Geskiedenis Podcasts

Charles Van Depoele

Charles Van Depoele

Charles Van Depoele is gebore in Lichtervelde, België, in 1846. Hy emigreer in 1869 na die Verenigde State en word uiteindelik 'n suksesvolle vervaardiger van kerkmeubels. Dit het hom die geld gegee om sy belangstelling in elektrisiteit na te streef. Hy ontwikkel 'n elektriese kragopwekker in 1880 en neem drie jaar later 'n patent vir 'n elektriese spoorweg. In 1888 verkoop Van Depoele sy patente vir elektriese spoorweë aan Thomson-Houston Electric Company van Lynn, Massachusetts.

Ander patente van Van Depoele sluit in 'n wisselstroom-elektriese heen en weer motor (1889), 'n telferstelsel vir 'n motor wat aan kabels hang (1890), 'n steenkoolmynmasjien (1891) en 'n ratlose elektriese lokomotief (1894). Charles Van Depoele is in 1892 oorlede.


Lêer: Elektriese trekkrag vir treintreine 'n boek vir studente, elektriese en meganiese ingenieurs, motorbestuurders en ander (1911) (14755541821) .jpg

Bekyk boekbladsy: Book Viewer
Oor hierdie boek: Katalogusinskrywing
Bekyk alle prente: Alle beelde uit die boek
Klik hier om kyk boek aanlyn om hierdie illustrasie in konteks te sien in 'n blaaibare aanlyn weergawe van hierdie boek.

Teks verskyn voor beeld:
ng van 'n waterval die krag vir die werking van 'n 250-volt, gelykstroom-dinamo. In 1884 werk E. M. Bentley en Walter H. Knight in Cleveland, Ohio, 'n pad met twee myl ondergrondse leiding, tussen die spore. Hierdie installasie was miskien die eerste waarin die motors GESKIEDENIS VAN ELEKTRIESE TRAKSIE 5 aangedryf is, aangedryf deur 'n reeksmotor onder die motorvloer. Draaddraad- en tandwielkettingaandrywing, en later, afskakeling, is probeer. Die pad is ongeveer een jaar bedrywig. Sien Martin en Wetzlers The Electric Motor, 1887 St. Ry. Tydskrif., Feb., 1889 Bentley, Elec. World, 5 Maart 1904. In 1884 bedryf Daft 'n baanbrekerlyn, 2 myl lank, vir die UnionPassenger Railway Co., tussen Baltimore en Hampden. Twee motors van 3 ton is gebruik om sleepwaens te sleep. Die oorloopkarretjie en die derde-spoor-kontak is albei geïnstalleer. Die motors was 'n reeks, 130 volt, gelykstroom, enkelrat. Elec. Wêreld, 5 Maart 1904. In 1885 bou John C. Henry 'n elektriese spoorlyn in Kansas City.
Teks verskyn na prent:
fiG. 3. — Elektriese lokomotiefmotor en trein. Van Depoele, Minneapolis, 1883. Daar was twee motors, elk toegerus met 'n 7-pk, 250-volt, gelykstroom-motor. Die oorhoofse karretjiedrade was 10 sentimeter uitmekaar, en twee pare trolliewiele wat oorloop, is vasgehou deur middel van vere in elke kontak met die draad, die waentjies op 'n enkelwa en met die motors verbind deur middel van buigsame kabels. krediteure het 8 sent op 'n dollar ontvang. Elec. Wêreld, 20 Oktober 1910, p. 934. In 188G werk Van Depoele, wat in Minneapolis werk vir die Minneapolis, Lyndale en Minnetonka Railv/ay, wat verplig was om die gebruik van stoomlokomotiewe in die sakegedeelte van die stad te stop, toegerus met 'n elektriese lokomotief vir die vervoer van treine. 6 ELEKTRIESE TRAKSIE VIR spoorweë

Let daarop dat hierdie beelde onttrek is uit gescande bladsye wat moontlik digitaal verbeter is vir leesbaarheid - die kleur en voorkoms van hierdie illustrasies lyk moontlik nie perfek by die oorspronklike werk nie.

  • bookid: elektrisiteit00burc
  • boekjaar: 1911
  • boekjaar: 1910
  • boeke -eeu: 1900
  • boeke: Spoorweë
  • boekuitgewer: New_York__etc ___ McGraw_Hill_Book_Company
  • boekbydraer: The_Library_of_Congress
  • boeke: The_Library_of_Congress
  • boekblad nommer: 21
  • boekversameling: library_of_congress
  • boekversameling: americana

Karel Joseph van de Poele

Karel Joseph van de Poele of in Amerikaans-Engels: Charles Joseph Van Depoele (27 April 1846 - 18 Maart 1892) was 'n elektriese ingenieur, uitvinder en baanbreker in elektriese spoorwegtegnologie.

Van Depoele is gebore in Lichtervelde, België. Op 'n sagte ouderdom het hy elektrisiteit aangegryp en so diep verlief geraak op die onderwerp dat hy 'n studie en eksperiment by Poperinghe aangegaan het. In 1861, terwyl hy op universiteit was, het hy sy eerste lig met 'n battery van veertig Bunsen -selle vervaardig. Later verhuis hy na Lille, Frankryk, waar hy gereeld die lesings en eksperimente van die Imperial Lyceum bywoon, van 1864 tot 1869. In die laaste jaar kom hy na die Verenigde State en vestig hom in Detroit, waar hy bestaan ​​deur meubels te vervaardig. Hy het nie sy elektriese aktiwiteite laat vaar nie, eksperimenteer met beligting, elektriese kragopwekkers en motors, en uiteindelik het hy die Van Depoele Electric Manufacturing Company gestig.

Reeds in 1874 begin Van Depoele ondersoeke na die gebied van elektriese beweging. Van Depoele se eerste elektriese spoorlyn is vroeg in 1883 in Chicago gelê, en hy stal later dieselfde jaar nog 'n uitstalling op 'n uitstalling in die stad. Teen die einde van 1887 het dertien stede in Noord -Amerika elektriese spoorlyne in bedryf, nege van hierdie stelsels is deur Van Depoele ontwerp en gebruik luglyne om elektriese stroom van 'n kragopwekker na die lokomotiewe op die spoor te stuur. Van Depoele verkoop sy elektriese motoronderneming en verwante patente vroeg in 1888 aan die Thomson-Houston Electric Company. Hy spandeer kort daarna sy pogings aan sy onderneming vir elektriese beligting, totdat hy die saak ook middel 1889 aan Thomson-Houston verkoop.

