Geskiedenis Podcasts

Douglas XB-19 binnekant

Douglas XB-19 binnekant


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Douglas XB-19 binnekant

'N Uitsig oor 'n deel van die binnekant van die massiewe Douglas XB-19. Hierdie prentjie gee 'n gevoel van die groot grootte, relatiewe gemak en kompleksiteit van die vliegtuig.


Douglas XBLR-2 B-19 Halfrondverdediger

Die Douglas B-19 swaar bomwerper was 'n voorbeeld daarvan dat die vliegtuig destyds 'n goeie idee was, maar die lang ontfoutingsproses in 'n era van vinnig ontwikkelende tegnologieë het daartoe gelei dat toe die vliegtuig die lug, blyk dit uitgedien te wees. Maar tog was dit 'n elegante en baie indrukwekkende vliegtuig. Die Douglas XB-19, met 'n spanwydte van 212 voet, 'n gewig van 84,431 pond en 'n reikafstand van 5 200 myl, was die grootste vooroorlogse bomwerper van die weermag.

Die B-19 was 'n uitstekende voorbeeld van 'n projek met heeltemal nuwe tegnologie van daardie jare: 'n metaalkonstruksie met 'n werkende vel. Sulke vliegtuie is nie geskep met behulp van vroeëre tegnologieë van interne stutte en linne -platering nie. As dit die geval was, sou die gewig van die vrag neig tot nul, en die maksimum spoed daarvan sou net meer as 160 km/h wees in plaas van net meer as 320 km/h.

'N Presiese parallel met so 'n vliegtuig kan die Sowjet-Tupolev ANT-26 wees, wat bedoel is om in gebruik te neem as die superswaar bomwerper TB-6. Omdat dit selfs groter was as die B-19 met 12 enjins en 'n vlerkspan van 95 m, is dit skielik in 1936 gekanselleer, en die finansiering is oorgeskakel na klein taktiese bomwerpers soos SB-2.

Die oorlogsdepartement het reeds in 1934 goedkeuring verleen aan 'n eksperimentele belangstelling in die langafstandbomaanvaller. Die Air Corps was teleurstellend, maar die besluit het die projek nietemin op 'n hoopvolle eksperimentele basis gehandhaaf.

Verdere aanmoediging kom uit die goedkeuring van die oorlogsdepartement van 'n kontrak van 31 Oktober 1935 met die Douglas Aircraft Company vir die ontwerp van 'n eksperimentele bomwerper wat selfs groter is as die B-15. Die kontrak bevat 'n opsie vir die latere aankoop van 'n prototipe, en onder toestemming van 29 September 1936 is die opsie uitgeoefen deur 'n kontrak vir die bou van een eksperimentele model.

Douglas het sy visier hoër gestel, en in Januarie 1936 het 'n spesiale groep onder leiding van Sky (Schuyler) Kleinhans die eerste bloudrukke van die wêreld se grootste vliegtuie voltooi. Douglas XBLR-2 moes "ses enjins van ten minste 2000 pk elk" hê. Prototipes van sulke enjins is reeds deur Wright Aeronautical gebou. Die R-3350, ook bekend as die Duplex Cyclone, was 'n baie groot 18-silinder radiale enjin wat ideaal gelyk het vir hierdie taak. Aan die einde van 1937 het die weermag en die Douglas egter ooreengekom om die vliegtuig 'n bietjie klein te maak en slegs vier sulke enjins te gebruik. Die benaming is verander na XB-19.

Vir die bou van die B-19 deur Douglas is 'n reuse-hangar in Santa Monica gebou. Die groot vleuel, wat 'n nuwe wêreldrekord op 'n skaal van 64,618 m (212 voet) opgestel het, is as 'n enkele geheel gebou. Dit was 'n konstruktief en aërodinamies pragtige vliegtuig - eerder soos 'n reuse DC -3 met 'n vleuel met nog groter relatiewe rek. Die lengte (byna presies 50 voet (15,24 m)) van elke gleuf of ruit was so groot dat hierdie oppervlaktes in binne- en buitenste helftes verdeel is om afbuiging te voorkom met behulp van 'n skarnierende berg. Die vleueloppervlakte van 417,3 m was aansienlik kleiner as dié van die vroeëre reuse Ca-90, Do-X en ANT-20, wat elk ou konstruksie- en konstruksievorme verteenwoordig het waarin dit baie was is moeilik om te bereik.

Die romp van die bomwerper was redelik groot en breedbruin voor en met 'n koniese, baie dun stert wat amper nie sterk genoeg gelyk het om die groot vragte van die sterteenheid te dra nie, wat dan onder meer die grootste roer van die lyne opgebou het tot daardie tyd. Die gewone bemanning het uit tien mense bestaan. Die kajuit met die twee vlieëniers langs mekaar volgens moderne standaarde het byna leeg gelyk, alhoewel dit 'n groot middelkonsole gehad het met werklik groot hefbome van trekkragbeheer. Baie meer instrumente was in die kompartement van die vlugingenieur, verder geleë en die gange waaruit die vleuelmotors gelei het. Tot agt bemanningslede kan, indien nodig, as skut optree en berekeninge voltooi vir 37 mm -gewere, geskep deur die American Armament Corporation - geleë in die neus en voorste boonste toring, vir 0,5 dm (12,7 mm) Browning -masjiengeweer in die agterste toring en vir die handbediende twee masjiengewere van 0,5 dm (12,7 mm) onder die stuurwielrigting, twee 0,5 dm en twee gepaarde 0,3 dm (7,62 mm) masjiengewere in die vier dwarsvensters.

In die kajuit, wat lig en lugtig was met 'n groot venstervenster, was daar genoeg ruimte. Die grootte van die bomkompartement, met 'n groot marge beter as die grootste wat voor daardie tyd gebou is, kon enige van die 14 basiese stelle bomme, sowel as oormatige vrag (vir 'n reikafstand van ongeveer 3,218 kg), akkommodeer met 'n totale gewig van 16.1828,56 kg. Boonop kon hy met 'n maksimum brandstofbrandstof 680,4 kg bomme op 'n afstand van 11 263 km dra.

Die sleutel tot so 'n lang afstand was duidelik die brandstofvoorraad, en in hierdie, soos in baie ander gevalle, het die groot Douglas 'n nuwe rekord opgestel: 9160 liter (41642,203 liter), wat ongeveer 50 keer die totale brandstofreserwe van ekwivalent is Royal bombers Air Force van die 1930's. So 'n groot hoeveelheid brandstof, wat in die vleuel in die ligte afdelings geplaas is, het die maksimum gewig van die reuse 74,390,4 kg (164,000 lbs) byna twee keer die leë gewig van 37,309,961 kg (82,253 lb) gemaak. Selfs met die opstygkrag van vier groot enjins, het dit 'n las per drywingseenheid van 20,5 lb / pk tot gevolg gehad. (9 299 kg / pk), wat op die punt was om toelaatbaar te wees ten opsigte van die onderdak tweedekker, eerder as vir hooggelaaide eenvliegtuie. As gevolg hiervan was dit reeds vooraf duidelik.

Die enjins van die R-3350-5 Cyclone 18 is in afgeronde kappies geplaas en op 'n groot vleuel gestop. Die kappies was styf om die enjins geplaas. Die kragraam was gewoonlik nie verwyderbaar nie; toegang tot die enjin was óf voor óf nadat een van die nege enjinkappanele losgemaak is, wat elkeen toegang tot die twee silinderkoppe gegee het. Koel lug het langs die voorkant uitgegaan deur middel van beheerbare kleppe en het om die omtrek van die enjinkap uitgebrei. Die olie is afgekoel in buisvormige verkoelers in ventilasiebuise onder die voorkant aan die binnekant vir interne enjins en aan die buitekant vir eksterne. 'N Unieke kenmerk, wat daarna laat vaar is, was die installering van elke enjin met nege pare dinamies gesentreerde dempers, wat aan die silinderkoppe om die voorste ring van die monoblok-gondel geheg is. Verskeie driebladige skroewe Hamilton Standard en Curtiss is geïnstalleer met diameters van 4,6 meter tot meer as 5 meter.

