Amiot 354

Amiot 354

Die Amiot 354 was die mees gevorderde lid van die Amiot 350 -familie met tweemotorige bomwerpers wat in produksie was. Dit word aangedryf deur twee G603 -radiale enjins van Gnôme & Rhône van 1 060 pk, wat hom 210 pk meer krag gee as die Amiot 351, die enigste lid van die gesin wat produksie en diens onderneem het.

Die Amiot 354 was 'n grasieuse tweemotorige vliegtuig met 'n vaartbelynde romp en enjinkoppe. Die meeste is vervaardig met 'n enkele stertvin, hoewel sommige die tweelingvinstert gebruik het wat ook op die Amiot 351 gesien word (en soms word gesê dat dit die verskil is tussen die tipes, wat eintlik deur hul enjins onderskei word).

Die Amiot 354 was gewapen met twee 7,5 mm MAC 1934 -masjiengewere - een in die neus en een in die ventrale posisie, en een agterkant wat 20 mm Hispano -Suiza HS 404 -kanon op 'n dorsale berg afvuur (alhoewel die eerste elf vliegtuie by die Armée de l'Air het die kanon ontbreek en drie 7,5 mm Darne -masjiengewere in sy plek gedra. Die interne bombaai kan tot 1250 kg bomme dra, en kan twee bomme van 500 kg, ses 200 kg, tien 100 kg, twintig 50 kg of agt 10 kg neem.

Die Amiot 354 is in relatief klein getalle bestel. Van die 880 Amiot -bomwerpers wat op 1 Desember 1939 in die kontrakte van die Franse ministerie van lugdienste ingesluit was, was slegs veertig vir die Amiot 354, met nog 140 vir die Amiot 351. Aflewerings was baie stadig, en teen 1 Mei 1940 het die Armée de l'Air het slegs 37 van die honderde masjiene wat dit op daardie datum verwag het, aanvaar.

Ten spyte van die klein aantal vliegtuie wat beskikbaar is Groupement de Bombardement No.9 begin omskakel na die nuwe vliegtuig en gebruik dit langs die Bloch 210. GB I/34 en II/34 het hul eerste vliegtuig op 7 April ontvang, en GB I/21 en II/21 het ses ontvang teen die begin van die Duitse offensief in die weste op 10 Mei. Meer vliegtuie is tydens die gevegte afgelewer, en op 22 Junie, toe die vier groepe na Oran verskuif is, het hulle 37 vliegtuie gehad. Slegs sewe is deur die wapenstilstand in Frankryk oor.

Tydens die Slag om Frankryk is die vier eskaders gedwing om hul Amiot 354's (en 351's) te gebruik sodra hulle aankom, met 'n gewapende verkenningsmissie oor Nederland op 16-17 Mei. Een en sestig vliegtuie is deur die Armée de l'Air, waarvan vier en veertig die oorlog oorleef het, wat daarop dui dat sewentien tydens die gevegte verlore gegaan het.

Die oorlewende Amiot 354's was nie onder die vliegtuie wat deur die Vichy Lugmag bestuur is nie, alhoewel drie as skakelvliegtuie gebruik is tussen Vichy Frankryk en Noord -Afrika tussen Julie 1941 en November 1942, alhoewel al hul militêre toerusting verwyder is.

Enjin: Twee Gnôme & Rhône 14N48/49 14-silinder lugverkoelde radiale
Krag: 1 060 pk elk
Bemanning: 4 (vlieënier, bombardier/ navigator, rugskutter, radiooperateur/ ventrale kanonnier)
Vleuel span: 74ft 10in (22,8m)
Lengte: 47ft 7in (14,5m)
Hoogte: 4,5 m (14 ft 9 in) of 4,08 m (13 ft 4 in) - bronne verskil
Leë gewig: 10,403 lb (4,719 kg)
Maksimum gewig: 11.885 kg (24.879 pond)
Maksimum spoed: 298 mph by 13,123ft (480km/h op 4000m)
Diensplafon: 32,808ft (10,000m)
Reikwydte: 2.500 km met volle vrag, 3500 km met bomlading van 1.756 lb
Bewapening: Twee 7,5 mm MAC 1934-masjiengewere (neus- en ventrale posisies), een 20 mm Hispano-Suiza HS 404-kanon (dorsale berg)
Bomlading: 2,756 lb (1,250 kg) in bombaai


Amiot 354 Warbird -inligting


Die Amiot 354 was die nuutste in 'n reeks vinnige tweemotorige bomwerpers wat in beperkte getalle met die Armée de l'Air geveg het tydens die Slag van Frankryk.

Die Amiot 350 -reeks het sy oorsprong in dieselfde vereiste van 1934 as 'n mededinger van die Lior et Olivier LeO 451. Die Amiot 340 -prototipe was afkomstig van die Amiot 341 -posvliegtuig en was betrokke by 'n propaganda -verkeerde inligtingvlug na Berlyn in Augustus 1938 om die Duitsers dat die Franse moderne bomwerpers gebruik het. Alhoewel die Franse regering daardie jaar 130 masjiene bestel het, het produksievertragings en bevele aangepas dat die vliegtuie in September 1939 nie afgelewer is nie. Uiteindelik bereik die bestelde aantal van hierdie baie moderne vliegtuie 830, hoewel uiteindelik slegs 80 masjiene deur die ministerie van lug ontvang is. Die hoofvariant was die tweestert 351, maar as gevolg van verskeie vertragings is die enkelstert 354 as 'n tussentydse diens aanvaar.

Die Amiot 351 was beplan om een ​​7,5 mm (.295 in) MAC 1934-masjiengeweer in neus- en ventrale posisies en een 20 mm Hispano-Suiza HS.404-kanon in die dorsale posisie te monteer. As gevolg van tegniese probleme met die wapeninstallasie, het baie vliegtuie na operasionele eenhede gegaan met slegs 'n ligte masjiengeweer in die rugposisie.

In Mei 1940 was die Amiot 351/354 besig om slegs twee bomwerpersgroepe toe te rus: GB 1/21 en GB II/21 gebaseer in Avignon. Alhoewel 200 in die laaste fase van die konstruksie was, was slegs 35 gereed om te vlieg. Hierdie situasie is vererger deur die Amiot 351/354 wat in drie fabrieke gebou is, waarvan twee later deur die Duitsers gebombardeer is. Op 16 Mei 1940 het die Amiot 351/354's gewapende verkenningsondersoeke oor Maastricht in Nederland uitgevoer - die eerste operasie wat deur sulke vliegtuie uitgevoer is.

Teen Junie is die Amiot 351/354 ook afgelewer vir GB I/34 en GB II/34, en hulle het ook nie geveg nie. Destyds was alle Amiot 351/354's gebaseer op die noordelike front. Drie het in die geveg verloor, 10 in oefenongelukke. Alle vliegtuie is beveel om op 17 Junie na Afrika te ontruim, 37 wat die reis oorleef het. Aangesien hul getalle te min was om die Italianers te betrek, is die vliegtuie na Metropolitan Frankryk teruggestuur en hul groepe het in Augustus 1940 ontbind.

Vyf Amiot 351/354's is ná die Slag van Frankryk steeds as posvliegtuig gebruik. Vier Amiot 351/354 is deur die Luftwaffe as vervoer vervoer, twee het diens gevind in die 1./KG200 spesiale diens geschwader.

Enjins wat uit hierdie vliegtuie geneem is, is later op Messerschmitt Me 323 -vragvervoer gebruik.

Die Amiot 351/354 het diens gedoen by die Armée de l'Air (80?)

Amiot 340.01
Twee Gnome-Rhx ne 14P van 686 kW (920 pk), prototipe met een stert (1 gebou)

Amiot 350
351 weer gemotoriseer met twee 686 kW (920 pk) Hispano-Suiza 12Y-28 / Hispano-Suiza 12Y-29 enjins (1 gebou)

Amiot 351.01
Amiot 351 prototipe.

