Geskiedenis Podcasts

Blohm und Voss Ha 139

Blohm und Voss Ha 139


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Blohm und Voss Ha 139

Die Blohm und Voss Bv 139 was die benaming wat gegee is aan drie viermotorige vlieënde bote wat as posvliegtuie vir Lufthansa vervaardig is, maar wat tydens die Tweede Wêreldoorlog saam met die Luftwaffe gedien het.

In 1935 het Lufthansa 'n spesifikasie uitgereik vir 'n watervliegtuig wat op hul trans-Atlantiese posroetes kan dien. Die nuwe vliegtuig moes 'n kruissnelheid van 155,3 mph kry, om 1,102 lb vrag vir 510 km te vervoer en sterk genoeg te wees om op te styg en te land op ruwe water of om geloods te word.

Blohm und Voss reageer met die Ha 139, 'n viermotorige vliegvliegtuig met omgekeerde meeuwvlerke. Die vlotte is vasgemaak aan die basis van die 'V' op elke vleuel, met die enjins aan die buitekant van die vleuel, op nacelle gedra. Brandstof is gestoor in die staalbuis met 'n groot deursnee wat as 'n hoofvleuelspar gebruik is. Die hoof romp het 'n sirkelvormige deursnit en was van metaal-monokok konstruksie.

Die eerste vliegtuig, Ha 139V1, het sy eerste vlug in die herfs van 1936 gemaak, en gedurende 1937 is hierdie en die V2 deur Lufthansa gebruik op proewe oor die Atlantiese Oseaan, wat tussen New York en die Azore vlieg. Hierdie proewe, wat tot November geduur het, het 'n paar onstabiliteitsprobleme aan die lig gebring, en die oorspronklike sirkelvinne en roere is vervang met groter weergawes. Beter enjinverkoeling was ook nodig.

Proewe is tussen Julie en Oktober 1938 hervat, tesame met proewe op die derde prototipe, Ha 139 V3. Dit was 'n groter, swaarder weergawe van die vliegtuig, met die enjins laer op die vlerke gemonteer.

Al drie vliegtuie is deur Lufthansa aanvaar, en 'n gereelde trans-Atlantiese posdiens het begin, net om te onderbreek deur die uitbreek van die Tweede Wêreldoorlog. Al drie vliegtuie is gou deur die Luftwaffe oorgeneem. Die eerste twee is gebruik as troepevervoer in Noorweë, as die Ha 139A.

Die derde prototipe het 'n meer gevarieerde, indien kort, militêre loopbaan gehad as die Ha 139B. Dit is oorspronklik omgeskakel om as 'n verkenningsvliegtuig te dien, as die Ha 139V3/U1. In hierdie weergawe het dit 'n langer geglasuurde neus met 'n waarnemer en 'n groter vertikale stert. Vier masjiengewere van 7,92 mm is gedra, elk in die stert, neus en twee balkposisies.

Die V3 is weer aangepas om as 'n mynveër te dien, hierdie keer as die Ha 139B/MS. Die toerusting vir myvee is bygevoeg en die gewere is verwyder.

Nie een van die drie vliegtuie het lank in diens gebly nie, en was gou gegrond op 'n gebrek aan onderdele. Planne vir 'n bomwerperweergawe het tot niet geword, hoewel 'n landvliegtuig wat op dieselfde ontwerp gebaseer is, as die Ha 142, gebou is.


Blohm en Voss Ha 137

Geskryf deur: Staff Writer | Laaste wysiging: 05/01/2020 | Inhoud en kopie www.MilitaryFactory.com | Die volgende teks is eksklusief vir hierdie webwerf.

Tydens die opbou van die Duitse weermag in die dertigerjare is baie vliegtuigtipes ontwikkel om spesifieke rolle op die slagveld te vervul. Hieronder was die duikbommenwerper wat uiteindelik gevul is deur die klassieke Junkers Ju 87 "Stuka" (elders op hierdie webwerf uiteengesit). Voordat die Stuka egter die kern van die Duitse presisiebomaanval geword het, was daar 'n kompetisie tussen verskeie ontwerphuise wat uit 'n vereiste van 1934 afkomstig was, en dit betrek beide Henschel en Blohm und Voss.

Blohm und Voss het deur hul Hamburger Flugzeugbau -arm die "Ha 137" ontwikkel. Die direkteur van die ontwerp het dr. Richard Vogt geword wat pas teruggekeer het van die ontwikkeling van oorlogsvliegtuie vir die Keiserryk van Japan onder die Kawasaki -handelsmerk. Die nuwe vliegtuig het monoplane-vlerke met meeuwvleuelstyl, 'n tradisionele stert-eenheid met een vinger, ingeslote kajuit en vaste (stert-sleep) onderstel. Aan die neus van die vliegtuig sou 'n enkele BMW XV-inlyn-suier-enjin wees wat 'n drie-blad-propeller-eenheid aandryf. Bemanningsruimte toegelaat vir 'n enkele bemanningslid. Die vliegtuig was aan die maatskappy bekend as "Project 6".

Totale lengte was 31 voet met 'n vlerkspan van 36,6 voet en 'n hoogte van 9,1 voet. Die leë gewig was 4.000 pond teenoor 'n MTOW van 5.325 pond.

Die aanvanklike ontwerpvoorlegging van Vogt moes herwerk word, aangesien die BMW XV -enjin nie moes nie. Dit het gelei tot die keuse van die BMW 132, 'n gelisensieerde weergawe van die Amerikaanse Pratt & Whitney "Hornet" lugverkoelde radiale suier-enjin. Die ontwerp is daarna hersien om 'Project 6A' te word. Die Britse Rolls-Royce "Kestrel" -enjin was ook onder "Project 6B" in twis.