Die B-19 is ontwikkel in die tyd toe die sogenaamde tricyle-onderstel mode geword het. As gevolg hiervan is die onderstel besonder goed gemaak. Al drie die onderdele van die onderstel het een wiel op elke rek, alhoewel die hoofwiele groot was. Al die eenhede van die onderstel is heeltemal ingetrek met behulp van 'n hidrouliese aandrywing, die neuspaal is in 'n lang nis tussen twee deure ingetrek, die hoofrakke is in die vleuel ingetrek, terwyl die wiele die onderste oppervlak van die vleuel vorm, soos was die geval met die Boeing 737.

Tydens die ontwikkeling het dit al hoe duideliker geword dat die motor nooit serieel sou wees nie, deels omdat daar in die toekoms geen enjins met die nodige kapasiteit was nie, en deels omdat groot en kwesbare bomwerpers nie die beste manier was om geld aan verdediging te bestee nie. Die projek het dus 'n lae prioriteit, gekombineer met 'n fantastiese en heeltemal onverwagte vraag na kleiner vliegtuie - tientalle is bestel, en honderde en selfs duisende is bestel vir onverwagte kliënte soos Groot -Brittanje en Frankryk - daar was eenvoudig geen manier om die aanvanklike skedule met die eerste vlug in Augustus 1939.

Teen 1940 het die weermag die reuse B-19-bomwerper gedeklassifiseer, aangesien baie van sy tegnologieë nie meer op die voorpunt was om dit geheim te hou nie. Die pers het die storie aangepak en 'n groot gons het ontstaan ​​oor die geheime superbomwerper van die weermag wat oor oseane kon vlieg en buitelandse lande kon aanval, terwyl daar steeds genoeg gas was om dit tuis te kry. Alhoewel die vliegtuig massief was en indrukwekkende kenmerke gehad het, word dit deur kleiner bomwerpers oortref wat in groter getalle gebou kon word.

In die lente van 1941 voltooi en op 27 Junie 1941 vir die eerste keer getoets, was die beheerbaarheid oor die algemeen redelik aanvaarbaar en verrassend, gegewe die groot omvang van die stuurvliegtuie en die volledige afwesigheid van versterkers. In die eerste vlug was sewe bemanningslede aan boord saam met majoor Stanley M. Ulmstead in beheer. Die vlug het 55 minute geduur van Clover Field in Santa Monica na March Field. Die vlug het sonder probleme verloop en was suksesvol. Kort daarna sou Donald Douglas 'n gelukwensingstelegram van president Roosevelt ontvang. Die USAAC het die XB-19 in Oktober 1941 nie-amptelik aanvaar.

Die XB-19 is uiteindelik in Junie 1942 amptelik deur die USAAF aanvaar nadat geringe wysigings aan die vliegtuig se remstelsel aangebring is. Die kontrakkoste vir die Amerikaanse regering was $ 1,400,064. Die Douglas Aircraft Company bestee ook $ 4,000,000 aan persoonlike maatskappyfondse. Die XB-19 is agtien maande lank uitgebrei deur die USAAF getoets om die motorprestasies en verskillende hoogtes en die wendbaarheid van die vliegtuig te sien. Die resultate van hierdie toetse sou later die ontwerp van die Boeing B-29 Superfortress en die Convair B-36 beïnvloed. Die XB-19 het in alle opsigte goed gevaar en was oor die algemeen vry van probleme. Die enigste probleem wat opgemerk is, was die ondoeltreffende enjinverkoelingsproses. As gevolg hiervan moes die koelvoëls op die vliegtuig die hele tyd oop wees in langer vlugte, en sodoende die effektiewe spoed van die XB-19 verminder.

Toetse het bewys dat daar geen fundamentele gebreke aan ontwerp of struktuur was nie, maar net soos in die geval van die B-15, was die grootte en gewig van die vliegtuig te groot vir die kragsentrales. Gevolglik is die latere B-29, alhoewel dit meer kragtige enjins as die van die XB-19 gemonteer het, as 'n kleiner vliegtuig ontwerp. Slegs een eksperimentele model van die B-19 is gebou, maar dit het meer as genoeg dividende gelewer in die lesse wat toegepas is op toekomstige bomwerperontwikkeling binne die AAF.

Vroeg in 1943 is besluit om 'n aansienlike bedrag toe te ken vir 'n algemene verandering van neus tot stert, om dit 'n baie beter vragskip te maak. Alle geweerstelsels is verwyder, die romp is gesny en slegs vir vrag herbou, en baie stelsels, insluitend radio, is opgegradeer. Die oorspronklike enjins en gondels is verwyder en vervang met enjins wat sewe jaar gelede nie verskyn het nie: Allison V-3420. Die V-3420-11 is ontwerp vir 2600 pk. en bestaan ​​uit twee V-vormige 12-silinder kragpakke wat die vierbladige propeller van Curtiss Electric met 'n deursnee van 5,791 m aangedryf het.


Agtergrond
Toe die eerste straalvliegtuig ter wêreld, die De Havilland Comet, in 1949 bekendgestel is, beklee Douglas 'n leidende posisie op die vliegtuigmark. Alhoewel Boeing met die 247 in 1933 die moderne all-metal vliegtuig aangedui het, was dit Douglas wat die belofte meer as enige ander onderneming gemaak het. Douglas het 'n opeenvolging van kommersiële vliegtuie met suier vervaardig deur die 1930's, 1940's en 1950's: 138 DC-2's, 10,928 DC-3's (meestal vir militêre diens in die Tweede Wêreldoorlog), 1453 DC-4's, 537 DC-6's en 226 DC -7s.

Gegewe die sukses van hul ontwerpe, was Douglas van mening dat daar geen rede was om iets nuuts aan te jaag nie, net soos hul mededingers Lockheed en Convair. Die meeste lugvervoervervaardigers het verwag dat daar geleidelik oorgeskakel sou word, van suier-enjins na turbines en dat dit na die meer brandstofdoeltreffende turboprop-enjins eerder as suiwer jets sou gaan.

Daarteenoor het Boeing die vrymoedige stap geneem om reeds in 1949 'n suiwer vliegtuig te begin beplan. Boeing se militêre arm het uitgebreide ervaring opgedoen met groot langafstandstrale deur die B-47 Stratojet (eerste vlug 1947) en die B- 52 Stratofortress (1952). Met duisende van hul groot straalvliegtuie wat bestel of in diens was, het Boeing 'n noue verhouding met die US Air Force Strategic Air Command (SAC) ontwikkel, en kon hy daarop vertrou dat hy die voorkeur sou kry wanneer die tyd aangebreek het om SAC se vloot met suier-motor KC te vervang. -97 Stratotankers.

Vir Boeing was dit 'n gulde geleentheid: 'n vliegtuig wat gebou is om lug-tot-lug-brandstofvermoë vir strategiese bomwerpers te bied, kan met baie min ekstra moeite 'n kommersiële vervoer word. Boeing kan nou beplan om 'n kommersiële vliegtuig en mdash te bou wat al dan nie verkoop mag word nie, maar die lugmag sal die grootste deel van die ontwikkelingskoste betaal.

De Havilland se baanbreker -komeet tree in 1952 in diens van die lugdiens. Aanvanklik was dit 'n sukses, maar 'n reeks noodlottige ongelukke in 1953 en 1954 het daartoe gelei dat die tipe tot stand gebring is totdat die oorsaak ontdek kon word. Lugrederye het bestellings daarvoor gekanselleer, die vertroue van die publiek in die idee van vliegtuigvervoer het gedaal, en dit sou de Havilland vier jaar neem om die probleem op te spoor en op te los. Die oorsaak van die komeetongelukke het niks met straalmotore te doen gehad nie: dit was 'n vinnige metaalvermoeidheid wat veroorsaak is deur die stres om 'n kajuit onder druk na hoë hoogtes en terug te ry. 'N Nuwe begrip van metaalvermoeidheid wat die komeet-ondersoek veroorsaak het, speel 'n belangrike rol in die goeie veiligheidsrekord van latere tipes soos die DC-8.