Amiot 351
Twee 707 kW (950 pk) Gnome-Rhx ne 14N-48 38/39, tweelingstert (17) (hierdie getal kan laag wees)

Amiot 352
351 weer gemotoriseer met twee 820 kW (1.100 pk) Hispano-Suiza 12Y-50 / Hispano-Suiza 12Y-51 enjins (1 gebou)

Amiot 353
351 het 'n nuwe motor gekry met twee 768 kW (1 030 pk) Rolls-Royce Merlin III-enjins (1 gebou)

Amiot 354
enkelstertvariant, twee 798 kW (1 070 pk) Gnome-Rhx ne 14N-48 / Gnome-Rhx ne 14N-49 (45) (Hierdie getal is waarskynlik laag)

Amiot 355.01
351 is weer gemotoriseer met twee 895 kW (1200 pk) Gnome-Rhx ne 14R-2 / Gnome-et-Rhone 14R-3-enjins (1 gebou)

Amiot 356.01
354 is weer gemotoriseer met twee 842 kW (1,130 pk) Rolls-Royce Merlin X-enjins (1 gebou)

Amiot 357
prototipe op groot hoogte met 'n kajuit onder druk, twee 895 kW (1.200 pk) Hispano-Suiza 12Z-89 turbo-enjins (1 gebou)

Amiot 358
351 na-oorlogse motor met twee 895 kW (1,200 pk) Pratt & amp; Whitney R-1830-enjins (1 gebou)

Amiot 370
enkelstert-jaer met twee 642 kW (860 pk) Hispano-Suiza 12Yjrs ​​/ Hispano-Suiza 12Yjrs-enjins, spesifiek ontwikkel vir (later gekanselleerde) Paris-New York-ren (1 gebou)

Spesifikasies (Amiot 354 B4)

Data van oorlogsvliegtuie van die Tweede Wêreldoorlog: Sewe Bomwerpers en verkenningsvliegtuie

Bemanning: Vier (vlieënier, medevlieënier, navigator, bombardier)
Lengte: 14.50 m (37 ft 6 in)
Spanwydte: 22,83 m (74 ft 10 in)
Hoogte: 4,08 m (13 ft 4 in)
Vleueloppervlakte: 67,0 m (721 ft)
Leë gewig: 4,735 kg (10,417 lb)
Laai gewig: 11.324 kg (24.912 lb)
Kragkrag: 2 x Gnome-Rhx ne 14N48/49 14-silinder lugverkoelde radiale enjin, elk 791 kW (1 060 pk) (krag)

Maksimum spoed: 480 km/h (259 knope, 298 mph) op 4000 m (13,100 voet)
Kruisspoed: 349 km/h (189 knope, 217 mph) (langafstandvaart)
Bereik: 3,502 km (1,891 nmi, 2,175 mi)
Diensplafon: 10.000 m (32.800 voet)
Klim tot 4000 m (13,100 voet): 8,7 min

Gewere: 3 x 7,5 mm (.295 in) MAC 1934 -masjiengewere of 2 x 7,5 mm (.295 in) MAC 1934 -masjiengewere en 1 x 20 mm kanon
Bomme: 1,200 kg (2,650 lb)

Douglas DB-7
Martin Maryland
Lior et Olivier LeO 45
SNCAC NC.150

Breffort, Dominique & amp; Jouineau, Andr . Franse vliegtuie van 1939 tot 1942
Groen, William. Oorlogsvliegtuie van die Tweede Wêreldoorlog: Deel sewe bomwerpers en verkenningsvliegtuie. Londen: Macdonald, 1967.
Weal, Elke C., Weal, John A., Barker, Richard F. Combat Aircraft of World War Two
Verskeie uitgawes van die tydskrif Avions

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Inter-oorlogse Franse lugvaartbedryf

Die Franse lugvaartbedryf het tydens die tussenoorlog meer oorlogsvliegtuie gebou as enige van sy buitelandse mededingers. Die Breguet 19 bomwerper van 1922 (1500 gebou) en die Potez 25 weermag samewerkingsvliegtuie van 1925 (3500 gebou) was die mees gebruikte militêre vliegtuie ter wêreld. (Nie meer as 700 voorbeelde van enige ander soort militêre vliegtuie is gedurende die tussenoorlog in enige land gebou nie.) Een Breguet 19 het in 1927 oor die Atlantiese Oseaan gevlieg en 'n groep van dertig Potez 25's het Afrika in 1933 omseil.

Franse bomwerpers was konsekwent en tegnies uitstekend. Die Lior et Olivier 20 van 1924 was die vinnigste medium bomwerper ter wêreld vir drie jaar, en dit het geboorte gegee aan 'n halfdosyn afgeleide ontwerpe. Die Potez 542 van 1934 was die vinnigste bomwerper in Europa tot 1936. In 1935 het die Amiot 143, wat agtien eskaders toegerus het, 'n bom van twee ton teen 190 mph teen 25,920 voet gedra. Sy Duitse tydgenoot, die Dornier Do 23G, het die helfte van die bomlading dertig kilometer per uur stadiger op 13,780 voet gedra. Gedurende die daaropvolgende jaar het die Bloch 210, met 'n diensplafon van 32,480 voet, begin toerus wat uiteindelik vier en twintig eskaders sou wees. Geen buitelandse bomwerper wat voor 1939 gebou is, het 30 000 voet bereik nie.

Die Farman 222 van 1936 was die eerste moderne viermotorige swaar bomwerper. Produksiemodelle het operasionele eenhede bereik op dieselfde tydstip dat die dienstoetsvoorbeelde (Y1B-17) van die Boeing Flying Fortress gelewer is en twee jaar voor die produksieweergawe (B-17B). Tipiese prestasiekoeverte-5510 pond bomme, 1240 myl, teen 174 mph vir die Farman, teenoor 2400 pond bomme, 1500 myl, teen 238 mph vir die YIB-17-het getoon dat die ontwerpe tegnies vergelykbaar was met die Franse beklemtoon vragdra en die Amerikaners beklemtoon spoed. Ontwerpontwikkeling van die twee tipes het die spoed van die Farman-afgeleides verhoog (tot 239 mph vir die model 223,4 van 1939) en die dravermoë van die Boeing (tot 4000 pond bomme, 1850 myl op 211 mph vir die B -17G van 1943). Nie een van die ontwerp was in staat om langafstandbomaanvalle in die 1940's te vorm nie. Die Farman is uitsluitlik gebruik vir nagaanvalle.

Die Lior et Olivier 451, teen 307 mph, en die Amiot 354, met 298 mph, was die vinnigste mediumbomwerpers tydens die openingsfases van die Tweede Wêreldoorlog, wat die 1940 operasionele weergawes van die Duitse Schnellbomber-tipes-die Dornier Do 17K-oortref. (255 mph), Heinkel He 111E (261 mph) en Junkers Ju 88A (292 mph). Die Bloch 174 -verkenningsbommenwerper van 1940 was, in operasionele opset, die vinnigste motorvliegtuig ter wêreld (329 mph).

Franse vegvliegtuie het elf uit die twee-en-twintig wêreldrekords wat tussen die oorloë opgestel is, gehou en sewe is deur een vliegtuig gehou-die Nieuport-Delage 29-vegvliegtuig van 1921. Die Gourdou-Leseurre 32-vliegtuig van 1924 was die vinnigste ter wêreld operasionele vegter tot 1928, toe die Nieuport-Delage 62 dit ingehaal het. In 1934 beklee die Dewoitine 371 die eer en in 1936 was die Dewoitine 510 die eerste operasionele vegter wat 250 mph bereik het. Die Dewoitine 501 van 1935 was die eerste vegter wat 'n kanon gemonteer het wat deur die skroefnaaf sou skiet. Die Franse vegters wat gedurende 1939-40 in aksie was, was uiters wendbaar, kragtig gewapen en kon die Messerschmitt Bf 109E en Bf 110C, sowel as die Duitse bomwerpers, oorwin.

In die lug het die Franse 'n aansienlike tegnologiese voordeel geniet. In die 1920's was die Franse lugmag die grootste ter wêreld. Die Franse lugmotorbedryf het die wêreld aangevoer, en in die middel van die twintigerjare het die Franse baie wêreldrekords in lugvaart gehou. Die National Aeronautical Institute, wat in 1909 gestig is, is genasionaliseer en onder leiding van die ministerie van lugdienste in 1928. Die Instituut het voortgegaan om hoogs gekwalifiseerde lugvaartingenieurs te vervaardig.

Die Franse lugvaartbedryf het tydens die tussenoorlog meer oorlogsvliegtuie gebou as enige van sy buitelandse mededingers. Die Breguet 19 bomwerper van 1922 (1500 gebou) en die Potez 25 weermag samewerkingsvliegtuie van 1925 (3500 gebou) was die mees gebruikte militêre vliegtuie ter wêreld. (Nie meer as 700 voorbeelde van enige ander soort militêre vliegtuie is gedurende die tussenoorlog in enige land gebou nie.) Een Breguet 19 het in 1927 oor die Atlantiese Oseaan gevlieg en 'n groep van dertig Potez 25's het Afrika in 1933 omseil.

Die ontwikkeling van toerusting van die Franse lugmag het gely onder organisatoriese probleme binne die Franse lugvaartbedryf en veral in die ministerie van lugvaart. Die eerste probleem van die lugmag was een van bevelvoering. In oorlogstyd was die lugmag ondergeskik aan die weermag. In vredestyd werk die lugmag egter onder die Ministerie van Lugvaart. In 1928, toe die ministerie van lugvaart tot stand gekom het, was die lugmag nog steeds 'n tak van die weermag en die Franse lugvaartbedryf was in 'n toestand van agteruitgang. In die 1920's het die lugvaartbedryf hoofsaaklik geleef uit klein bestellings van die weermag.