Van Depoele, 'n produktiewe uitvinder met ongeveer 440 toepassings, het tussen 1881 en 1894 ten minste 243 Amerikaanse patente verleen vir verskillende elektriese uitvindings, waaronder spoorwegstelsels, ligte, kragopwekkers, motors, stroomreguleerders, pompe, telferstelsels, batterye, hamers, gesteentes. , remme, 'n ratlose lokomotief, 'n steenkoolmynmasjien en 'n stapelbestuurder. Hy het die meeste erkenning gekry vir sy rol in die ontwikkeling van elektriese spoorweë. George Herbert Stockbridge skryf in 1891: 'Dit is waarskynlik net aan meneer Van Depoele om te sê dat hy meer krediet het as enige ander mens vir die uitbuiting van elektrisiteit as dryfkrag. "

Van Depoele sterf op 46 -jarige ouderdom in Lynn, Massachusetts, en laat 'n vrou en verskeie kinders agter.


Charles Van Depoele - Geskiedenis

Naam:
Eerste elektriese motors

Streek:
Poconos / eindelose berge

County:
Lackawanna

Merkplek:
Courthouse Square, Adams- en Spruce -strate, Scranton

Toewydingsdatum:
15 September 1948

Agter die merker

Op 29 November 1886 bedek ys en sneeu die strate van Scranton. Dit het egter nie die ingenieurs van die nuutgestigte Scranton Suburban Electric Railway verhinder om met hul innoverende elektriese "straatmotors" te begin nie. In vier en 'n half minute het motor nr. 5 vyf blokke afgelê, van die kruising van Franklin en Lackawanna tot Adams en Spruce. Die bestuurder van die motor was Charles Van Depoele (1846-1892), 'n uitvinder van Chicago wat die stelsel vir die insameling van lugdiens ontwikkel het wat die motors aangedryf het. Alhoewel 'n kortsluiting 'n tweede keer stopgesit het, het die onderneming die volgende dag begin, met motors wat van die middestad na Green Ridge gehardloop het, wat dit een van die eerste kommersiële elektriese straatdienste in Amerika was.

In 1886 was Scranton 'n stad aan die toeneem. Dit was die tweede grootste ysterprodusent in die Verenigde State, die spoorvervoersentrum van die noordooste van Pennsylvania, en die middelpunt van die bloeiende antrasietkoolbedryf van die Gemenebest. Drie dekades later, National Geographic sou verklaar dat "geen ander stad van sy klas in die wêreld ryker was as Scranton nie!" In hierdie bloeiende industriële metropool het die behoefte aan vinniger en doeltreffender vervoer vir sy groeiende bevolking die sakeman Edward B. Sturgis gemotiveer om die straatdiens in die stad uit te brei en te verbeter.

Spoorweë met perde het sedert die bekendstelling in die 1830's Amerikaanse stede verander, deur 'n vinnige en bekostigbare alternatief vir stap te bied. Straatmotors met perde het stede gehelp om uit te brei. Maar hulle het ook hul probleme gehad. Die diere moes gevoer en gestal word, die afstand en spoed waarmee hulle motors kon trek, was beperk, en hul mis-en al te dikwels, het hul lyke in die strate besaai en was broeiplekke vir siektes. In 1872 het duisende perde deur 'n siekte -uitbraak in die ooste van die Verenigde State gedood, wat spoorwegdiens beperk en hernieude aandag vestig op die behoefte aan 'n meer effektiewe en sanitêre middel om die motors aan te dryf.

Stoomaangedrewe motors verskyn in 1872 in Philadelphia, maar die rook en flesse wat die enjins uitgestraal het, het sowel passasiers as stadsbewoners uitgestraal. In 1882 spog die stad met sy eerste kabelkarre wat langs die spore beweeg is deur vas te hou aan 'n deurlopende kabel wat deur 'n reusewiel getrek is wat deur 'n stoomenjin getrek is.

Van Depoele, gebore in België in 1846, immigreer na die Verenigde State in 1869. Hy was 'n produktiewe uitvinder en het patente verkry vir baie van sy skeppings. Op 25 Augustus 1885 het hy 'n elektriese spoorweg gepatenteer. Kort nadat Van Depoele sy patent geregistreer het, het Edward B. Sturges hom aangestel om 'n elektriese straatspoorweg in Scranton te ontwerp vir sy nuwe onderneming, Scranton Suburban. Scranton Suburban het die lyn tussen Julie en November onder leiding van Van Depoele gebou. Terselfdertyd het bedryfsingenieurs 15-pk motors op die voorste platforms van twee Pullman-motors geïnstalleer. Die aanvanklike stelsel het ook die 'trollers' gebruik wat Leo Daft die vorige jaar vir die straatmotorsisteem in Baltimore ontwikkel het. Toe hierdie telkens van die kabels losgemaak word, vervang Van Depoele dit met 'n paaltoestel.

Binnekort het ander perdekarlyne in Scranton oorgeskakel na elektrisiteit, en stede in die Gemenebest en die land het elektriese spoorwegstelsels aangeneem. Geëlektrifiseerde trollie-stelsels het stede uitgebrei, aanleiding gegee tot voorstede met straatmotors en stede met dorpe verbind, en pretparke en bofbalstadions wat naby hul eindpunte gebou is. Teen 1923 het Pennsylvania meer as 4,625 myl geëlektrifiseerde straatmotorlyne gehad. Die nikkels en dubbeltjies wat deur stedelike tramryers betaal word, het van die eienaars van trekkersondernemings en die politieke masjiene wat die franchises verkoop het, baie ryk en magtige mans gemaak, waaronder die president van Philadelphia Transit Company, Peter A.B. Widener (1834-1915) wie se groot kunsversameling, een van die beste in Amerika, later verdeel is tussen die Philadelphia Museum of Art en die National Gallery of Art in Washington, DC

Die geëlektrifiseerde straatmotors wat Amerikaanse stede verander het, was algemeen in Pennsylvania in die middel van die 1900's, toe busse en motors dit vervang het. Die Scranton Suburban -spoorwegonderneming was tot 1954 in bedryf.


