Geskiedenis Podcasts

Vliegtuigontvanger

Vliegtuigontvanger

Die Royal Flying Corps is in Mei 1912 gestig. Majoor Herbert Musgrave was in beheer van RFC se eksperimente. aan die artilleriebevelvoerder.

Die Royal Flying Corps het begin ondersoek instel na hoe draadlose telegrafie gebruik kan word om huisvliegtuie tydens Duitse bomaanvalle te help. In 1916 het die RFC 'n ligte vliegtuigontvanger en 'n Marconi half-kilowatt grondsender ontwikkel. Hierdie senders was op vliegvlakke geleë in gebiede wat met aanvalle bedreig is. Die ontvanger van die vliegtuig was vooraf ingestel, en die vlieënier moes 'n 150 voet lange lug uit die trommel losmaak en aanskakel.

Proewe het in Mei begin en vlieëniers het berig dat seine duidelik tot tien kilometer ver gehoor is, maar dat dit op langer afstande verswak het. Verdere aanpassings is aangebring en teen November kon duidelike seine oor twintig myl gehoor word. Vlieëniers kon nou ingelig word oor vyandelike vliegtuigbewegings en het dus 'n baie groter kans om hulle suksesvol te bereik voordat hulle die bomme op Brittanje laat val het.


Vliegtuigontvanger - Geskiedenis


R adio -historici het die ontwikkeling van radio -ontvangers in verskeie gewilde kategorieë verdeel. Konsoles, Deco, Wireless, Classics, Transistors en Communications is voorbeelde van kategorieë gebaseer op onderskeidelik grootte, styl, historiese era, historiese betekenis, stroombaan of funksie.

Ek wil nog 'n funksie -kategorie voorstel wat verwaarloos is, maar tog noodsaaklik is vir die geskiedenis van radiokommunikasie: Navorsing. Hierdie kategorie sal die nuutste laboratoriumradioontvangers insluit wat ontwerp is vir wetenskaplikes en ingenieurs in wetenskaplike studies oor mensgemaakte, smalband-RF-seine wat natuurlik voorkom, breëband-RF-energiekommunikasie-toesig en spektrumhandtekening wat EMF-veldintensiteit en radio uitbeeld opnames en metings van inteferensie en antenna -voortplanting.

Geen onderneming verteenwoordig hierdie kategorie beter as die Stoddart Aircraft Radio Company van Hollywood, Kalifornië nie. Dit is gestig deur die pionier -radioingenieur, Richard R. Stoddart (gebore: 12/1/1900 - oorlede: 9/26/1972). Volgens sy amptelike doodsberig het hy op 15 -jarige ouderdom sy elektroniese loopbaan begin deur vir die Telefunken Wireless Company in New York te werk, hoewel 'n ander verslag daarop dui dat hy 'n radiokontrak van Lee de Forest op 14 -jarige ouderdom gehad het! Nadat hy as 'n radio -operateur op handelskepe gewerk het, het hy ook 'n ander belang as vlieënier nagestreef en in die twintigerjare om die Poughkeepsie -lughawe gestorm. In die 1930's was hy 'n veldingenieur vir NBC. In 1938 het Stoddart en Charles D. Perrine (W6CUH) die uitgebreide radiostelsel ontwerp vir die historiese Howard Hughes 1938 wêreldwye vlug. As radiobeampte van die vlug was hy een van die vyf man-bemanning aan boord van die Lockheed-tweemotorige vliegtuig en het hy die ingewikkelde kommunikasieverbindings van land tot land gekoördineer terwyl die vliegtuig in 'n rekordrekord van 91 uur, 8 minute om die wêreld vlieg. 'n gemiddelde spoed van 218 myl per uur. Die hoofradiokamer vir hierdie poging was te sien op die New York World's Fair. In 1958 word hy 'n genoot van die IEEE. Die EMC Society bied nou 'n jaarlikse "Stoddart -toekenning" aan vir tegniese uitnemendheid in die EMC -veld.

In 1939 werk Stoddart vir Lear Jet, maar ongeveer 'n jaar later in 1940 stig hy die Stoddart Aircraft Radio Company. Aan die begin het dit VHF -kommunikasie -ontvangers en -senders ontwerp en vervaardig vir gebruik in die lug, en dit was belangrik vir die Amerikaanse steun van Engeland tydens die Tweede Wêreldoorlog. Tydens die oorlog het Stoddart ook sy eerste navorsingsontvanger vervaardig, 'n VHF-eenheid met 'n gemiddelde detektor en 'n kwasi-piekdetektor om smalband- en breëbandstraling te meet. In 1945 het die onderneming die terugskakel-piekdetektor en kalibrasie van die presisie-sein bygevoeg met 'n direkte vertoning van "mikrovolt-per-meter-per-kilosiklus". Op grond van die waarde van hierdie merkwaardige ontvanger om aan die groeiende gesofistikeerdheid van militêre kommunikasie -navorsing te voldoen, het die vloot die volgende dekade met Stoddart gesluit om 'n groep ontvangers te ontwerp en te vervaardig wat die hele RF -spektrum dek van ELF tot SHF (byna "DC tot Daylight" "soos uitgedruk gedurende daardie jare). Fig. 1 bevat alle modelle wat ek kon identifiseer en dateer.

NM-40A skakelaar naby

Voor die aanvang van digitale stemming was óf 'n groot analoog draaiknop óf 'n meervoudige bandskakelaar nodig vir noukeurige afstemming.

Die 1956 NM-40A is 'n boeiende gevallestudie van 'n Stoddart-ontvanger en deel die fyn ontwerp en vakmanskap van alle Stoddart-modelle. Dit was een van die mees revolusionêre ontvangers van die reeks sowel as een van die mees bisarre radio -ontvangers wat ooit gemaak is. Die NM-40A was die eerste radio-ontvanger met slegs 'klankspektrum', 'n wetenskaplike instrument wat die waarneembare en meetbare RF-spektrum afwaarts tot 30 Hertz! Die enigste ander radio-ontvanger wat slegs deur die outeur gevind is, is die Empire NM-315, 'n 1963-transistormodel wat van 20 Hz tot 15 kHz ingestel is.

Behalwe dat dit 'n smalband, afstelbare superheterodyne (.1 sensitivityv sensitiwiteit by 100.000 ohm) is, kan die NM-40A ook gebruik word as 'n breëbandontvanger (10 sensitivityv sensitiwiteit) vir seine soos mensgemaakte RFI, natuurlike ELF of VLF fluiters en atmosferiese. Die NM-40A was toegerus om afsonderlik die elektriese en magnetiese komponente van 'n radiogolf te ontvang, en dit bevat die presisiedetektor en meetstelsel wat basiese kenmerke van 'n navorsingsontvanger is.

Die NM-40A is 'n enkel-omskakeling superheterodyne met baie nuwe funksies. Dit was moontlik die eerste radio-ontvanger met 'n dubbelgebalanseerde kristal-viermenger. Die sensitiewe, ongestemde RF-versterker is gehuisves in 'n rubber-opgeskorte, Mumetal-afskermde kompartement met ekstra Mumetal-skilde wat elk van sy drie buise omring. Die plaaslike ossillator van die ontvanger is 'n Wein -brugtipe en word ook in 'n aparte Mumetal -afskermde kompartement gehuisves. Die 25 kHz IF-afdeling bevat vier fases, wat elk 'n tweebuisversterker is. Twee uitgebreide tandheelkundige samestellings verbind sewe individuele bandwydte- en gelykmakingsmeters met koaksiale paneelkontroles. Hierdeur kan die uiters smal IF-bandwydte-venster van 8 Hz tot 60 Hz voortdurend verstelbaar wees-miskien nog 'n ander ingenieurswese vir Stoddart.

Baie van die komponente van die NM-40A is op 'n groot printplaat gemonteer. 'N Ingeboude 400 Hz-stemvurk-ossillator (akkuraat tot +/- 0,2 Hz) word gebruik om 'n verwysingssein te gee, die frekwensie-skakelaar en die uitsetvlakmeter te kalibreer. Hierdie meter is gekalibreer in desibel en mikrovolt met 'n volledige omvang van 140 db (.1 v tot 1 v). Ander kenmerke sluit in koptelefoon, ossilloskoop, afgeleë uitsetmeter en kaartopnemer, 'n neonlamp oorlading aanwyser insetimpedans van 50 ohm tot 1000 megohms (met aparte insette vir die magnetiese en elektriese komponente van 'n RF -sein) en detektorfunksies van: gemiddeld, piek, kwasi-piek en rms. Die aparte kragtoevoer reguleer die plaatspanning en bevat 'n tydvertragingsrelais om die lewensduur van die ontvanger se 34 buise te verleng. 'N Uitgebreide reeks bykomstighede was beskikbaar vir die NM-40A, waarvan sommige hieronder getoon word.

Die onbekende Stoddart 533R's is 'n stel van drie ontvangers van uitstaande vakmanskap. Die 533R-3 bevat byvoorbeeld analoog tuning: 100 MHz tot 1Ghz, gekalibreerde demping wat bereik word met 'n presiese Stoddart-demper (waarvoor die onderneming bekend is) en veranderlike bandwydtes van 2, 6, 15 en 30MHz en drievoudig (detector?) uitsette wat "AM LOG", "AM LIN" en "FM" bied, asook spesiale X-as en IF uitsette. Die ontvanger wat vertoon word, het 'n reeksnommer van "3" en blyk of 'n beperkte produksie -eenheid te wees. Ek het geen skematiese of ander inligting oor hierdie ontvangers nie en verwelkom enige hulp.

