi Caccia terrestre (vegvliegtuie), die eerste was aanvanklik toegerus met die Macchi C.205, van November 1943 tot Mei 1944, dan weer toegerus met die G.55/I in Junie 1944 totdat dit oorgeskakel het na die Bf 109G vanaf November 1944. Die 2de Gruppo was die hoofeenheid wat toegerus was met die G.55, waarvan dit 70 voorbeelde gehad het van Desember 1943 tot Augustus 1944, voordat dit geleidelik weer toegerus was met die Bf 109G.

Die eerste eenheid in ANR wat met G.55 toegerus was, was die Squadriglia Montefusco, in November 1943, wat vanaf Piemonte tot 29 Maart 1944 werk, toe dit deur die 1ste Gruppo opgeneem en in Veneto oorgeplaas is. Die 2de groep is gestig in Bresso. Dit was aanvanklik onder bevel van luitenant -kolonel Antonio Vizzoto, en later deur luitenant -kolonel Aldo Alessandrini. Dit het drie Squadriglie (die 4de, Gigi Tre Osei, die 5de, Diavoli Rossi en die 6de, Gamba di Ferro). Die eenheid het tot in April 1944 naby Milaan en Varese gewerk, daarna is dit na Parma en Pavia oorgeplaas, dan weer naby die Gardameer (Brescia en Verona). Einde Mei het die 2 ° Gruppo sy G.55's aan 1 ° Gruppo gegee en weer toegerus met 46 exI./JG 53 en II.JG 77 Bf 109G-6/R6 [14]

Met die ANR het die G.55's goed rekenskap gegee van hulself teen geallieerde vegters soos die Spitfires en Mustang.

In Desember 1942 is 'n tegniese kommissie van die Regia Aeronautica deur die Luftwaffe uitgenooi om 'n paar Duitse vliegtuie in Rechlin te toets. Die besoek was deel van 'n gesamentlike plan vir die standaardisering van die Axis -vliegtuigproduksie. Terselfdertyd het sommige Luftwaffe -offisiere Guidonia besoek waar hulle veral geïnteresseerd was in die optrede wat deur die Serie 5 -vegters belowe is. Op 9 Desember is hierdie indrukke in 'n Luftwaffe -personeelvergadering bespreek en die belangstelling van Hermann Göring self gewek. In Februarie 1943 is 'n Duitse toetskommissie in Italië gestuur om die nuwe Italiaanse vegters te evalueer. [16] Die kommissie is gelei deur Oberst Petersen en is gevorm deur Luftwaffe -offisiere en vlieëniers en deur tegniese personeel, waaronder die Flugbaumeister Malz. Die Duitsers het ook verskeie vliegtuie saamgebring, waaronder 'n Fw 190 A-5 en 'n Bf 109 G-4 vir direkte vergelykingstoetse in gesimuleerde hondegevegte.

Die toetse het op 20 Februarie 1943 begin met die Duitse kommissie wat baie beïndruk was deur die Italiaanse vliegtuig, veral die G.55. Oor die algemeen was al die Serie 5 -vegters baie goed op lae hoogtes, maar die G.55 was ook mededingend teenoor sy Duitse teenstanders wat spoed en klimtempo op groot hoogtes betref, en behou steeds uitstekende hanteringseienskappe. Die definitiewe evaluering deur die Duitse kommissie was & quotxcellent & quot vir die G.55, & quotexcellent & quot vir die Re.2005, maar baie ingewikkeld om te vervaardig en & quotquotage & quot vir die C.205. Oberst Petersen het die G.55 "die beste vegter in die as" gedefinieer en onmiddellik sy indrukke aan Goering getelegrafeer. Nadat hy na die aanbevelings van Petersen, Milch en Galland geluister het, het 'n vergadering wat op 22 Februarie 1943 deur Goering gehou is, besluit om die G.55 in Duitsland te vervaardig.