Charles Van Depoele - Geskiedenis

MEER PRIVAAT-BESITTE MAATSKAPPE SPRING BO:
Intussen het die Detroit City Railway het besluit om die regte op die eerste franchise om langs ander strate te bou, te verbeur. Dit het nou die deur oopgemaak vir ander maatskappye om toestemming vir franchise te kry om nuwe lyne in die stad te bou. Die tweede maatskappy wat 'n tramfranchise gekry het, was die Fort Street en Elmwood Avenue Railway Company, wat 'n nuwe lyn langs W. Fortstraat wou bou. Om 16:00, op 6 September 1865, het die Fortstraat en Elmwood line begin werk het, en sou die eerste lyn word om oor die hele stad te werk, van oos na wes. Na voltooiing sou die nuwe 5 myl lange lyn vanaf die westelike grense van die stad werk, net wes van Porterweg (die huidige 24ste St.), ooswaarts langs West Fort Street, deur Michigan Grand Avenue (die huidige Cadillac-plein) na Randolph, dan oos langs Croghanstraat (huidige Monroe) na die Elmwood -begraafplaas in Elmwoodlaan. Teen 1866 is die lyn weswaarts uitgebrei na Springwells Township, via Fort Street, Clark en die River Road (W. Jefferson), by die ingang van die Fort Wayne militêre reservaat, naby wat later Artillery Avenue geword het (Livernois). In 1871 sou die onderneming die naam van die Fort Wayne en Elmwood Railway Company, en sy tramlyn het die geword Fort Wayne en Elmwood lyn.

In reaksie daarop het die Gemeenskaplike Raad van die stad Detroit het op 24 November 1862 'n verordening aangeneem waarin die riglyne vir die verkryging van 'n franchise van dertig jaar vasgestel word, met uitsluitlike regte om tramlyne in die stad te bou en te bestuur. Die verordening vereis dat die franchisenemer motors met diere op en deur stadsstrate soos Jefferson, Michigan en Woodward Avenues, Gratiot, Grand River en Fort Streets bou en bestuur. Dit bevat ook bepalings wat die motors nie mag oorskry nie ses myl per uur, en die frekwensie voorgeskryf (ten minste elke 20 minute) en werksure. Dit het ook 'n tarief van vyf sent op elke reël en 'n franchise -belasting van $ 15 per motor per jaar bepaal.

DETROIT SE EERSTE PAARD-TREKMOTORS:
Op 5 Januarie 1863 word a $5,000 'n deposito is aan die stad gemaak namens 'n onderneming wat ondersteun word deur 'n groep beleggers uit Syracuse, New York. Op 9 Mei 1863 is 'n franchise van dertig jaar toegestaan ​​aan a Cornelius S. Bushnell, et al., wat die Detroit City Railway Company, wat op 12 Mei 1863 onder die naam opgeneem is.

Bouwerk het op 30 Junie 1863 aan Jeffersonlaan naby Batesstraat begin. Die baan was soortgelyk aan dié wat op stoomspoorweë gebruik is en is in die middel van die straat gelê. Die baan rus op 'n bed van twee duim, wat gelyk is aan die bokant van die relings om die perde se voet te verseker. Die spoormeter wat gebruik is, was vier voet sewe duim. Die eerste lyn wat gebou moes word, was langs Jeffersonlaan, van die ou kant af Michigan Central Train Depot in Derde Straat (tans die ligging van Joe Louis Arena) ooswaarts na die stadsgrense by Mount Elliott Avenue. Die eerste twee trams arriveer op 31 Julie 1863 uit Troy, New York, met stadsamptenare, 'n aantal prominente burgers en verteenwoordigers van die pers wat op 1 Augustus 1863 die eerste reis oor die lyn maak.

Die eerste perdekarre wat in Detroit gery het, was sestien voet lank, met lae trappe wat lei na 'n oop platform aan beide kante. Die ingang na die binnekant was deur skuifdeure wat lei na 'n binnekant wat in esdoorn afgewerk is. Die sitplek langs die bank het oor die hele lengte van die motor gelê, met binneverligting deur olie -lanterns. Aangesien hierdie motors geen hitte verskaf nie, moes strooi gedurende die winter op die vloer geplaas word om die passasiers se voete warm te hou. Met toenemende tramverkeer langs die strate van Detroit, het die Gemeenskaplike Raad het in Augustus 1864 'n resolusie aangeneem, wat vereis dat elke motor met 'n klokkie toegerus moes word om voetgangers te waarsku, nadat 'n man deur 'n opgejaagde tram aangerand en gekneus is. Alhoewel hierdie perdekar, selfs volgens die standaarde van daardie dag, as traag beskou is, het die yster-spoorweg waarop hulle gery het, 'n gladder rit gelewer as die rowwe keisteen- of grondpaaie wat die perdekarre en omnibusse van daardie dag gebruik het.

Spoorwaens met perde het dertig jaar lank in die strate van Detroit gewerk voor die werking van die elektriese motor
tram. Op die foto hierbo, geneem kort voor die aankoms van die eerste elektriese motors, kan 'n ingeslote perdekar gesien word
ooswaarts langs Michigan Ave., verby Detroit se tweede stadsaal, wat in 1871 geopen is en op Woodward geleë was
tussen Michigan en Fortstraat. 'N Buitelug-motor kom ook suidwaarts langs Woodwardlaan.
(Foto bron: met vergunning van die Schramm Photo Collection)

Gedurende die 1860's beslaan die stad Detroit 'n baie kleiner gebied as vandag. Die stadsgrense was rofweg begrens deur wat vandag 25ste straat in die weste sou wees en Mt. Elliottlaan in die ooste, terwyl die noordelike grense die spore van die Michigan Sentraal en Grand Trunk Railroads, saam met (en in die omgewing van) wat vandag die Milwaukee-, Dubois-, Leland-, Elmwood- en Gratiot -straat sou wees. In totaal het die stad se grondoppervlakte slegs beslaan 12.7 vierkante myle. Selfs die beroemde eilandpark van Detroit, Belle Isle, was toe nog in die hande van private eienaars.

Gedurende die tydperk 1880 tot 1890 is 'n aantal nuwe perdekarlyne gebou.
Een van die laaste perdekarlyne wat gebou is, was die Chene Street -lyn, gebou deur
die Detroit City Railway in 1889. Die Chene -lyn was ook die laaste perdekar
omgeskakel na elektriese krag, op 9 November 1895.
(uit D.S.R. fotolêers)

Op 1 September 1886 begin die eerste elektriese trams wat in die stad Detroit begin werk het Dixlaan (nou bekend as West Vernor), vanaf 24ste Straat (waar dit verband hou met die Kongres en Baker perdekarreeks) wes tot by Livernoislaan (wat in 1885 die nuwe westelike stadsgrense geword het). Die lyn het later weswaarts na Springwells Township na Woodmere Cemetery gegaan. Hierdie nuwe onderneming, bekend as die Detroit Electric Railway Company, het sy motors bestuur met behulp van 'n elektriese stelsel wat ontwikkel is deur 'n immigrant uit Detroit Charles J. Van Depoele. Die Van Depoele -stelsel, wat dubbel lugdrade gebruik het, kon tot drie motors ry. Alhoewel die stelsel oor die hele land redelik suksesvol werk, sal dit in Detroit teenstand kry. Openbare vrees, tesame met klagtes oor die aanstootlike gedreungeluide en elektriese boog wat die stelsel aanvanklik uit die lugverbinding vervaardig het, het die Gemeenskaplike raad van Detroit 'Met verwysing na onreëlmatige diensbekommernisse' om die elektriese motors in 1889 te bestel. As gevolg hiervan moes die stad se eerste elektriese lyn omgeskakel word in 'n perdekar. In 1892 sou die lyn deel word van die nuutgevormde Detroit Suburban Railway Company, wat ontstaan ​​het deur die voorstedelike spoorwegmaatskappye van die gebied te konsolideer.