In 1953 was Richard Stoddart 'n Amerikaanse afgevaardigde van die Internasionale Konferensie oor EMI wat in Londen gehou is. In 1958 word hy 'n IEEE -genoot. In 1962 tree hy af en verkoop sy onderneming aan Tamar Electronics. Teen die vroeë sewentigerjare het dit deel geword van Singer Instrumentation en in die laat 1970's saamgesmelt met Ailtech, 'n afdeling van Cutler-Hammer. In 1978 word Cutler-Hammar deur Eaton Corporation verkry, en in 1991 verkry Carnel Labs Eaton se EMI/RFI-reeks produkte. Ten spyte van die samesmeltings, het die gerespekteerde naam, Stoddart, tot in die 1980's steeds op nuwe ontvanger -modelle verskyn.

Stoddart het nie die veld van navorsingsontvangers heeltemal op sigself nie. Na die Tweede Wêreldoorlog het ander ondernemings, soos Empire Devices, Fairchild Electro-Metrics, Ferris, Hewett-Packard, Polarad, Singer en Watkins-Johnson, die mark betree, maar Stoddart sal onthou word as die pioniermaatskappy wat die voortou geneem het in die ontwikkeling van radionavorsers met uitstekende spesifikasies en vakmanskap. Die invloed daarvan op die ontwikkeling van radiokommunikasie benodig verdere studie.


c.1955
Stoddart demonstrasie bussie

c.1968 RFI -laboratorium
Stoddart Electro Systems
Gardena, Kalifornië

c.1959 RFI -laboratorium
National Scientific Laboratories, Inc.
Washington DC

STODDART RADIO GENEALOGIE (aan die gang)

Jare verkoopModel Nr.Militêre ekw.Freq. BereikPrys *
1944 - NM-3 & 3AOCV100 MHz - 400 MHz .
1947 - 1954NM-5 & 5ATS-587/U15 MHz - 400 MHz .
1949 - 1962+NM-10 en 10AAN/URM-614 kHz - 250 kHz .
1950 - 1951+NM-20A & 20BAN/PRM-1A150 kHz - 25 MHz .
1954 - 1966+NM-30AAN/URM-4720 MHz - 400 MHz$3250 (1966)
1950 - 1966+NM-50A & 52AAN/URM-17375 MHz - 1 GHz$3250 (1966)
1956 - 1966+NM-40A **AN/URM-4130 Hz - 15 kHz$3585 (1961)
1960 - 289-1*** . 14 kHz - 150 kHz .
1962 - NM-60AAN/URM-421 GHz - 10,7 GHz .
1962 - 1966+NM-22AAN/URM-131150 kHz - 32 MHz$3250 (1966)
c.1962 - 1966+NM-62A & 62BAN/URM-1381 GHz - 10 GHz .
1966 - 1974+NM-12T . 10 kHz - 168 kHz$5670 (1974)
1972 - 533R-1 . 1 MHz - 10 MHz .
1972 - 533R-2 . 10 MHz - 100 MHz .
1972 - 533R-3 . 100 MHz - 1 GHz .
1966 - 1974+NM-25T . 150 kHz - 32 MHz$6490 (1974)
1974 - 1979+NM-26T . 150 kHz - 32 MHz$10,450 (1979)
c.1974 - 1979+NM-65T . 1 GHz - 10 GHz$18,450 (1979)
1973 - 1979+NM-17/27 . 10 kHz - 32 MHz$14,470 (1979)
1973 - 1979+NM-37/57 . 30 MHz - 1 GHz$17,230 (1979)
c. 1976 - 1979+NM-7 & 7A . 20 Hz - 50 kHz$9560 (1979)
1977 - 1980+NM-67 . 1 GHz - 18 GHz$44,000 (1979)
2003+NM-67B . 1 GHz - 18 GHz .
2003+NM-7/60A . 20 Hz - 3 GHz$65,000 (2003)
2006+CER2018 . 20 Hz - 18 GHz .
* verkoopprys van ontvangers op aangeduide datums sonder antennas of ander bykomstighede.


** Stoddart NM40A, sy wisselstroomtoevoer en bykomstighede, insluitend 'n 30-duim-lusantenne, afstandsmeter, kaartopnemer, koptelefoon en 'n dipoolantenne met sy eie eksterne, twee-buis, hoë-Z-voorversterker.

Nog 'n innoverende ontvanger deur Stoddart met die volgende kenmerke: sakformaat (4 x 3-1/4 x 1-duim), 12-transistor, superheterodynekring met 2 RF- en 3 IF-stadiums, BFO, vyf kristalafgestemde frekwensies (14,8 , 16.0, 18.6, 19.8 en 22.3 kHz) 'n Collins 500 Hz meganiese filter, 'n miniatuur ferrietlus-antenne en 'n opsionele langdraad-antennekoppelaar.

B. G., "Amateurs Aid Hughes on World Flight," QST, Oktober 1938, pp. 19-20.

F. Haber & R. M. Showers, "Instrumentasie vir radiostoringsmetings", ELECTRONIC INDUSTRIES, Maart 1961, pp. 110-116+.

Dan Hoolihan, "The Richard R. Stoddart Award: The History Behind the Award," IEEE EMC SOCIETY NEWSLETTER, No. 201, Spring 2004, pp. 30-32.

"Richard R. Stoddart Oorlede," IEEE ELECTROMAGNETIC COMPATIBILITY GROUP NEWSLETTER, No. 76, January 1973

Stoddart Aircraft Radio Company, INSTRUKSIEBOEK VIR GELUIS EN GEBIED VAN INTENSITEIT METER, NAVY MODEL OCV, NAVSHIPS 900,203, USN: Bureau of Ships, 1946.

Stoddart Aircraft Radio Company, INSTRUKSIEBOEK VIR GELUISVELDINTENSITEITSMETER TS-587/U & TS-587A/U, NAVSHIPS 900,990, USN: Bureau of Ships, 1947.

Stoddart Aircraft Radio Company, TEGNIESE HANDLEIDING VIR RADIO-INTERFERENSIEMETINGSTEL AN/URM-41, NAVSHIPS 92739, USN: Bureau of Ships, 1956.

Stoddart Electro Systems, RADIO-INTERFERENCE FIELD-INTENSITY INSTRUMENTATION [A Catalog], 1961.


Vliegtuigontvanger - Geskiedenis

Die oproep om referate vir die 9de OpenSky -simposium is uit! Ons is van plan om hierdie November 'n hibriede geleentheid by Eurocontrol in Brussel te hou en verwelkom bydraes uit alle uithoeke van ons uitgestrekte gemeenskap!

COVID-19-datastel

Opdatering: Data vir Mei 2021 is nou bekend!
Alhoewel ons hartseer is om deesdae baie minder vliegtuie op te spoor, het ons 'n baie gevraagde navorsingsdatastel geskep vir alle vlugte wat ons sedert 2019 opgespoor het. U kan meer inligting hier en die datastel hier vind.

OpenSky en ATCO2 -projek

Ons is opgewonde en trots om deel te wees van 'n projek genaamd "AuTomaties COseleksie en verwerking van stemdata van Air-Traffic Communications ”(ATCO2), 'n projek wat deur die Europese Kommissie gefinansier word onder Horizon2020-raamwerk.

Die ATCO2 -projek het ten doel om outomatiese ATCO -stemdatatranskripsiestelsel te ontwikkel. Die uitkoms van die projek kan moontlik gebruik word om lugvaart op soveel maniere veiliger en doeltreffender te maak.

Die goeie nuus is dat u ook aan die projek kan deelneem! Ons is op soek na mense wat die kwaliteit van outomaties getranskribeerde stemdata kan aanteken en nagaan.

As u belangstel, kontak ons ​​en stuur 'n e-pos na Hierdie e-posadres word teen spambotte beskerm. U moet JavaScript geaktiveer het om dit te sien. vir verdere besonderhede. Meer inligting kan gevind word op ons forum- en projekwebwerf www.atco2.org

Klaar: Kompetisie vir lokalisering van vliegtuie

Ons het saamgewerk met die AICrowd data science -platform om navorsing oor vliegtuiglokalisering na die volgende vlak te bring. Kyk na alle inligting by AI Crowd: Aircraft Localization Competition en bly ingeskakel vir die kodevrystellings.

Oor die OpenSky -netwerk

Die OpenSky-netwerk is 'n nie-winsgewende gemeenskapsgebaseerde ontvangernetwerk wat sedert 2013 voortdurend data oor lugverkeersbewaking versamel. Anders as ander netwerke bewaar OpenSky die volledige ongefiltreerde rou data en maak dit toeganklik vir akademiese en institusionele navorsers. Met meer as 25 biljoen ADS-B-, Mode S-, TCAS- en FLARM-boodskappe wat van meer as 3500 sensors oor die hele wêreld versamel is, vertoon die OpenSky-netwerk die grootste dataverkenningsdata in sy soort. Die missie van ons vereniging sonder winsbejag is om oop wêreldwye lugverkeersnavorsing deur universiteite en ander nie-winsgewende instellings te ondersteun.

Vliegtuigdatabasis

Vind en volg vliegtuie met ons uitgebreide databasis. U kan ook inligting byvoeg en opdateer!

Ongefiltreerde lewendige API

Ons live API het Java- en Python-bindings, maar dit kan gebruik word met enige taal wat op JSON-gebaseerde REST API's ondersteun word.

OpenSky Explorer

Blaai deur historiese lugverkeer met ons OpenSky Explorer.

Lugverkeerstatistieke

Sien die nuutste statistieke oor lugverkeer en ons netwerk op ons netwerkfeitebladsy.