Die Duitse belangstelling, afgesien van die goeie toetsuitslae, is ook afgelei van die ontwikkelingsmoontlikhede wat hulle in die G.55 en in die Re.2005 kon sien. Veral die G.55 was groter en swaarder en word beskou as 'n baie goeie kandidaat vir die nuwe DB 603 -enjin, wat as te groot beskou is vir die Bf 109 se vliegtuigraamwerk. Ander besoeke is gedurende Maart en Mei 1943 in Duitsland in Rechlin en Berlyn gereël. Die G.55 is weer by Rechlin getoets by die teenwoordigheid van Milch. Gabrielli en ander FIAT -personeel is uitgenooi om Duitse fabrieke te besoek en die ontwikkeling van die vliegtuig te bespreek. Die spesifikasies van die Duitse G55/II was die DB 603 -enjin, vyf 20 mm -kanonne en 'n kajuit onder druk. Die voorstel van wapens in die vleuels, beperk tot een 20 mm -geweer vir elke vleuel, was die oorsprong van die finale opset van die Serie I, terwyl die DB 603 -enjin suksesvol geïnstalleer is in die wat die G.56 -prototipe geword het. As 'n konkrete resultaat van die Duitse belangstelling in die G.55, het die Luftwaffe drie volledige G.55/0 vliegtuie (MM 91064-65-66) aangeskaf vir evaluerings en eksperimente met drie DB 603-enjins en oorspronklike masjinerie vir die opstel van ander produksielyn van die Italiaanse kopie van DB 605. Twee van die Luftwaffe G.55's het in Turyn gebly, by die Aeritalia -aanlegte, waar dit deur Duitse en Italiaanse ingenieurs gebruik is om die beplande aanpassings en die moontlike optimalisering van die produksieproses te bestudeer. Later is hierdie twee na Serie I omgeskakel en by die ANR afgelewer. Die derde een is na Rechlin oorgeplaas vir toetse en eksperimente in Duitsland. Die DB 603 -enjins is gebruik om die G.56 -prototipes te bou.

Die belangstelling in die G.55 -program was nog hoog na die wapenstilstand. In Oktober 1943 was Kurt Tank, wat voorheen persoonlik 'n G.55 in Rechlin persoonlik getoets het, sonder lof vir die vliegtuig, in Turyn om die produksie van G.55 te bespreek. Oorlogsgebeurtenisse en die nog nie geoptimaliseerde produksieproses was egter die redes waarom die G.55 -program uiteindelik deur die Luftwaffe laat vaar is. Die vroeë produksie van G.55 het ongeveer 15 000 man-ure geverg, terwyl daar skattings was om die inspanning tot ongeveer 9 000 man-ure te verminder, kon die Duitse fabrieke 'n Bf 109 in slegs 5 000 man-ure saamstel. Die DB 603 sou eerder in Tank se eie Ta-152 C.

Die Regia Aeronautica het in die vroeë oorlogsjare torpedobomwerpers met sukses aangewend, met die drie-enjin, SIAI-Marchetti SM.79 Sparviero medium bomwerper wat die geallieerde seevaart in die Middellandse See aansienlike verliese aangerig het. Teen die einde van 1942 het die verouderde Sparviero te kampe met voortdurende verbetering van geallieerde vegters en verdediging teen vliegtuie. Hy het gelei dat die algemene personeel die idee ondersoek om 'n vegvliegtuig vir torpedo -aanvalle te gebruik. 'N Vegter wat van die Italiaanse kus af met 'n operasionele reikafstand van 300–400 km (190-250 myl) werk, kan 'n torpedo teen 'n hoë spoed aflewer en vyandelike vegters ontduik of na die aanval hardloop.

Fiat is gevra om te begin met 'n G.55 -omskakeling om 'n 680 kg (1.500 lb) Whitehead -torpedo te dra, 'n korter en meer kompakte weergawe van die standaardwapen wat deur die SM.79 gebruik is. Met die besluit om 'n G.57 te ontwikkel, waarvan die spesifikasies die vermoë bevat om torpedo's te dra, is alle soortgelyke werk aan die G.55 -torpedo -vegter opgeskort.

Later, nadat die G.57 -projek laat vaar is, en in die lig van die ANR se behoefte aan 'n vliegtuig wat die SM.79 kan vervang, het die ANR -ingenieurs die taak onderneem om die Centauro vir die torpedo -aanvalrol om te skakel. 'N Produksievliegtuig (militêre reeksnommer MM. 91086) is aangepas om 'n torpedo van 5,20 m (17,91 voet) lank te dra. Die verkoeler vir die vloeistofkoeler van die enjin, wat in die romp se maag, onder die kajuitgebied geplaas is, is in twee verdeel en 'n 90 cm (35 in) gleuf gekry waar twee rakke gemonteer is om die torpedo te dra. Die stertwielsteun is verleng en toegerus met 'n versterkte skokbreker, en 'n beskermende keël is voor die stertwiel aangebring. Die twee 12,7 mm (.5 in) Breda-SAFAT-masjiengewere is verwyder, wat die vliegtuig met die drie 20 mm-kanonne net as vaste wapen laat. Gewig: 2,600-4,100 kg

Die vliegtuig, aangewys as G.55S, het die eerste keer in Augustus 1944 gevlieg en is in Januarie 1945 suksesvol getoets deur Adriano Mantelli. Ten spyte van die omslagtige eksterne lading, was die werkverrigting goed en die hantering aanvaarbaar. Die ANR het 'n voorafreeks van 10 voorbeelde en 'n produksiereeks van 100 vliegtuie bestel, maar die einde van die oorlog het 'n einde gemaak aan die projek. Die G.55S -prototipe het die oorlog oorleef en nadat dit teruggeskakel is na die Serie I -standaard, word dit die eerste G.55 wat by die nuutgestigte Aeronautica Militare Italiana (AMI) afgelewer is.