Aan die einde van die twintigerjare is 'n program begin om 'n 'strydvliegtuig' te vervaardig in ooreenstemming met die leerstelling van Douhet. Hierdie multi-sitplek, tweemotorige vaartuig, wat bekend staan ​​as die "BCR" (Battle, Combat, Reconnaissance) vliegtuig, sal ondersteuningsfunksies van die weermag verrig en ook die swaar bomwerperskrag kan versterk in die uitvoering van strategiese operasies oor die lang afstand. Hierdie poging om die leerstelling van Douhet op tegnologie toe te pas, het gelei tot 'n reeks baie minderwaardige vliegtuie wat in elke missie middelmatig was.

Alhoewel die Franse kommersiële lugrederye in die 1920's tot die dertigerjare die hoogste subsidies in Europa ontvang het, het die Franse lugvaartbedryf min vordering gemaak met die ontwikkeling van moderne en mededingende vervoervliegtuie of 'n infrastruktuur van moderne vliegvelde. Dit lyk asof afval, wanbestuur en selfs kriminele bedrog geld ingesamel het wat aan Franse burgerlugvaart verskaf is. Die Aeropostale-skandaal van 1933, waarin lugdiensamptenare aan ent en diefstal skuldig bevind is, was een van die skandale wat die nasionalisering van die vliegtuigbedryf in die middel van die dertigerjare veroorsaak het. Teen 1933 het die Franse ekonomie uiteindelik toegegee aan die Groot Depressie. Franse lugvaart het dienooreenkomstig verswak.

Edouard Daladier, die opkomende standaarddraer van die Radikale Party, het op 31 Januarie 1933 'n middel-linkse kabinet gevorm, wat Pierre Cot aan die stuur van die ministerie van lugdienste gebring het. Cot was, in teenstelling met sy voorgangers by die ministerie van lugdienste, bereid om die konvensionele grense van staatsinmenging uit te daag. In Januarie 1936 het Pierre Cot 'n reeks groot herbewapingsprogramme vir die Lugmag ingewy. Weens die swak prestasie van die lugvaartbedryf in die ontwikkeling en vervaardiging van vliegtuie, het Cot 'n program begin om die Franse lugvaartproduksie te nasionaliseer en te rasionaliseer.

In ooreenstemming met sy verkiesingsprogram het die Volksfront -regering op 17 Julie 1936 in die Kamer van Afgevaardigdes 'n wet uitgevaardig wat die wapenbedryf nasionaliseer. Die lugvaartbedryf was direk bekommerd. Die nasionalisering van 'n groot deel van die lugraamsektor het gelei tot die oprigting van ses staatsbeheerde vliegtuigvervaardigingsondernemings. Nadat hulle gemagtig was om ondernemings te onteien, het elkeen van die drie ministeries van verdediging in 'n ander rigting opgeruk. Die Vlootbediening het verkies om slegs twee klein ondernemings te nasionaliseer en het die skeepsboubedryf ongeskonde gelaat. Die Oorlogsministerie het nege ammunisie-ondernemings onteien, dit by die geledere van die bestaande staatsarsenale gevoeg en as staatsondernemings bedryf.

Cot se personeel het nog 'n derde strategie gevolg, deur ongeveer 80 persent van die vliegtuigsektor te herorganiseer in ses "gemengde maatskappye", elk met 'n streeksidentiteit-die Société Nationale des Constructions Añronautiques du Nord, of SNCAN de l'Ouest, SNCAO du Sud-ouest, SNCASO du Sud-est, SNCASE en du Centre, SNCAC. Elkeen van hierdie 'nasionale ondernemings' het die meeste aanlegte in sy streek opgeneem, maar ten minste een fabriek in Parys of sy westelike voorstede gehou. Hierdie ondernemings sou 'gemeng' word in die sin dat die regering twee derdes van die aandeel sou besit, terwyl die ander derde in die hande was van private beleggers.

Eers in die somer van 1938 het die ministerie van lugdienste begin met die toekenning van kontrakte van voldoende grootte om die bou van fasiliteite vir massaproduksie van vliegtuie en enjins te regverdig. Terselfdertyd het die Franse regering begin met 'n program om die uitbreiding van produksiefasiliteite in die Verenigde State te finansier vir die vervaardiging van Curtiss -vegters, Douglas -ligbomme, Martin -ligte bomwerpers, Pratt- en Whitney -enjins en Allison -enjins.

Deur die lugvaartbedryf groot hoeveelhede nuwe kapitaal aan te vul, het Cot gehoop om die groot lugmag te skep wat Frankryk nodig het. Van 1936 tot 1938, onder die bediening van die bed, was die primêre fokus van die Franse lugmag by die bou van 'n strategiese bomwerperskorps. Cot se pogings om die Franse lugvaartbedryf te hervorm, was verniet. Selfs in die lig van 'n dreigende Duitse bedreiging, kon ondernemings nie aangespoor word om te stroomlyn en te moderniseer nie.

Maar in 1938, toe die regering verander en Cot verwyder is, begin die nuwe minister van lugdienste, Guy LeChambre, met 'n nuwe bewapeningplan vir die lugmag, bekend as "Plan 5". Plan 5 verwerp die klem op bomwerpersproduksie, en plaas eerder die produksie- en ontwikkelingklem op vegvliegtuie. Guy LeChambre se visie op lugmag was in wese dieselfde as generaal Gamelin, deurdat die Franse lugmag die prioriteit gehad het om 'n verdedigingslinie te vorm om weermagoperasies te beskerm. Bomaanvalle het 'n sekondêre missie geword.

Alhoewel daar goeie argumente was om die vliegtuigbedryf te nasionaliseer, is daar baie voorbeelde van die negatiewe uitwerking wat die nasionalisering op die produksie en ontwikkeling van vliegtuie gehad het. Ministerie se politiek het blykbaar net so 'n groot rol gespeel in die ontwikkeling en vervaardiging van vliegtuie as die vereistes van nasionale verdediging. Marcel Bloch-Dassault, eienaar van Bloch Aircraft Company en een van die voorste vliegtuigontwerpers in Frankryk (Bloch-Dassault sou later die Mirage Jet ontwerp) is as direkteur van sy onderneming verwyder toe nasionalisering gekom het. 'N Jaar later is Bloch gevra om terug te keer, maar hy word weer in 1939 ontslaan.

Die Franse vliegtuigproduksie bly aanhou agter dié van die Duitsers. Die Duitse beleid was geneig tot die standaardisering van 'n paar soorte vliegtuie vir spesifieke missies. Die Duitsers het byvoorbeeld slegs voor die Tweede Wêreldoorlog slegs een enkelmotorige vegter gebou: die Me 109. Die Franse het egter vliegtuigproduksie onder die verskillende vliegtuigmaatskappye versprei en klein hoeveelhede verskillende vliegtuigmodelle bestel. Die Franse kon in die dertigerjare niks bereik wat op skaalvoordele lyk nie, sodat die Franse met die uitbreek van die oorlog 'n halfdosyn verskillende enkelmotorjagters na die een van Duitsland gevlieg het. Dieselfde situasie het bestaan ​​vir bomwerpers en verkenningsvliegtuie.

Eers in die somer van 1938 het die ministerie van lugdienste begin met die toekenning van kontrakte van voldoende grootte om die bou van fasiliteite vir massaproduksie van vliegtuie en enjins te regverdig. Terselfdertyd het die Franse regering begin met 'n program om die uitbreiding van produksiefasiliteite in die Verenigde State te finansier vir die vervaardiging van Curtiss -vegters, Douglas -ligbomwerpers, Martin -ligte bomwerpers, Pratt- en Whitney -enjins en Allison -enjins.

Teen Mei 1940 vervaardig Franse vervaardigers 619 gevegsvliegtuie per maand, Amerikaanse firmas voeg 170 per maand by teen Franse bevele, en die Britte produseer 392 vegters per maand. Die Duitse produksie van gevegsvliegtuie, met 'n gemiddelde van 622 per maand gedurende 1940, was min of meer die helfte van die van die nywerhede wat die Geallieerdes ondersteun. Die tradisionele verklaring van die Franse nederlaag in terme van onvoldoende voorraad vliegtuie en vliegtuie wat van minderwaardige kwaliteit was, staan ​​nie op nie. Die sielkundige en politieke milieu waarin die lugmag gedurende die tussenoorlogse jare ontwikkel het, bied 'n meer grondige basis vir die begrip van wat met die Franse lugmag gebeur het.

By die uitbreek van die oorlog het die Franse in een dekade drie groot veranderings in die operasionele leer ondergaan, almal ingestel deur die ministerie van lug. Die nasionaliseringsprogram met die uitbreek van die oorlog het gelei tot verhoogde vliegtuigproduksie. Nietemin het die vervaardiging van Franse vliegtuie steeds agtergebly by dié van die Duitsers.

Alhoewel die tegnologiese verskil tussen grondmagte in 1940 ernstig was, was hierdie verskil in die lug katastrofies vir die Franse. Wat vliegtuigtipes betref, was die meerderheid van die Franse vliegtuie in 1940 baie laer as hul Duitse eweknieë. As 'n algehele beoordeling was die Franse lugmag in 1940 ongeveer 3 jaar agter die Duitsers in die ontwikkeling en implementering van vliegtuie. In byna elke geval het dit die Franse twee tot vier jaar langer geneem om 'n vliegtuigmodel in die dertigerjare te ontwikkel en te ontplooi. Die enigste aspek van lugvaart waar daar 'n growwe gelykheid was, was die ontwikkeling van vliegtuigmotors. Die Franse het nog altyd 'n sterk motorbedryf gehad.