Vliegtuigontvanger - Geskiedenis

TOC | Vorige afdeling: Hoofstuk XXII | Volgende afdeling: Hoofstuk XXIV Geskiedenis van kommunikasie-elektronika in die Amerikaanse vloot, Kaptein Linwood S. Howeth, USN (Afgetree), 1963, bladsye 267-281:

Ontwikkeling van radiotoerusting vir vliegtuie

  1. Antennadrade op vliegtuigvlerke, 7 voet uitmekaar. Gewig van die stel, 300 pond afstand, 10 myl.
  2. Sleepdraad 50 voet lank, vlak as teenposisie. Gewig van die stel, afstand 100 pond, 15-30 myl.
  3. Sleepdraad 400 voet lank, vlak as teenposisie. Gewig van die stel, 100 pond afstand 75-100 myl.

Op dieselfde dag het Hooper hierdie inligting aan die lugvaartafdeling gestuur. Nadat hy 'n redelike tyd gewag het en geen antwoord gekry het nie, het hy die probleem met die hoof van die Buro vir Stoomingenieurswese, agterhoof R. S. Griffin, USN, bespreek. Griffin was simpatiek en het hom beveel om die nodige toerusting aan te skaf.
Luitenant E. H. Loftin, USN, wie se briljante werk in radio -ingenieurswese hom na vore gebring het, is by die radioafdeling beveel om te help met die voorbereiding van die nodige spesifikasies. Toe dit voltooi is, het hulle die volgende vereistes gelys:

De Forest 16 CF 118, 7 CF 549 8
Amerikaanse Marconi 15 CM 295 9
Sperry Gyroscope Company 15 CS 350 10
E. J. Simon 15 CE 615 11

Die konteks van Hooper se verklaring dui aan dat hy uit die geheue gepraat het. Die koopkontrak is waarskynlik korrek, hoewel dit na die toekenning daarvan gewysig kon gewees het.
Die Simon -stel, ontwerp deur Israel, 12 was die enigste van hierdie vooroorlogse aankope wat belofte getoon het. Dit word aangedryf deur 'n windgedrewe kragopwekker, gemonteer op 'n vleuel van die vliegtuig, wat gerem kan word as dit nie nodig is nie. 'N Volledig geïsoleerde antennespoel het die afstemming van die antennebaan moontlik gemaak terwyl die 500-watt-sender in werking was deur die lengte van die agterantenne te verander. Die ontvanger het een vakuumbuis met drie elemente en 'n regeneratiewe stroombaan gebruik. Die hele toerusting was ongeveer 100 pond geweeg, geïnstalleer. Tydens die toetse van hierdie toerusting is seine oor 150 myl oorgedra. 13 Vroeg in 1918 is 'n ekstra 100 stelle by Simon gekoop. 14
Die meeste van die stelle wat De Forest vervaardig het, is na die Army Signal Corps oorgeplaas vir gebruik by die ontwikkeling van toerusting vir die Army Air Corps, wat stemtoerusting wou gebruik. 15 Later, toe ons 'n bondgenoot van die Britte geword het, is van die toerusting van Marconi en Sperry aan hulle afgelewer. 16

3. OPSTEL VAN NAVAL AIRCRAFT RADIO LABORATORY

Nadat hierdie kontrakte toegeken is, is Loftin oorgeplaas na New Orleans, La., As distrikskommunikasiebeampte om toesig te hou oor die werk van die Aircraft Radio Laboratory, wat in die somer van 1916 opgerig is, by die Naval Air Station, Pensacola, Fla. Hierdie laboratorium, onder leiding van deskundige radiohulp BF Meissner, is aangekla van die toets van die toerusting wat ingevolge hierdie kontrakte aangeskaf is. Benewens hierdie funksie, is Meissner aangesê om metodes te bestudeer en te bedink vir die verskaffing van interkommunikasie tussen bemanningslede, vermindering van ontsteking en ander geluide wat veroorsaak word deur 'n vliegtuig tydens die vlug, en die aanpassing van die radio -rigtingwyser om aan vliegtuigvereistes te voldoen. 17

4. ONTWIKKELINGS VAN NAVAL AIRCRAFT RADIO LABORATORY

Kommunikasie tussen bemanningslede van vroeë vliegtuie deur die normale gespreksmetode is voorkom deur die geluide van motors en windstorm. Die Pensacola-laboratorium het eers toerusting van die stembuis-tipe met geskikte helm en toebehore ontwikkel. Dit was lomp en na die ontwikkeling van bevredigende radiotelefoonapparatuur is dit vervang deur 'n binnevliegtuigstelsel wat ook die vlieënier telefoniese kommunikasie met ander vliegtuie moontlik gemaak het. 18
Die uitskakeling van ontsteking en ander elektries oortollige geluide van die ontvangers was 'n probleem wat nie maklik opgelos kon word nie. Die beste oplossing, om die hele ontstekingstelsel te beskerm, was vir die vlieëniers onaanvaarbaar omdat dit die doeltreffendheid daarvan verminder het. Die volgende beste metode was die gebruik van onderdrukkers in die bougies.Dit was ook onaanvaarbaar vir die vlieëniers omdat dit die intensiteit van die ontstekingsvonk verminder het. Onder hierdie beperkings was die enigste ding wat gedoen kon word, om alle dele van die vliegtuigstruktuur wat geslote lusse gevorm het, vas te maak en te grond en die ontstekingsgeluide te aanvaar. In sy memoires verklaar dr Taylor in 1947: "Die verowering van ontstekingsstoornisse in vliegtuie is nog nie voltooi nie. 19
Deur die radiokompass aan te pas by vliegtuie, het ontstekingsgeluide die gebruik van die minima -metode om laers te verkry, verhinder. Dr. James Robinson, van Andover, Engeland, het 'n metode bedink om twee lusse op dieselfde draaiende raam te gebruik, waarvan die vliegtuie 'n hoek van ongeveer 60 met mekaar gemaak het. 20 Deur eers die een lus en dan die ander met die ontvanger aan te sluit, deur middel van 'n handbediende skakelaar, kon maksimum sein in elke lus verkry word deur die raam te draai. Die laer is verkry deur die lusse te draai sodat die sterkte van die ontvangde sein dieselfde was, ongeag die posisie van die skakelaar. 21
'N Sleepdraad-antennasisteem is ontwerp en gepatenteer deur majoor Harry Mack Horton, Amerikaanse weermag, voor sy toetrede tot die diens. Die laboratorium by Pensacola het dit by vlieënde bote aangepas deur die rem, die diëlektriese kwaliteit van die spoel te verbeter en deur 'n soort antennedraad aan te neem wat so bros is dat dit verstrengel raak met geboue, maste of ander voorwerpe voordat dit die stabiliteit van die vliegtuig. Laasgenoemde was 'n noodsaaklike verbetering, maar dit het dikwels daartoe gelei dat die vaartbelynde gewig aan die agterkant van die draad afgekap en op die aarde geval het. Eens het een deur drie verdiepings van 'n huis geval en in die betonvloer van die kelder ingeduik. 'N Ander keer het 'n mens skaars 'n polisieman gemis en hom op die sypaadjie by sy voete platgedruk. Lt. C. B. Mirick, USNR, het later 'n hol dop bedink met 'n fyn skoot. As dit loskom van die antenna, sou die dop oopgaan en die skoot mors, wat minder kans het om ernstige skade of lewensverlies te veroorsaak. 22 Horton is later $ 75 000 toegestaan ​​vir die skending van sy basiese patent deur die regering.
Die vonk -senders van die vlieënde bote moes binne die romp aangebring word in dieselfde ruimte waarin die petroltenks gehou is. Om te verhoed dat die vonk die voortdurende dampe aansteek, het Meissner 'n ingeslote vonkgaping ontwerp wat die gevaar uitskakel.

Kort na ons toetrede tot die oorlog, is 'n besluit geneem om die vlootarm te versterk. Vereistes vereis langafstandvliegtuie vir antisubmarine-, patrollie- en konvooi -pligte, en kortere afstandsvereistes vir die verkenning en die skietval. Kommunikasietoerusting van verskillende tipes was nodig vir die lang- en kortafstandvliegtuie. Dit was nodig dat hierdie toerusting deur vlieëniers bestuur word met 'n minimum opleiding. Gelukkig moes hulle 'n operasionele vaardigheid van 18 woorde per minuut hê voordat hulle hul vliegopleiding voltooi het.
Die Navy-program was gebaseer op die gebruik van 'n enkelmotorige vliegboot vir die kortafstanddoeleindes en 'n tweemotorige vliegboot en ruitgereedskap vir pligte met 'n langer afstand. Beide vliegtuie sou Liberty -enjins gebruik. Daar is altesaam 1 185 enjin- en 864 tweemotorige vaartuie gekontrakteer, en dit was noodsaaklik dat hulle met radio toegerus word terwyl hulle gedurende 1918 van die produksielyne afkom. 23 Vonk-senders is as noodsaaklik geag om die vereiste reekse vir rigtings en die vlieënde bote, terwyl buissenders genoeg sou wees vir die enkelmotorige vaartuig.
Die ontwikkeling van bevredigende gestandaardiseerde radiotoerusting en die produksie daarvan in groot hoeveelhede in 'n kort tydjie, het aan die Buro een van sy moeilikste oorlogstydopdragte gebied. Dit was noodsaaklik om kompaktheid, ligte gewig en eenvoud van vervaardiging te kombineer met gemak van beheer, waterdigtheid en robuustheid. Boonop was die konfigurasie van die vaartuig 'n bepalende faktor in die finale omhulsel van die apparaat. Die ontwikkeling is vertraag deur 'n gebrek aan vliegtuie vir radiotoetsdoeleindes. Vroeg in die ontwikkelingswerk is ontdek dat dit nodig was om vlieëniers in diens te neem wat simpatiek was met radioondersoeke en wat die uitgebreide gebruik van vliegtuie met betroubare kommunikasie kon visualiseer.
In die lig van die noodsaaklikheid om toerusting te voorsien en dit onder kontrak in die vliegtuig aan te pas, het die Buro alle moontlike vervaardigers versoek om vliegtuigstelle vir toetsing voor te lê. Vonssenders is ingedien deur die E.J. Simon Co., die National Electric Supply Co., die International Radio Telegraph Co., en Cutting & Washington. Die General Electric Co, die Western Electric Co, die Marconi Wireless Telegraph Co of America, die General Radio Co en die De Forest Radio Telegraph Co het vakuumbuis -senders ingedien.