Ongeveer dieselfde tyd begin Detroit se tweede elektriese lyn op 18 September 1886 ná Greenfield Township (saam met die stad Detroit) 'n franchise aan die Highland Park Railway Company. Die roete het begin by die merker van ses myl in die destydse nie-ingelyfde dorpie Highland Park (net noord van wat nou Manchester is), reis dan suidwaarts langs die westekant van Woodwardlaan deur Greenfield Township, dan oor die Detroit -grens by Pallisterlaan tot by die Grand Trunk Railroad -kruising net suid van Baltimore Avenue in Detroit. Daar kon passasiers verbindings met die Woodward "perdekar" lyn. Die Highland Park -lyn het aanvanklik gebruik gemaak van 'n derde spoor tipe stelsel, maar is later in 1889 omskep in 'n oorhoofse trollie. Die lyn het later deel geword van die Detroit Suburban Railway Company in 1893.

Intussen sal die tegnologie vir die gebruik van elektriese trollie -bedrywighede verbeter word, en ondanks sommige huiwering, sal die gebruik van elektriese krag om trams in Detroit aan te dryf, die deurslag gee. Op 22 Augustus 1892 sou die elektriese trams uiteindelik op die stadslyne begin, met elektriese diens wat eers begin Jeffersonlaan. Die oorskakeling na elektriese krag op ander lyne sou uiteindelik volg. Die laaste perdekar sou in November 1895 verwyder word. (sien deel 2)

Teen 1880 het die stad se bevolking toegeneem tot 116,340, met Detroit wat nou die 17de grootste stad van die land is. In die daaropvolgende jare sal die inwoners van die stad weer uitbrei, aangesien gedeeltes van die omliggende townships by die stad geannekseer is, wat die oppervlakte van die stad tot byna vergroot 22.2 vierkante myle. Die 1880's sal ook die bekendstelling van meer franchise -lyne lei, tesame met die voortgesette uitbreiding van die huidige roetes. 'N Aantal kleiner voorstedelike lyne is ook gebou, wat verbindings met stadsroetes by die grens maak. Dit was egter ook gedurende hierdie tydperk dat 'n aantal van die kleiner maatskappye hulself sou afkoop deur die stad se oudste en grootste straatspoorwegonderneming, die Detroit City Railway. Oornames en uitkoop was so algemeen dat teen 1892 slegs twee ondernemings in die stad oorgebly het. (sien ook deel 2)


Charles Van Depoele - Geskiedenis

In die lig van Hamilton se voortgesette debat oor transito-wat onlangs deur SkyriseCities gedek is-waarin die stadsraad die lot van die voorgestelde $ 1 miljard CAD, 11 kilometer lange LRT-netwerk deur die hart van die stad moet beslis, hierdie week se uitgawe van Eens op 'n tram sal die geskiedenis van die Hamilton Street Railway (HSR) -onderneming ondersoek en kyk na die historiese tramnetwerk wat eintlik 'n bloudruk is vir die huidige LRT -voorstel. Deurlopend (al was dit onder verskillende eienaarskap deur die jare) van 1873 tot vandag, was die Hamilton Street Railway 'n vaste toevoeging tot die daaglikse lewe in die stad, vanaf 'n paar jaar na die Kanadese Konfederasie tot vandag.

Jamesstraat kyk noord, poskaart c. 1920's, beeld via die Hamilton Public Library Local History Archives

Na 'n dekade van hidro -elektriese ontwikkeling in die Niagara -streek voor die 1890's, het die Dominion Power and Transmission Company in 1896 suksesvol hidro -elektriese krag na Hamilton gebring vanaf DeCew Falls in die nabygeleë St. Catherines. Die industriële en dus stedelike ontwikkeling van Hamilton, wat oorstroom is met 'n goedkoop en betroubare bron van plaaslik beskikbare elektrisiteit, het 'n oplewing in die bou van die stad begin wat tot in die twintigste eeu geduur het. As gevolg van hierdie oplewing, het die behoefte aan 'n doeltreffende openbare vervoermiddel die bou van Hamilton se eerste spoorwegnetwerk genoodsaak, wat van 1873 tot 1951 in verskillende vorme werk.

Hamilton Street Railway, 1930 -roetes, argiefkaart deur Stuart Westland

Gesien op die kaart hierbo, geskep op die hoogtepunt van die Hamilton Street Railway se bloeitydperk, die afbakening tussen die meer sentrale tramroetes en die meer voorstedelike busroetes - veral bo -op die Niagara -platorand, wat plaaslik bekend staan ​​as die berg - beklemtoon die sukses van Hamilton se reeds gevarieerde transito -ekosisteem wat teen 1930 sy hoogtepunt bereik het, na die stelsel se laaste groot spooruitbreiding in 1927.

HSR-perdekar in werking langs King Street West, 1880's, beeld via die Hamilton Public Library Archives van die Public Public Library

Vanaf 1873 het die stad 'n perdekar-diens geskep om die Hamilton Street Railway te noem, wat vyf kilometer spoor gelê het vanaf die Grand Trunk-treinstasie, oos langs Stuartstraat-Wes na Jamesstraat, dan suid na Gore Park en oos in Kingstraat na Wellingtonstraat. Die gewilde diens was onmiddellik 'n treffer, en die oorspronklike vloot van ses perdewaens met 16 passasiers het vinnig uitgebrei met nog vier motors, en die netwerk self het wes uitgebrei na Lockestraat en oos na Wentworth by die stadsgrense.