Die Duitse ministerie van lugdienste het drie prototipes gedek wat gebaseer is op die vroeëre werk (V1 tot en met V3), en dit het gelei tot 'n eerste vlug van een daarvan op 18 Januarie 1935. Die derde prototipe (V3) arriveer met die Kestrel-enjin geïnstalleer en nog drie prototipes is bestel met krag wat afkomstig is van die enjin van die Junkers Jumo 210 -reeks. Ontwikkeling het tot in 1936 voortgeduur.

Aangesien die mededingende Junkers Ju 87 in September 1935 gevlieg het en die volgende jaar vir diens ingestel is, het die Ha 137 op hierdie stadium min kans gehad om enigiets te slaag ('n noue ondersteuningsrol en vlootweergawe is vermaak). Die oorblywende drie prototipes (V4 tot en met V6) is nog gebou en is in 1937 beskikbaar, maar uiteindelik is dit gebruik in toetsveldtogte deur Blohm und Voss.

Soos gevlieg, het die Ha 137 (die V4 -prototipe) 'n maksimum spoed van 185 myl per uur behaal met kruissnelhede van 180 myl per uur. Die reikafstand was 360 myl en die diensplafon bereik 23.000 voet. Die klimtempo was 1,640 voet per minuut.

As dit vir militêre diens aanvaar is, sou gestandaardiseerde bewapening 2 x 7,92 mm MG 17 -masjiengewere in die voorste romp en 2 x 7,92 mm MG 17 -masjiengewere in die onderkant van die kuip bevat. Alternatiewelik kan laasgenoemde vervang word deur 2 x 20 mm outomatiese kanonne van MG FF. Behalwe hierdie vaste bewapening, was daar voorsiening vir 4 x 110lb SC50 -reeks konvensionele valbomme.


Lugmynevee: vindingryke oplossing vir 'n verborge onderzeese bedreiging

In 'n skildery van Michael Turner gebruik 'n spesiaal aangepaste Vickers Wellington sy ring met 'n elektriese lading van 48 voet om 'n Duitse magnetiese myn tydens die Tweede Wêreldoorlog te laat ontplof.

Toe Duitsland vroeg in die oorlog magnetiese myne ontplooi het, het Brittanje teëgestaan ​​met vliegtuie wat dit kon ontplof deur 'n skip se magnetiese handtekening na te boots.

Op 3 September 1939, twee dae nadat Duitsland Pole binnegeval het, het die Duitse duikbote U-13, U-14 en U-17 begin om drie velde van magnetiese invloedmyne op die seebodem te lê net voor die ooskus van Brittanje. Binne dae is vier skepe van altesaam 14,575 bruto geregistreerde ton gesink en nog 10,391 BRT se skeepvaart is beskadig. Alhoewel myne vermoed word, het myneveërs wat na die gebied gestuur is, niks gevind nie, wat die meeste amptenare van die Royal Navy laat glo het dat die verliese te wyte was aan U-boot-torpedo-aanvalle, al het oorlewendes nie gerapporteer dat hulle torpedo-wakker geword het nie. Die raaisel bly onopgelos totdat 'n myn suksesvol op 21 November 1939 herwin is. HMS Vernon, die navorsingsentrum vir tegnologie -navorsing by die Royal Navy in Portsmouth, het 'n poging aangewend om die ontstekingsmeganisme van die myn te leer en effektiewe teenmaatreëls aan te beveel.

Staaloorlogskepe genereer 'n magnetiese handtekening terwyl hulle deur seebane stoom en oor die aarde se magnetiese veld sny. Die Duitse myne met magnetiese invloede is daarop gemik om voordeel te trek uit die ontploffing van die handtekening, selfs van groot dieptes.


'N Wellington DWI Mark II maak gereed vir ontginning van pligte in Egipte. (IWM CM5312)

Brittanje het gewerk aan die vinnig ontwikkelde ontginningstoerusting van die skip en ontmoedigingsoperasies om onderskeidelik die magnetiese handtekeninge van skepe te neutraliseer en te verwyder. Die Royal Navy het ook rekordtyd magnetiese myneveertoerusting en taktiek in die skip ingevoer, maar die implementering op groot skaal lê maande weg. Boonop sou die bou van en die bemanning van die groot aantal myneveërs wat nodig is om alle Britse hawens en kuswaterweë te dek maande neem wat Brittanje nie gehad het nie.

Teen die einde van die jaar het Duitsland 470 magnetiese myne ontplooi wat 79 skepe van 162,697 BRT geëis het. Met soveel kuslyn en waters om te beskerm, was dit noodsaaklik dat Brittanje 'n vinnig bewegende magnetiese teenmaatstelsel ontwikkel. Die oplossing was om 'n vliegtuig te bou wat 'n skip se magnetiese handtekening herhaal, sodat dit myne van 'n veilige afstand kan ontplof terwyl dit oor hulle vlieg.

Met die oog hierop het die Royal Air Force Coastal Command die firma Vickers gevra om sy Wellington -bomwerper aan te pas vir die lugmynevee. Dit was 'n revolusionêre idee. Destyds het min vlootleiers geweet dat myne van die onderste magnetiese invloed bestaan. Mynvee het dus bestaan ​​uit sleepgoed wat die vasmeerkabels van tradisionele kontakmyne afsny sodat dit na die oppervlak dryf en vernietig kan word.

Royal Navy -leiers by HMS Vernonse mynoorlogvoering het verwag dat Duitsland magnetiese myne sou ontplooi. Brittanje het in 1918 magnetiese myne aan die Duitse kus ontwikkel en ontplooi tydens die perifere betrokkenheid by die Russiese burgeroorlog. HMS Vernon amptenare het reg geglo dat Sowjet -owerhede sommige van die myne teruggevind het en dit in die twintigerjare aan die Duitsers oorgegee het. Die uitdaging was om die spesifieke parameters van die Duitse ontploffingstelsel te bepaal - die ontploffingsdrempel en tydsberekening. Geen effektiwiteit van die teenmaatreël kan sonder die kennis verseker word nie. Die Britte het dit teen Desember 1939 gehad en het vinnig die teenmaatreëls geïdentifiseer.