6. ONTWIKKELING VAN DIE VLUGTUIG VAN VLIEGTUIGTOERUSTING 24

Op 1 Januarie 1918 is die Naval Aircraft Radio Laboratory verskuif na die Naval Air Station, Hampton Roads, Va., Waar vlieënde bote van die twee gestandaardiseerde tipes beskikbaar was. Gestandaardiseerde antennasisteme is ontwerp en ontwikkel vir beide tipes en die metings van hul konstante. Eksperimente wat op gestandaardiseerde installasies gerig is, is gedoen. Die toerusting wat deur die vervaardigers ingedien is, is getoets en dié wat hierna beskryf word, is goedgekeur vir gebruik as standaardtoerusting.
Die CQ 1115, 200-watt en die CQ 1111, 500-watt, vonk-senders is ontwerp, ontwikkel en vervaardig deur die International Radio Telegraph Co. Hulle is aangedryf deur 'n windgedrewe kragopwekker wat, met die hoofelement van 'n draaibare gapingsender, was vervat in 'n vaartbelynde koffer wat op 'n vlerk van die vliegtuig gemonteer is. 'N Stemvariometer was in die kajuit. Die 200-watt-sender weeg 65 pond en het 'n reikafstand van 100 myl gehad. Die 500-watt-eenheid het slegs 20 pond meer geweeg en het 'n reikafstand van byna 1,500 myl gehad as dit deur 'n walradiostasie ontvang word en 500 myl wanneer dit deur 'n skip ontvang word. Dit was die mees bevredigende vonk -senders wat ontwikkel is vir gebruik in vliegtuie. Die CQ 1115 is ook aan die Army Signal Corps verskaf. Die volledige transmissietoerusting wat in die bote geïnstalleer is en die basiese elemente gebruik, is onderskeidelik SE 1300 en SE 1310 genoem.
Die CP 1110 (later gewysigde en aangewese CP 1110A) sender is ontwerp, ontwikkel en vervaardig deur Cutting & Washington. Hierdie impak -eksitasie tipe sender is ontwerp vir transmissie op die enkele frekwensie van 800 kc. Dit was 77 pond geweeg en kon vir 'n afstand van 200 myl na die landstasies gestuur word. Dit word aangedryf deur 'n Crocker-Wheeler, windgedrewe wisselstroomgenerator wat op een van die vlerke van die vliegtuig gemonteer is. Dit is saam met ander komponente gebruik om 'n volledige vliegtuig -oordragstelsel te verskaf, met die naam SE 1320. 25
Die vonk-sender CN 1105, aangedryf deur 'n windgedrewe, induktor-alternator, is ontwikkel en vervaardig deur die National Electric Supply Co. 26
Die CW 1058 was 'n lae-aangedrewe radiotelefoon-ontvanger wat deur die Western Electric Co vervaardig is. Op 4 Desember 1918 is honderd -twee stelle gekontrakteer, teen $ 66,000.
Die Marconi Co vervaardig die eerste groot bestelling van buissenders. Hulle aanvanklike bod vir die vervaardiging van 350 SE 1100, vlootontwerpte 200-watt-senders is verwerp omdat dit as buitensporig beskou is. Hulle is toe aangesê om dit teen 'n koste-plus-10-persentasie te vervaardig. 27 Die "Geskiedenis van die Buro vir Ingenieurswese tydens die Wêreldoorlog" verklaar dat dit 'n deur Marconi ontwerpte sender was. 28 Clark beskryf dit soos Marconi ontwikkel het. 29 Dit was soortgelyk aan CG 1130. Taylor sê: "Hierdie stel kon telegraaf met deurlopende golwe werk, met 'n teoretiese reikwydte van 150 myl, en stemkommunikasie met 'n reikafstand van 60 myl ... Hierdie stel het ons baie probleme gegee en was nooit besonder betroubaar nie, hoewel dit in 'n eersteklas toestand werk, en die bereik wat bereik is, baie goed was. " 30 Geïnstalleer, insluitend alle komponente en 'n ontvanger, weeg hierdie toerusting ongeveer 210 pond. Die sender het twee groot General Electric Plyotron -buise gebruik, die een as 'n ossillator, die ander as 'n modulator. Dit word aangedryf deur 'n battery en 'n dinamotor, maar dit was moeilik om die batterye gelaai te hou. Toongemoduleerde telegraaf-oordrag kan gebruik word. Deur 'n klein teleskoopmas op te rig, wat normaalweg in die stert van die vliegtuig gestoor is, kan batterye aangedryf word terwyl dit op die water is.
CG 1104, 'n 50-watt vakuumbuis sender, aangedryf deur 'n windgedrewe kragopwekker en droë batterye CG 1104A, wat dieselfde was as CG 1104 behalwe dat die droë batterye uitgeskakel is en CG 1130, 'n 250-watt sender, soortgelyk aan die SE 1100, is ontwerp en vervaardig deur die General Electric Co. Die CG 1104A weeg 50 pond. Dit het 'n afstand van 30 myl gehad en is hoofsaaklik gebruik om die val van die skoot te sien. Die CG 1104 is gebruik in die enkelmotorige vlieënde bote en as 'n hulpsender in die groter vlieënde bote. Dit het 'n reikafstand van 100 myl afgelê. Die CG 1130 het 'n telefoonafstand van 200 myl en 'n telegraafafstand van ongeveer twee keer die afstand. Dit is gebruik in groot vlieënde bote en ratte. Honderd CG 1104A, 100 CG 1104 en 10 CG 1130 senders is aangekoop. 31 In kombinasie met ander komponente om volledige vliegtuigradiosendstelsels te voorsien, is die CG 1104A aangewys as SE 1340 en die CG 1134 die SE 1380.
Clark noem hierdie senders verkeerdelik as die SE 1340 vir enkelmotorvliegtuie en SE 1370 en SE 1390 vir groter vlieënde bote en ruiters. 32 Die kontrak vir hierdie Navy -aanpassings van General Electric -toerusting is op 9 Oktober 1918 gedateer en in 1921 gewysig. Dit is ontwerp om verbeterde toerusting te verseker as gevolg van die verhoogde vermoëns van vervaardigers om vakuumbuise van hoër gehalte met meer konstante werkingseienskappe te voorsien. Voordat hierdie toerusting heeltemal ontwikkel is, is beter toerusting deur vlootpersoneel ontwerp en ontwikkel en slegs 'n klein aantal is aangekoop.
In die somer van 1918 het dr. H. P. LeClair, 33 USN, wat Hooper as hoof van die radioafdeling onthef het, het bekommerd geraak oor die stadige vordering wat gemaak word by die laboratorium by Hampton Roads. In 'n poging om die program te versterk, is Taylor, nou 'n luitenant -bevelvoerder, van diens as die Trans -Atlantiese kommunikasiebeampte onthef en beveel om aan die hoof van die laboratorium te staan. In 'n verdere poging om die laboratorium te versterk, is planne gemaak om dit na die Naval Air Station, Anacostia, DC te verskuif. Dit is in die herfs van 1918 bereik. 34
Voordat hy van Hampton Roads verhuis het, was die laboratorium besig om die CG 4050, 'n onderdeel van die SE 1390, in diens te toets. bote. Op 'n dag was die weer sleg en die boot is in ruwe see gedwing deur enjinprobleme ongeveer 10 myl van die see af. By die landing is 'n gat in die bodem geskeur en die romp het vinnig gevul en na die onderste vleuel gesink. Die bemanning en die toetspersoneel, behalwe Kinney, het op die vlerk geskarrel. Hy kom uiteindelik uit ongeveer 6 voet water wat sukkel met die sender, wat as die enigste model vasbeslote was om te red. Weer duik hy in die romp en ontkoppel en red die dinamotor. Die vliegtuigbemanning kon dus nie 'n noodboodskap oordra nie, en niemand by Hampton Roads was bewus van hul toestand nie. Kort daarna het die onderste vleuel versuip en ondergegaan. Die ongelukkige mense skarrel na die boonste vleuel met die geredde toerusting. Dinge lyk redelik swart, niemand was in sig nie, die weer het versleg en kouer geword. Op hierdie stadium het Kinney, koud, sidderend en met babbelende tande, opgemerk:

'N Halfuur later sweef 'n visserman in sig. Verwoed beduie hulle hom en trek uiteindelik sy aandag. Hy het hulle aan wal geneem waar hulle die stasie vir 'n boot kon bel. Toe dit donker word, onthou Kinney dat hy die dinamotor aan die ander kant van die rivier verlaat het. Hy kon nie oorreed word om onmiddellik terug te keer om dit aan te skaf nie. Die sender het later die toetse geslaag en 'n onderdeel van die SE 1390 geword. 35
Nadat die laboratorium na Anacostia verskuif is, is die personeel deur verskeie radioingenieurs vergroot en is die bykomende funksies aangewys vir die ontwerp en ontwikkeling van volledige vliegtuigradiostelsels. Twee senders, die SE 1375 en SE 1385, wat later die ruggraat van vlootkommunikasie geword het, is ontwerp en ontwikkel. Albei het 'n duidelike noot van 500 siklusse opgelewer, en die stem was ook nie gemoduleer nie. Die SE 1375, 20 watt, wat vier drie-element buise gebruik het en op frekwensies tussen 570 en 750 kc. Werk, is ontwerp deur mnr. F. B. Monar vir gebruik in klein vliegtuie. Die SE 1385, 500 watt, wat twee 50-watt drie-element buise gebruik het en die frekwensiebereik, 300-600 kc bedek het, is ontwerp deur mnr L. A. Gebhard vir gebruik in groot vlieënde bote. Een van die eerste radioteltipe transmissies van vliegtuie na die grond is gemaak met behulp van die SE 1385. Dit het ook die oordragskomponent van die eerste vliegtuigradio -oordragstelsel geword, gegewe 'n modelbenaming, die GA.
Dit was moeilik om ontvangers van kommersiële ontwerp en ontwikkeling aan te skaf wat sterk genoeg was of voldoende beskerm is vir gebruik in vliegtuie. Aangesien Eaton en sy assistente by die Washington Navy Yard uitstekende ontwerpe vir ontvangers vir ander doeleindes vervaardig het, het die Buro die werf aangesê om ontvangers vir vliegtuie te ontwerp.
In minder as 2 weke na ontvangs van die richtlijn is die SE 950 -ontvanger ontwerp, die model gebou, klein veranderings aangebring en daarna getoets. Dit was so goed dat dit jare lank die beste vliegtuigradioontvanger in die vlootdiens was. 36 Dit het bestaan ​​uit 'n induktief gekoppelde drie-element vakuumbuis-ontvanger, wat die frekwensiebereik 125-1.000 kc dek, met statiese buiskoppeling vir regenerasie en ossillasie, en twee fases van klankfrekwensieversterking. Dit is interessant dat dit die eerste ontvanger was wat ooit met die versterkingsbane as 'n integrale deel ontwerp is. Dit was ook toegerus met die regte skakel- en vergoedingsinduktans om dit as deel van hul vliegtuig se rigtingzoeker-toerusting te laat gebruik. 37 Dit is vervaardig deur die National Electric Supply Co. 38 en die Washington Navy Yard. 39
Na voltooiing van die ontwikkeling van die SE 950, het Eaton en sy groep die SE 1414 ontwerp. Dit het bestaan ​​uit 'n geleidend gekoppelde ontvanger, wat die frekwensiebereik 300-1,500 kc bedek, met induktiewe buiskoppeling om regenerasie en ossillasie teweeg te brengen. Die afsonderlike buise is nie van skokbevestigings voorsien nie, maar die hele ontvanger is in 'n rubbervering aangebring. Dit is vervaardig deur die Westinghouse Electric & Manufacturing Co. en die Washington Navy Yard.
Die behoefte aan groter versterking van seine wat in vliegtuie ontvang word, het gelei tot die ontwerp en ontwikkeling van die Washington Navy Yard van die SE 1405 -versterker met drie fases van radiofrekwensieversterking, 'n opsporingskring en twee fases van klankfrekwensieversterking. Dit is gevolg deur die ontwikkeling van 'n hele gesin van sulke toestelle wat die bruikbare frekwensiebereik dek. Die beste hiervan is ontwikkel vir gebruik met vliegtuig se rigtingzoeker-toerusting, die SE 1605B, 'n verbeterde weergawe van die SE 1405. Dit is in groot hoeveelhede vervaardig deur General Electric Co. 40
By vroeë vliegtuie was die ernstige akoestiese versteurings wat veroorsaak word deur die kombinasie van windstorm en motor- en vibrasiegeluide noodsaaklik dat alle bemanningslede 'n helm met 'n headset vir interkommunikasie dra. Verskeie helms is ontwerp, wat almal druk op die kop van die draer veroorsaak het, wat gelei het tot geweldige hoofpyn as gevolg van langdurige gebruik. Die eerste wat die Navy standaard aanvaar het, die CW 1113, is ontwerp en vervaardig deur Western Electric Co. . Meissner, terwyl hy by Pensacola was, het hierdie helm herontwerp deur die Western Electric oorbelle te vervang deur soliede rubberen. Dit was die SE 1981 -helm, maar dit was ook onbevredigend vir langdurige gebruik. Intussen het Western Electric die helm 'n tweede keer herontwerp en die weermag HS-2 vervaardig, wat ook onvoldoende gevind is deur vlootoetse. Die vliegtuiglaboratorium is onmiddellik aangestel om 'n helm te ontwerp wat onbepaald sonder pyn gedra kan word. Hierdie aksie het byna gelyktydig plaasgevind met die aanneming van die SE 1981 as die tydelike standaard, soos blyk uit die aanwysing, SE 2000, ingesluit in die richtlijn. Dit was egter eers nadat die laboratorium na Hampton Roads verskuif en onder Taylor geplaas is, 'n ontwerp wat aan die vereistes voldoen, voorgelê is. Dit is vervaardig deur die gesamentlike pogings van Taylor, Lt. (jg) W. R. Davis USNR en Ens. C. D. Palmer, USNR. 41
Hierdie helm is gemaak van sagte leer gevoer met flanel, met die middelste agterste naat in die vervaardiging ongesaaid om individuele aanpassing moontlik te maak. Die oorstukke was omhul in diep, sagte rubberbekers van minder diepte aan die agterkant van die oor, waar voortdurende druk ondraaglik is. Die koppies is styf teen die kop vasgehou deur 'n band wat om die kop en agterkant van die nek loop, in plaas van deur die ongemaklike kinband. Die kinband is slegs gebruik om die voorste rande van die helm naby die gesig te bring en die onderste gedeelte van die helm vas te trek. 'N Kap met 'n flanel-omhulsel onderaan die helm het, toe dit in die vlieënde klere vasgeknoop was, verhoed dat wind en geraas op daardie stadium ingaan. Dit was uiters bevredigend onder diensomstandighede en is deurlopend gedra deur die bemanning van die C-5 tydens sy vlug van 36 uur na St. Johns, Newfoundland. 42
Tydens die vroeë toetse van die De Forest -radiotelefoonapparaat, is dit nodig gevind om 'n mikrofoon te ontwikkel wat die geweldige geluide wat tydens vlieënde toestande opgewek word, kan balanseer. Terwyl hy by Pensacola was, het Meissner die idee bedink om die diafragma te monteer sodat beide kante blootgestel sou word aan die trillings van vreemde geluide, maar slegs een kant sou beïnvloed word deur die rigtingsvibrasies wat daardeur gepraat word. Hy kon nie 'n bevredigende ontwerp maak nie. Verskeie maatskappye het met sy idee geëksperimenteer en in 1918 het die Magnavox Co., bygestaan ​​deur die Aircraft Radio Laboratory, daarin geslaag om 'n bevredigende toestel, die SE 4005, te bou. 43

7. LUGSTATION RADIO TOERUSTING ONTWIKKELING

Die verbetering van vliegtuigradio-toerusting, met gevolglike langer afstande, het 'n vereiste opgelewer vir lugstasie deurlopende-golf-oordragstoerusting wat bruikbaar is vir radiotelefonie of telegrafie.Die kontrak vir die ontwikkeling van hierdie toerusting is aan die General Electric Co gegee. Net nadat die vyandelikhede beëindig is, is 'n model ingedien vir dienstoetse. Alle elemente van hierdie eenheid, behalwe die modulerende versterker en die motorgenerator, was in een omhulsel. Alle meters en noodsaaklike kontroles, insluitend 'n skakelaar vir onmiddellike oorskakeling na enige van die vyf frekwensies, 135, 190, 320, 350 en 500 kc., Is op die voorpaneel geïnstalleer. Ses vakuumbuise is gebruik, drie as ossillators en drie as modulators. Tydens toetse het dit 750 watt aan die antenna gelewer en 'n betroubare radiotelefoonreeks gegee van wal tot vliegtuie van meer as 200 myl. Daar is voorsiening gemaak vir afstandbeheer van die sender sodat die bevelvoerders van die lugstasie, met behulp van gewone telefoonlyne, die toerusting vanaf hul lessenaars kon gebruik. Op 12 Maart 1920 het sekretaris Daniels, wat in sy kantoor sit, met luitenant Harry Sadenwater, USNR, in 'n vlieënde boot 70 myl daarvandaan gesels. Gereelde telefoonlyne het die sekretaris se telefoon met die sender in die Washington Navy Yard verbind. Die ontvangs van die radiotelefoonsending van die vliegtuig is op dieselfde plek ontvang, daarna deur twee klankfases versterk en die telefoondrade na die sekretaris se kantoor oorgedra. 44 Dit was 'n baie bevredigende sender en was die prototipe van die uitsaaier van die "twintigerjare". Met 'n paar geringe aanpassings, het dit 'n komponent geword van die model TD-walstasie-oordragstoerusting.