Die Fiat G.56 was basies 'n Fiat G.55 met 'n Duitse Daimler-Benz DB 603-enjin. Twee prototipes is gebou, vlugtoetse begin in Maart 1944. Op 30 Maart het kommandant Valentino Cus 'n snelheid van 690/700 km/h (430/440 mph) bereik. Amptelike maksimum spoed was 685 km/h (426 mph) en die vliegtuig was gewapen met drie 20 mm MG 151/20s, een wat deur die propellernaaf skiet, die ander twee in die vlerke geïnstalleer. Alhoewel die prestasie uitstekend was, was die Duitse owerhede nie toegelaat om die vliegtuie van beide die Bf 109K en Bf 109G en Fw 190A te oortref nie, maar alle soorte toetsing was uit die weg geruim.

In 1946 het Fiat weer begin met die vervaardiging van die G.55, met behulp van die groot voorraad gedeeltelik volledige vliegtuie en komponente wat in sy fabrieke oorbly. Dit was beskikbaar in twee weergawes, die G.55A, 'n enkel-sitplek vegter/gevorderde afrigter, en die G.55B, 'n tweesitplek gevorderde afrigter, waarvan die prototipes onderskeidelik op 5 September 1946 en 12 Februarie 1946 gevlieg het.

Die AMI het 19 G.55A's en 10 G.55B's verkry, terwyl die Argentynse lugmag 30 G.55A's en 15 G.55B's aangeskaf het.

Die vervaardiging van hierdie bestellings vir G.55's vir Italië en Argentinië het veroorsaak dat die beskikbare voorraad van die Italiaanse lisensiegeboude weergawe van die DB 605-enjin te kort raak. Aangesien daar steeds 'n vraag na die vliegtuig was, is besluit om die tipe om te skakel na die meer geredelik gebruikte Rolls-Royce Merlin-enjin, met die eerste omskakeling wat vroeg in 1948 vlieg. Die omskakeling was suksesvol en die AMI besluit om sy G.55s aan Merlin-krag, hierdie herbetredingsdiens by die vliegskool Lecce in 1950 as die G.59-1A en G.59-1B (weergawes met een en twee sitplekke).

Sirië het 'n bestelling geplaas vir 30 soortgelyke vliegtuie, wat teen hierdie tyd heeltemal uit nuwe produksie was, aangesien die voorraad G.55 -komponente uitgeput was. Hiervan was 26 enkelsitters (aangedui G.59-2A) en die oorblywende 4 tweesitters (G.59-2B). Argentinië het 'n enkele G.59-2A vir evaluering bekom, maar geen verdere bevele van die Suid-Amerikaanse republiek het gevolg nie.

Die finale weergawes was die G.59-4A enkel-sitplek en G.59-4B tweesitplek, wat toegerus was met borrelkappe vir beter sigbaarheid. 20 G.59-4A's en tien G.59-4B's is deur Italië gekoop.


Italiaanse vliegtuie van die Tweede Wêreldoorlog

Voor die wapenstilstand van September 1943 het G.55's deelgeneem aan die verdediging van Rome met die 353 Squadriglia van die Regia Aeronautica. The post armistice operations were mainly with the Fascist air arm's Squadriglia 'Montefusco' based at Veneria Reale, then with the three Squadriglie which formed the 2nd Gruppo Caccia Terrestre, but losses were heavy, as a result mainly of Allied attacks on the airfields. While the war was still in progress, Fiat flew two prototypes of the G.56, which developed from the G.55 to accept the more powerful Daimler Benz DB 603A engine. Built during the spring of 1944 they incorporated minor structural changes and had the fuselage mounted machine guns deleted. The first prototype survived the war and was used subsequently by Fiat as a testbed.

Fiat reinstalled the G.55 assembly line after the war, using wartime manufactured assemblies and components to produce the G.55A single seat fighter/advanced trainer of which the prototype was first flown on 5 September 1946. If differed from the G.55 only in instrumentation and armament. The armament comprised of either two wing mounted plus two fuselage mounted 12.7 mm (0.50 in) machine guns, or two 20 mm Hispano-Suiza cannon plus two fuselage mounted 12.7 mm (0.50 in) machine guns. The Italian Aeronautica Militaire procured 19 G.55As and 30 were supplied to Argentina, which returned 17 in 1948 for resale to Egypt, these being armed with four 12.7 mm (0.50 in) Breda-SAFAT machine guns. A two seat advanced trainer variant of the G.55 had been flown in prototype form on 12 February 1946 under the designation G.55B. The Italian Aeronautica Militaire aquired 10 of these, and 15 were sold to Argentina in 1948.