Hierdie Wellington DWI was een van ses wat in die groep 202 in Egipte aangewys is om myne uit die Suez -kanaal en die Middellandse See -kus te verwyder. (IWM CM5313)

Die Wellington was 'n natuurlike keuse vir die lugplatform. Reeds in massaproduksie het dit 'n goeie omvang en met baie bemanningspersoneel wat maritieme bedrywighede het, bied dit 'n vinnige, koste-effektiewe platform, mits die moontlike aërodinamiese uitdagings opgelos kan word. Aangesien dit beskou word as die mees kritieke probleem, het Vickers eers 'n balsahoutring van 48 voet in die buitekant van die vliegtuigraam geïnstalleer en dit onder die romp en vlerke vasgemaak. Die ring bevat aluminiumstrookspoele wat magnetiese impulse uitstraal wanneer dit deur 'n elektriese stroom gelaai word. Aluminium is gebruik om gewig en koste te bespaar, aangesien koperdraad swaarder en te kort was. Vroeë vlugtoetse het aan die lig gebring dat die ring verbasend min invloed op die vliegtuig se vlieg eienskappe en hantering gehad het.

Ingenieurs van Vickers het daarna die bomrakke, bomsig, gewere en alle onnodige toerusting verwyder om gewig te verminder en ruimte vry te stel vir 'n Ford V8-motor wat met 'n 35-kilowatt Mawdsley elektriese kragopwekker ry. Die voormalige geweerposisies is toegerus om die romp te stroomlyn. Omdat die magnetiese spoel normale kompasse nutteloos gemaak het, was die Wellington ook toegerus met 'n gyrokompas.

Die toetsing in Desember 1939 teen 'n ontwapende Duitse magnetiese myn het die konsep bevestig. Die sukses van die prototipe het daartoe gelei dat nog drie Wellingtons op die produksielyn aangepas is, wat die voorraad teen Januarie 1940 op vier te staan ​​bring. Vickers het nog 11 uit produksielyne by ander aanlegte gebou. Die 15 vliegtuie is aangewys as Mark Ia DWI's (Directional Wireless Installation) en toegewys aan die Algemene Verkenningseenheid 1 (GRU 1) om hul ware missie te verberg. GRU 1, wat buite RAF Manston was, was verantwoordelik om die monding van die Teems te hou van magnetiese myne.

Met die gewysigde Wellingtons wat nou in werking was, was die volgende uitdaging om die vereiste hoogte en transito spoed vas te stel vir die "invloed sweep" wat 'n skip se magnetiese handtekening simuleer. Die vliegtuie moes laag genoeg vlieg om te verseker dat hulle die myne wat op die seebodem lê, kan ontplof. Spoed was ook 'n probleem. Deur te vinnig te vlieg, kan die myne se sensors nie die ontploffingsdrempel bereik nie. Deur te stadig of te laag te vlieg, kan die vliegtuig gevaar loop as gevolg van die ontploffing van die myn. Uit die toets blyk dit dat onderskeidelik 35 en 60 voet die minimum en maksimum hoogte is. Die vliegtuig se spoed mag nie 130 km / h oorskry terwyl dit gevee word nie. Hierdie smal vlug parameters het lugmyne tot 'n gespanne en gevaarlike operasie gemaak.

GRU 1 behaal sy eerste sukses op 9 Januarie 1940 deur 'n myn veilig te ontplof. Die tweede sukses het vyf dae later gekom, maar die bemanning het 'n pynlike les gekry toe die myn onder hul vliegtuie ontplof en dit amper neerslaan. Hulle vlieg onder 35 voet en ontplof die myn ongeveer drie tiendes van 'n sekonde vroeg. Die Wellington is ongeveer 40 voet opwaarts gedryf deur die ontploffing, sy luike is afgewaai en die versnellingsmeter het 10 G krag op die vliegtuig geraam. As bewys van die robuustheid van die bomwerper, is geen strukturele skade aangerig as gevolg van die verlies van die luike nie.


'N Opruimingspan herstel 'n Duitse magnetiese myn van die Britse kus. (AWM P05468.013)

Benewens die vloed van Britse waters, het drie GRU 1 Wellingtons die waters voor HMS gevee Hierna toe dit die Nederlandse koninklike familie in Mei 1940 na Brittanje ontruim. Begeleiders van vegvliegtuie beskerm die ongewapende myneveërs op missies in gevaarlike waters, maar nie RAF- of Luftwaffe -rekords dui aan dat daar ooit aangeval is nie.

Vickers se ontwerpers het vroeg in 1940 verskeie verbeterings aangebring. Die gevolglike Mark II DWI's gebruik 'n ligter en kragtiger de Havilland Gipsy Six-enjin wat 'n kragopwekker van 96 kilowatt aandryf, vir 'n gewigsbesparing van meer as 1000 pond. Die groter opwekkingskrag het hulle ook in staat gestel om die deursnee van die spoelring te verminder. Die Gipsy -enjins het meer hitte geproduseer, wat die ontwerpers laat installeer het om 'n lugkanaal te installeer om die enjin se verkoeling te verbeter en 'n kleiner een om lug in die spoel te lei om oorverhitting te voorkom.

Die gyrokompas was onbetroubaar en moes vervang word. Vickers -ingenieurs het ontdek dat die montering van die normale kompas in die stert dit van die magnetiese invloed van die spoel afsonder. Deur 'n kompasaanwyser in die instrumentpaneel te plaas, het hulle die behoefte aan die gyro uitgeskakel, meer gewig bespaar en navigasie verbeter. Teen Augustus 1941 is alle Wellington DWI's op die standaard van Mark II gebring.