8. RADIO EN DIE TRANSATLANTIESE VLUG

Tydens die oorlog is 'n besluit geneem om 'n vlieënde boot te ontwerp, te ontwikkel en te bou wat via Newfoundland en die Azore die Atlantiese Oseaan kan oorsteek. Alhoewel hierdie projek nie voltooi was voor die beëindiging van vyandelikhede nie, het die uitstekende vordering wat gemaak is, aangedui dat dit bevredigend voltooi kon word. Daarom is die projek voortgesit en is vier tipe NC -vliegtuie gebou en bevredigend getoets. Op 1000, 8 Mei 1919, drie hiervan, die NC-1, NC-3 en NC-4, met Comdr. J. H. Towers, USN, bevelvoerder oor die NC-3 en die vlug, het opgestyg vanaf Rockaway Beach, Long Island, met hul historiese poging om oor die Atlantiese Oseaan te vlieg. Torings het oorspronklik besluit om alle radio -toerusting uit te skakel om gewig te verminder tydens hierdie vlug. Hooper kon hom oortuig dat dit 'n fout sou wees. 45 Tower se radiobeampte was lt.kom. R. A. Lavender, USN, hoof van die afdeling vir vliegtuie en radiokompas van die radioafdeling. Lt.kom. P. N. L. Bellinger, USN, was bevelvoerder van NC-1, met Sadenwater as radiobeampte. Die NC-4 was onder bevel van luitenant-koms. A. C. Reed, USN, en sy radiobeampte was vaandrig H. C. Rodd, USNR.
Radio -toerusting vir vliegtuie wat tydens die oorlog ontwikkel is, is in hierdie vliegtuie geïnstalleer. Die hoofsender was die 500 watt SE 1310, gemonteer aan die buitekant van die romp. Die hulp was die 50-watt CG 1104 wat in die romp aangebring is. Die ontvanger was die SE 950, gewysig deur die verwydering van die radio-rigtingzoeker-elemente en die twee fases van klankfrekwensie-versterking. Radio-rigtingzoeker-toerusting bestaan ​​uit die standaard draaispoele wat in die agterkant van die romp en 'n bedieningsbord geïnstalleer is. Die ses-fase klankradiofrekwensieversterker SE 1605B is voorsien vir seinversterking vir beide verkeer en rigtingopsporing. Skidvin- en sleepdraadantennas is geïnstalleer vir beide transmissie en ontvangs. 46
Daar is 'n groot probleem met die installering van die toerusting omdat dit nie in die vliegtuie geplaas kon word voordat alle ander toestelle geïnstalleer en getoets is nie. Die enigste plek waar die rigtingvinder-spoele geïnstalleer kon word, was in die na-kompartement, waar dit omring was deur beligtingskabels, die stutdrade van die romp en die stuurdrade na die stert. Hierdie was geneig om op te tree as 'n skild en 'n vuurvuur ​​en het ook die ontstekingsstoornisse uitgestraal en sodoende die sein-ruisverhouding verhoog. Tydens voorlopige toetse het die rigtingwyser in die NC-2 akkurate laers gegee tot afstande van 50 myl. Net voor die aanvang van die vlug het veranderinge aan die hulpontstekingstelsels hierdie reikafstand tot 15 myl verminder. Onmiddellik hierna is die vliegtuie getoets vir volladingsomstandighede en daarna was daar geen geleenthede om die radiotoerusting te toets of die rigtingzoeker te kalibreer nie. 47
Op die eerste been van die vlug, Rockaway Beach na Halifax, het die NC-3 'n gedwonge landing 40 myl kort van sy bestemming gehad. Met behulp van die hulpsender is kommunikasie tot stand gebring met die tender U.S.S. Baltimore binne 50 sekondes. Inligting is gegee oor die ligging van die vliegtuig, die probleme wat ondervind is en dat geen hulp nodig was nie. 48
Dit is moontlik dat tyd beskikbaar sou wees vir die behoorlike voorbereiding van die radio -toerusting as hierdie eerste kruising van die Atlantiese Oseaan met vliegtuie nie tot 'n wedloop tussen die Verenigde State en Engeland ontwikkel het nie. Drie spanne Britse vlieëniers was reeds in St. Johns, Newfoundland, besig om voor te berei op transatlantiese vlugte. 49
'N Verklaring van Reed op hierdie tydstip gee 'n insig in die algemene siening van die onderneming:

By Trepasseybaai, Newfoundland, aan die einde van die tweede been, het weerstoestande die vertrek van die Amerikaanse vliegtuie na die Azore verhinder. Laaivoorwaardes hiervoor, die langste been, het Towers aangespoor om die verwydering van die hulpsender te beveel om die gewig met 26 pond te verminder.
Om reddings- en navigasiehulp te verleen, was 68 vernietigers met tussenposes van 50 myl langs die roete van Newfoundland na die Azore en daarna na Lissabon gestasioneer. Dit is met 400 myl tussenposes aangevul deur vyf slagskepe wat as weerstasies gedien het. Aangesien die grootste deel van die been tussen Trepasseybaai en die Azore in die duisternis gevlieg is, moes die voorgestelde prentjie een van 'n reusagtige reis van vierde Julie gewees het. Die soekligte van die skepe is hemelwaarts gerig toe die vliegtuie nader kom. Terwyl hulle oor elke stasie ry, het die skepe sterrekosse afgevuur totdat elke vliegtuig per radio erken het.
Kommunikasie met die vliegvliegtuie was uitstekend. Hulle is gehoor deur die radiostasie in Bar Harbor, Maine, toe dit 1450 myl ver was. Kommunikasie is tussen die vliegtuie en die kus gehou vir 700 myl en tussen vliegtuie en vernietigers vir 500 myl. Seine wat uit die VSA kom George Washington, ver 1 800 myl, is deur een van die vliegtuie gekopieer. Die radio -rigtingwyser is voortdurend gebruik vir die opsporing van elke opvolger. 51
Digte mis kom voor toe die vliegtuie die Azore nader. Die NC-1 is ongeveer 100 myl van Flores afgedwing, maar is onmiddellik gekontak deur die stasievaartuig wat sonder sukses probeer het om haar na die hawe te sleep. Vyf-en-veertig myl van dieselfde hawe af moes die vlagskip NC-3 in ruwe water beland voordat sy haar pos na die stasievaartuie oorgedra het. Aangesien die hulpsenders verwyder is, was daar geen oordragstoerusting wat gebruik kon word nie, omdat die motors nie kon loop sonder om die romp van die vliegtuig te beskadig. Die planne vir soektog kon op die ontvanger van die vliegtuig gehoor word. Uiteindelik het die NC-3 daarin geslaag om te dryf en in die hawe van Ponta Delgada te vaar. Gelukkig het die NC-4 'n gat in die mis opgemerk en om 0925, 17 Mei, by Horta geland.
Die NC-3 is ernstig beskadig en kon nie verder gaan nie. Op 20 Mei het die NC-4 by Towers by Ponta Delgada aangesluit. Van daar vertrek dit op 18 Mei 2618 na Lissabon, Portugal. Kort na vertrek het die hulpontstekingstelsel gebrekkig geraak en is dit afgesny. Die radio -rigtingwyser het weer 'n bedieningsafstand van minstens 50 myl gehad. Terselfdertyd het 'n ongeval haar magnetiese kompas aangetas en veroorsaak dat sy 40 myl van haar voorgeskrewe spore wegdryf. Met behulp van die transmissies van die kasstasie -vaartuig, wat vasbeslote oorgedra is in 'n poging om kontak te kry, is die vliegtuig na die regte plek gehuisves en na Lissabon gegaan, waarna elke opeenvolgende vaartuig verder gegaan het. Sy land op 1602, 27 Mei, en gaan later na Plymouth, Engeland. 52
Die intense belangstelling in hierdie vlug en die erkende rol wat gespeel is in die suksesvolle afsluiting daarvan, het baie gehelp om vlieëniers te oortuig van die noodsaaklikheid van vliegtuigkommunikasie en navigasiehulpmiddels. Hierdie belangstelling het deur die jare voortgeduur totdat die navigasie van vliegtuie vandag byna heeltemal elektronies is.

Met inagneming van jare as die aanvaarde tydperk tussen die idee van die idee en die gebruik van nuwe toerusting onder normale omstandighede, kan 'n mens nie anders as om verbaas te wees oor die wonderbaarlike ontwikkelinge van 'n kort tydperk van maande nie. Sowel die Western Electric Co as die General Electric Co was besig met navorsing oor radiotoerusting vir Engeland en Frankryk voor ons die oorlog binnegegaan het. Toe ons 'n vegter word, het hierdie navorsing, versterk deur die patriotisme van die bestuur en werkers, resultate opgelewer waarop alle Amerikaners trots moet wees. Die werk van die vlootradioingenieurs en hul prestasies kan nie te veel geprys word nie. In 'n opmerking oor die aanbieding van die koerant "Naval Aircraft Radio" deur T. Johnson, Jr., voor die Institute of Radio Engineers, New York, op 4 Junie 1919, het John VL Hogan, destydse president van die bekende liggaam, gesê :


Aanvanklike assessering

In plaas daarvan om die doppe te vervang, het ek besluit om die doppe kortliks te kontroleer en die eenheid te probeer aanskakel vir 'n beoordeling. Ek het die elektrolitiese en papierdeksels met 'n Fluke DVM in weerstandsmodus getoets vir duidelike kortbroek of lae impedansie. Alle kappies was oop met betrekking tot my DVM (ongelukkig is DVM's nie sensitief genoeg vir 'n behoorlike lektoets nie, meer hieroor later).

Daarna moes ek dokumentasie opspoor. Gelukkig is dit maklik om dokumentasie vir WW2-radiotoerusting te vind, want dit was alomteenwoordig in die laat 40's en die vroeë 70's in amateurradiostasies regoor die wêreld (hier is 'n PDF-skakel na die handleiding vir alle of die meeste ARC- 5 rat). 'N Tipiese gebruik van die tydperk na die Tweede Wêreldoorlog was dat die Elmer-hamme 'n ARC-5-ontvanger aan 'n jong ham geskenk het om hul lisensie te bekom. Met so 'n ontvanger sou die jong ham radioverkeer van regoor die wêreld kon afstem en oefen om na Morse -kode (CW) -uitsendings te luister.