Air Canada DC-8 op die internasionale lughawe Montr & eacuteal-Dorval In 1952 was Douglas die suksesvolste van die kommersiële vliegtuigvervaardigers. Hulle het byna 300 bestellings byderhand vir die DC-6 met suiermotor en sy opvolger, die DC-7, wat nog moes vlieg en nog twee jaar van kommersiële diens was. Die rampe van die komeet, en die gevolglike gebrek aan belangstelling in vliegtuie in die lugredery, het blykbaar die wysheid van hul verblyf by skroefvliegtuie getoon. Tog, met die oog op die USAF-tenkwa-mark, het Douglas in die middel van die jaar in die geheim begin met die bestudering van straaltransportprojekte, en middel 1953 het hy besluit op iets soos die finale vorm: 'n vliegtuig met 80 sitplekke met vier Pratt & amp; Whitney JT3C-turbojet-enjins, 30 grade vleuelveeg en 'n interne kajuitdeursnee van presies 3,35 m om vyf sitplekke op die hoogte te kry. Die maksimum gewig sou 95 ton wees, en die reikwydte word geraam op êrens tussen 4 800 tot 6 400 km.

Douglas was lou oor die vliegtuigprojek, maar het geglo dat die USAF -tenkwa -kontrak vir twee verskillende vliegtuie na twee maatskappye sou gaan (soos verskeie USAF -vervoerkontrakte in die verlede gedoen het). In Mei 1954 het die USAF sy behoefte aan 800 straalwaers versprei na Boeing, Douglas, Convair, Fairchild, Lockheed en Martin. Boeing was reeds net twee maande weg van 'n prototipe in die lug. Voordat die jaar verby was, het die lugmag die eerste van 'n uiteindelike 808 Boeing KC-135 tenkskip bestel. Selfs as die moontlikheid van Boeing om 'n straal tenkwa onmiddellik te voorsien, afgesien het, was die lug-tot-lug-brandstofstelsel vir vlieënde boom & mdash, soos dit eers by die KC-97 en mdash aangebring is, ook 'n Boeing-produk: die ontwikkeling van die KC-135 was 'n baie veilige opsie .

Slegs vier maande nadat die tenkvereiste uitgereik is, het die USAF 29 KC-135's van Boeing bestel. Donald Douglas was geskok oor die spoed van die besluit wat volgens hom geneem is voordat die mededingende ondernemings tyd gehad het om hul aanbiedings te voltooi, en protesteer teen Washington, maar sonder sukses. Die Amerikaanse lugmag sou oor die volgende tien jaar meer as 800 strategiese tenkwaens koop, en elkeen van Boeing. In finansiële terme sou die Boeing 707 'n leunstoelrit hê, terwyl Douglas van daardie tyd af 'n tekort sou hê.

Nadat hy met die DC-8-projek begin het, besluit Douglas dat dit beter is om aan te hou as om op te gee. Raadpleging met die lugrederye het 'n aantal veranderings tot gevolg gehad: die romp is met 380 mm vergroot om ses sitplekke regoor die vloer te plaas en effens wyer te maak as die 707. Dit het gelei tot groter vlerke en stertoppervlaktes en 'n langer romp. Die koste van die program was enorm, dit was destyds die duurste onderneming van enige aard wat ooit deur 'n enkele onderneming aangepak is. Donald Douglas het $ 450 miljoen daarvoor uit sy eie sak voorsien.

Die DC-8 is amptelik aangekondig in Julie 1955. Aanvanklik is vier weergawes aangebied, almal gebaseer op dieselfde 45,9 m lange vliegtuigraam met 'n vlerkspan van 141 ft 1 in, maar wisselend in enjins en brandstofvermoë, en met 'n maksimum gewig tussen 120 en 130 ton. Die eerste vlug was beplan vir Desember 1957, met inskrywing in inkomstediens in 1959. Douglas was baie bewus daarvan dat hulle agtergebly het met Boeing, en het 'n groot poging aangewend om die produk te bemark.

Wêreldwyd heers steeds vliegtuie met suiermotors. Die Franse 90-passasier-tweelingvliegtuig Sud Aviation Caravelle-prototipe het pas vir die eerste keer gevlieg, die komeet was nog steeds gegrond en die 707 sou na verwagting eers in 1958 beskikbaar wees. turboprops eerder as turbojets. Die baanbrekende Vickers Viscount met 40 en 60 sitplekke was reeds in diens en het baie gewild geword by beide passasiers en lugrederye: dit was baie vinniger, stiller en gemakliker as suiers met motors. 'N Ander Britse vliegtuig, die Bristol Britannia met 90 sitplekke, het 'n goeie reputasie opgebou, en Douglas se grootste mededinger in die groot, suier-motor-passasiersvliegtuigmark, Lockheed, het hom toegewy tot die 80/ndash100-sitplek turboprop Electra met 'n kort motor. loodsorder van American Airlines vir 35 en ander groot bestellings wat instroom. Die groot lugrederye was huiwerig om hulself te verbind tot die groot finansiële en tegniese uitdaging van vliegtuie. Aan die ander kant kan niemand dit bekostig om nie vliegtuie te koop as hul mededingers dit doen nie. En daar het die saak tot Oktober 1955 gerus, toe die immer aggressiewe Pan American gelyktydig bestellings by Boeing vir 20 707's en Douglas vir 25 DC-8's geplaas het. Dit was dapper om een ​​duur en onbeproefde vliegtuig tipe te koop: om albei te koop was buitengewoon.

United Airlines het die DC-8 gekies bo die Boeing 707. In die slotmaande van 1955 het ander lugrederye vinnig aangeval: Air France, American, Braniff, Continental en Sabena bestel 707's United, National, KLM, Eastern, JAL en SAS het gekies die DC-8. In 1956 het Air India, BOAC, Lufthansa, Qantas en TWA meer as 50 by die 707 bestelboek gevoeg, terwyl Douglas 22 DC-8's aan Delta, Swissair, TAI, Trans-Canada en UAT verkoop het. Met KC-135-bestellings wat die ontwikkelingskoste help dek, kan Boeing laer pryse aanbied en ook vroeëre afleweringsplekke beloof, maar nie so vroeg as wat verwag is nie, omdat die DC-8 met sy groter romp Boeing gedwing het om tyd te neem om die KC te herontwerp. -135 weer met 'n breër romp, en die eerste produksieklare 707 vlieg eers in Desember 1957.

Teen die begin van 1958 het Douglas 133 DC-8's teen Boeing se 150 707's verkoop. Tog sou die patroon van daardie tyd af wees dat die DC-8 in beskeie getalle verkoop word, terwyl Boeing ongeveer twee keer soveel 707's verkoop het. Die eerste DC-8 is in April 1958 uit die nuwe fabriek op Long Beach uitgerol en in Mei vir die eerste keer gevlieg. Later dieselfde jaar keer 'n vergrote weergawe van die komeet uiteindelik terug na service & mdash, maar te laat om 'n aansienlike deel van die mark te neem: de Havilland het net 25 bestellings en mdash en in Oktober het Boeing 707's aan Pan Am begin aflewer.

Douglas het 'n groot poging aangewend om die gaping te beperk deur gebruik te maak van nie minder nie as tien individuele vliegtuie vir vlugtoetse om FAA-sertifisering te behaal vir die eerste van die vele DC-8-variante in Augustus 1959. Baie moes gedoen word: die oorspronklike lugremme op die onderste agterkant van die romp is ondoeltreffend gevind en is eenvoudig uitgevee namate die enjinkrag-omskakelaars beskikbaar geword het, is unieke voorste gleuwe bygevoeg om die laaisnelheid te verbeter, die prototipe was 25 knope (46 km/h) minder as die beloofde kruissnelheid en 'n nuwe, effens groter vlerkpunt moes ontwikkel word om die weerstand te verminder.