HSR -tram #525, Jamesstraat -Noord, 1947, beeld via TTC Collection

Na 'n goeie demonstrasie van elektriese treindiens deur uitvinder Charles Van Depoele by die Kanadese nasionale uitstalling van Toronto in 1884, het die Hamilton Street Railway oortuig geword dat dit die weg vorentoe is vir hul eie diens, wat nie deur die nabygeleë Toronto oorskadu sou word nie. In 1892 het die HSR begin met die omskakeling van sy byna 20 kilometer lange baan na elektriese diens. Dit behels die vervanging van perdekarre met elektriese trollies, asook 'n spoedopdrag vir die vervaardiging van 'n vloot moderne elektriese trams. Op 29 Junie 1892, 'n trotse dag vir Hamiltonians, het die eerste elektriese tram langs King Street gerol en Hamilton se elektriese tram -era begin ses weke voor sy mededinger Toronto's.

HSR -tram #546, by die Sanford Carhouse, 1949, beeld via die Al Chione -versameling

Na 'n reeks konsolidasies tussen ongeveer 1899 en 1907 het die HSR die hele Hamilton se verskillende privaat vervoer -bedrywighede effektief ingesluk, insluitend die verwante onderstedelike stelsels wat passasiers tot by Dundas, Hamilton Beach, Burlington, Oakville, Grimsby vervoer het, en Beamsville. Teen 1940, met die stelsel op sy volle grootte, spog die HSR met 45 kilometer geëlektrifiseerde baan oor sewe lyne, waaronder die Belt Line, die Burlington-James South Line, die Westdale-James North Line, die Aberdeen-King West Line, die Wentworth Line, die Crosstown (Sandford) Line en die Incline Line (wat as 'n kabelbaan op en af ​​met die berg geloop het).

Wentworth Incline, opkyk, poskaart c. 1890's, beeld via die plaaslike openbare argief van Hamilton Public Library

Na die Tweede Wêreldoorlog bevind die HSR hom op 'n kruispad, met 'n verouderde vloot van oorspronklike en tweede-generasie straatmotors, waarvan die laasgenoemde in 1927 deur die National Steel Car-onderneming gebou is ten tyde van die laaste groot uitbreiding van die stelsel. . Aangesien die ouer motors hopeloos verouderd was en die motors uit 1927 wat vervang of 'n uitgebreide opknapping nodig was, het die HSR-wat van 1946 tot 1977 deur Canada Coach Lines (CCL) bestuur is-die skynbaar wedersyds voordelige besluit geneem om die hele vloot na elektriese trolliebusse, 'n stelsel wat die werking van elektriese vervoer in die stad met nog 40 jaar verleng het.

Opspoor van tramspore by King en James, 1951, beeld via die Hamilton Public Library Local History Archives

Vanaf laat 1949 tot op die laaste dag van die tramdiens op 6 April 1951 het die HSR begin met die proses om die hele stelsel om te sit in trolliebusse onder leiding van CCL, wat in 1923 in Hamilton begin het. Terwyl stadswerkers besig was om te skeur Op Hamilton se 45 kilometer se spoor volg die HSR agterna en hang 'n reeks nuwe oorhoofse drade oral waar die nuwe trolliebusse gaan ry.

HSR Trolley Bus in aksie, 1968, beeld deur Flickr -gebruiker David Wilson via Creative Commons

Hamilton, wat grootliks die ou tramroetes gevolg het en as 'n plaasvervanger vir die voormalige diesel-aangedrewe busroetes was, het Hamilton gou 'n stad geword wat bekend is vir sy uitgebreide trolliebusnetwerk. Die verskillende geslagte trolliebusse was tot 29 Desember 1992 'n stapelvoedsel in die plaaslike strate. Gedurende die 25 jaar sedert die einde van die trolliebusdiens, het die HSR 'n vloot moderne gas- en dieselaangedrewe busse onderhou.

Die hedendaagse HSR-bus werk in die sentrum van Hamilton, beeld deur Adam E. Moreira via Wikimedia Commons

Die stad Hamilton, wat vinnig deurstuur na vandag, is besig om 'n belangrike besluit te neem oor die lot van 'n voorgestelde ligte spoornetwerk in die middestad van Hamilton. Om oos-wes binne sy eie toegewyde reg-op-pad te loop op 'n roete wat tussen Kingstraat en Hoofstraat van McMaster-universiteit tot by die Queenston Road Traffic Circle sou wissel, sou lyn B verbind word met lyn A, wat noordwaarts sou loop. suid in beide gemengde verkeer en in 'n regterkant, langs Jamesstraat-Noord van die middestad tot by die waterfront. Om ten volle befonds te word deur die provinsie Ontario, sou die LRT-netwerk van 11 miljard dollar, 11 kilometer lank, grootliks die oorspronklike tramroetes naboots wat meer as 140 jaar gelede in Hamilton voorgestel is.

Hamilton se voorgestelde LRT -stelselkaart, beeld via die stad Hamilton

Met die finale besluit van die stadsraad van Hamilton in die lug of die stad die aanbod van $ 1 miljard vir die voorgestelde LRT -netwerk sal aanvaar, is die toekoms van die spoorlyn in Hamilton onseker. Alhoewel dit blyk dat die meerderheid Hamiltoniërs en stadsamptenare agter die plan staan, het die onlangse twis onder raadslede 'n mate van onsekerheid oor die projek gewerp, wat tot onlangs toe blykbaar gereed was om voort te gaan. Wat ook al die uitkoms is, daar moet nog baie geleer word deur die verhaal van die spoorweg in Hamilton te bestudeer, veral een wat so 'n lang en gevarieerde geskiedenis geniet het.

SkyriseCities kom binnekort terug met 'n nuwe uitgawe van Eens op 'n tram, wat 'n diepgaande blik op die nalatenskap van 'n stad naby u sal neem.

Sluit gerus aan by die gesprek in die kommentaarafdeling hieronder. Het u 'n idee vir ons nuwe reeks? Laat ons weet!


Pionier-nedersetting in Indiana (1790-1849)

Noudat Indiana 'n staat geword het en grond bekostigbaar was, het duisende mense na Indiana getrek. Sommige het vanself gekom terwyl ander in groot groepe bymekaargekom het. Sommige van hierdie nuwe Hoosiers was op soek na 'n belowende nuwe begin in 'n nuwe land.

In 1814 verhuis 'n groep van 800 mense na die Indiana -gebied. Hulle het, soos baie ander, op platbote langs die Ohio -rivier na Indiana gereis. Hierdie groep mense het 'n leier genaamd George Rapp gehad en hulle het hulle aan die oewer van die Wabashrivier gevestig.