Dit is nie maklik om militêre oorskotradio's aan te sluit nie, omdat hulle tipies multi-pin-verbindings vir meer gebruik vir krag en ander kontroles gebruik. Uit die dokumentasie het ek uitgevind wat in die multi-pin-aansluiting aan die agterkant +28 VDC, 'n eksterne CW/AM-skakelaar, RF-versterkingspot, 600 ohm-luidspreker (ek het 'n 8 ohm-luidspreker en 'n impedansie-ooreenstemmende transformator gebruik) ).

Maar 'n mens sou kan vra: 'Hoe kry ons hoë spanning vir die vakuumbuisplate met 28VDC -ingang?'#8221 Hier is hoe hulle dit in WW2 gedoen het: hierdie eenheid het 'n dinamotor. Hoogspanning is opgewek uit die Dynamotor. Alles van ontvangers tot senders wat op laespanning-gelykbusse geloop het, het dinamotore gebruik om die 200-1000V, of meer, op te wek wat nodig was vir werking.

Dinamotore is in my geval motoropwekkers, die een kant is 'n draaiende motor met 'n 28VDC-motor en die ander kant 'n 250VDC-kragopwekker. In plaas van om twee motors met twee asse aan mekaar vas te bind (groter eenhede op skepe het eintlik sulke konfigurasies gebruik), is hierdie motor ingebou in een kompakte eenheid met twee ankers en twee stelle borsels. 28VDC in, 250VDC uit terwyl dit soos 'n voëltjie draai.

Ek het die klokkies (einddoppies) aan beide kante van die motor verwyder. Ek het 28V toegedien en, versigtig met my vinger, die armatuur aan die 28V -kant van die dinamotor gestoot om dit in werking te stel. Dit het gedraai soos 'n straalmotor van 1950 ’s! Whrrrrrrrrrrr … ..

Na ongeveer 30 sekondes klink die Whrrr effens ingedruk, eintlik gelaai deur die vakuumbuise wat opwarm en stroom trek uit die 250VDC -uitset van die dinamotor. Toe kom daar geluid uit die luidspreker. Ek het my dipool van 20 m aangesluit en tot my verbasing het ek op ongeveer 1500 Kc op AM -uitsaaistasies gestem. Daar is baie geraas deur die luidspreker, waarskynlik as gevolg van mislukte ontkoppelingsdoppe wat die dinamotor se brom andersins sou stilmaak. Die ontvanger was nie te sensitief nie, en die afstemming was verstop teen die hoër frekwensiebereik op die draaiknop. Dit was op hierdie stadium dat ek dit afskakel, hierdie radio wou werk en al wat ek nou moes doen, was om haar skoon te maak en 'n paar dinge reg te maak.


VOR -navigasiestelsel vir vliegtuie

'N VOR -sender lewer twee seine wat 'n ontvanger aan boord van 'n vliegtuig gebruik om homself te vind in verhouding tot die grondstasie. Een sein is 'n verwysingssein. Die tweede word geproduseer deur 'n veranderlike sein elektronies te draai. Die veranderlike sein is in fase met die verwysingssein by magnetiese noord, maar raak toenemend buite fase as dit na 180 ° geroteer word. Terwyl dit aanhou draai na 360 ° (0 °), word die seine toenemend in fase totdat dit weer in fase is by magnetiese noord. Die ontvanger in die vliegtuig ontsyfer die faseverskil en bepaal die posisie van die vliegtuig in grade vanaf die VOR -grondgebaseerde eenheid. [Figuur 4] Die meeste vliegtuie het 'n dubbele VOR -ontvanger.


Soms is die VOR -ontvangers deel van dieselfde lugvaart -eenheid as die VHF -kommunikasie -ontvanger (s). Dit staan ​​bekend as NAV/COM -radio's. Interne komponente word gedeel, aangesien frekwensiebande vir elkeen aangrensend is. [Figuur 5] Groot vliegtuie kan twee dubbele ontvangers en selfs dubbele antennas hê. Gewoonlik word een ontvanger gekies vir gebruik en die tweede is ingestel op die frekwensie van die volgende VOR -stasie wat onderweg teëkom. 'N Middel vir die omskakeling tussen NAV 1 en NAV 2 word verskaf, asook 'n skakelaar om die aktiewe of bystandfrekwensie te kies. [Figuur 6] VOR -ontvangers word ook gevind, tesame met ontvangers van instrumentlandingstelsels (ILS) en ontvangers van glybane.

Figuur 4. Die faseverwantskap van die twee uitgesaai VOR seine.

Figuur 5. 'n NAV/COM -ontvanger wat gewoonlik in ligte vliegtuie voorkom

Figuur 6. 'N VOR -beheerkop van 'n vliegtuig met twee onafhanklike NAV -ontvangers elk
'n aktiewe en bystand -afstemkring wat beheer word deur 'n skakelaar

Figuur 7. 'N Tradisionele VOR -meter, ook bekend as 'n kursusafwykingsaanwyser (CDI) of 'n omni-draer selector (OBS).

Die lineêre CDI -aanwyser bly in wese vertikaal, maar beweeg links en regs oor die grade op die instrumentvlak om afwyking van koers aan te toon. Elke gradeplegtigheid verteenwoordig 2 en#176. Die OBS -knop draai die asimutring. In die bereik van 'n VOR, draai die vlieënier die OBS totdat die kursusafwykingsaanwyser sentreer. Vir elke ligging van 'n vliegtuig kan die OBS na twee posisies geroteer word waar die CDI sentreer. Die een maak 'n pyl in die TO -venster van die meter wat aandui dat die vliegtuig na die VOR -stasie beweeg. Die ander kiesbare laer is 180 ° hieruit. As dit gekies word, word die pyltjie in die FROM -venster vertoon wat aandui dat die vliegtuig wegbeweeg van die VOR op die gekose rigting. Die vlieënier moet die vliegtuig na die koers stuur met die CDI in die middel om direk na of van die VOR te vlieg. Die vertoonde VOR -inligting is afgelei van die ontsyfering van die faseverhouding tussen die twee gelyktydig gestuurde seine van die VOR -grondstasie. As die krag verlore gaan of die VOR -sein swak of onderbreek word, verskyn 'n NAV -waarskuwingsvlag. [Figuur 7]


'N Afsonderlike meter vir die VOR -inligting word nie altyd gebruik nie. Namate vluginstrumente en -skerms ontwikkel het, is VOR -navigasie -inligting geïntegreer in ander instrumente -uitstallings, soos die radiomagnetiese aanwyser (RMI), die horisontale situasie -aanwyser (HSI), 'n EFIS -skerm of 'n elektroniese houdingsdirekteur (EADI). Vlugbestuurstelsels en outomatiese vlugbeheerstelsels word ook gemaak om VOR -inligting te integreer om die vliegtuig outomaties op sy beplande vlugsegmente te beheer. Flat paneel MFD's integreer VOR -inligting in bewegende kaartaanbiedings en ander geselekteerde skerms. Die basiese inligting van die radiale peiling in grade, aanduiding van kursusafwyking en van/tot inligting bly egter onveranderd. [Figuur 8]


Vliegtuigontvanger - Geskiedenis

Radar Systems (1939 - 1946)

Lugondervangsradar(AI)(gedeeltelike betrokkenheid by 200MHz weergawes)
Kettinghuis lae radar (deelbetrokkenheid)
Lugoppervlakte-radar (ASV) (gedeeltelike betrokkenheid by 200 MHz weergawes)

Vanaf 1939 het Pye Bpk 'n belangrike bydrae gelewer tot die vroeë radarontvangers deur lugversterkers te verstrek op grond van 'n bestaande 45 MHz TRF -televisie -onderstel wat die revolusionêre nuwe Philips/Mullard EF50 -klep wat deur NV Philips in Eindhoven ontwerp is, gebruik het.

Die regering se werk aan radar in die lug het begin voordat Brittanje by die tweede wêreldoorlog aangesluit het en die ontwerp van die grondgebaseerde Chain Home -stelsel gevolg het. Pye het 'n hoë -winsgewende TRF -televisieontvanger ontwerp om die Londense TV -stasie voor die oorlog wat op 45MHz uitgesaai is, te ontvang. Dit was gebaseer op die Philips EF50 -klep wat deur Mullard, die filiaal van Philips in die Verenigde Koninkryk, verskaf is. Daar is gevind dat die Pye 45MHz TV -ontvanger -kring 'n uitstekende basis is vir die Intermediate Frequency (IF) versterker en detektortrappe van Airborne Interception radarontvangers, as gevolg van die versterking, bandwydte en selektiwiteitskenmerke. Pye en Ekco verskaf die vroeë radarontvangers voordat Ekco en AC Cossor die belangrikste verskaffers word en Pye konsentreer op toerusting vir landoorlogvoering soos WS18, WS19, WS22 ens.

Volgens die memoires van E.G. Bowen, Pye verskaf meer as 12,000 van die 200 MHz radarontvanger -eenhede en aanwyser -eenhede vir die 200 MHz radarstelsels AI MKI, AI MKII, AI MKIII, AI MKIV en ASV MKI, ASV MKII en ASV MKIII.

Tydskale: 1939 - 1945
Standaard frekwensiebereik: Radar -ontvangers Tipe R3039, R3041 ens. 176 - 200 MHz, tipe ontvangers 153 45MHz 2MHz
Sender RF -uitset: N/A
Primêre modelvariante: Verskeie AI- en ASV -ontvangers (sien http: /home.btconnect.com/gmb/ari.htm) Ontvangseenheidstipe 153A (10DB/8465) of die kringopstelling is ingebou in ander toerustingplatforms
Uittreksel uit die tegniese handleiding: handleiding nie deur Pye vervaardig nie

'N Belangrike innovasie uit hierdie tyd was die "Pye plug" -koaksiale aansluiting, wat ontwerp is vir die vroeë AI en ASV radar toerusting deur Donald (Bo) Jackson en ontwerp deur die meganiese ontwerper George Baguley. Die doel was om vinnig afneembare koaksiale kabels tussen die modules van die vroeë radar-toerusting te voorsien en die probleem van swak hoëfrekwensie-impedanspassing (swak terugkeerverlies en gereflekteerde seine) in kabels wat andersins in 'n eenvoudige vark sou geëindig het, te vermy. -stert 'gesoldeerde verbinding.