Die DC-8 het in September 1959 diens gedoen by beide Delta Air Lines en United. Teen Maart 1960 het Douglas die beoogde produksietempo van agt DC-8's per maand bereik.

Op 21 Augustus 1961 breek 'n Douglas DC-8 die klankgrens by Mach 1.012 of 660 mph terwyl hy in 'n beheerde duik deur 41.000 voet was. Die vlug was om data te versamel oor 'n nuwe vooraanstaande ontwerp vir die vleuel. Die DC-8 het die eerste burgervliegtuig geword wat 'n supersoniese vlug gemaak het. Die vliegtuig was 'n DC-8-43 wat later as CF-CPG by Canadian Pacific Air Lines afgelewer is.

Ten spyte van die groot aantal vroeë DC-8-modelle wat beskikbaar was, het almal dieselfde basiese vliegtuigraamwerk gebruik, wat slegs verskil in enjins, gewigte en besonderhede. Daarteenoor het Boeing se mededinger 707-reeks verskeie romplengtes aangebied: die oorspronklike 44 m 707-120, 'n weergawe van 41 m wat ruimte opgeoffer het om 'n groter reikafstand te kry, en die uitgerekte 707-320, wat op 46,5 m oor die algemeen 3 m meer kajuitruimte gehad het as die DC-8. Douglas het vasbeslote geweier om uitgerekte of verkorte weergawes van die DC-8 te skep, en het markaandeel geleidelik aan Boeing verloor. Na 'n uitstekende begin, het die DC-8-verkope in 1962 tot net 26 gedaal, gevolg deur 21 in 1963 en 14 in '64, en die meeste hiervan was eerder vir die Jet Trader as vir die meer gesogte passasiersweergawes. Ondanks billike verkope vir die DC-8 en uitstekende resultate van die tweelingstraal DC-9-program, is Douglas in 1967 genoodsaak om saam te smelt met McDonnell Aircraft Corporation om McDonnell Douglas (MDC) te word.

In April 1965 kondig Douglas 'n te laat romprek aan vir die DC-8, met nie net een nie, maar drie nuwe modelle, bekend as die Super Sixties. Die DC-8-program het gevaar om te sluit met minder as 300 vliegtuie wat verkoop is, maar die Super Sixties het nuwe lewe daaraan gebring. Teen die tyd dat produksie in 1972 gestaak is, is 262 van die uitgerekte DC-8's gemaak. Met die vermoë om 269 passasiers te sit, was die DC-8 maklik die grootste vliegtuig wat beskikbaar was, en het dit gebly totdat die Boeing 747 in 1970 aangekom het.

Al die vroeëre vliegtuie was volgens moderne standaarde raserig. Toenemende verkeersdigthede en veranderende openbare houding het gelei tot klagtes oor vliegtuiggeraas en beperkings ingestel. Reeds in 1966 het die hawe-owerheid van New York sy kommer uitgespreek oor die geraas wat van die toe nog ongeboude DC-8-61 verwag kon word, en operateurs moes toestem om dit vanaf New York teen laer gewigte te bestuur om geraas te verminder. Teen die vroeë sewentigerjare is wetgewing vir geraasstandaarde in vliegtuie in baie lande ingestel, en die 60-reeks DC-8's loop veral die risiko om van groot lughawens verbied te word.

In die vroeë sewentigerjare het verskeie lugdienste McDonnell Douglas genader vir ruisonderdrukking aan die DC-8, maar niks is gedoen nie. Derde partye het hushkits na die mark ontwikkel, maar daar was geen daadwerklike stap om die DC-8 in diens te hou nie. Uiteindelik, in 1975, begin General Electric met gesprekke met groot lugrederye om die nuwe en baie stiller Franco-Amerikaanse CFM56-enjin op beide DC-8's en 707's te pas. MDC was traag, maar het uiteindelik aan die einde van die sewentigerjare aan boord gekom en gehelp om die 70-reeks DC-8's te ontwikkel.

Die Super Seventies was 'n groot sukses: ongeveer 70% stiller as die 60-reeks en, ten tyde van hul bekendstelling, die stilste viermotorige vliegtuig ter wêreld. Behalwe dat dit stiller en kragtiger was, was die CFM56 ongeveer 20% meer brandstofdoeltreffend as die JT3D, wat die bedryfskoste verlaag en die reikwydte uitgebrei het.

Nalatenskap
Gedurende sy hele produksieleeftyd word die DC-8 dikwels onregverdig beskou as 'n bietjie meer as 'n eksemplaar van die 707, wat dit met ongeveer twee tot een uitverkoop het. Maar op lang termyn het die DC-8 sy waarde bewys. Teen 2002, van die 1032 707's en 720's wat vir kommersiële gebruik vervaardig is, het slegs 80 in diens gebly, alhoewel baie van die 707's beëindig is vir gebruik in USAF, hetsy in diens of as onderdele. Van die 556 DC-8's wat gemaak is, was ongeveer 200 in 2002 nog steeds in kommersiële diens, waaronder ongeveer 25 50-reekse, 82 uit die uitgerekte 60-reekse en 96 uit die 110 re-engine-70-reekse. Die meeste van die oorlewende DC-8's word nou as vragmotors gebruik.

Vroeë modelle
DC-8 Series 10 Vir Amerikaanse huishoudelike gebruik en aangedryf deur 60,5 kN Pratt & amp; Whitney JT3C-6 turbojets. Die aanvanklike DC-8-11-model het die oorspronklike, hoë sleepvlerke, en alle voorbeelde is daarna omgeskakel na die DC-8-12-standaard. Die DC-8-12 het die nuwe vlerkpunte en toonaangewende gleuwe aan elke pilaar. Hierdie unieke toestelle is aangedryf deur deure op die boonste en onderste oppervlaktes wat oopgemaak het vir 'n lae spoedvlug en gesluit het vir 'n vaart. Die maksimum gewig het toegeneem van 120 ton tot 123 ton. 28 DC-8-10's is vervaardig. Hierdie model is oorspronklik met die naam & quotDC-8A & quot genoem totdat die reeks 30 bekendgestel is.