5. Heinkel He 280

The Heinkel team look pretty pleased with their revolutionary new aircraft as it is towed in after an early test flight. Their jolly mood was not to last.

Were it not for woeful official indifference, it is likely the Heinkel He 280 would have proved a significant problem for the Allies. As it turned out, the world’s first jet fighter saw neither production nor service.

Ernst Heinkel’s company were way ahead of the game in this field having flown the world’s first jet powered aircraft a few days before the war even started. When demonstrated in November 1939, the revolutionary new aircraft failed to impress Reichsluftministerium (RLM) grandees Ernst Udet (head of the Technological department) and Erhard Milch (Minister of Aircraft Production and Supply), a lack of response that infuriated Ernst Heinkel. It was also a premonition of things to come. Without the enthusiasm of the RLM, Heinkel was compelled to develop the new technology as a private venture. The Heinkel He 280 was the result, a purpose built fighter, powered by two of Heinkel’s own HeS 8 turbojets. Flown first as a glider, the new aircraft made its initial powered flight on the 30th March 1941, despite the lack of official support this was still over a year before the Me 262 and two years before the Gloster Meteor.

The He 280 first flew as a glider, here it is being towed aloft with fairings where the jet engines are to be fitted.

Demonstrated to Ernst Udet on the 5th of April, the He 280 again failed to make much of an impression. Despite being capable of over 500 mph in level flight, official interest was piqued only by the jet engine’s ability to run on relatively unrefined low octane fuel oil – even at that stage of the war, there was an acute awareness that Germany’s fuel supply was critical to its success. Heinkel however was denied funding again but continued to develop the aircraft despite the underwhelming response of officialdom. Eventually, in December 1943, now sporting two improved examples of the HeS-8 engine, the He 280 was once again demonstrated to RLM officials (not the unfortunate Ernst Udet though, he had shot himself back in November 1941). This time, to really make his point, Ernst Heinkel had arranged a mock dogfight with a Focke-Wulf Fw 190, arguably the best piston-engine fighter in service in the world at the time. The He 280’s massive speed advantage allowed it to trounce the Fw 190 and at last the RLM realised what an incredible machine they had on their hands and ordered 20 pre-production aircraft to be followed by an order for 300 more.

Early test flight under power, the engine cowlings have been left off to minimise the danger of leaking fuel pooling within and catching fire.

Unfortunately, despite their tardy enthusiasm for the project, the RLM had ordered Heinkel to stop work on the HeS 8 back in 1942 to concentrate on the more ambitious HeS 011, an engine that failed to make it into production before the end of the war. In the absence of an engine, Heinkel had been desperately seeking alternatives: the first prototype was re-engined with four Argus pulse jets, the same as fitted to the V-1 ‘doodlebug’ but crashed on its first test flight after the controls iced up. This incident led to the first genuine use of an ejection seat for a pilot to escape a stricken aircraft, the He 280 being the first aircraft to be fitted with such a device. Test pilot Helmut Schenk earned this dubious honour on the 13th January 1942. The other two alternative powerplants were the BMW 003 and the Junkers Jumo 004. The BMW was having developmental issues of its own so the He 280 was fitted with a pair of Jumo 004s. In this form it first flew on 16th March 1943. Despite the greater weight and size of the Junkers engine, the He 280 flew perfectly well in this form but it was too late, the Messerschmitt Me 262 fitted with the same engine was faster and generally more efficient. Two weeks later Erhard Milch cancelled the He 280 programme and Heinkel was instructed to concentrate on bombers.

The third prototype. This aircraft was captured intact in May 1945 at Heinkel’s factory complex at Wien-Schwechat, Austria. Its subsequent fate is unknown.

Though it needed work, the He 280 may have been the greatest overall missed opportunity in German aviation. The HeS 8 engine was underdeveloped when it first flew but its problems were overcome, even without official support or funding, only for it to be cancelled anyway. Had the He 280 programme (both engine and airframe) received official backing in 1941 it is not unlikely that the Luftwaffe could have been fielding a jet fighter, capable of over 500 mph and therefore effectively immune from interception by Allied fighters, by early 1943. This predates the advent of the P-51 Mustang as the premier long range escort fighter of the war and it is not hard to imagine its presence being rendered largely irrelevant by a force of un-interceptable jet fighters. Luckily for the world the Nazis failed to see the potential of this aircraft until it was too late for Germany as a whole and the Heinkel He 280 in particular. Meanwhile the Me 262 made history as the World’s first combat jet and Ernst Heinkel remained bitter about the whole sorry debacle for the rest of his life.