Geskiedenis van Springfield Township, Hamilton County Ohio

Voor die Europese vestiging
Voor die 17de eeu (n.C.) is die gebied deur die Moundbuilder Indians gevestig. Afgesien van die heuwels wat hulle verlaat het, is min oor hulle bekend of waarom hulle verdwyn het. Teen die 1650's het die Algonquin -stam die gebied oorheers, maar is in die vroeë 1700's deur die Iroquois verdryf. Die Iroquois is self verdryf deur die terugkeer van die Algonquin saam met die stamme Delaware, Tuscarawa, Ottowa en Miami. Dit was die inwoners toe Christopher Gist deur die gebied gereis het as die beroemde eerste Europeër wat die Noordwes -gebied sou noem.

Die streek het 'n slagveld geword tussen die Britse en Franse koloniale moondhede met veranderende alliansies en gevegte met die inheemse bevolkings. Europese setlaars waardeer die lande wes van die Appalachië -berge vir die opbergplek van pelse en handel met die Indiese bevolking. Uiteindelik het Frankryk en Brittanje oorlog gevoer oor die gebied met die Britte wat heers en in 'n poging om vrede met die inheemse bevolking te behou, sowel as om hul beheer oor hul kolonies aan die kus te behou en hul koloniale uitgawes te beperk, het die Proklamasie van 1756 uitgereik. bygevoeg tot ander waargenome ongeregtighede wat as 'n belangrike oorsaak van die Amerikaanse rewolusie gedien het.

Pioneer vestiging en uitbreiding
Met die vestiging van onafhanklikheid, die werklikheid van die regeringskoste en die kompulsiewe westelike beweging van mense, het die regering onder die Konfederasie verbrokkel en die aanvaarding van die Grondwet het 'n nuwe hoofstuk vir die gebied ontwikkel. Die gebied is deur Alexander Hamilton as 'n skatkis vir die land beskou. Hy het tot die gevolgtrekking gekom dat die nuwe nasie sy weg kon betaal deur die verkoop van die lande in die weste en noord van die Ohio -rivier. Om die betaling in te vorder, het Hamilton se plan 'n beroep gedoen op die verkoop van eise aan 'verantwoordelike' mense met groot toelaes. Hierdie verkope het oor die algemeen op krediet plaasgevind, en die beleggers sou na verwagting die streke onderverdeel, aangesien die vraag na nuwe lande 'n bron van tevredenheid sou wees. Die regering sou baat vind, die beleggers sou baat vind en die grondhonger setlaars sou binne die bereik van hul 'Amerikaanse droom' kom. So het die Kongres The Northwest Territory geskep.
Benjamin Stites waag dit in hierdie maagdelike land in 1786. Die oorvloed van die land het hom verbaas en by sy terugkeer na sy huis in New York gesoek na een van die 'verantwoordelike' mense wat 'n toelaag van Hamilton kon kry. In 1787 onderhandel John Cleves Symmes oor die 'Miami -aankoop'. Dit was ongeveer 2 miljoen hektaar begrens in die suide deur die Ohio -rivier, in die weste deur die Great Miami -rivier en in die ooste deur die Little Miami. Die noordelike grens is nie gedefinieer nie. [By die vestiging van die Noordwestelike gebied het die kongres Thomas Hitchens in diens geneem om die grondopname te reël wat nodig was om die botsende eise wat deur die verskillende nuwe state en ouer eise op Britse koloniale regerings gebaseer is, op te los. Hierdie stelsel, wat Meridiane en parallelle gebruik, het die standaard geword vir Amerikaanse gronduitbreiding. Dorpe van 6 myl vierkante sou gestig word en binne elke township word gedeeltes van 1 myl vierkante gestig.] Symmes belowe om $ 66 2/3 (New York) te betaal en gaan soek na ekstra beleggers. Hy het ingestem dat hulle grond van hom kon koop teen die koers waarvoor hy dit ontvang het tot Mei 1788. Van Mei tot November 1788 sou die prys tot $ 1,00 (NY) tot November 1788 styg. Na November was die prys onderhandel word.

Daar was geen rede om bekommerd te wees oor die oprigting van kleiner townships uit die oorspronklike Cincinnati -township nie, want min mense sou wegkom van die nuwe stad of van die talle 'stasies' wat as buiteposte van die bevolking gevestig is. Stasies het gewoonlik bestaan ​​uit 'n blokhuis met individuele hutte in die omgewing. 'N Mens moet onthou dat die vestiging van die Noordwestelike gebied die belange van die plaaslike inwoners wat die pioniers in 'n voortdurende stryd gewikkel het, heeltemal geïgnoreer het. Die eerste goewerneur van die gebied, Arthur St.Clair, bestel vinnig vestings wat in 'n lyn noordwaarts van Ft. Washington (1789) aan Ft. Hamilton en noordwaarts. Vanuit hierdie forte het militêre magte probeer om die Indiese bevolking weg te dryf of te pas. The resulting “Indian Wars” continued in this area until the Battle of Fallen Timbers was won by Anthony Wayne in 1794. Growth had been slow in the region as many potential settlers turned southward when warned by people on the south side of the Ohio River to “avoid the Miami Slaughter House.” However, with word of Wayne’s success, settlers began pouring in and Springfield Township was created.

The first officers of the township were selected by the quarter sessions court in 1795. They were John Ludlow, Clerk, James Wallace, overseer of the poor, Henry Tucker and Jacob White, overseers of highways, Isaac Martin, John Vance and Luke Foster, viewers of enclosures and appraisers of damages.

Changes in both selection of officers and township boundaries occurred as Ohio moved to statehood in 1803. Officers were elected (no longer appointed), terms of office increased from one year ultimately to 4 year staggered terms and treasurers and assayers appeared and then were eliminated. The growth of population is reflected in the increase in township officials. In 1804 the following were elected three trustees, a clerk, two overseers of the poor, a supervisor of highways, several justices of the peace and a constable.

19th Century Development
New concentrations of people occurred which came to be villages and towns and neighborhoods within the township boundaries. Among the earliest identifiable locals was Finneytown (never to become an incorporated village), settled by E.W. Finney and a party of family and friends in 1800. The intersection of “The road to Winton’s Plantation” and the “Cleves to North Bend” road became a site of a “New Light” church, a black smith shop, a general store and tavern where the owner would give you a drink if you bought a box of matches from him. Needless to say, the homes in the area were well stocked with kitchen matches for years to come. The early settlement at White’s Station grew to become Springfield and was incorporated in 1806. Its name was changed by the Post Office department to Springdale. Located on the military road to Hamilton and west Compton Road another community grew and also experienced a name change thanks to the Post Office department.

Originally known as Mt. Pleasant its name was changed to Mt. Healthy. The town was platted in 1817. A short distance north of Mt. Pleasant a community developed as a way station on the Hamilton road and developed numerous businesses related to the heavy wagon traffic. This was New Burlington. First settled in 1816, during the Civil War John Morgan and his raiders were seen in Harrison and people rushed to hide the women in the woods and the horses in the houses. Lockland split away from the township in 1829 and gained significance during the canal building era. Glendale was laid out in 1807 but was not incorporated until 1851. Glendale was noted for the establishment of the Glendale Female Institute which closed its doors in 1880. Noteworthy also was the design of streets in the village of which almost all employ multiple curves. The community served as a bedroom community for business men of large downtown Cincinnati businesses. The railroad and telephone played significant roles in its development. In 1870 Wyoming secured corporation rights. It derived its name with a similar wide valley location in Pennsylvania. The name came from the Iroquois meaning, “beautiful valley.” Hartwell gained incorporation in 1877. The population of Springfield Township in 1870 was (less the populations of the several incorporated areas) 6,584. By 1880 it had increased to 7,975.