DC-8-32 van Overseas National Airways in Zürich, 1975DC-8-reeks 20 met 'n groter motor van 70,8 kN Pratt & Whitney JT4A-3 turbojets het 'n gewigstoename tot 125 ton toegelaat. 34 DC-8-20's is vervaardig. Hierdie model is oorspronklik die naam "quotDC-8B" genoem, maar is hernoem toe die reeks 30 bekendgestel is.
DC-8-reeks 30 Vir interkontinentale roetes het die drie reeks 30-variante JT4A-enjins gekombineer met 'n derde toename in brandstofvermoë en versterkte romp en landingsgestel. Die DC-8-31 is in Maart 1960 gesertifiseer met 75,2 kN JT4A-9-enjins vir 'n maksimum gewig van 136 ton. Die DC-8-32 was soortgelyk, maar het 'n gewig van 140 ton toegelaat. Die DC-8-33 van November 1960 vervang 78,4 kN JT4A-11 turbojets, 'n aanpassing aan die klepstang om 'n 1,5 grade-instelling moontlik te maak vir meer doeltreffende vaart, sterker landingsgestel en 'n maksimum gewig van 143 ton. Baie -31 en -32 DC -8's is na hierdie standaard opgegradeer. 57 DC-8-30's is vervaardig.
DC-8 Series 40 Die eerste -40 vliegtuig ter wêreld, die eerste turbofan-aangedrewe vliegtuig, was in wese dieselfde as die -30, maar met 78,4 kN Rolls-Royce Conway-turbo's vir beter doeltreffendheid, minder geraas en minder rook. Die Conway was 'n beduidende verbetering in vergelyking met die turbojets wat dit voorafgegaan het, maar die Series 40 het swak verkoop, vanweë die tradisionele onwilligheid van Amerikaanse lugrederye om 'n buitelandse produk te koop, en omdat die nog meer gevorderde Pratt & amp; Whitney JT3D turbofan vroeg in 1961 te danke was. Die DC-8-41 en DC-8-42 het 'n gewig van 136 en 140 ton, die 143 ton DC-8-43 het 'n 1,5 grade flap-instelling van die -33 en het 'n nuwe voorkantvlerkverlenging van 4% bekendgestel om dit moontlik te maak 'n klein toename in brandstofvermoë en 'n aansienlike vermindering van sleepvermoe & die nuwe vleuelontwerp verbeter die reikafstand met 8%, die hefvermoë met 3 ton en die kruissnelheid van meer as 10 knope (19 km/h). Dit sal by alle toekomstige DC-8's ingesluit word. 32 DC-8-40's is vervaardig.
DC-8-reeks 50 Die definitiewe kort-romp DC-8 met dieselfde enjin wat die oorgrote meerderheid van die 707's, die JT3D, aangedryf het. Baie vroeëre DC-8's is na hierdie standaard omgeskakel. Alle staaf die -55 is in 1961 gesertifiseer. Die DC-8-51, DC-8-52 en DC-8-53 het almal 76,1 kN JT3D-1 of 80,6 kN JT3D-3B enjins, wat hoofsaaklik in hul gewig wissel: 126 , 138 en 142 ton onderskeidelik. Die DC-8-53 kom in Junie 1964 aan, met die JT3D-3B-enjins behou, maar met 'n versterkte struktuur van die vragskipweergawes en 'n maksimum gewig van 147 ton. 88 DC-8-50's is vervaardig.
DC-8 Jet Trader Douglas het in Mei 1961 die ontwikkeling van gespesialiseerde vragskipweergawes van die DC-8 goedgekeur, gebaseer op die reeks 50. 'n Oorspronklike plan om 'n vaste skottel te pas wat die voorste tweederdes van die kajuit vir vrag skei, sodat die agterkant kajuit vir 54 passasiersitplekke is gou vervang deur 'n meer praktiese een om 'n beweegbare skottel te gebruik en tussen 25 en 114 sitplekke te laat, terwyl die res vir vrag opsy gesit is. 'N Groot vragdeur is in die voorste romp aangebring, die kajuitvloer is versterk en die agterste drukskottel is met byna 2 m beweeg om meer ruimte te maak. Lugrederye het die opsie gekry om 'n kajuit sonder venster te gebruik, maar slegs een, United, het dit aangeneem, met 'n bestelling van 15 in 1964. Die DC-8F-54 het 'n maksimum opstyggewig van 143 ton en die DC-8F-55 147 ton. Albei het 80,6 kN JT3D-3B-kragsentrales gebruik.

Super sestigs
Die DC-8 Series 61 is ontwerp vir hoë kapasiteit en medium bereik. Dit het dieselfde gewigte en enjins as die -53, en het die reeks opgeoffer om kapasiteit te kry. Nadat hy besluit het om die DC-8 te rek, steek Douglas 'n 6 m prop in die voorste romp en 'n 5 m prop agter, neem die totale lengte tot 57 m en gee die vliegtuig 'n baie lang, maer voorkoms wat uniek was (en steeds is) . Buigkragte het die struktuur versterk, maar die basiese DC-8-ontwerp het reeds voldoende grondvryhoogte om 'n derde toename in kajuitgrootte moontlik te maak sonder om langer landingsgestel te benodig. Dit is in September 1966 gesertifiseer en het gewoonlik 210 passasiers vervoer, oftewel 269 in hoëdigtheidskonfigurasie. 88 is verkoop.
Die langafstand DC -8 -reeks 62 het gevolg in April 1967. Dit het 'n baie beskeie stuk van slegs 2 m gehad (met proppe van 1 m voor en agter), dieselfde JT3D -enjins as die -53 en -61, en 'n aantal aanpassings om 'n groter omvang te bied. Uitbreidings van een meter met vlerke verminder die weerstand en verhoogde brandstofvermoë, en Douglas het die enjinknieë herontwerp, die pilare verleng en nuwe korter en netjieser nacelle vervang, alles as gevolg van die vermindering van die weerstand. Die swaarder as 'n bietjie swaarder as die -53 of -61 teen 151 ton, en met 159 passasiers, het die -62 'n reikafstand van ongeveer 5200 seemyl, of ongeveer dieselfde as die -53, maar met 40 ekstra passasiers. 67 is gebou.
Die DC -8 Series 63 was die laaste nuwe model en het in Junie 1968 in gebruik geneem. met 'n maksimum opstyggewig van byna 159 ton en 'n reikafstand met 'n volle vrag van 4.110 seemyl (7.600 km). 107 is gebou, 'n bietjie meer as die helfte daarvan omskepbare of toegewyde vragmotors.

BAX Global DC-8-71 (F) op Boeing Field Die DC-8-72 en die DC-8-73 was eenvoudige omskakelings van die -62 en -63, wat die JT3D-enjins vervang met 98,5 kN CFM56-2 hoë-omseil turbofans in nuwe huise wat deur Grumman gebou is. Die DC -8-71 het dieselfde doel behaal, maar het aansienlik meer aanpassing vereis omdat die -61 nie reeds die verbeterde vlerke en verplaasde enjins van die -62 en -63 gehad het nie. Die maksimum oplaaigewigte bly dieselfde, maar daar was 'n effense vermindering in die laai vanweë die swaarder enjins. Al drie die modelle is in 1982 gesertifiseer en 'n totaal van 110 60-reeks DC-8's is omgeskakel teen die tyd dat die program in 1986 geëindig het.

Produksie
Totale produksie: 556 van 1960 tot 1972
DC-8-10, 2
DC-8-20, 59
DC-8-30, 52
DC-8-40, 29
DC-8-50, 162
DC-8-60, 262

Eerste vlugte
DC-8-10 30 Mei 1958
DC-8-20 29 November 1958
DC-8-30 21 Februarie 1959
DC-8-40 23 Julie 1959
DC-8-50 20 Desember 1960
DC-8-55 October 20, 1962
DC-8-61 March 14, 1966
DC-8-62 August 29, 1966
DC-8-63 April 10, 1967
(DC-8-61) DC-8-71 August 15, 1981
(DC-8-62) DC-8-72 December 5, 1981
(DC-8-63) DC-8-73 March 4, 1982


Wizzsim.com - Flight Sim Downloads and News

Get All the Latest Flight Sim Freeware Downloads for MSFS, FSX, FS2004, FS2002, FS2000, FS98, Prepar3D / P3D and X-Plane.

"We Believe Freeware should always be free"

Hello Guest, Welcome to wizzsim.com.
Become a free registered member and get all the very best features wizzsim has to offer which include Faster Downloads upto 2000kbps, instant downloading, Comment on your favourite Downloads, Upload Freeware and more.

YOU CAN NOW REGISTER FOR A NEW ACCOUNT, The Activation Email may be sent to your spam folder.

You may of noticed wizzsim.com was not updated for the past few days, I have been very unwell and was unable to maintain wizzsim.com. I am now back on my feet and have started to get wizzsim.com updated. You will see the full website getting updated over the next couple days.

I have now fully updated the news so you will now start to see the download section being updated over the next couple days.
Thank you for understanding Kind Regards, Matt.

To Translate wizzsim you can still use the translation box on the left side.

  • Home
  • Downloads
  • Microsoft FSX
  • FSX - Warbirds
  • FSX Douglas XB-19 With Updated Panels

Are any of Northrop’s “flying wings” from the 1940s still around?