REASONS FOR CANCELLATION:

Inexplicable official indifference

Engine unavailable


Fiat G.56 - History

The Simpson (FFG 56) is the 46th Oliver Hazard Perry-class guided-missile frigate and is named for the Rear Adm. Rodger W. Simpson (1898-1964), who distinguished himself during World War II as a Destroyer commanding officer and Flotilla Commander. The keel was laid down on February 27, 1984, by the Bath Iron Works, in Bath, Maine. The ship was christened and launched on August 31, 1984, by Mrs. Grace Fowles Simpson Smith, the widow of the ship's namesake. USS Simpson was commissioned on November 9, 1985 Kmdt. H. Wyman Howard, Jr., is the first commanding officer.

On Simpson's first overseas deployment in Jan. 1988, the ship was assigned as an escort to U.S.-flagged merchant vessels in the Arabian Gulf. On April 18, she was a principle unit of Operation Praying Mantis responding to the Iranian mine attack on USS Samuel B. Roberts (FFG 58). Operating in conjunction with two other Navy ships, USS Simpson was responsible for the destruction of an Iranian oil platform and sinking the Iranian Navy missile patrol combatant, Joshan.

USS Simpson departed Naval Station Newport for its third major deployment in December 1991. In the Mediterranean Sea, it rendezvoused with two CIS warships and conducted ship maneuvering exercises, the first such between U.S. and CIS forces. It then proceeded to the Red Sea to participate in the United Nations embargo against Iraq.

In August 1993, the Simpson deployed as part of the USS America (CV 66) Battle Group (BG). She participated in Operations Deny Flight and Provide Promise in the Adriatic Sea and U.N. Operation Continue Hope off the coast of Somalia. After a brief assignment in the Red Sea supporting U.N. sanctions against Iraq, FFG 56 returned to homeport in Feb. 1994.

In April 1994, the Simpson participated in Operations Support Democracy and Able Manner off the coast of Haiti in support of the U.N. embargo against Haiti. After returning to Newport, R.I., for three weeks, she shifted homeports to Norfolk, Virginia, in May. Enroute, the ship was tasked to return to the Caribbean Sea to participate in Operation Restore Democracy, finally arriving in Naval Station Norfolk in June 1994.

Upon completion of post-deployment maintenance, USS Simpson returned to the Caribbean to participate in Counter Drug Operations with the U.S. Coast Guard. She returned to homeport in December 1994 and deployed again to the Caribbean in February 1995, to continue counter-drug operations.

November 8, 1995 USS Simpson departed Norfolk for a scheduled Mediterranean deployment.

The Simpson celebrated the arrival of 1996 while inport Barcelona, Spain, as part of the Standing Naval Forces, Atlantic (SNFL). The guided-missile frigate operated in the Adriatic Sea in support of NATO Operation Sharp Guard, enforcing the U.N. Security Council's arms embargo against Bosnia-Herzegovina. throughout the end of deployment. She also enjoyed port visits in Augusta Bay, Sicily Valencia and Palma de Mallorca, Spain Trieste, Italy Corfu, Greece Naples, Italy Toulon, France Genoa, Italy and Gibraltar, British overseas teritory. FFG 56 arrived in Bermuda on May 5 for a brief stop to embark family members for a Tiger Cruise Returned to homeport on May 8.

February 26, 1998 USS Simpson departed Naval Station Norfolk for a scheduled deployment as part of Standing Naval Force Mediterranean 98-1.

Conducting a group sail with the USS Caron, USS Laboon (DDG 58), and USNS Santa Barbara, the Simpson arrived at the Strait of Gibraltar in mid-March, ready to rendezvous with USS Underwood (FFG 36) for turnover and inchop to STANAVFORMED.

After participating in exercise Strong Reselvo '98, USS Simpson pulled into Portsmouth, England, for a scheduled port visit. The guided-missile frigate then underway enroute Amsterdam, Netherlands, and after two days of maintenance, departed for Hamburg, Germany. This continuous, fast paced, cycle of underway exercises and inport maintenance continued during Simpson's entire stay with STANAVFORMED including visits to Antwerp, Belgium Malaga and Cadiz, Spain Taranto, Italy Koper, Slovenia and Rhodes, Greece.

On June 16, with less than twenty four hours notice, the Simpson was tasked to go to the Adriatic Sea to assume duties as Undersea and Surface Warfare Commander for the USS Wasp (LHD 1) Amphibious Ready Group (ARG).