Die Royal Air Force het in April 1940 'n tweede lugmynevee -eenheid onder GRU 1 gestig, wat dit toegerus het met twee Mark Ia DWI's en die eerste Mark II DWI. Bedrywighede langs die Britse kus was grootliks suksesvol, aangesien die Wellingtons hoofsaaklik gebruik is as 'n vinnige reaksie teen teenmaatreëls of om hawens van kritieke belang vir die voortgesette bedrywighede te verwyder.

Bekommerd oor die moontlike Italiaanse ontginning van Egiptiese hawens en die Suez -kanaal, het Brittanje op 20 Mei 'n Mark Ia na die Middellandse See ontplooi, saam met tegnici en toerusting om die vyf GRU 1 Wellingtons wat gevolg het na Mark II -standaarde om te skakel. Die ses vliegtuie, wat toegewys is aan die nommer 202 -groep van die Midde -Ooste -kommando, het myne in die Suezkanaal, langs die Egiptiese en Noord -Afrikaanse kus en in die naderings na Malta, ingesleep. Ironies genoeg, toe die Geallieerdes in 1943 oor Noord -Afrika gevorder het, het die primêre fokus van die lugmyneveërs oorgegaan op die bestryding van geallieerde myne wat oorspronklik gelê is om die Noord -Afrikaanse hawens van die as te sluit sodat die hawens weer oopgemaak kan word.

Alhoewel dit nie so bekend is as die Duitse magnetiese mynpoging nie, het Brittanje se ontginning van Duitse waters ook magnetiese myne behels. Die Kriegsmarine het einde September 1939 een so 'n myn uit Jutland teruggekry. Hoewel die Duitse verliese vir myne nie so ernstig was as wat Brittanje gely het nie, het die moontlike bedreiging wat dit vir die Duitse seevaartopleidingsgebiede in die Oossee en die Noordsee veroorsaak het, 'n vinnige oplossing genoodsaak. Net soos die RAF, het die Luftwaffe 'n bestaande lugplatform gekies as 'n toetsbed, die Junkers Ju-52/3m vervoer.

Die prototipe gebruik 'n 51-pk dieselenjin wat 'n 35-kilowatt-kragopwekker bestuur wat by 'n soeklig eenheid geleen is om die spoel aan te dryf, maar andersins was die program soortgelyk aan dié van Brittanje. 'N Balsahoutring van 14 meter (46 voet) met 'n aluminiumspoel was via laaghoutstutte aan die vlerke van die Ju-52 vasgemaak. Die eerste vlug het middel Oktober 1939 plaasgevind, en twee weke later gevolg deur 'n suksesvolle toets by die hawe van Vlissingen waartydens die Ju-52 verskeie myne ontplof het terwyl dit op 'n hoogte van 10 tot 20 meter vlieg (33 tot 66 voet).


'N Duitse Junkers Ju-52/3m MS-mynveër breek in vlamme uit nadat hy deur 'n RAF Hawker Typhoon buite Lorient, Frankryk, geteiken is. (IWM C4095)

Die produksie was stadig as gevolg van die hoër prioriteit wat toegerus is aan die toerusting wat toegewys is aan die Westerse veldtog van 1940. Die eerste Ju-52/3m MS Minensuche (mynsoek) produksievliegtuie is in Junie 1940 afgelewer en die eerste van ses Minensuchstaffeln (mynsoek eskader), Sonderkommando Mausi (spesiale "muisvanger" -eenheid), is in September gestig. Die Ju-52/3m MS-vliegtuie is op die produksielyn aangepas deur 'n diesel- of petrolenjin-aangedrewe 150-kilowatt-kragopwekker in die laairuim te installeer en aan die aluminiumspoel te koppel. Aangesien die Britte akoestiese sowel as magnetiese myne ontplooi het, was ongeveer die helfte van die Duitse Ju-52/3m MS-vliegtuie toegerus met die KK-Gerät (Knallkörpergerät, of mynvernietigingsapparaat) om akoestiese myne te vernietig. Die KK-Gerät Dit bestaan ​​uit 'n houer met 30 10 kilogram ploflading wat bedoel is om akoestiese myne te neutraliseer deur hul hidrofone te vernietig. Vroeë MS-vliegtuie het 'n enkele 15 mm masjiengeweer en twee balk 7,92 mm gewere vir selfbeskerming gedra.


Drie Ju-52/3m MS-mynveërs patrolleer 'n stuk see. (Bundesarchiv Bild 101I-643-4755-30A Foto: Ohmyer)

Duitse lugmyne -veertaktieke verskil effens van die Britse praktyk. Vliegspoed was byna identies teen 125-135 mph, maar die hoogte word bepaal deur die waterdiepte. Die Duitse magnetiese sweepvliegtuig vlieg 40 meter (130 voet) bo die seebodem, wat 'n hoogte van 10-20 meter benodig vir die meeste vlugte. Die Duitsers het ook twee MS-vliegtuie toegerus met magnetiese spoel in lyn met 'n afstand van 30-40 meter, gevolg deur 'n enkele KK-Gerät vliegtuie wat ongeveer 40 meter agter hulle loop. Die myne ontplof gewoonlik ongeveer 5-10 meter agter die magnetiese sweeps, wat 'n paar opwindende oomblikke vir die KK-Gerät vlieëniers. Boonop het Duitsland se lugmyneveërs in die meeste van hul bedryfsgebiede teenstand teëgekom en die Luftwaffe het nie vegvliegtuie verskaf nie. Namate die verliese toegeneem het, is die verdedigende bewapening verhoog. Teen Oktober 1943 het die MS -vliegtuie 'n 20 mm -kanon in die dorsale posisie en 13 mm -masjiengewere in die balkposisies gehaal, maar die verliese duur voort.