Unfortunately, the short answer is “no.” The U.S. Air Force reports that all of the XB-35s and the YB-49s were scrapped by 1953 Northrop’s beautiful flying wings today exist only in reports and photographs. So we headed over to the National Air and Space Museum’s archive to take a look at the technical files on the XB-35 (Northrop’s original, piston engine version) and the YB-49 (the turbojet version). The files contain a plethora of information, including wartime reports of spin-tunnel tests of scale models, case histories, various contemporary newspaper accounts, test pilot interviews, an accident investigation report, and analysis of long-range test flights.

One of my favorite items in the files is this press release about the YB-49, from Northrop, dated February 9, 1947: “ Designed to knife through the air before the push of eight giant engines, developing a total of 32,000 horsepower under best conditions, the monster new ‘ bat bombers ’ are the latest refinement of a new ‘ family ’ of aircraft in which Northrop Aircraft, Inc., is noted for world pioneering. ”

The XB-35’s “Brief Narrative History” notes, “The maiden flight of the first XB-35 was made on 25 June 1946, covering the distance from Northrop field at Hawthorne to Muroc Lake. Cost of the one aircraft had been about $14,300,000 to this time. After 11 September, the aircraft was grounded because of the difficulties involving the gear box and propeller control the aircraft had by then completed three tests for three hours and four minutes of flight testing.” (In our 1997 article about the flying wing, “The Edwards Diaries,” author Daniel Ford writes that the -35s “would manage to fly for a total of 36 hours, for an amortized cost of $1.8 million per hour.”)

The YB-49 wasn’t easy to handle. A case history summary put together by the U.S. Air Force reveals that “flight test personnel stated that the B-49 was ‘extremely unstable and very difficult to fly on a bombing mission,’ that the pilot had to be constantly on the controls, and that ‘even then it was impossible to hold a steady course or a constant air speed and altitude.’… [I]t was generally agreed that, in its current configuration, the plane was unsuitable for either bomber or reconnaissance work.”

“By June 1948 the usefulness of the flying wing as a bomber appeared to have been thoroughly disproven,” the narrative history continues, “and the Air Force and Northrop entered into a letter contract looking toward the construction of a reconnaissance version of the YB-49. It was under this contract, the formal version of which was approved on 16 September 1948, that the flying wing program with Northrop finally ended….”

By 1949 there was a series of complex agreements: the two XB-35s were to be scrapped the first two YB-35s were also to be scrapped the one remaining YB-49 was to continue in flight test four YB-35s and three YB-35As were to be equipped with six J35-A-19 engines each, and converted to YB-35Bs for flight test one YB-35A was to be converted into a prototype of the RB-49A and designated the YRB-49A and one YB-35A was to be equipped with six jet engines and fitted to act as a T-37 “ turbodyne ” test bed. The case history concludes, “ [By 1950,] the only full-scale flying wing aircraft [then] remaining in existence was the YB-35A which was being modified to the jet reconnaissance configuration and designated the YRB-49A. This aircraft was tested under contract ac-2172 until it was authorized for reclamation in November 1953. ”

The Museum’s technical files also include an oral history of Brigadier General Robert L. Cardenas, who was a test pilot on the YB-49. We ’ ll leave you with this tidbit from his undated (but post-1973) oral history:

“[Dan] Forbes and I were the military test pilots on the YB-49 along with Max Stanley of Northrop. There were two aircraft, one instrumented for performance, the other for stability and control. Danny Forbes flew left seat on some performance flights (every third flight). We didn’t wear parachutes because the canopy could not be jettisoned and there was no seat ejection. To bail out, you had to rotate the seat, jack it down four feet, walk back to the hatch, put on the parachute there, and drop out.”


Historical Snapshot

The Douglas Skyraider, with its straight, low-mounted, tapered wings, was the only aircraft of its time capable of delivering 8,000 pounds (3630 kilogram) of bombs with dive-bombing precision against such difficult targets as mountain bridges and hydroelectric dams. The AD-4B could deliver nuclear bombs using the &ldquotoss-bombing&rdquo or &ldquoover-the-shoulder&rdquo bombing technique.

The first AD-1 Skyraider was delivered in 1946 and named according to the Douglas tradition of starting the names of U.S. Navy aircraft with &ldquoSky.&rdquo When the Navy, Marine Corps and Air Force numbering systems merged in 1951, the &ldquoAD&rdquo series Skyraiders were redesignated as &ldquoA&rdquo series aircraft.

Before production ceased in 1957, 12 years after the airplane was introduced, Douglas built 3,180 Skyraiders in 28 variations. These included carrier- or land-based airplanes, day or night attack bombers, and versions for photographic reconnaissance, electronic countermeasures, airborne early warning, utility and search missions.

Different configurations carried a pilot in an enclosed cockpit, a pilot and another person (either a radar operator or a co-pilot), and a pilot and two other crew. The AD/A-5 could carry a crew of four, plus four passengers or 12 troops, four stretchers, or 2,000 pounds of cargo.

During the Korean War, Skyraiders first saw action over the Korean Peninsula in July 1950, and by 1955, there were 29 Navy Skyraider squadrons on carriers.


Douglas A-3D Skywarrior Restoration: From Airport Eyesore to Airport Pride

The Mojave Desert of southern California can be a very foreboding place during any time of the year – from the extreme dry heat of the summer months, to the cold windy days of winter, it is anything but Mediterranean in climate and temperature. But, it is also here in this environment that Edwards Air Force Base, and the Air Force Flight Test Center (AFFTC) calls home. During its tenure as one of America’s premier test facilities, many of the greatest aircraft, past and present, have been tested, evaluated, and developed. But AFFTC isn’t just about flight testing, for over the years many of the systems and adaptations that have been developed and incorporated into current day aircraft had their origins here. For instance, back in the 1960’s, the Air Force was concerned about how to slow or stop their aircraft when there was a malfunction to their landing systems, i.e., flaps, landing gear, brakes, etc. The Air Force borrowed a concept developed by the Navy that involved nylon netting set up as a series of barriers on aircraft carriers for aircraft in trouble when landing. But, they needed an aircraft to help them with experiments to test this concept at land based facilities. So, the Air Force looked to the boneyard at Davis-Monthan Air Force Base in Tucson, AZ for a likely candidate, and found a retired Douglas A-3D1 Skywarrior.

Douglas A-3D1 Skywarrior, Navy BuNo 135434, (s/n 10327) was delivered to the Navy in November 1955. Shortly after its acceptance, it was assigned to Operation Redwing, a series of 17 nuclear tests conducted at Kwajalein Atoll, Eniwetok Atoll, and Bikini Atoll in the South Pacific in 1956. Of the 17 tests conducted, 135434 participated in seven, where the scope of the tests evaluated the A-3’s special weapons delivery system, as well as instrumentation to record thermal radiation, blast, and gamma ray data. After completion of the tests, 135434 returned to the United Stated where it was assigned to Navy squadrons VAH-3 and VAH-9 at NAS Sanford, Florida. While assigned to these squadrons, 135434 participated in several deployments with various Carrier Air Wing Groups (CAWG) to the Mediterranean before being assigned in the early 1960’s to the Naval Air Test Center (NATC), Patuxent River, Maryland, where it was used for barrier/arrested landings, and JATO tests. During one of the JATO tests the speed brakes were accidently actuated causing extensive damage to the aft portion of the fuselage. Although repaired with thick aluminum riveted to the fuselage, the aircraft was flown to Lichfield Park, Arizona for disposition. When Congress mandated in 1966 only one aircraft storage facility as a cost cutting measure, and designated Davis-Monthan Air Force Base as the storage area for all military aircraft, the Navy closed Lichfield Park and moved all their aircraft to that facility, including 135434. It is here that the Air Force retrieved it for their barrier tests to be conducted at Edwards Air Force Base in the mid 1960’s. 135434 was taken out of mothballs, serviced, then flown to Edwards for the impending barrier tests. After arrival, 135434 was modified with heavy aluminum weights, three on each wing, to keep the aircraft from becoming airborne during the tests. She never flew again. After the barrier tests, the aircraft was declared surplus by the Navy in June 1967, then towed to various locations on the base before finally being abandoned on an unused runway. There it sat until restoration efforts began in January 2010 by a group of retired Navy enlisted aviators.