Rapp & rsquos se bedoeling was om 'n utopiese samelewing langs die Wabash te begin. Sy volgelinge het baie hard gewerk om grond op te ruim, moerasse te dreineer en gewasse te plant. Hulle stig 'n nuwe stad met die naam Harmonie, Indiana. Binne tien jaar het Rapp en sy volgelinge fyn baksteen geboue en 'n kerk gebou. Hulle het ook 'n saagmeul en graanbou gebou. Skape en vrugtebome is grootgemaak om die utopiese samelewing by Harmonie te ondersteun.

In 1825 verhuis George Rapp en sy volgelinge terug na Pennsylvania. 'N Skotse fabriekseienaar met die naam Robert Owen het die Harmonist & rsquos -grond gekoop. Hy het die stad New Harmony, Indiana, herdoop. Owen het gehoop om New Harmony 'n modelgemeenskap en 'n sentrum vir leer te maak.

Meer as 1 000 onderwysers, skrywers en geleerdes verhuis na New Harmony. Owen & rsquos se droom het nooit waar geword nie. Nadat Robert Owen die meeste van sy geld in New Harmony bestee het, vertrek hy en keer terug na Skotland.

'N Meerderheid van die New Harmony -setlaars het gebly en 'n gemeenskap van leer en samewerking bevorder. Baie van die idees wat die inwoners van New Harmony geskep het, bestaan ​​nog steeds. Hierdie idees het kleuterskool, openbare biblioteke, handelskole en vroueklubs ingesluit.

U kan meer leer oor New Harmony, Indiana deur hier te klik

Indianapolis word die hoofstad van die staat

Die meeste van die vroeë intrekkers in Indiana het hulle in die suidelike deel van die staat gevestig. Teen die middel van die 1800's het setlaars egter gekoop en gevestig op die vrugbare grond van die noordelike deel van Indiana. Corydon, Indiana, die eerste staatshoofstad, was nie meer 'n sentrale plek vir die bevolking van Indiana nie, daarom is 'n nuwe stad gekies vir die hoofstad van Indiana. Die nuwe hoofstad sou Indianapolis wees, 'n stad in die middel van die staat.

Indianapolis is deur 'n komitee van die Indiana General Assembly gekies om die nuwe hoofstad te wees. Die plek van die nuwe hoofstad is gekies op die plek waar Fall Creek en die Witrivier ontmoet het. In 1821 aanvaar die algemene vergadering van Indiana hierdie webwerf en gee dit die naam Indianapolis [polis beteken stad in Grieks].

Vervoer in Indiana

Vervoer in Indiana aan die einde van die 1700's en vroeë 1800's is hoofsaaklik deur die rivier gedoen. Baie vroeë intrekkers na Indiana het gereis deur die Ohio -rivier te dryf. Produkte en gewasse is per platboot gestuur om op die mark verkoop te word. Die algemeenste bote wat gedurende hierdie tyd gebruik is, was platbote.

'N Groep mans kon binne ongeveer 30 dae 'n platboot bou. As hulle produkte en gewasse vervoer, laai hulle dit op die platboot en dryf langs die Ohio -rivier. Hulle sou met die Ohio na die Mississippirivier ry en suidwaarts na New Orleans. Dit was nie 'n veilige reis nie, daar was baie gesien en onsigbare gevare vir platbootkapteins. Toe Abraham Lincoln 'n jong man was, het hy aan boord van 'n platboot gewerk en tydens die reis na New Orleans het 'n bende mans probeer om die kaptein dood te maak en die vrag te steel.

Stoombote

Met die uitvinding van stoomkrag was dit nou baie makliker om langs die Ohio -rivier te reis. Die stoomboot het 'n stoomenjin wat 'n spaanwiel agter in die boot gedraai het. Sommige stoombote het twee roeiwiele, een aan elke kant van die stoomboot. Hierdie spaan het die bote op en af ​​met die rivier aangedryf.

'N Stoomboot kan twee keer so vinnig stroomaf loop as 'n platboot. Dit kan ook stroomop loop, wat 'n groot verbetering teenoor 'n platboot was. When a flatboat reached its destination, it was usually disassembled and sold for lumber and the crewmen would walk or ride a horse back home.

The first steamboat arrived on the Ohio River in 1811. Within 30 years there were literally hundreds of steamboats on the Mississippi and Ohio Rivers. Steamboats were also used on the Great Lakes. Michigan City, Indiana became an important port city for lake steamboats.

By 1824 there were four delivery wagons that ran from Indianapolis to Corydon. These wagons carried products and supplies between the two cities. There was also a passenger stagecoach that carried people to the new state capital.

Indiana still lacked a passable road system. There were few roads leading to and from Indianapolis. One of the first roads in Indiana was called the Buffalo Trace. This was a former bison trail that connected the cities of New Albany and Vincennes. In 1829 the National Road reached Indiana. This road was built from Maryland westward. The United States Congress funded the building of this road. Eventually the National Road (U.S. Highway 40) made it to St. Louis, Missouri. A major technological advantage of the National Road was that it was covered with a thick layer of gravel. The National Road was able to be used all year, regardless of the weather.

The National Road went through Richmond, Indiana through Indianapolis and on to Terre Haute. Indiana was now connected to states in the East and West. In the 1830s Indiana built a north-south road that connected Michigan City with Madison and ran through Indianapolis. This new road was called the Michigan Road.

Canals

New York state had finished its famous Erie Canal in 1825. Some industrious individuals in Indiana thought canals would be a great addition to the transportation system. It was thought that the canals would help farmers, who lived far from a deep river, get their crops to market faster.

The most important canal built in Indiana was the Wabash and Erie Canal. This canal started at Lake Erie and followed the Maumee River to Fort Wayne. The canal then followed the Wabash River to Terre Haute and then to Evansville, along the Ohio River.

However, by the 1850s most of the canals planned for Indiana were never completed. The rise of railroads had signaled a new era in transportation for Indiana.

To learn more about Indiana&rsquos canals, visit these websites:

The Canal Society of Indiana click here

Spoorweë

Indiana&rsquos very first railroad was built in Shelbyville and was only about a mile long. The passenger railcar was pulled by a horse and people rode in it just for fun.

Indiana&rsquos first major steam railroad was completed in 1847. The rail line went from Madison to Indianapolis. The railroads brought an abrupt change to Indiana. Trains could haul tons of products and goods at a very low cost. People could now travel a great distance in one day. Railroads could also be built just about anywhere.

Most of the new roads and railroads being built in Indiana passed through Indianapolis, because it was the state capital and a central location within the state. The growing use of railroads made Indianapolis a center of transportation and helped it become the state&rsquos largest city.