Sonderkommando Mausi is weer aangewys Minensuch Gruppe 1 (Mine Searching Group 1) in Oktober 1942 en word die administratiewe beheereenheid vir die MS -eskaders. Net soos Brittanje, het Duitsland sy mynmyneveërs as 'n vinnige reaksiemag gebruik en vir die opruiming van seebane. As sodanig het sy MS -eskaders afdelings ontplooi na byna elke maritieme teater, van die Oossee en die Noordsee tot by die Middellandse See. Die noordelike Franse kus was die mees kritieke en gevaarlikste operasionele gebied van die eskaders, met RAF en later Amerikaanse vegters wat vlugte aanval en probeer om die belangrike Franse kuswaters van geallieerde myne te hou. Hulle het aktief gebly ondanks verliese en verminderde brandstofhulpbronne tot die einde van die oorlog, en het die geallieerde magte in die Oostelike en Noordsee -mynvee in 1946 gehelp.


'N Blohm und Voss Bv-138MS word aan boord van 'n watervliegtuig gehys. Die aangepaste Bv-138's en Ju-52/3ms wat ook toegerus was, was die twee belangrikste Duitse myneveërs. (Historynet -argiewe)

Met die ontginning van geallieerde mynbou na 1942, het die Kriegsmarine verskeie van sy toegewysde seevliegtuie aangepas vir mynevee. Vier drie-enjin Blohm und Voss Bv-138C vlieënde bote het al hul wapens verwyder en 'n dieselenjin wat 'n kragopwekker van 53 kilowatt in die neus geïnstalleer het. Hulle het dieselfde magnetiese ring as die Ju-52/3m gebruik, maar dit is bo die neus gemonteer en met aluminium stutte vasgemaak. Hulle is aangewys as Bv-138MS, maar hul spanne het hulle gebel Mausi-Flugzeuge (vliegtuie wat die muis vang). Blohm und Voss het ook twee viermotorige Ha-139-vliegvliegtuie aangepas vir mynevee deur die magnetiese lus aan die neus en vlerkpunte vas te maak. 'N Gebrek aan onderdele het die vliegtuie se nut beperk en hulle was vroeg in 1943 buite gebruik. Onbewapen en afsonderlik vlieg die watervliegtuie van die watervliegtuie van Junie 1942 tot Augustus 1944.

Vlootmynoorlogvoering het 'n sleutelrol gespeel in die Atlantiese en Europese teaters, wat meer as een miljoen ton geallieerde skeepsvaart laat sink het en byna dubbel die getal beskadig het. Vyf persent van die Britse en Duitse oorlogskipverliese was as gevolg van myne. Al die vegters het myne uitgebrei en my gesofistikeerdheid het toegeneem namate die oorlog vorder, wat die belangrikheid en kompleksiteit van myne -teenmaatreëls verhoog het.

Die bekendstelling en wydverspreide ontplooiing van myne met 'n onderste invloed het 'n nuwe bedreigingsdimensie bygevoeg wat vinnig aangespreek moes word. Lugmyneveeg was die enigste oplossing wat onmiddellik reageer het. Die vliegtuie was doeltreffend, relatief goedkoop en kon vinnig na verafgeleë plekke ontplooi word en groot waterwater afvee. Alhoewel hul bedrywighede nie goed bekend is nie, het die lugmyneveërs van die Tweede Wêreldoorlog 'n sleutelrol gespeel om waterweë en hawens oop te hou en moet dit beskou word as die voorloper van vandag se teenmaatreëls vir helikoptermyn.

Carl O. Schuster het in Junie 1999 as kaptein by die Amerikaanse vloot afgetree. Hy is 'n instrukteur in militêre geskiedenis en internasionale betrekkinge aan die Hawaii Pacific University in Honolulu. Verdere leeswerk: Die Wellington Bomber Story, deur Martin W. Bowman Die verborge bedreiging, deur Maurice Griffiths en Junkers Ju 52: Vliegtuie en legende, deur Heinz Nowarra.

Hierdie funksie verskyn oorspronklik in die Mei 2021 -uitgawe van Lugvaartgeskiedenis. Klik hier om in te teken!


Variante [wysig | wysig bron]

Data van: Vliegtuie van die Derde Ryk Ώ ]

Ha 139 Nordstern die verlaat van die Friesenland in 1938.

Projekt 15 Catapult het 'n vlotvliegtuig-posdiensontwerp vir Deutsche Lufthansa (DLH) bekendgestel, die Ha 139 geword. Projek 20 'n Verkenningsbomwerperderivaat van Projek 15 wat by die Reichsluftfahrtministerium (RLM) (Duitse lugministerie) ingedien is, maar wat min belangstelling wek. Ha 139 V1 Genoem Nordwind - Eerste van twee basisprototipes Ha 139 V2 met die naam Nordmeer - Tweede van twee basisprototipes Ha 139 V3 vernoem Nordstern - Derde prototipe met langer vlerkspan, groter vleueloppervlakte en aangepaste enjinhouers. Ha 139B Die Ha 139 V3 word weer aangewys as dit in diens van DLH is. Ha 139B/Umbau Na diens by DLH is die ha 139B aangepas as die Ha 139B/Umbau met 'n verlengde geglasuurde neus wat 'n navigator en 'n sferiese Ikaria-houer vir 'n masjiengeweer huisves. ander masjiengewere is in die kajuit se dakluik gemonteer en twee sye aan beide kante van die agterste romp. Ha 139B/MS Die Ha 139B/Umbau is later aangepas in 'n mynevee-vliegtuig met 'n groot magnetiese waarnemingslus wat tussen die neus, vlotte, vlerkpunte en stert-eenheid gespan is.


Blohm en Voss Bv P.192

Die Duitse besorgdheid van Blohm & amp Voss (ook Blohm und Voss) word grootliks onthou vir hul verbintenis tot skeepsbou en sy groot vervoer en vlieënde bote wat die Duitse weermag tydens die Tweede Wêreldoorlog bedien het. wat baie nooit verder as die papierstadium gegaan het nie. Een so 'n ontwerp -inisiatief het die P.192 geword, 'n beoogde grondaanval / duikbommenwerper om die verouderde en verouderde Junkers Ju 87 "Stuka" duikbomwerperreeks te vervang wat so kritiek was in die beginjare van die oorlog.