Cockpit of the A-3D Skywarrior prior to restoration. (Photo courtesy of Delbert Mitchell)

Retired Navy Master Chief, Mike Glenn is one of those profound individuals who does not take no for an answer. Nor does he let things get in his way – especially when it comes to Douglas A-3’s. As a former Navy mechanic, during his active duty years he worked on A-3’s. Later, as an employee with Hughes Aircraft (now Raytheon Corp), he maintained a fleet of A-3’s doing contract work for the Navy, and as a flight engineer with the naval reserve in Patrol Squadron 65 (VP-65) out of NAS Pt. Mugu, CA, and Patrol Squadron 91 (VP-91) out of NAS Moffett Field, CA, Master Chief Glenn knows how to get things done, and he knows how to massage the bureaucratic military system – whether it’s orthodox or not. When he found out Edwards Air Force Base had an abandoned Skywarrior on the base, he immediately contacted the Edwards Museum Foundation, and its director, Mr. Fredrick Johnsen, about restoring the airplane. With the blessings of the Museum, Master Chief Glenn began contacting former squadron mates, and other retired A-3 Navy friends to see if they would be interested in the restoration of 135434. In January 2010, a small group of volunteers assembled at the Edwards Museum to begin the task of putting things together to retrieve 135434 from its isolated confines. They began the process of restoration, to hopefully culminate during the Centennial of Naval Aviation in November 2011. After a cursory inspection of 135434 at its windswept parking space, it became abundantly clear that a lot of hard work was in store for the volunteers. The harshness of the desert environment, although minimizing corrosion, had definitely taken its toll on plexiglass, control surface hinges, cockpit, radome, bomb bay, aft gun turret, main mount struts, nose gear strut, tires, wheel bearings, and paint. In other words, a huge mess awaited the impending restoration, but perseverance and skill sets, under adverse situations, is what makes challenges common place for these veterans. Once 135434 was raised from the crumbled asphalt, and new wheel bearings and tires put in place, a two mile tow to the protective confines of a covered hangar was initiated. 135434 was now protected from the harshness of the Mojave Desert for the first time in over 40 years, and the next phase of its rejuvenation would begin in earnest in February 2010.

Restoration crew photo: Kneeling, left to right: Mike Glenn, Art Hernandez, Pete Nowicki. Standing, left to right: Delwynn Mitchell, Les Wall, Delbert Mitchell, Dennis Lundin, Ty Wilcox, Dennis Wilcox, Andy Barbre, Bill Grant, John Klepp. Missing from photo, Clark Warren and Steve Allyn. (Photo courtesy of Delbert Mitchell)

The February and March restoration sessions were more of an assessment evaluation, and most of the time was spent getting parts together, outlining work priorities, assembling reference manuals, establishing areas within the hangar to work in, coordinating with various Air Force work centers on Edwards for support, assignment of GSE & MHE, moving parts from the Raytheon hangar at Mojave Airport to Hangar 1210 at Edwards, procuring materials and hand tools, and overall, doing minor repairs. The April session involved removing the cockpit instrument panels, seats, hatches, and avionics for cleaning and restoration. Meanwhile, two former Navy Aviation Ordnancemen, and identical twin brothers, Delbert and Delwynn Mitchell, concentrated on the bomb bay and aft gun turret as their areas of the restoration project. After four decades of sitting neglected, all the desert creatures of the Mojave that could crawl, fly, walk, or slither had found a safe and secure nesting and resting area in the bomb bay and gun turret. Years of rodent nests and feces had literally packed the insides of the bomb bay doors, necessitating the drilling of oversized holes in the door ends to remove large quantities of dead vegetation. Pete Nowicki and Art Hernandez concentrated on the cockpit, replacing and cleaning gauges, and rejuvenating the dash area, to include the center console and throttles. Bill Grant and Andy Barbre used their skills as metalsmiths to replace and repair corroded aluminum, and to fabricate patches on torn nacelles and cowlings. Ty Wilcox, and his older brother Dennis concentrated their skills on repairing the cockpit plexiglass and frame, as well as fuselage sanding, engine repairs, and hydraulics. Dennis Lundin also used his talents on the cockpit glass, radome, avionics, and hydraulics. Steve Allyn, John Klepp, and Clark Warren helped in sanding the worn out paint, as well as assisting with the bomb bay and gun turret, and with the cockpit.

In May, 135434 got its first bath in over 40 years. Over six hours was dedicated to thoroughly washing the plane inside and out, top to bottom. It took over two hours just to clean the rodent nests and feces from the bomb bay doors. The once pristine gray and white paint scheme had now dissolved into a river of white, chalky residue as the water and soap carried it to the wash rack drains. Years of leaking hydraulic fluid that had dried on the bomb bay doors, wings, and fuselage underbelly, was now being scoured with abrasive to release their caustic hold from their surfaces. Slowly and aggressively, but with affection and respect, 135434 was being prepped from airport eyesore to airport eye pleaser.

As the months progressed after 135434’s washing, a lot of work was accomplished. The J-57 engines were removed from their pods and thoroughly washed inside and out, then reinstalled. A new antenna cap was installed on the vertical stabilizer, the cockpit glass was removed, and new or repaired glass installed and sealed, corroded metal removed and repaired on the fuselage, ATM’s installed, gun turret repaired to move in azimuth and elevation, entire fuselage, wings, and empennage sanded in preparation for painting, new top escape hatch installed, radome installed, cockpit instruments reinstalled, center console rebuilt and reinstalled, and many other accomplishments that literally transformed the aircraft from what it had been in January of 2010.

The Restored A-3D Skywarrior (Photo courtesy of Delbert Mitchell)

January 2011, was a new year for 135434, and she was in the final stages leading to a new paint scheme. Final sanding of the fuselage, wings, and empennage area prepared the metal for eventual painting. During this work session, the wings were unfolded to their flight position, detail work with the cockpit instruments was finalized, and the cockpit glass was finished and sealed. In February and March, 135434 was finally finished, leading to a waiting game with the paint shop at Edwards.

April 2011, 135434, had a date with destiny. After forty years of heat, cold, unmerciful winds, and neglect, 135434 awaited the tow tug that would transfer her from the hangar that had been home for the past 15 months, to the Edwards Paint Shop. As the tug towed 135434 to the Paint Shop, a small group of airmen and civilians on the flight line stopped what they were doing to watch, probably wondering, what kind of relic is this? It may not have been in their minds what the relic was, for 135434 was as old (if not older) than the observers watching her being towed. They probably didn’t have a clue that she had been a forgotten guest of the Air Force all these years. Now she was on her way, like the Ugly Duckling, to the paint palace to be transformed into a beautiful swan. How ironic it is for 135434 to have been abandoned for so long, and now as she passes, to capture the eyes and attention of an inquisitive audience who neither knows nor understands what she has been through.

An old paint scheme, Sea Blue, reminiscent of the Navy of the late 1940’s and early 50’s, and the color 135434 left the Douglas factory with in 1955, was meticulously applied to her frame and wings. After curing, she emerged totally different than when she went in. The marvels of paint, and the transformation or illusion it creates, cannot be underestimated. In 2010, an airport eyesore unworthy of mention, is now in 2011, an example of what a group of old Navy salts can do with a little encouragement, a lot of skill, an abundance of will power, and a desire to see a forgotten icon of a bygone era be restored to her proper place in aviation history. As Master Chief Glenn once said, “if we don’t teach our children and grandchildren about these airplanes, then they’ll never know what we did, or what part these machines played in our history.” I couldn’t agree more.

Douglas A-3D Skywarrior, sporting her new Sea Blue paint (Photo courtesy of Tony Moore)

On 14 October 2011, 135434 will be formally presented to the Edwards Museum during the 60 th Anniversary celebration of Edwards Air Force Base, and it will be the centerpiece for the occasion. How ironic can it be that a piece of naval history will be the star attraction for an Air Force base anniversary. One can only surmise that 135434 has risen from the ashes of obscurity to become the symbol for what can be accomplished regardless of service orientation.