To learn more about Indiana&rsquos railroads visit:

Electric Railways

Lafayette was the first city in Indiana to have a completely electrified street railway system that was completed in 1888.

However, South Bend had experimented with an electric street car in 1882, but there was insufficient electric current to move it more than a few feet. Three years later South Bend engineer, Charles Van Depoele, had a car running a couple of miles, but the line reverted to mule power when electric power and equipment proved too expensive.

By 1893, there were 173 miles of electric cars operating throughout Indiana towns and there were still 92 miles of horse and mule car lines.

Charles L. Henry, owner of the Anderson mule line, invented the name &ldquointerurban&rdquo for electric railways operating between towns and cities. Henry&rsquos Union Traction Company ran the first interurban, between Anderson and Alexandria, Indiana, on January 1, 1898. Henry&rsquos electric passenger rail car was the first designed strictly for interurban use. By 1898 many cities through Indiana had electric street railways that replaced their old mule cars&ndashHammond, Whiting, East Chicago, Madison, Washington, Marion, Anderson, New Albany and Brazil among them.

Please Note

Users may download material displayed on this site for noncommercial, educational purposes only, provided all copyright and other proprietary notices contained on the materials are retained. Unauthorized use of the Northern Indiana Historical Society d/b/a The History Museum&rsquos logo and Web site logo is not permitted. The contents of this site may not be used for commercial purposes, without written permission of the Northern Indiana Historical Society d/b/a The History Museum. To obtain permission to reproduce information on this site, submit the specifics of your request in writing to Director of Marketing & Community Relations, The History Museum, 808 West Washington Street, South Bend, Indiana 46601 or If permission is granted, the wording &ldquoprovided with permission from the The History Museum&rdquo and the date must be noted. However, permission is not required to create a link to the The History Museum&rsquos Web site or any pages contained therein.


Geskiedenis

The years between 1920 and 1940 were marked by rapid technological development. Rationalisation and standardisation were the key words which motivated society. The major industries - engineering, electrical and chemical - were all booming.

Society benefited from a succession of inventions and discoveries. In Geneva in 1920 the blueprints for a European Economic Federation were first presented and in 1936 came the first social rights, with the introduction of the 40-hour working week and paid holidays.

On 10 March 1925 the Belgian law governing energy distribution entered into force, granting the local authorities a virtual monopoly, under the aegis of the Standing Control Committee.

Some key dates
1923 - Wave mechanics
1924 - Quantum mechanics
1925 - Synthetic petrol manufactured from coal
1927 - The first talking films
- Optical electronics
- Transatlantic cableless communication
1928 - Geiger counter for radiation measurement
- Penisillien
- Magnetophone
1929 - Cyclotron
- Electroencephalogram
1930 - Radial engine
- First direct air link from Paris to New York
- First air link between France and South America
- Invention of nylon
1932 - Heavy water
- Electronic microscope
- Neutrons
- Sulfamides
- Heavy hydrogen
- Launch of television in Paris
1933 - FM radio broadcast
1934 - Artificial radioactivity
- Synthesis of vitamin C
1935 - Radar
- First ultra-short wave emitter
1936 - Synthetic rubber
1938 - Development of Perlon
- Artificial splitting of the atom
1939 - Light diffraction by ultrasonics
- Uranium splitting

The birth of CEBEC

Electricity use became increasingly widespread as its networks expanded and the applications multiplied. The need to control the quality and safety of electrical equipment brought the need for appropriate measures.

This is why, in 1923, the CEB (a non-profit association since 1924) created the CEBEC mark, the result of several years of careful preparation, allocating the resources for it to devote itself full time to controlling the safety and quality of electrotechnical equipment.

International cooperation

In 1909 the CEB took over from the SBI as representative for Belgium on the IEC (International Electrotechnical Commission), founded in 1906.

The competence and dynamism of the CEB were soon unanimously recognised beyond Belgium's national borders.

Leading worldwide figures lent their support and encouragement by becoming honorary members of the CEB : the physicists Thomas Edison in 1920, Edouard Branly in 1932, and Paul Janet in 1934.

Discovered in the archives

It was with great interest that we rediscovered documents establishing the awarding of the CEBEC quality mark to two cable manufacturers in 1929 (see previous page). On 11 July to Fabricable for metal sleeve tubes for electrical installations and on 17 September to the Câblerie d'Eupen for leaded iron tubes and steel reinforced tubes.

1931. The first General Regulation
  • The introduction of the first General Regulation on Electrical Installations. Still in force today, this regulation was enacted following the Royal Decree of 28 December 1931, pursuant to the law of 10 march 1925.
    (Number of articles in the General Regulation : 86 in 1931, 279 in 1998).
  • On 21 December the Belgian Electrotechnical Committee patented the CEBEC quality mark under No. 40.717.

. Some famous names.

NAGELMACKERS Georges (1845-1905).
Engineer. Founder of the Compagnie Internationale des Wagons-Lits and originator of the Orient Express. Founder and president of the Belgian Chamber of Commerce in Paris.

VAN DEPOELE Charles (1846-1892).
Naturalised US inventor, attracted by electricity applications. Founded the Van Depoele Electric Light Company in Chicago and developed a continuous current lighting system, a two-phase motor considered to be the first of its kind, an electric tramway powered by an overhead line and the trolley system.


Charles Joseph Van Depoele

"The announcement of the death of Charles J. Van Depoele at Lynn, Mass., March 18th, was received with surprise by his friends throughout the country as it was not generally known that Mr. Van Depoele had been seriously ill. The deceased occupied a most prominent position among electricians and was a pioneer in electric lighting, railway and mining work. He took out many valuable patents in these departments. It is estimated that more than 100 patents were issued to him on electrical inventions. Most of these patents are now controlled by the Thomson-Houston Electric company, in whose service Mr. Van Depoele was engaged as expert and inventor at the time of his death.

"Mr. Van Depoele was a native of Belgium and was educated at the College of Poperinghe. At the age of ten years he engaged in the study of electricity and from that time devoted most of his life to electrical development. When the first telegraph line was built between Bruges and Poperinghe, Van Depoele, who was at that time a mere child, evinced great interest in electrical appliances and as his father's position enabled him to secure access to the operating rooms of the telegraph, he made use of his opportunities and soon engaged in experimental work. These operations he followed up with much success, and he prosecuted his studies with enthusiasm. When fifteen years of age he exhibited an electric light of his own design fed from a battery of forty Bunsen cells. Shortly after this his family removed to France, and the young enthusiast was encouraged in his work by several prominent scientists who had been attracted by his experiments and exhibitions. From 1864 to 1869 he attended the Imperial Lyceum at Lille and took an active part in the work at that institution.