Die P.192 was 'n radikale konsepvliegtuig wat bestuur word deur 'n bemanning van een en aangedryf deur 'n enkele inlyn suier -enjin. Die vliegtuig se algehele ontwerp was taamlik futuristies in ag genome die tydperk van die betrokke lugvaartgeskiedenis. Vlerke was langwerpige aanhangsels wat op die gewone manier laag op die romp geplaas is. Hulle het egter reguit voorrande en 'n agterwaartse agterrand gekry. Twee klein bome het van die voorste vlerkrande uitgegaan en aan weerskante van die voorste kajuit gekoppel. Die vlieënier het 'n goeie uitsig onder hierdie luifel in 'n borrelagtige styl en het voor die vleuelkombinasies gesit. Die sterteenheid bevat 'n standaard enkele vertikale stertvin met hoë gemonteerde stabiliseerders. Die onderstel moes 'n driewieler wees, met 'n paar enkelbene hoofbene en 'n enkelwielige neusbeen. Die ontwerp het 'n voorgestelde vlerkspan van 42 voet, 8 duim en 'n looplengte van 38 voet, 5 duim.

Die grootste afwyking van lugvaartnorm was in die enjinreëling van die P.192. Die enjinkompartement is reg agter die kajuit aangebring, voor midde-skepe en het 'n vier-blad skroefeenheid aangedryf. Die enjin is nie in 'n "pusher" of "puller" rangskikking in die ware sin van die woorde gekonfigureer nie, maar in die romp begrawe, het die propellerblaaie wat uit die romp se vel uitsteek, teen lugstroom ingestel. Dit was die rede waarom die klein balke aan die voorste rande van die vleuel benodig is, om die kajuit voor die hoofvleuelaanhangsels te bevat. Op alle ander rekeninge was die P.192 'n grootliks konvensionele vliegtuig met suier.

Die kragbron van keuse was die inline suier -enjin van die Daimler Benz DB 603G -reeks. Die DB 603 kom uit die evaluerings vir produksie in Mei 1942 en is gebruik om die Messerschmitt Me 410 -vegvliegtuig, Dornier Do 217 medium -bomwerper / nagvegter en die Heinkel He 219 -nagvegter aan te dryf - wat almal twee gebruik het die tipe enjin in hul onderskeie ontwerpe. Die gelyste spesifikasies vir die 603G bevat 'n maksimum uitsetkrag van 1,874 perdekrag.

Die voorgestelde bewapening sou 2 x 20 mm MG 151/20 kanonne op die klein spuitbome wees en nog 2 x 20 mm MG 151/20 kanonne in die neus. Vir die duikbomrol sou 'n enkele bom van 1,100 pond onder die romp gesit het.


Lugvaart van Woordoorlog II

Langafstand-watervliegtuig-seevliegtuig By 139 van die Hamburger Flyugzeugbau-onderneming het dit tydens vroeë vlugtoetse in 1937 goeie resultate getoon, wat sy skeppers net kon inspireer om 'n landweergawe te ontwikkel, hoofsaaklik vir posvervoer. Dit was wenslik om soveel as moontlik komponente van die vlotvliegtuig te gebruik om ontwikkelingskoste te verlaag en om die kwaliteit wat reeds bereik is, te behou.

Toe die 142 VI in 1938 verskyn, het dit dus, net soos die 139, 'n soortgelyke smal romp en 'n omgekeerde "meeu" -vleuel. Hulle vel is sterk verdik as gevolg van die gebruik van slegs een buisvormige spar. Die vleuel huisves 5295 liter brandstof. Die twee onderstelwiele het albei vlotte vervang. Daarbenewens is 'n intrekbare tweewielstertsteun bygevoeg. Die kajuit kan 'n bemanning van vier huisves: twee vlieëniers, 'n navigator en 'n radiooperateur. Die romp het 'n klein kompartement vir pos verskaf.

Die 142 VI het op 11 Oktober 1938 as D-AHFB geregistreer ter ere van die vervaardiger. Die V2 verskyn gou. 'N Ruk later het die maatskappy sy naam verander na Blom en Foss, en die vliegtuig is vernoem na BV 142. Teen die somer van 1939 het vier prototipes aan die vlugtoetsprogram deelgeneem, maar Luftanza was tevrede met slegs een - VI. Nadat 'n paar veranderinge aangebring is, is dit na die lugdiens oorgeplaas met die doel om navorsingsvlugte te doen. Met die bynaam "Castor" en geregistreer as D-ABUV onder die nuwe naam van die vervaardiger, het die vliegtuig verskeie vlugte uitgevoer en aan die eienaar terugbesorg. Teen hierdie tyd was daar reeds besluit om die kommersiële gebruik daarvan te laat vaar.

Kort na die uitbreek van die Tweede Wêreldoorlog is 'n voorstel gemaak om vier prototipes in langafstandvliegtuie te verken, waarvoor die V2 as prototipe gekies is. BV 142 V2 / U1 genoem. Die vliegtuig het 'n langwerpige geglasuurde neus en verdedigende bewapening, sowel as 'n klein kajuit in die stertkompartement vir twee skutters. Die bewapeningskompartement het as poskantoor gedien. Die vliegtuig was toegerus met talle radio- en navigasietoerusting, bekend as die "transoseaniese radio".