Following World War II
The next several decades found Springfield Township satisfactorily passing the years concentrating on agriculture and related services. Things remained as they had been until the end of World War II. With the changes in industry, transportation, communication, the G.I. Bill, Federal Home Loan Administration and a sense of optimism Springfield Township entered its “modern age.” New communities sprang up and farm land disappeared under concrete and crab grass. Hollydale appeared in 1949. Valleydale was platted a bit earlier in 1930. Suddenly you needed a map to find your way around the rapidly changing township as developers rushed to provide housing for the returning vets. Shopping centers began to appear and life became more connected to the automobile. The federal government stepped in and built Winton Lake to assist in controlling floods on the Millcreek and Ohio rivers. Around Winton Lake one of the nations 3 “greenbelt” communities was developed as Greenhills. With all the growth, the demand for governmental services increased as rapidly. Schools were built at an astonishing rate. With all the kids in the young families, it seemed impossible to build classrooms fast enough. In Finneytown for example, between 1948 and 1958 there was a 368% increase in the school age population. The residents were presented with 9 tax levies and bond issues. Only one failed. The voters indicated the millage was too low and when the school board raised the amount, it passed with a 75% approval. Fire protection and police services faced increased demands. The Northern Hills Volunteer Fire Department was organized in 1942 in Parkview Heights on North Bend Rd. in Finneytown. It was a volunteer organization of some 25 men who raised money for pumper trucks and such through carnivals and other local fundraisers. The few possessions of the department were stored in Haskin’s Garage on North Bend Rd. Co-operation with the township began in 1946 as the trustees agreed to purchase a lot on the north east corner of Winton and Galbraith for $1250 for a fire house and also a 500 gallon pumper. Lack of funds prevented the firehouse from being constructed as originally designed and its location so far from the homes of the original firefighters caused the force to expand by 3 men living near the new location. The department grew in number and organization and by 1948 the term “Volunteer” was dropped from the name. Alarm bells and roof mounted sirens were used to summon the volunteers throughout the 40s and 50s. A used ambulance was added in 1956 to be used by the life squad, and in 1959, a new firehouse was built near the township hall on the north west side of the Winton and Galbraith intersection adjacent to the west bound entrance to Cross County Highway. The distribution of population pushed the more isolated parts of the township to develop their own fire departments.

During World War II a civilian defense program funded by the federal government gave birth to a force of some 15 volunteers who formed the Edgemont Volunteer Fire Department. It grew from a homemade two wheeled trailer to haul equipment over time to include a pumper and ambulance purchased through a township fire tax. As of 1976 it was the only volunteer department remaining in Hamilton County. Much the same story tells of the beginning of the New Burlington Fire Department. The New Burlington operation began in 1965 with a leased pumper stored in a local service station. Over time, equipment and buildings were added along with its life squad.
Township police protection began in 1961 with the appointment of William Hafer as the first constable. Until then the township was patrolled by the Hamilton County Sheriff’s office. This operation quickly was expanded and two additional officers were added in 1963. In that same year the Ohio Legislature enacted a law allowing creation of township police districts and in 1964 the police district was created. By 1976 the force had grown to 20 officers and 8 civilian employees.

The story of Springfield Township continues to evolve. Population patterns shift as communities age and become more ethnically and racially diverse. Farm land has essentially disappeared being replaced by more streets, homes and businesses. The basic needs of township residents have expanded to include many more schools and open space for recreation. Some traditions remain a sense of community and optimism about the future for themselves and their children.

Oor die skrywer
Dave Bean taught social studies courses, coached and served as Athletic Director at Finneytown High School from 1963 to 1997. He is a local historic lecturer at various community groups, schools, reunions and dedications (Springfield Town Hall dedication 2003). He is one of Finneytown School District’s “Living Legends” and a member of the Ohio High School Wrestling Hall of Fame. He and his wife currently lives on Sugar Island in Michigan’s Upper Peninsula where he participates in the Sugar Island Historic Preservation Society and is involved with the restoration of a 100 year old Finnish Community Center. He is currently working on a history of the first 50 years of Finneytown High School.


Amiot 354 - History

Nullification and the Bank War: John C. Calhoun in the Connecticut Herald
Digital History ID 354

During Jackson's presidency, tariff and banking policies dominated national politics. Compared to the issues that dominated British politics during the same years--slave emancipation, factory regulation, and assistance to the poor--the issues Americans fought over might seem less important. Nevertheless, vital interests were at stake, relating to such fateful questions as equality of opportunity, the balance of sectional power, and the proper role of government in the economy.

In 1828, before Jackson's election, a new law, which became known as the Tariff of Abominations, raised tariffs as high as 50 percent of the price of European goods. The tariff, Southerners objected, was essential a tax on their region to assist northern manufacturers. In an unsigned essay, Vice President John C. Calhoun argued that a single state might overrule or "nullify" a federal law within its own territory, until three quarters of the states had upheld the law as constitutional. South Carolina decided not to implement the doctrine of nullification, but to wait and see what attitude the next president would adopt toward the tariff.

Jackson revealed his position at a Jefferson Day dinner in April 1830. Fixing his eyes on Vice President Calhoun, the President expressed his sentiments with this toast: "Our Union: It must be preserved." Calhoun responded to Jackson's challenge and offered the next toast: "The Union, next to our liberty, most dear. May we always remember that it can only be preserved by distributing equally the benefits and burdens of the Union."

An article in a Connecticut newspaper presents Calhoun's views on the tariff question.

It would be in vain to conceal that it [the tariff] has divided the country into two great geographical divisions, and arrayed them against each other, in opinion at least, if not interests also, on some of the most vital of political subjects on its finance, its commerce, and its industry subjects calculated above all others. [to place] the sections in question in deep and dangerous conflict. If there be any point to which the. weaker of the two sections is unanimous, it is that its prosperity depends, in a great measure, on free trade, light taxes, economical and as far as possible, equal disbursements of the public revenue, and an unshackled industry, elevating them to pursue whatever may appear most advantageous to their interests.

The stronger [states], in order to maintain their superiority, giving a construction to the instrument [the Constitution] which the other believes would convert the General Government into a consolidated, irresponsible government, with the total destruction of liberty and the weaker, seeing no hope of relief from such assumption of powers, turning its eye to the reserved sovereignty of the States, as the only refuge from oppression.

We are fast approaching a period very novel in the history of nations, and bearing directly and powerfully on the point under consideration--the final payment of a long standing funded debt. When it arrives, the Government would find itself in possession of a surplus revenue of 10,000,000 or 12,000,000 of dollars, if not previously disposed of.

The honest and obvious course is, to prevent the accumulation of the surplus in the treasury, by a timely and judicious reduction of the imposts and thereby leave the money in the pockets of those who made it, and from whom it cannot be honestly nor constitutionally taken unless required by the fair and legitimate wants of the Government.

Every duty imposed for the purpose of protection, is not only unequal, but also unconstitutional.

Source: Gilder Lehrman Institute

Additional information: Connecticut Herald. [Vol. 28, no. 41 (August 30, 1831)]


La serie Amiot 350 tiene su origen en el mismo requerimiento de 1934, como rival del Lioré et Olivier LeO 451. Derivado del avión postal Amiot 341, el prototipo del Amiot 340 se vio envuelto en un vuelo propagandístico de desinformación a Berlín realizado en agosto de 1938 para tratar de convencer a los alemanes de que los franceses empleaban bombarderos modernos. Aunque el Gobierno francés encargó 130 aparatos ese año, los retrasos en la producción y las modificaciones ordenadas hicieron que en septiembre de 1939 no hubieran entregado aviones. Finalmente, el número de pedidos de este moderno avión llegó a 830, aunque al final solo 80 aparatos fueron recepcionados por el Ministerio del Aire. La variante principal fue el modelo 351 de cola doble sin embargo, debido a varios retrasos, el modelo 354 de cola simple fue aceptado para el servicio como modelo provisional.

El Amiot 351 fue diseñado para montar una ametralladora MAC 1934 de 7,5 mm en posiciones de morro y ventral, y un cañón Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm en posición dorsal. Debido a problemas técnicos con la instalación del armamento, muchos aviones llegaron a las unidades operativas con solo una ametralladora ligera en la posición dorsal.

En mayo de 1940, el Amiot 351/354 estaba en proceso de equipar solo a dos groupes: el GB I/21 y el GB II/21 basados en Aviñón. Aunque 200 aparatos estaban en las etapas finales de construcción, solo 35 estaban listos para volar. Esta situación se vio agravada por la construcción del Amiot 351/354 en tres fábricas, dos de las cuales fueron bombardeadas posteriormente por los alemanes. El 16 de mayo de 1940, los Amiot 351/354 llevaron a cabo misiones de reconocimiento armado sobre Maastricht en los Países Bajos, la primera operación realizada por aviones de este tipo.

En junio, el Amiot 351/354 también fue entregado a los GB I/34 y GB II/34, no volando ninguno de ellos en combate. En ese momento, todos los Amiot 351/354 estaban basados en el frente norte. Tres se habían perdido en combate, diez en accidentes de entrenamiento. Se ordenó a todos los aviones que evacuaran a África el 17 de junio, 37 de los cuales sobrevivieron al viaje. Como sus número eran demasiado bajo para enfrentarse al régimen fascista italiano, los aviones fueron enviados de vuelta a la Francia Metropolitana y sus groupes fueron disueltos en agosto de 1940.

Cinco Amiot 351/354 continuaron utilizándose como aviones correo después de la Batalla de Francia. Cuatro Amiot 351/354 fueron requisados por la Luftwaffe como transportes, y dos entraron en servicio con el Grupo 1 del Kampfgeschwader 200.

Motores extraídos de estos aviones se utilizaron más tarde en el transporte de carga Messerschmitt Me 323.

El Amiot 351/354 prestó servicio con el Ejército del Aire francés (alrededor de 80 aparatos).