"He did not remain in France long, believing that America was the best field for his operation. He came to this country accordingly, locating at Detroit. Here, however, many difficulties were encountered. He was comparatively unknown in this country and was without means to carry on his experiments on a large scale. For a few years he found it necessary to engage in mercantile pursuits, but did not altogether abandon his studies. He found an opportunity for displaying his lamp and took occasion to present his views to many American capitalists who, however, did not feel inclined to venture into the new enterprise. At this time Mr. Van Depoele had built several types of dynamos and lamps, but he was not satisfied until he had produced a commercial arc lamp. He was a firm believer in the ultimate success of electric lighting, long before any practical steps toward the solution of the problem had been taken.

"It was this belief, no doubt, that led him to give up an excellent business in Detroit to devote himself entirely to his experiments. His persistence was rewarded. He succeeded in lighting several public buildings in Detroit, and this attracted the attention of capitalists, who became interested in the work and promised support to the young inventor. A company was formed for the purpose of exploiting the Van Depoele system, but little was done in this direction and Mr. Van Depoele decided to make Chicago his headquarters. Here another company was formed, the Van Depoele Electric Manufacturing company, and the work was vigorously pushed.

"Mr. Van Depoele then turned his attention to the electric railway problem and soon had an experimental road in operation. He had conducted some experiments in this line at an earlier date but had not followed them up. As early as 1874, while Van Depoele was engaged in Detroit experimenting with electric generators, motors, etc., it occurred to him that trains of cars and ordinary street cars could be run by electricity. This he explained to many of his friends, who received it with some skepticism. On many occasions, however, the transmission of power by electricity was exhibited by him in his shop in Detroit the belt of a ten horse power engine was disconnected from the main shaft driving the machinery, and the engine was made to drive a large dynamo, which supplied current to another dynamo, belted as a motor to the main shaft in the shop. The question of making an experiment upon street railways in Detroit to exhibit what could be done in the way of driving vehicles by means of electricity was then discussed, but at that time there was naturally more attention given to the principles of electric lighting than to motors for electric railways. However, it was proposed by Van Depoele to use overhead conductors to transmit current from a generator to electric motors on cars to be thus driven, and the mode of thus transmitting the current was well understood by him at that time. Many different modes of transmitting the current were discussed - underground transmission as well as overhead. Exhibitions of the transmission of power by electricity were given at various times, after 1880, in the shops of the Van Depoele company, at Chicago.

"In September, 1883, an electric car was operated at the Chicago Inter-state Fair on the Van Depoele system.

"Mr. Van Depoele has devoted much time during the last few years to the application of electricity to mining machinery, and he secured valuable patents in this line. Since the Thomson Houston company absorbed the Van Depoele interests Mr. Van Depoele has been engaged in expert work at Lynn. He was a man of great ability, an indefatigable worker and according to those who knew him best, fairly worked himself to death. An excellent portrait of Mr. Van Depoele reproduced from a photograph taken just before leaving Chicago, is presented.

"Mr. Van Depoele was 46 years of age. He leaves a wife and several children."

In the 13 July 1889 issue of the Western Electrician it was announced that the Thomson-Houston Company purchased the lighting business of the Van Depoele Company 3 . Thus, Thomson-Houston had purchased the entire businesses of the Van Depoele Company.


Electric trolley made history but didn't work very well

Recently, I visited the City of Brotherly Love, Philadelphia, with my family.

While we were, along the street we just crossed, there suddenly appeared a trolley taking residents and travelers through the historic city. I thought this might be one of the modified buses made to look like a trolley, similar to ones that I had taken in Boston and Washington, D.C. But no, this was an actual trolley with the overhead wires powering the vehicle.

In thinking about it, I should have not been so surprised. Many of the larger urban areas have brought back trolleys, both as a replacement for buses that lessens the environmental impact, and as an attractive feature for the area’s heritage tourism.

Some residents have suggested the Binghamton area should once again return to the days of trolleys. Of course, streets would have to be torn up to either find the remaining tracks, or to put tracks and power systems along the routes to be used. But for many, it offers a romantic return to a system that was reliable for many years. Well, it was mostly reliable.

Binghamton holds the distinct honor of having the first electric trolley car in New York. Horse-drawn trolleys had already been introduced into the region by the 1870s, but with the arrival of electric power to Binghamton in the 1880s, new opportunities loomed.

Charles Van Depoele immigrated to the United States from Belgium. He saw electricity as a potential power source to propel trolleys across the country. After designing his system, the Van Depoele system was introduced in 1885 in Toronto. The system was used in several municipalities, including Scranton, Pennsylvania.

On Jan. 11, 1887, the Binghamton Common Council (now called City Council) adopted a resolution that allowed the Washington Street and State Asylum Railroad Co. to tap into the new electric lines so that an electric trolley could operate. The resolution allowed for poles and lines to be placed. Work commenced immediately, and by early May 1887, a trial was set to try out the new electric means of transportation.

On May 23, the trial began with officials along for the ride. While the run was mostly successful, the trolley did go off the track a few times. The next day, full operations began with the trolley travelling toward the end of its run atop of Robinson Street and the State Asylum (now Greater Binghamton Health Center). Everything was fine until the trolley attempted to make it up the hill. Even using a twin cable system developed by C. B. Fairchild, which would double the speed of the trolley, it could travel at a maximum speed of 12 miles per hour.

While it was the best that the trolley could do, it wasn’t enough to get the heavy vehicle to the top of the hill. Horses had to be brought down from the top and hitched to the trolley to pull it to the top.

The Fairchild system was placed in operation in November of that year in hopes of making the trolley line a success. But by early in 1888, that system was dropped as not feasible to allow the trolley to make it to the top using the electric.

The owners of the trolley line attempted to switch to a counterbalanced system similar to one that could be found on incline railways. While it seemed like another possible alternative for how to move the trolley to the end of the line, it was indeed the end of the line for the new electric trolley in Binghamton.

By 1890, a new system called the Sprague system was introduced into the area that transformed trolleys systems across the country. It was a stable system that in many ways remained the same for the next 40 years. The trolleys would be gone by the 1930s, to be replaced by buses.

But for that moment in time, Binghamton held the honor of being the first in the state — even if it didn’t work very well. It truly was a trolley in time.


Kyk die video: F1 Belgium GP 1992 Qualifying Eric Van de Poele Fondmetal (Desember 2021).