Onder die kode "RS + VS" in die lente van 1940 is V2/U1 afgelewer by die 2de verkenningskader van die hoofkommando van die Luftwaffe en direk aan die hoofkwartier van die 3de lugvloot toegewys. Die eerste prototipe, wat die “RS + BB” -kode ontvang het, is op dieselfde manier verander. Hulle sou gevolg word deur V3 en V4. 'N Ernstige tekort aan langafstandvervoervliegtuie het hulle gedwing om tydens die invalle van Denemarke en Noorweë gebruik te word. Hierdie vliegtuie het diens gedoen by die 105 Special Purpose Combat Group en die X Air Corps, saam met ander groot vliegtuie soos Ju 89, Ju 90. FW 200, en ander, en hul verdere lot is onbekend.

Die twee voormelde vlootpatrollievliegtuie het nie aan die verwagtinge voldoen nie - hul vliegprestasie met wapens blyk baie laer te wees as wat verwag is. Ondanks die teenwoordigheid van verdedigingswapens, is dit as te kwesbaar beskou, in verband met wat slegs 'n paar uitstappies gemaak is. Teen 1942 is hulle uit diens gestel. Daar was planne om hierdie vliegtuie te gebruik om die Guided Blom en Foss GT 1200C torpedo te lanseer, maar dit het nooit tot stand gekom nie.

Bewapening. 4 × 7,92 mm MG-15-masjiengeweer in die neus, aan die kante in die romp en in die ventrale nacelle, een in die rewolwer bo die romp. Die poskantoor kan vier bomme van 100 kg of agt 50 kg huisves.


Die vliegtuigvanBlohm und Voss

Klein tweedekker-afrigter, 'n gemengde konstruksie-vliegtuig wat deur die Luftwaffe verwerp is.

Vliegtuie en duikbommenwerper, 'n omgekeerde meeuwvliegtuig met vaste landingstoerusting afkomstig van die Ki-5. Die Ha.137 was.

Ontwerp as 'n gewapende verkenningsvliegtuig met die vlerke, romp en stert -eenheid van die Ha 139. Aangedryf deur vier.

Vanaf die stigting van die maatskappy in 1933 tot die Tweede Wêreldoorlog, was die belangrikste vliegtuie wat deur Blohm und.

Tweemotorige torpedobomaanvliegtuig, gebaseer op die Ha.139 langafstand posvliegtuig. Die Ha.140 het met die He-115 meegeding. .

Unieke waarnemingsvliegtuig met bemanningsnakelle aan die een kant van die romp en die trekkermotor in die middelste gedeelte van.

Hierdie kenmerkende en nogal aangename, twee-boom verkenningsvliegtuig het die bynaam "Flying Shoe" gekry en het in Bv 138A-1 vorm in werking getree.

Die grootste vlieënde boot om produksiestatus te behaal tydens die Tweede Wêreldoorlog, die sesmotorige Blohm und Voss Bv 222 Viking is in 1936 ontwerp om.

Teen 1943 het die enorme swerms Amerikaanse bomwerpers wat Duitse stede en fabrieke aanval, die Reich Air Ministry (RLM) aangespoor.

Ontwikkeling van die Me-155. Die Bv 155 was 'n lelike, maar effektiewe vegter op groot hoogte.

Oorspronklik ontwerp as 'n passasiersvliegtuigboot vir die naoorlogse Lufthansa, is die BV 238 -ontwerp in 1941 aangepas vir weermag.

Hoogvliegvervoer wat in die besette Frankryk deur Breguet gebou is, ontwerp vir Lufthansa na die oorlog. .


1935 benötigte die Lufthansa für einen neu einzurichtenden Luftpostdienst über den Nordatlantik ein geeignetes hochsee- und katapultfähiges Transozean-Flugzeug. Dit moet in die Lage sein wees, by Katapultstart 500 kg.

Daraufhin entwarf Richard Vogt, Chefkonstrukteur der Hamburger Flugzeugbau Gesellschaft, Tochterunternehmen der Schiffswerft Blohm & amp Voss, die ersten beiden Flugzeuge Ha 139 V1 „Nordmeer“ (Erstflug Oktober 1936) und Ha 139 V2 „Nordwind“, die im Sommer 1937 an die Lufthansa geliefert wurden. Eingesetzt werden sollten sie auf der Linie Horta (Azoren)–New York City. Die 14 Atlantikflüge fanden von den beiden Mutterschiffen Schwabenland in Horta und Friesenland in New York zwischen dem 15. August bis 18. November 1937 statt. [1] Nach deren Auswertung wurde die Leitwerke geringfügig verändert und die Kühler unter die Flügel verlegt.

1938 wurden erste Testflüge mit der Nordwind auf dem Südatlantik im Postdienst durchgeführt. Am 13. Mai startete sie in Bathurst vom Wasser mit der Besatzung Joachim Blankenburg, Friedrich Ludwig, Paul Dierberg, Wilhelm Küppers und einem Fluggast nach Natal. Der Rückflug erfolgte am 20. Mai im Katapultstart von der Friesenland in Recife. Insgesamt wurden nach diesem Muster drei Hin- und Rückflüge bis zum 10. Juni durchgeführt, wobei vier 2. Flugzeugführer zum Einsatz kamen, darunter auch der Technische Vorstand der Lufthansa, Freiherr von Gablenz, am 3. Juni nach Natal.

Ab dem 21. Juli wurden dann auch wieder Testflüge auf dem Nordatlantik zwischen den Azoren und New York durchgeführt. Insgesamt gab es 13 Hin- und Rückflüge. Neben den Maschinen des Vorjahrs kam eine dritte und letzte Maschine Ha 139B „Nordstern“ zum Einsatz. Sie besaß eine größere Flügelspannweite und Flügelfläche sowie tiefer gelegte Triebwerke. Ebenfalls auf der Route Horta–New York City eingesetzt, bewältigte sie die Strecke vom 12. September bis zum 19. Oktober 1938 sechs Mal.