2 Julie, USS Simpson returned to Naval Station Norfolk after more than a four-month underway period in the 6th Fleet AoR.

4 September, Kmdt. Gerald F. DeConto relieved Cmdr. Roland J. Mulligan as CO of USS Simpson.

August 2, 2001 Kmdt. Rodney A. Clark relieved Cmdr. Randall G. Bowdish as the 10th CO of Simpson.

May 30, 2003 Kmdt. Ricky L. Williamson relieved Cmdr. Rodney A. Clark as commanding officer of the FFG 56.

April 28, 2004 USS Simpson pulled into Port Everglades, Fla., to participate in Broward County Navy Days Ft. Lauderdale.

September 22, USS Simpson departed Naval Station Mayport for a western Atlantic deployment as part of NATO&rsquos Standing Naval Forces Atlantic (SNFL).

20 Desember, FFG 56 returned to homeport after a three-month underway period. The ship participated in numerous exercises with NATO and U.S. naval forces, and made 10 port calls in the United States, Canada and Bermuda.

January 27, 2005 Kmdt. John M. Uhl relieved Cmdr. Ricky L. Williamson as CO of the Simpson.

May 18, 2006 USS Simson departed Mayport to participate in a two-week multinational exercise Phoenix Express, in the Mediterranean Sea.

July 14, Kmdt. Luis A. Maldonado relieved Cmdr. John M. Uhl as CO of the USS Simpson.

April 20, 2007 The Simpson moored at HMNB Clyde in Faslane, Scotland, for a brief port call before participating in at-sea phase of exercise Neptune Warrior.

July 27, FFG 56 is currently participating in Operation Bold Step as part of HMS Illustrious CSG. More than 15,000 service members from three countries and 23 U.S. Navy ships will participate in a Joint Task Force Exercise (JTFEX) 07-2 "OBS", off the coast of Virginia to Florida, from July 26-31.

March 26, 2008 Kmdt. Edwin D. Kaiser relieved Cmdr. Luis A. Maldonado as CO of the Simpson during a change-of-command ceremony on board the ship at the Port of Oranjestad, Netherlands Antilles.

April 5, USS Simson, with embarked Helicopter Anti-Submarine Squadron Light (HSL) 46 Det. 7, returned to Naval Station Mayport after a six-month counter-narco terrorism deployment in the U.S. 4th Fleet AoR. The ship seized approximately 16 metric tons of cocaine and made port calls to Montego Bay, Jamaica Cartagena, Colombia Guantanamo Bay, Cuba Balboa, Panama and Oranjestad, Aruba.

July 2, USS Simson recently pulled into Castries, St. Lucia, for a six-day port visit.

April 9, 2009 FFG 56 arrived in Cartagena, Colombia, in support of the theater security cooperation (TSC) mission. The Simpson recently departed homeport in support of counter-drug operations.

June 2, USS Simpson provided assistance to Ecuadorian-flagged fishing vessel "Maley", in the eastern Pacific Ocean, that had been stranded at sea for 18 days, five days without food, and one day without water.

July 8, The guided-missile destroyer moored at Vasco Nunez de Balboa Naval Base in Panama for an 11-day mid-deployment upkeep.

October 5, USS Simpson returned to Naval Station Mayport after a six-month Counter-Illicit Trafficking (CIT) deployment in the U.S. 4th Fleet Area of Responsibility (AoR). The ship visited several ports including Salaverry, Peru Lima, Peru and Puerto Barrios, Guatemala.

19 Oktober, Kmdt. Jason R. Haen relieved Cmdr. Edwin D. Kaiser as the 15th commanding officer of Simpson.

May 30, 2010 FFG 56 arrived in Portsmouth, England, for a brief port call.

June 2, USS Simpson, along with USS Stephen W. Groves (FFG 29), arrived in Kiel, Germany, to participate in annual Kiel Week celebrations.

June 7, The Simpson departed Gdynia, Poland, after a three-day port call to participate in at-sea phase of exercise BALTOPS 2010.

May 6, 2011 Kmdt. Leonard H. Milliken relieved Cmdr. Jason R. Haen as CO of the USS Simpson during a change-of-command ceremony on board the ship at Mayport.

January 17, 2012 USS Simpson departed Mayport for a scheduled deployment in support of Africa Partnership Station (APS) West. The ship embarked two MQ-8B Fire Scouts, from Helicopter Anti-Submarine Squadron Light (HSL) 60 Det. 4, for third at-sea deployment, of this Unmanned Aerial Vehicle (UAV), aboard a guided-missile frigate.

February 2, The Simpson departed Casablanca, Morocco, after a three-day port visit. The ship recently made a brief stop at Funchal, Madeira Island, to take on fuel and supplies.