Referencia datos: Datos de los aviones de guerra de la Segunda Guerra Mundial: Volumen siete, bombarderos y aviones de reconocimiento. [ 1 ] ​


Kuna History

Kuna is a city in Ada County, Idaho, United States. It is part of the Boise Metropolitan Statistical Area, otherwise referred to as the Boise Valley, and is located approximately 18 miles southwest of downtown Boise, the state capital. Kuna is located at an elevation of 2,694 feet above sea level.

In 1863, silver and gold ore were discovered in the Owyhee Mountains, resulting in a boom town called Silver City and a trail toward it from Fort Boise. A one way station along that treacherous route was known as Fifteen Mile Station, because it was 15 miles southwest of Boise and approximately 20 miles from the Snake River. The station was abandoned after a mine shutdown due to violence.

In 1881, when the Oregon Short Line Railway Company started building its line westward across Idaho, it bypassed Boise City due to the uneven terrain, and instead established a construction and materials camp at Fifteen Mile House station, because the Silver City road crossed the railway right of way there. Weather, accidents, and violence reportedly killed nine mine workers, followed by a diphtheria epidemic that killed 11 more.

When the line was put into operation in September of 1882 or 1883, a station was placed at that point and called "Kuna." A settlement grew up around the station and flourished. During the years 1883 to 1887, supplies for Boise City, Idaho City, Placerville, Centerville, and Silver City were transported by freight wagon from the railroad at Kuna. Hauling goods and passengers to Boise became an important local industry. The early town consisted of at least three warehouses, a depot, and a post office, which was established in 1884.

But the early settlement of Kuna was short. After the branch line from Nampa to Boise was completed in 1887, the need for a depot at Kuna was over. The settlement closed down and Kuna became just another railroad siding. Years after the original settlement, all that remains is a signboard with the name Kuna and a graveyard containing the victims of the diphtheria epidemic, now known as Pioneer Cemetery.

The cemetery is located near the original route of the Silver Trail along Stage Coach Road. Pioneer Cemetery honors the early pioneers who settled the region.

Early pioneers found themselves building shacks of basalt rock to live in, because there was no wood or even sod to build houses. The land was covered with sagebrush, which they grubbed from the fields and burned for fuel.

It took the promise of water, through the engineering marvel of irrigation, to bring new life to the region. When the U.S. Reclamation Service was established in 1902, their planned project sites included the Boise Valley. Major reservoir development began on the Boise Project, including expansion of the New York Canal system. Eventually, it ran south of Boise to the Kuna area, and extended onto Deer Flat Reservoir near Nampa.

In 1905, Mr. and Mrs. Fremont H. Teed anticipated the coming irrigation trend and filed a 200-acre claim under the Desert Land Act, where Kuna stands. Until irrigation began, water for stock and human consumption was hauled in barrels from the Snake River, 20 miles away, and later from an 18-foot well, dug in the bed of Indian Creek, which was dry most of the year, near Mora.

By the fall of 1908, the community of Kuna had enough school-age children to open its own school. The community school opened in a 16-by-24-foot tent. There were 14 pupils enrolled, with Mr. Gaylord Greene as the first teacher. In January, the school moved from the tent into the Teed home, on the site of what is now the Grange Hall on Linder Road. During the summer of 1910, the first school building was erected for $7,000.

On February 22, 1909, the first water was let into the New York Canal at Diversion Dam east of Boise. Irrigation water was now available to the Kuna region. Soon, 50,000 acres were developed and under irrigation.

In an effort to promote the area, Hubbard placed advertisements in the local Boise newspaper, the Idaho Daily Statesman, that claimed "To Build a City of Kuna . We want 200 partners to help build a city." 200 lots were available for sale at $100 a lot. The Kuna town site was sold at public auction on May 4, 1909. A special train consisting of four coaches from Boise, Nampa, and surrounding areas brought people out. Before the drawing, 144 lots were sold, and the remainder were auctioned.

That same spring, Avalon Orchard Tracts Company was organized southwest of town. Two years later, a portion of the land was platted and placed on record as the Avalon Addition. Many of the 713 acres were planted in vineyards, apples and prunes.

On October 25, 1909, State Master D.C. Mullen met with some 15 or 20 farmers for the purpose of organizing a grange at Kuna. On May 2, 1910, the organization was completed. A charter was issued by the national organization on May 11 to "Kuna Grange No. 59," which was instrumental in promoting agriculture and various improvements.

Farmers also had to deal with hordes of jackrabbits that ate their crops. Mass hunts were organized to eliminate the pests, and dead rabbits were sold for meat by the wagon load.

In the spring of 1910, the first building, a double store with an assembly hall, office and living quarters above, was built downtown. The Kuna Mercantile was then organized. Some months afterward, the Kuna Savings Bank moved into a room and remained there until its liquidation in 1915. This building still stands today.

The first service of the Church of Jesus Christ of Latter-day Saints was held on March 12, 1911. By October of 1916, the Methodist Episcopal Church had partially completed its building. The excavation for the Baptist Church started on May 24, 1915. The building was completed with an all-day dedication service held on December 5, 1915, making it the first completed church building in Kuna, with 14 members.

A permanent train depot building was built in 1913, replacing an old boxcar used for a waiting room that had gradually been torn apart for firewood by people waiting for trains.

In 1914, the Kuna Non-Sectarian Cemetery Association incorporated with 10 acres of land.

Kuna&aposs first regular newspaper, the Kuna Herald, went to press on November 19, 1914, with Charles H. Shepherd the editor and publisher. The Kuna Herald was one successor for the Kuna Store News, which was printed by the business firms of the town and which served as an advertising medium as well as containing local news items.

Kuna was incorporated on September 13, 1915, in the middle of a prosperous decade of land development brought on by the opening of the New York Canal. At that time, the town site covered some 540 acres, had a population of 227, and an assessed valuation of $268,744.

In 1918, and for the next five or six summers, Kuna hosted the Chautauqua Program, a traveling variety show from the town of Chautauqua in upstate New York with singers, lecturers, and other performers.

By 1919, Main Street included the Kuna Herald building, the Kuna State Bank building, the Kuna Lumber and Coal company, a building called George&aposs Place that hosted the Kuna Barber Shop and the Kuna Confectionary, the Kuna Post Office, the Kuna Mercantile company, the Kuna Livery Feed and Stable, and the Kuna Hardware Company. Other businesses included two blacksmith shops, a garage, restaurant, print shop, two lumberyards, an artificial ice plant, barber shop, pool hall, produce store, theatre, drugstore, planning mill, carpenter shop, milling and elevator company, butcher shop, a creamery and a millinery shop.

The Church of Christ and the Nazarene Church were formed in 1923. The Kuna school burned down in 1925 and was rebuilt. Kuna High School was built in 1924.

The construction of the gymnasium in 1947 marked the greatest major improvement in the physical plant of Kuna High School since the building of the auditorium more than 10 years earlier. The gymnasium, located on Fourth Street, is still in use today.

Kuna continued as an agricultural community after World War II and grew slowly, as it was considered to be far away in the country.

As recently as the 1970s, some major roads in Kuna were still dirt. The building of Interstate 84 in the 1960s and 1970s brought more people to Kuna, as did the widening of Highway 69 in the late 1990s. That, combined with rising land and home prices in the rest of Ada County, began bringing even more people to Kuna, fueling its rapid growth. In 1990, Kuna had 1,955 people and grew to 5,222 by 1999, 8,839 by 2003, and more than 15,000 by 2010.

SOURCE: Article published by Kuna Melba News on October 26, 2016
Kuna Melba News indicated the sources they used were as follows:

Kuna Joint School District No. 3. The Settlement of Kuna region 1900-1925 Patterns of the Past: The Ada County Historic Site Inventory. "A brief history of the Kuna area," Ada County Development Services "A history of the Kuna Grange," Compiled by Sharon Fisher, Lecturer, Kuna Grange, 2005, from information originally written by Laura Rea (originally made available by Mrs. Ben Aylsworth of Nampa, and compiled from record books and data collected by E.G. May and B. Matthews), Lois Dustman, and Ruth Burningham. Help also provided by Wayne and Blanche Kuhlman and Florence Chaney "A walking tour of Kuna&aposs beginnings," Ada County Historic Preservation Council "Ada County Chronicles: An Overview of the Development of Ada County," Ada County Development Services "Ada County Historic Preservation Council 2006 Preservation Plan for Cultural and Historic Resources" "Gateway to the Birds of Prey Kuna, Idaho." Economic Development Committee, Kuna Chamber of Commerce, Sept. 1999


Sommaire

Un avion postal à l'origine Modifier

La SECM présenta au Salon de l’Aviation de Paris de 1936 un projet de bimoteur postal désigné Amiot 341 . Cet appareil à l’aérodynamique très poussée avait été développé par les ingénieurs Lambert et Girodin sous la direction de Jean Calvy et tranchait nettement avec les productions antérieures de la firme. En cours de fabrication il fut décidé de modifier le prototype en avion de raid pour participer à la course aérienne entre New York et Paris devant se dérouler en 1937. La course fut finalement annulée pour des raisons de sécurité, mais le prototype achevé avec la désignation Amiot 370 .