Am 28. Oktober 1937 begann dann der regelmäßige Einsatz der Maschinen auf der Luftpoststrecke über den Südatlantik zwischen Bathurst und Natal oder Recife. Durch den Einsatz der Ha 139 wurden die Dornier-Wal-Flugboote endgültig zurückgezogen und von den Dornier Do 18 führte allein die Zyklon noch gelegentlich Flüge durch. Ab April 1938 kamen dann auch die ersten Dornier Do 26 auf der Postlinie zum Einsatz. In der Regel wurden zwei Maschinen im Wechsel eingesetzt und während der größeren Überholungen durch eine andere Maschinen ersetzt. Von den Ha 139 kamen so die V1 „Nordmeer“ auf acht Hin- und Rückflüge im Postdienst zwischen dem 28. Oktober 1938 und dem 22. April 1939, die V3 „Nordstern“ auf elf Hin- und Rückflüge zwischen dem 11. November 1938 und dem 7. Juli 1939 und schließlich die V2 „Nordwind“, die schon im Frühjahr die ersten Versuche auf dem Südatlantik durchgeführt hatte, auf weitere vierzehn Hin- und Rückflüge zwischen dem 2. Dezember 1938 und dem 31. August 1939. Mit den ersten Versuchsflügen im Postdienst sind die Ha 139 damit 36 mal hin und zurück über den Südatlantik geflogen.

Wegen der Kriegsgefahr wurde der letztgenannte Flug als letzter deutscher Flug aus Brasilien ohne Post von Natal nach Bolama durchgeführt, wohin das Flugstützpunktschiff Ostmark nach dem letzten planmäßigen Wasserstart der Do 26 Seefalke am 25. August verlegt hatte. Sterf Seefalke war schon am Vortag aus Brasilien nach Bolama mit Post geflogen. Beide Maschinen flogen dann weiter nach Las Palmas de Gran Canaria, wo sich auch die Do 26 V1 Seeadler befand, die zum erneuten Einsatz heranstand. Am 19. September erlaubten die Spanier den Deutschen die Rückführung der Maschinen, die in den folgenden Tagen einzeln ihre Rückflüge über Spanien und Norditalien nach Süddeutschland durchführten. Sterf Ostmark konnte auch Las Palmas erreichen sie verlegte später nach Südfrankreich.

Nach Beginn des Zweiten Weltkrieges wurden die V1 und V2 als Transporter eingesetzt, so auch bei der Besetzung Norwegens. Die dritte Maschine erhielt einen verlängerten, gläsernen Bug sowie vergrößerte Höhenleitwerke und wurde unter der Bezeichnung Ha 139 V3/U1 oder Ha 139 B/217 als Aufklärer, später als Minensuchflugzeug mit so genanntem „Mausi-Ring“ unter anderem mit dem Kennzeichen P5+GH verwendet. Die landgestützte Weiterentwicklung der Ha 139 wurde 1938 entwickelt und als BV 142 bezeichnet.


Blohm und Voss Ha139 floatplane

An old friend of mine likes to read up on floatplanes.
He is having difficulty finding out much information on the Blohm und Voss Ha139 4-engined floatplane designed and used to be catapulted off a transatlantic ship to speed the mail to it's destination. First flying in 1937, 3 were built.
The only published source he has been able to find so far is in "Catapult Aircraft" by Lee Marriott.
Can anyone here suggest additional sources ?
Thanks - Roger Smith.

Member for

By: trekbuster - 29th January 2017 at 16:59 Permalink - Edited 1st January 1970 at 01:00

There is a two page section in William Green's 'warplanes of the third reich' on the Ha139
There are also 5 images and a small amount of text in the Crecy 'Luftwaffe seaplanes' by Goss and Rauchbach
Also (for what it is worth) an entry in 'flying boats and seaplanes' pocket encyclopedia by Kenneth Munson.
All the above from my limited book collection so I would guess there would be other published texts

Member for

By: bearoutwest - 30th January 2017 at 08:30 Permalink - Edited 1st January 1970 at 01:00

I suggest your friend try typing "Blohm", "Voss", "Ha139" in some combination into Google and select the "books" option. There doesn't appear to be any specific book on the Ha139 as only 3 aircraft were produced. However, the google-books search will give a selection of books with the floatplane referenced. and sometimes, if lucky, you can get a preview of the page.

Member for

By: RedRedWine - 30th January 2017 at 22:48 Permalink - Edited 1st January 1970 at 01:00

It got a 2 page spread in RA Saville-Sneath's "Aircraft Recognition" published in 1941 and re-issued by Penguin in 1990 and 2006. ISBN-13 978-0-141-03033-3.


Golden age, again, a Mach2 Blohm und Voss Ha139 , civilian version, WIP, mainly nose job

Oct 13, 2019 #1 2019-10-13T13:16

hTAt6XeATIo-OsNjvnbB6-DnpnbL80kgnSJNdReNqdZKiz-ZJI4XEYelbRPw7kq9y9STuT4HJDWGO8rOkRZW4OfQEdtQb8eizeyf5RQszp2153PcZ3fVLUuxZnkiWVnS0ojapHzqi7EMHWBmbnQ3F-hmHNswciqhTcEPvu6P8IvSQvUUuzrmHIugCeqFOQNn4m9sGXe6Q__&Key-Pair-Id=APKAJS72YROXJYGYDADA" />


Kyk die video: Ha 139 part 1 (Julie 2022).


Kommentaar:

  1. Sudi

    Maak foute. Skryf vir my in PM.

  2. Hobbard

    ek wil graag

  3. Anna

    Ek bevestig. Al die bogenoemde is waar. Ons kan oor hierdie tema kommunikeer. Hier of by pm.

  4. Frank

    Now all became clear, many thanks for the information. You have very much helped me.

  5. Naji

    Wonderfully helpful message

  6. Vojind

    Ja, ek verstaan ​​jou. Daarin word ook iets onderskei, stem die gedagte met jou saam.

  7. Shakakus

    I am am excited too with this question where I can find more information on this question?

  8. Hyperion

    Ek dink jy is nie reg nie. Skryf vir my in PM.



Skryf 'n boodskap