February 7, FFG 56 pulled into Dakar, Senegal, for a routine port call to pick up fuel and supplies.

February 14, USS Simpson arrived in Lagos, Nigeria, for the first APS West visit.

February 18, The Simpson arrived in Tema, Ghana, for a three-day port visit.

February 26, USS Simpson pulled again into Lagos for a brief port call before participating in a multinational maritime exercise Obangame Express 2012, in the Gulf of Guinea, Feb. 27- 29.

March 10, The guided-missile frigate departed Dakar, Senegal, after a brief port call for fuel and supplies.

March 19, FFG 56 pulled again into Dakar for a routine port visit.

March 30, An MQ-8B was unable to achieve UAS Common Automated Recovery System (UCARS) lock on, a requirement for landing aboard a ship at sea, after returning from a maritime surveillance mission in support of APS. After multiple approaches and exhaustive troubleshooting by operators, the aircraft was positioned a safe distance from the Simpson and the flight was terminated. Subsequently, the crew performed a nighttime recovery of the aircraft.

April 10, USS Simpson arrived in Praia, Cape Verde, for a five-day port visit as part of the Africa Partnership Station (APS) West.

April 19, The Simpson anchored again off the coast of Praia after conducting African Maritime Law Enforcement Partnership (AMLEP) operations.

April 22, The guided-missile frigate arrived in Dakar for a three-day port call before participating in a multinational exercise Saharan Express 2012, off the coast of Senegal, Cape Verde and Mauritania.

May 8, FFG 56 pulled into Souda Bay, Greece, for the in-port phase of a multi-national maritime exercise Phoenix Express 2012.

June 16, USS Simpson departed Dakar, Senegal, after a routine port call. The ship recently visited Augusta Bay and Naples, Italy.

July 17, USS Simpson returned to homeport after a six-month deployment in the U.S. 6th Fleet Area of Responsibility (AoR). The last port call was to Mindelo, Cape Verde.

In September, the Simpson commenced a Selected Restricted Availability (SRA) while pierside at Naval Station Mayport.

16 November, Kmdt. Christopher G. Follin relieved Cmdr. Leonard H. Milliken as CO of the FFG 56.

September 18, 2013 USS Simpson, with embarked Helicopter Maritime Strike Squadron (HSM) 46 Det. 8 and four MQ-8B Fire Scouts, departed Naval Station Mayport for a scheduled Mediterranean deployment in support of AFRICOM Counter Terrorism, Intelligence, Surveillance and Reconnaissance missions.

November 27, The guided-missile frigate recently pulled into Bari, Italy, for a scheduled port visit.

December 26, USS Simpson departed Piraeus, Greece, after a liberty port visit to Athens.

January 23, 2014 The Simpson moored at Pinto Wharf in Grand Harbour for a four-day port visit to Valletta, Malta.

February 15, FFG 56 arrived in Naval Support Activity Souda Bay at Crete, Greece, for a nine-day port call.

February 25, USS Simpson moored outboard the USS Elrod (FFG 55) in Augusta Bay, Sicily, for a brief stop to conduct turnover.

February 28, The Simpson moored at Dique de la Curra Pier in Port of Cartagena, Spain, for a three-day port call.

March 6, The guided-missile frigate moored at Citrus Terminal in Port of Casablanca, Morroco, for a three-day port call after participated in a Passing Exercise (PASSEX) with the RMNS Hassan II (F 612) Brief stop at Funchal, Portugal, to refuel on March 11.

March 19, The Simpson moored at Union Pier Terminal in downtown Charleston, S.C., for a brief stop to embark friends and family members for a Tiger Cruise.

20 Maart, USS Simpson returned to Mayport after a six-month deployment.

4 April, Kmdt. Kenneth Anderson relieved Cmdr. Christopher G. Follin as the 18th commanding officer of Simpson.

September 3, FFG 56 departed Naval Station Mayport for Independent Deployer Certification Exercise (IDCERTEX) and in support of the USS Iwo Jima (LHD 7) ARG's MEUEX.

November 14, USS Simpson, with embarked four MQ-8B Fire Scouts, departed homeport for its 14th and final deployment.

November 24, The Simpson participated in a Passing Exercise (PASSEX) with the Moroccan navy frigate Sultan Moulay Ismail (FF 614), while underway in the western Mediterranean Sea.

December 2, USS Simpson recently moored at Fuel Pier in Augusta Bay, Sicily, for a brief port call to conduct turnover with the USS Samuel B. Roberts (FFG 58).?

January 28, 2015 The guided-missile frigate moored at Cruise Jetty in Port Louis, Mauritius, for a week-long port visit to participate in a multinational exercise Cutlass Express 2015.