Conversion en avion de records Modifier

Biplace de raid équipé de moteurs en ligne Hispano-Suiza 12Yjrs/Ykrs de 860 ch , l' Amiot 370 effectua son premier vol à Istres le 25 juillet 1937 . Il s’agissait d’un monoplan entièrement métallique dont l’aile cantilever, fortement hypersustentée, était implantée en position semi-haute sur un fuselage de structure monocoque très fin. L’équipage était installé dans la pointe avant du fuselage, largement vitrée et ne présentant aucun décrochement. L’appareil reposait sur un train classique, les roues principales se relevant dans les fuseaux-moteurs. Immatriculé [F-AREU], l’ Amiot 370 fut utilisé pour une série de records de vitesse. Piloté par Maurice Rossi, associé au navigateur André Vigroux, il porta à 437 km/h le record international de vitesse sur 2 000 km en circuit fermé (sans charge et avec charge de 500, 1 000 et 2 000 kg ) le 8 février 1938 . Le 8 juin 1938 , avec le même équipage, il porta les records sans charge et avec charge de 500 et 1 000 kg sur 5 000 km en circuit fermé à 401 km/h . Enfin, associé cette fois au radio-navigateur Emont, Rossi porta le record du monde de distance à 10 000 km en 33 h (vitesse moyenne 311 km/h ) les 15 et 16 août 1939 . Cet appareil fut utilisé durant l’Occupation pour des liaisons postales vers Madagascar sous les couleurs d’Air France.

Naissance d'un bombardier Modifier

En 1933, le Service technique de l'aéronautique (STAé) avait lancé le programme des « Bombardiers de Représailles Triplace » (BR3), visant à fournir à l’Armée de l’Air un bombardier rapide de grande autonomie. Développé parallèlement à l’ Amiot 370 mais équipé de moteurs 14 cylindres en étoile Gnome et Rhône 14P de 960 ch , le prototype Amiot 340 effectua son premier vol le 6 décembre 1937 à Istres. Outre les moteurs, l’ Amiot 340 se distinguait par l’apparition d’un cockpit pour le pilote, décalé sur le côté gauche du fuselage. Les premiers essais révélèrent d’excellentes qualités, mais les moteurs 14P semblant peu fiables, ils furent rapidement remplacés par des Gnome et Rhône 14N-01/02 (tournant en sens inverse l'un de l'autre) de 920 ch . Après remotorisation l’ Amiot 340 n o 01 gagna le Centre d'essais du matériel aérien (CEMA) de Villacoublay pour y subir ses essais officiels le 21 mars 1938 . Les premiers essais officiels furent satisfaisants puisqu’en mai 1938 le Ministère de l’Air passa commande de 120 appareils et que le prototype fut utilisé pour une mission de propagande particulière.

Responsable du bureau technique (T-Amt) du ministère de l’Air allemand, Ernst Udet invita le général Joseph Vuillemin, chef d’état-major de l’Armée de l’Air, à lui rendre visite en Allemagne. Le général Vuillemin prit la décision de se rendre en Allemagne à bord du prototype Amiot 340 afin de tenter de faire croire à ses hôtes que le bimoteur était déjà en service en France. Frappé de la « cocotte rouge », insigne de la BR.11 et emblème personnel de Vuillemin, le bimoteur quitta Le Bourget le 16 août 1938 pour Berlin. Pierre Wertheimer racontera par la suite que durant cette visite, le général Milch, homologue de Vuillemin et adjoint de Hermann Göring, exprima le souhait d’effectuer un vol à bord de l’ Amiot 340 . À l’atterrissage son commentaire fut : « Cet avion est le meilleur du monde, mais, malheureusement pour vous, vous n'en avez qu'un. »

La délégation française regagna la France le 21 août et les essais en vol reprirent. Entre-temps le programme BR3 avait été abandonné au profit d’un appareil quadriplace, ce qui nécessitait certaines modifications. En novembre 1938 l’ Amiot 340 fut donc renvoyé en usine pour modifications. Il devait en ressortir en janvier 1939 , rebaptisé Amiot 351 .

  • Amiot 350 : Projet de bombardier quadriplace équipé de moteurs Hispano-Suiza 12Y 28/29, groupes à 12 cylindres en V de 920 ch à refroidissement liquide. Or la production de ce moteur était très inférieure à la demande et ce modèle fut abandonné début 1939 sans qu’aucun exemplaire ait été construit [Information douteuse] .
  • Amiot 351 : Le prototype Amiot 340 débuta ses essais le 21janvier1939[Information douteuse] après avoir reçu de nouveaux moteurs Gnome et Rhône 14N20/21 de 1 020 ch sous des capots-moteurs redessinés réduisant la trainée, et un empennage bi-dérive, les stabilisateurs étant affectés d’un dièdre assez important. Un poste était également aménagé en arrière de la soute ventrale pour un mitrailleur arrière, mais aucun armement n’était installé. Devenu Amiot 351 n o 01, il fut accidenté le 4 juillet et ne reprit l’air qu’après le début de la guerre, versé au GR I/33 pour évaluation comme appareil de reconnaissance par rapport au Potez 637.
  • Amiot 354 : Rigoureusement identique à l’Amiot 351, à l’exception de l’empennage monodérive similaire à celui monté sur l’ Amiot 340 , et des moteurs Gnome et Rhône 14N 48/49. Le prototype a effectué son premier vol en novembre 1939 , quelques semaines après le prototype Amiot 351 .
  • Amiot 355 : L’Amiot 351 n o 12 fut prélevé sur chaine pour recevoir deux moteurs Gnome et Rhône 14R 02/03 - évolution du Gnome et Rhône 14N, le 14R alors lancé en présérie conservait les dimensions de son prédécesseur mais intégrait divers perfectionnements, dont un compresseur à deux vitesses, un ailettage renforcé et un vilebrequin à palier central. L’appareil était sur le point de commencer ses essais en vol au Bourget en juin 1940 . Devant l’avance rapide des troupes allemandes, il fut hâtivement transféré en vol le 10 juin 1940 par Maryse Hilsz à Landes de Bussac (sans les capots moteurs) au cours de son premier vol, puis transféré à Clermont-Ferrand pour y être achevé en 1941 à l'AIA d'Aulnat (bureau d'études Amiot réfugié à Vichy). C'est cet appareil ( 550 km/h ) qui fut mis à disposition du Maréchal Pétain sur le terrain de Vichy avec un chef pilote et un chef mécanicien d'Air France entre le 8 et le 11 novembre 1942 , prêt à décoller pour l'Afrique du Nord.
  • Amiot 356 : Un prototype construit avec deux moteurs Rolls-Royce Merlin X de 1 130 ch , premier vol le 18 mars 1940 à Villacoublay, pour être évacué sur Toulouse. Il servira d’avion postal entre Métropole et Empire sous l’Occupation.
  • Amiot 357 : Occupant Le Bourget le 14 juin 1940 , les troupes allemandes découvrirent le prototype de cette machine pressurisée équipée de moteurs Hispano-Suiza 12Z turbocompressés de 1 200 ch .
  • Amiot 400 : Le prototype de l'Amiot 400 "stratosphérique" n'eut pas la même "chance" que le 355 et fut abandonné au début du mois de juin 1940 à 10 jours de son premier vol, sabordé sur le terrain d'Évreux où le bureau d'études Amiot avait été préalablement déplacé. Ses moteurs à refroidissement liquide Hispano-Suiza 12Y équipés de compresseurs Planiol-Szydlowski, permettaient le rétablissement de la puissance à 12 000 m , altitude où l'avion aurait dû atteindre 600 km/h .
  • Amiot 358 : À la Libération un Amiot 354 utilisé par Air France pour les liaisons postales avec l’Empire fut récupéré à Dakar et remotorisé avec des moteurs américains Pratt & Whitney R-1830. Utilisés temporairement par le GLAM (groupe de liaisons aériennes ministériel), il acheva sa carrière sur rupture du train d’atterrissage.
  • Amiot 370 : Avion de record commandé par le ministre Pierre Cot pour la course Istres-Damas-Paris où il ne put s'inscrire, n'étant pas prêt à temps. Mais il battit par la suite 11 records du monde, les 8 février 1938 à 437 km/h sur 2 000 km , 8 juin 1938 à 401 km/h sur 5 000 km , et 15 août 1939 , à 301 km/h sur 10 000 km (équipage Rossi-Vigroux et Rossi-Emont, ingénieurs en chef J.Calvy, Girodin, Perpère, Y.Maurice). C'est également sur cet appareil que Gaston Durmon effectue le raid éclair Marseille-Djibouti, les 26 et 27 juillet 1941 [ 1 ] . Présent à Toulouse à la Libération, il fut démoli sur ordre du ministre de l'air Charles Tillon lors de la nationalisation d'Amiot.

1 000 exemplaires militaires de la famille Amiot 350 furent commandés en 1939.