For more information, contact the A-3 Association at their website, www.a3skywarrior.com.

UPDATE (21 Oct 2011):

We’re pleased to report that the restored A-3D was dedicated on 14 October 2011, in a ceremony celebrating the 60th anniversary of the Air Force Flight Test Center. According to Delbert Mitchell, 135434 “was extremely popular with everyone beyond our wildest expectations, even overshadowing the F-35 and X-47 Stealth UAV being developed for the Navy.” Many visitors even took the opportunity to tour the interior of 135434, and were amazed at the restoration work done on the cockpit. One of the speakers at the ceremony was legendary test pilot Brigadier General Chuck Yeager, USAF (Ret), who spoke during the ceremony. In commemoration of his historic 1947 flight breaking the sound barrier, the 88 year old Yeager accompanied Brigadier General Robert C. Nolan II on a supersonic flight in an Air Force F-16. Please visit the Edward Air Force Base website to read more about the day’s events.

Restoration crew, front row, left to right: Mike Glenn, Ty Wilcox, Art Hernandez, Pete Nowicki. Rear, left to right: Dennis Wilcox, Bill Grant, Andy Barbre, Dennis Lundin, Delbert Mitchell, Delwynn Mitchell. Missing from photo: Clark Warren, Les Wall, Steve Allyn, Paul Mitchell. (Photo courtesy of Delbert Mitchell)


Douglas Xb-19: An Illustrated History of America's Would-Be Intercontinental Bomber

In 1935, the intent of the Army Air Corps was to build a potential intercontinental bomber, a "Guardian of the Hemisphere" they granted Donald Douglas a contract to build the world's largest bomber. Over the past 75 years, there have only been a few magazine articles on the gigantic Douglas XB-19 bomber, usually showing it in photos dwarfing the aircraft around it. Since the XB-19 project was top secret and there was only one example, there is little information remaining for researchers. William Wolf presents this . Read More

In 1935, the intent of the Army Air Corps was to build a potential intercontinental bomber, a "Guardian of the Hemisphere" they granted Donald Douglas a contract to build the world's largest bomber. Over the past 75 years, there have only been a few magazine articles on the gigantic Douglas XB-19 bomber, usually showing it in photos dwarfing the aircraft around it. Since the XB-19 project was top secret and there was only one example, there is little information remaining for researchers. William Wolf presents this enigmatic bomber, a "Flying Laboratory" that was the precursor to America's first intercontinental bomber, the Continental B-36 Peacemaker . Wolf has used original Douglas and Army Air Force documents and very rare (as few were needed for one bomber) Erection & Maintenance Manuals in this history, which also includes never-seen-before photos and color profiles. This volume is a must for the aviation historian, enthusiast, and modeler. Read Less


History of Fort Douglas

With the onset of the Civil War, President Lincoln called all regular troops from frontier duty to fight against the South, leaving the Overland Mail Route vulnerable to Indian attacks. Accordingly, he appointed Colonel Patrick E. Connor to the Third California Volunteer Infantry and directed him to establish a post near Salt Lake City in order to protect the mail route while keeping an eye on the Mormons. He established Camp Douglas in October 1862, naming it after the late Senator Stephen A. Douglas of Illinois. Connor felt that it was his duty to bring non-Mormons into the territory and so actively encouraged his men to prospect for precious metals. Connor and his men subsequently played a significant role in the beginning of mining in Utah. They also participated in several punitive missions against American Indians including the Bear River Massacre in 1863.

In 1866, the volunteers were discharged and the regulars of the 18th Infantry replaced them. Competent stone barracks, chapel, and administrative buildings were constructed and the post became one of the most picturesque and sought after assignments on the frontier. Three years later, the completion of the transcontinental railroad perpetuated rapid deployment of the local troops. Fort Douglas units participated in the northern plains campaigns of the 1870s and in the Sioux War of 1890. One of the most notable Fort Douglas units was the 24th Infantry, composed of African-American soldiers and white officers. They fought courageously in Cuba, charging up San Juan Hill during the Spanish-American War in 1898.

In 1902, the 12th Infantry completed three years of duty in the Philippines and returned to Fort Douglas. For entertainment, the men filled dance halls, breweries, parks, and often paid visits to the gambling halls, shooting galleries, saloons, and houses of prostitution in the red light district. The regimental band performed Sunday afternoon concerts, bringing civilians to the fort. Consequently, many of the officers married Salt Lake girls and either took them away to other posts or settled in the city to raise their families.

Fort Douglas expanded quickly during World War I, training thousands of recruits and establishing a German prisoner of war camp. Throughout the war, it’s prison held almost nine hundred dissidents. Also, the 38th Infantry, nicknamed “Rock of the Marne” for stopping a German offensive, arrived in 1922.

In January of 1942 as a result of the Japanese attack of Pearl Harbor, the Ninth Service Command headquarters, which directed military operations west of the Rockies, was transferred from Presidio in San Francisco to Fort Douglas. Salt Lake City scrambled in order to house the 150 families of the Ninth Service Command’s incoming troops. Also during this time Fort Douglas coordinated all material to be sent to the Pacific war. Following World War II, the army announced that Fort Douglas was surplus and some of its land was turned over to the University of Utah as well as other agencies. The Korean War briefly delayed dismantlement, but the flag was finally lowered on June 25, 1967. The army retained only some historic buildings and water rights in Red Butte Canyon.

Fort Douglas was listed in the National Register of Historic Places in 1970 and earned the designation of a National Historic Landmark in 1975. Congress closed Fort Douglas as a military facility in 1989. Transfer of Fort Douglas to the University of Utah started two years later and was completed in 1993, leaving only the memories of the more than 50,000 military personnel that had been stationed in Salt Lake City.

Sources: Linda Sillitoe, The History of Salt Lake County O. W. Hoop, “Recollections of Fort Douglas at the Turn of the Century” Utah Historical Quarterly XXI Jeffrey D. Nichols, History Blazer May 1995 Charles G. Hibbard, “Fort Douglas” Utah History Encyclopedia


Douglas XB-19 interior - History

The Biden Administration has hit the ground running to advance President Biden’s Build Back Better agenda.

Juneteenth, also known as Freedom Day or Emancipation Day, celebrates another important step towards the end of slavery in the United States.

Honoring our nation-to-nation relationship with Tribes, strengthening Tribal sovereignty and self-governance, and upholding the trust and treaty responsibilities are paramount to fulfilling our mission.

As more families and friends look to public lands as a way to live happier and healthier lives during the pandemic, it’s more important than ever to recreate responsibly. Different land agencies have different missions, which means not all public lands have the same rules and regulations. So, whether you’re a first-time visitor or a public land pro, follow and share these tips to help spread the word about #TeamPublicLands!

The ocean connects the world in a way that no other natural resource does. As we celebrate Ocean Month, the Department of the Interior recognizes the broad responsibility we have for maintaining healthy ocean and coastal resources, and the impact our work has around the globe.



Kommentaar:

  1. Teris

    Na my mening erken jy die fout. Ek bied aan om dit te bespreek. Skryf vir my in PM.

  2. Druce

    Ek bedoel, jy laat die fout toe. Ek kan my posisie verdedig.

  3. Edrik

    Voordat u met u werksoek begin, lees die aanbevelings van werknemers oor hul werkplekke op ons hulpbron. En eers besluit of u u voorstel aan hierdie of daardie onderneming moet aanbied. Kyk na die verskillende aanbevelings en maak die regte keuse.

  4. Zulugore

    Bravo, jy het net 'n briljante gedagte gehad

  5. Niall

    Na my mening is jy nie reg nie. Ek kan die posisie verdedig.

  6. Barrett

    Al was dit, moenie dit in my siel vryf nie ..



Skryf 'n boodskap