May 27, USS Simpson moored at Liquid Cargoes Terminal in Port of Koper, Slovenia, for a four-day liberty visit.

14 Junie, USS Simpson returned to Naval Station Mayport after a seven-month deployment in the U.S. 5th and 6th Fleet Areas of Responsibility (AoR) in support of Maritime Security Operations (MSO).

July 17, Lt. -kmdt. Casey T. Roskelly relieved Cmdr. Kenneth Anderson as the last CO of Simpson during a change-of-command ceremony on board the ship at Mayport.

September 29, The last Oliver Hazard Perry-class frigate held a decommissioning ceremony, after a 30 years of active servise, at Echo 3 Wharf, Naval Station Mayport.

30 September, USS Simpson (FFG 56) was officially decommissioned and stricken from the U.S. Naval Vessel Register.

October 14, The ex-Simpson departed Mayport under tow en route to Naval Inactive Ship Maintenance Office Philadelphia, Pa. The ship will be offered for foreign military sale.


Strikers 1945 Plus

Listed and emulated in MAME.

Strikers 1945 Plus © 1999 Psikyo.

After inserting quarters and hitting the Start button, the player chooses one of 6 planes (plus 1 hidden plane) or can opt for a random choice.

The available fighters are :
* P-38 Lightning
* Vought XF5U 'Flying Pancake'
* Spitfire Mk. VI
* Zero Type 52
* Focke Wulf Ta 152
* Fiat G.56
* XP-55 Ascender (Hidden)

The first 4 stages are in random order, while the last 4 are sequential. Players collect weapon powerups, bombs, and gold bars for points. Each plane has a unique 'supershot' which is charged by damaging enemies and fired by holding then releasing the fire button. Supershots can be stored, although the number varies from plane to plane. Using a Bomb results in a large friendly fighter swooping onto the screen and blocking shots while returning fire for a few seconds.

After the player beats the final boss, the game starts again from the beginning, albeit at a much higher difficulty level. All level are similar to the ones in Strikers 1945 II. Only one of the 4 bosses that are randomly chosen and the 6th boss is changed.

Runs on the SNK "Neo-Geo MVS" hardware.
Game ID : 0254

Main CPU : Motorola 68000 (@ 12 Mhz)
Sound CPU : Zilog Z80 (@ 4 Mhz)
Sound Chips : Yamaha YM2610 (@ 8 Mhz)

Screen orientation : Horizontal
Video resolution : 320 x 224 pixels
Screen refresh : 59.19 Hz
Palette colors : 4096

Players : 2
Control : 8-way joystick
Buttons : 2
=> [A] Shot/Supershot, [B] Support attack

Released in December 1999.

This is an updated version of "Strikers 1945 II" and is exclusive to the Neo-Geo. This is Psikyo's first and only game developed and released for the Neo-Geo MVS (but was not released on the Neo-Geo AES home console).

The game forbids the initials 'SEX' or 'KKK' on the high score table. If you try, they get changed to 3 smileys.

* Play as Ascender : At the selection screen, highlight the '?' symbol and press Down+A+B.

* Play as Ascender (Alternate) : Highlight the '?' symbol and press Up, Down, Up, Down, UP(x4), Down. Ascender should appear.


Gameplay

After inserting quarters and hitting the Start button, the player chooses one of 6 planes (plus 1 hidden plane) or can opt for a random choice.

The available fighters are:

  • P-38 Lightning
  • Vought XF5U "Flying Pancake"
  • Spitfire Mk. VI
  • Zero Type 52
  • Focke Wulf Ta 152
  • Fiat G.56
  • XP-55 Ascender (Hidden)

The first four stages are in random order, while the last four are sequential. Players collect weapon powerups, bombs, and gold bars for points. Each plane has a unique "supershot" which is charged by damaging enemies and fired by holding then releasing the fire button. Supershots can be stored, although the number varies from plane to plane. Using a Bomb results in a large friendly fighter swooping onto the screen and blocking shots while returning fire for a few seconds.

After the player beats the final boss, the game starts again from the beginning, albeit at a much higher difficulty level. All level are similar to the ones in Strikers 1945 II. Only one of the four bosses that are randomly chosen and the 6th boss is changed.



Kommentaar:

  1. Napier

    Ek deel jou mening ten volle. Daar is iets hierin en ek hou van hierdie idee, ek stem heeltemal saam met jou.

  2. Samukasa

    Natuurlik. Dit was ook by my.

  3. Kikazahn

    Ek dink dat u nie reg is nie. Ek kan die posisie verdedig. Skryf vir my in PM, sal ons bespreek.



Skryf 'n boodskap