En mai 1938 le ministère de l’Air passa commande de 20 Amiot 350 B4 à livrer avant le 1 er avril 1939 . Trois semaines plus tard le contrat fut modifié pour ajouter 100 Amiot 341 B4, puis, en raison de problèmes de surchauffe des moteurs Gnome et Rhône 14N, la commande fut transformée en 45 Amiot 350 et 75 Amiot 351. Début 1939 il devint pourtant évident que la production des moteurs Hispano-Suiza ne suivait pas et ce marché fut à nouveau modifié au profit de 60 Amiot 351 et 60 Amiot 353. Un second lot de 165 appareils, soit 30 Amiot 351, 100 Amiot 353 et 35 Amiot 356, fut notifié en janvier 1939 et le 17 juin 1939 le Plan V renforcé entraîna une nouvelle commande pour 211 appareils.

Or les deux premiers Amiot 341 de série, achevés au cours de l’été 1939, comportaient trop de différences par rapport au prototype. Ils durent donc subir des essais complets au CEMA, essais qui entraînèrent certaines modifications. Le premier décembre 1939 les commandes furent à nouveau modifiées, les 880 appareils commandés portant désormais sur 140 Amiot 351, 560 Amiot 352, 100 Amiot 353, 40 Amiot 354 et 40 Amiot 356.

À ces modifications incessantes s'ajoutèrent des grèves perturbant les industries de l’armement, de nombreux retards dans les livraisons d’équipements, des problèmes de fonctionnement des trappes de la soute ventrale et la complexité de la construction de cet avion, produit en sous-ensembles par différentes usines de la SNCAC et assemblé au Bourget. Selon le Plan V l’armée de l'air aurait dû aligner 285 Amiot en première ligne au 1 er avril 1940 , soit 22 groupes de bombardement. Or le 10 mai 1940 le CRAS n’a pris en compte que 4 Amiot 351 et 38 Amiot 354, tous équipés de 3 mitrailleuses de 7,5 mm , le canon HS-404 n’étant installé qu’à partir du n o 47.

La production en série du bimoteur posant de nombreux problèmes, Pierre Wertheimer se rendit en janvier 1939 à La Nouvelle-Orléans pour voir s’il était possible d’y installer une usine. En atterrissant sur le sol américain, le président de la SECM-Amiot devait déposer les liasses de dessins dans le coffre du colonel Weiser, attaché militaire français à Washington, mais oublia de le faire. Il se retrouva donc sous le coup du décret-loi du 17 juin 1938 « relatif à la répression de l'espionnage ». Le malentendu fut réglé, mais la production de l’Amiot aux États-Unis ne fut jamais lancée.

Amiot 61 351 ⁄354 furent officiellement pris en compte par l'armée de l'air jusqu’au 20 juin 1940 , mais il semble qu’entre 80 et 85 cellules aient été achevées, plusieurs appareils étant livrés sans satisfaire aux procédures officielles de réception. Il est possible que 73 bimoteurs aient donc été livrés (17 Amiot 351 et 45 Amiot 354).

La bataille de France Modifier

Le 10 mai 1940 on trouvait en Zone d’opérations aériennes Nord (ZOAN) le GB I/34 à Montdidier avec 3 Amiot 534 et 13 Amiot 143 et à Roye le GB II/34 avec 2 Amiot 354 , 11 Amiot 143 et même deux Bloch MB.131, mais seuls 2 des Amiot du GB I/34 sont opérationnels. À la même date les GB I/21 et II/21 étaient à l'entraînement à Avignon avec respectivement 5 et 2 Amiot 354 (et 19 Bloch 210 ). Ces quatre unités formaient le Groupement de bombardement 9 .

La première mission de guerre eut lieu dans la nuit du 12 au 13 mai , un appareil du GB I/34 effectuant une reconnaissance non armée dans la région de Maastricht. Dans la nuit du 16 au 17 mai eut lieu la première reconnaissance armée. Les bimoteurs Amiot sont alors strictement limités aux missions de nuit en raison de leur manque d’armement défensif. Après un passage par Nangis, les GB I/34 et II/34 se replièrent 19 mai sur La Ferté-Gaucher, où ils furent enfin rejoints par les deux autres groupes du Groupement 9. Le 24 mai , deux appareils furent détruits au sol par des He 111. Dans la nuit du 4 au 5 juin les GB I/21 et II/21 bombardèrent des convois allemands près de Péronne et Cambrai. La nuit suivante des concentrations ennemies furent bombardées dans le secteur Péronne-Ham-Saint-Quentin et 12 ponts sur la Somme furent bombardés. Le 8, on compte une trentaine de sorties dans le même secteur, le Groupement 9 étant alors replié à Gien et Pont-sur-Yonne. Dans la nuit du 10 au 11 juin 17 appareils opérèrent dans le secteur de Château-Porcien. Le 12 juin trois appareils du GB I/21 bombardèrent une colonne allemande près de Châlons-sur-Marne. Le II/34, qui disposait toujours d’ Amiot 143 , effectua sa dernière mission de guerre le 15 juin 1940 sur Château-Thierry, ordre étant donné au Groupement de se replier sur Agen et Bergerac, bien que ce dernier terrain ne disposât d’aucun stock de bombes ou munitions. Le 17 juin fut donné l’ordre d’évacuation vers l’Afrique du Nord.

Entre 10 et 15 Amiot furent disponibles quotidiennement entre les 10 mai et 17 juin 1940 . Ces appareils ont effectué environ 150 missions de guerre, entrainant la perte de 5 avions en vol. 8 autres ont été détruits au sol, dont 6 volontairement pour échapper à capture.

Repliés en AFN Modifier

Les Amiot 143 et Bloch MB.210 étant abandonnés en Métropole, au profit des derniers avions « hors-unités », parvinrent à gagner Oran les appareils suivants (2 avions perdus durant le transfert) :

  • GB I/21, les Amiot 354 n os 5, 15, 18, 24, 26, 35, 36, 17, 19, 23 et les 351 n os 65, 66,75, 76 soit 14 avions, auxquels s’ajouteront l’ Amiot 354 n o 21, évacué du Bourget vers la Grande-Bretagne juste avant l’arrivée des troupes allemandes et rapatrié à Marmande le 20 juin .
  • GB II/21, les Amiot 354 n os 22, 32, 39, 9, 10, 11, 14 et les Amiot 351 n os 57, 59, 62, 63, 71, 72, 73, 77 soit 15 avions.
  • GB I/34 les Amiot 354 n os 27, 28, 31 et le 351 n o 68 soit 4 avions.
  • GB II/34 les Amiot 351 n os 56, 61, 67, 69, 70, 74, 79, 80, 81, 87 soit 10 avions.
  • Le prototype Amiot 370.

Moins bien armé et moins solide que le Lioré et Olivier LeO 451, l’Amiot 354 était par contre plus rapide, avec une autonomie plus élevée. Potentiellement moins utile que le Lioré et Olivier, il est donc logique que l’Amiot ait disparu rapidement de l’inventaire de ce qui restait de l’armée de l'air. À peine arrivé à Oran, le Groupement 9, réduit aux GB I/21, II/21 et II/34, fut envoyé à Djerba en vue d’un bombardement sur l’Italie qui ne put être réalisé, l’Armistice étant signé le 22 juin et entrant en vigueur le 25. Le 9 juillet les Amiot firent route pour Meknès, puis retournèrent brièvement en Tunisie mi-août, avant de retourner en France pour y être dissous fin août, le Groupement 9 ayant été dissous dès juillet 1940 .

Avions postaux pour le gouvernement de Vichy Modifier

Le gouvernement de Vichy, souhaitant maintenir des liaisons aériennes avec les colonies, en particulier Djibouti et Madagascar, demanda aux autorités d’occupation la possibilité d’utiliser des bimoteurs Amiot, qualifiés d’avions postaux. Le prototype de raid Amiot 370 fut le premier modifié, afin de pouvoir transporter environ 1 500 kg de courrier, médicaments et pièces de rechanges. Une partie de la soute était utilisée pour installer des réservoirs supplémentaires. Il effectua une première liaison avec Djibouti, via Athènes, les 22 et 23 juillet 1941, portant les couleurs d’Air France [F-AREU]. 12 missies furent réalisées vers Djibouti avec les prototypes Amiot 370 et Amiot 356 [F-BAGP] jusqu’en novembre 1942. Die prototipe Amiot 370 word in 1947 in Toulouse voorgeskryf, maar dit is nog meer later 1942. Trois Amiot 351 is ook 'n omskakeling van 354 in die boek. Daar is 'n groot aantal nuwe vakke [F-BAGQ/S/T]. Accidenté à l'atterrissage à Dakar in 1942, il devait y rester jusqu’en 1946. Remis sommairement en état in 1946, il fut alors rapatrié sur Le Bourget et remotorisé avec des Pratt et Whitney R-1830. Devenu Amiot 358 et versé au GLAM, il fut affecté au colonel Cressaty jusqu’à une rupture de train à l’atterrissage qui entraina sa mise à la réforme.


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