Die aanvanklike Pye-aansluiting was 'n reghoekige elmboogtipe met 'n reeks koppe-ingangsklemme van verskillende groottes, maar is uitgebrei met reguit, T-stuk en rug-aan-rug verbindings. Die ontwerp is daarna tydens die oorlog in die meerderheid Britse RF -toerusting gebruik. Links bo is die Pye-prop en -aansluiting en T-stuk.

Die verbindingsontwerp is ook deur Pye Telecom kommersieel gebruik op al die radio-telefoontoestelle vanaf 1946 tot die einde van die Ranger-reeks selfone en basisstasies in 1964.

Anti -Aircraft Radio Proximity Fuze (1939 - 1942) (konseptuele en prototipe ontwerpwerk)

Tussen September 1939 en 1942 het die radarspan van Pye Ltd, op versoek van sir John Cockroft van die Ministerie van Voorsiening, ons baanbrekerswerk op die gebied van radio-nabyheidswiele vir lugafweerskutters gedoen. Hierdie werk het die ontwerp, interne vervaardiging en toetsing van geskikte miniatuur-termioniese kleppe ingesluit.

Die nabyheidsbrandstof was 'n miniatuur-radiosender en -ontvanger/-detektor wat in die neus van 'n lugafweerskulp aangebring is, wat ontplof het naby die vliegtuig. Dit het komponente vereis wat die skok van die dop wat uit die geweer afgevuur is, kan weerstaan.

Later, in September 1940 is die Tizard Mission deur die Tizard Mission aan die VSA oorhandig saam met die geheime van die Magnetron Radar -klep en die Jet -enjin. Ontwikkeling en produksie Die konsep van nabyheidsbrandstof is uiteindelik aan die einde van die oorlog deur die Amerikaners bereik. Sien die beeld van die VS MK45 -radio -nabyheidsbrand onder regs. Dit werk op ongeveer 225 MHz.



Tydskale:
1939 - 1942
Standaard frekwensiebereik: TBA
Sender RF -uitset: TBA

Primêre modelvariante: TBA

Uittreksel uit die tegniese handleiding: Tegniese besonderhede nie in PTL Historic Collection nie

Draadlose stel nr. 18 (1940)

Draadlose stel nr. 18 was die eerste volume produksie-pakkie-radiostasie vir die Britse infanterie. Dit is gebaseer op 'n ontwerp van die Government Signals Experimental Establishment (SEE).

In 1939 is Pye Bpk gevra om 'n kwotasie te maak vir die vervaardiging van die SEE -ontwerp, maar het geweier en beweer dat dit nie geskik was vir die doel wat bedoel was op grond van gewig en konstruksie nie. Binne 6 weke het Pye monsters van twee alternatiewe toerustingskonfigurasies vervaardig wat daarna na Frankryk gestuur is vir veldproef. Pye het versoek dat die stelle van aluminium gemaak word, maar as gevolg van materiaaltekorte is dit nie toegelaat nie, en die maatskappy is aangesê om plaatstaal te gebruik soos met die SEE -prototipes. Om gewig te verminder, draai Pye dan oor na 'n dun blikbord vir die omhulsel, wat versterk is deur diep ingedrukte ribbes. Hierdie liggewig ontwerp met 'n kenmerkende diep ribbeband het die standaard geword vir baie van die WW2 Pye-ontwerpte toerusting (WS19, WS22, WS62, PCR, WS R10, WS Sound Ranging MK2, ens.).

Die WS18-toerusting bestaan ​​uit afsonderlike afstembare sender- en ontvangermodules gemonteer in 'n draagtas met 'n rugsak, kompleet met 'n geïntegreerde battery aan die onderkant van die tas. 'N Deursnee van 'n vertikale staaf is op 'n basis aan die kant van die kas gebruik. Alternatiewelik kan 'n langdraad -grondantenne gebruik word om die operateur en die stasie minder opvallend te maak. 'N Paar metaalkleppe en 'n opvoubare seilkap het water aan die voorkant van die eenheid voorsien. Die toerusting is ontwerp om deur een man vervoer te word en deur 'n sekonde bestuur te word.

Die kleppe wat gebruik is, was relatief brose 2 Volt filamenttipes. Dit het soms die operasionele gebruik van die toerusting beperk toe (volgens werknemers van Pye Ltd wat na-gebeurtenisse ontleed het op toerusting wat uit die veld teruggekeer is) die interne klepfilamentsteunvere gebars het tydens valskermvalle, soos in Operation Market Garden naby Arnhem. Sien die interne aansig van die sender en die interne aansig van die ontvanger. Die spesifieke WS18 -toerusting wat hierbo geïllustreer is, is vervaardig deur Invicta Radio, 'n ander onderneming wat deur die Stanley -familie bedryf is, destyds eienaars van die Pye Group.

Produksie lewe: 1939 - 1945
Standaard frekwensiebereik: 6 - 9 MHz
Sender RF -uitset: 0,25 watt
Primêre modelvariante: Draadlose stelle No 68R, WS68T, WS68P wat laer frekwensiebereik dek

Uittreksel uit die tegniese handleiding: Ja, om te volg

Die wêreldbekende Wireless Sets No. 19 was 'n stelsel van plaaslike en uitgebreide beheer mobiele radio -eenhede wat oorspronklik ontwerp is om mediumafstand HF -kommunikasie en plaaslike interkomfasiliteite (WS19 -spesifikasie), plus kortafstand -VHF -kommunikasie (WS24 -spesifikasie), vir die bemanning van die Britse weermag se gepantserde vegvoertuie (AFV).

Alhoewel die spesifikasies vir WS19/24 aan die einde van die dertigerjare opgestel is, blyk dit dat WS19 laat in 1940 haastig deur Pye Ltd ontwikkel is nadat die Britse ekspedisiemag (BEF) gevegte ondervind het teen die Duitse magte en hul vinnig bewegende en gekoördineerde mobiele oorlogvoering in Frankryk. Die metodiek van die Duitse leër behels geïntegreerde pantser- en infanteriedivisies, met hul bewegings wat deur radiokommunikasie gekoördineer word. Hierdie militêre konsep is daarna deur die Britte die titel blitsoorlogvoering of Blitzkreig gegee.

Na die bekendstelling daarvan in die Britse AFV in 1941, en ondanks die gewig daarvan, is gevind dat die WS19 -toerusting so aansienlik bruikbaar en veelsydig was dat dit in 'n baie groot verskeidenheid voertuie, op die grond en in die lug gebruik kon word. Om die produksie te verhoog, is die ontwerp spoedig deur 'n aantal ander ondernemings in die Verenigde Koninkryk, Kanada en die VSA vervaardig. Die Kanadese MKIII -model was die tegnies verfynde weergawe. Sommige in die VSA vervaardigde MKII -toerusting is vervaardig met dubbele Engels/Russiese legende. Syfers van Royal Signals toon dat altesaam 115 000 eenhede tydens die Tweede Wêreldoorlog gemaak is. Die toerusting (met verskillende modifikasies) is ook deur die Kanadese, Australiese en Italiaanse weermagte aangeneem as hul standaard mobiele radio -eenheid vir HF -voertuie.

Die installasie van elke WS19 is volgens 'n spesifieke installasie -stel volgens die spesifieke voertuigtipe of toepassing aangepas, maar elke volledige WS19 -stasie het bestaan ​​uit 'n aantal standaardonderdele, waaronder die transceiver -eenheid, 'n kragtoevoer -eenheid, 'n lugvariometer -eenheid, twee antennebasisse en staafsamestellings, 'n aantal bemanningsbeheereenhede, elk met koptelefoon (en mikrofone vir sommige bemanningslede), 'n toerustingdraer en uitgebreide kabelkabels.

WS19 was 'n oorspronklike ontwerp wat deur Pye Ltd in Cambridge, Engeland, geskep is in drie maande se gekonsentreerde werk in 1940 en gedurende die oorlogsperiode ontwikkel het deur drie verskillende primêre modelweergawes en 'n aantal sekondêre variante, hervervaardigde en aangepaste modelle. Dit het tot die laat 1960's in diens van die Britse leër gebly.

Vanaf 1955 is die toerusting gedeeltelik in gepantserde vegvoertuigtoepassings deur die Pye Wireless Set C12 vervang, weens vertragings in die bekendstelling van die beplande vervangingstoerusting Wireless Set C13. Die totale aktiewe lewensduur van die WS19 -toerustingreeks met die Britse leër was van 1941 tot laat 1960's.

Vir 'n uiters gedetailleerde en gesaghebbende weergawe van WS19, sien Louis Meulstee, Wireless For the Warrior Volume 2, 1998, oorspronklik gepubliseer deur G. C. Arnold & amp Partners, ISBN 1898805 10 5, nou uitgegee deur Wimborne Publishing. Die webwerf vir Louis Meulstee is: http://wftw.nl/

Ander beelde sal volg as daar tyd is om 'n volledige stasie vir fotografie bymekaar te maak.

Produksielewe: 1941 - 1946 (Pye Ltd) Baie stelle vervaardig en hervervaardig deur ander ondernemings en staatsdepartemente
Dienslewe: 1941 - 1963
Standaard frekwensiebereik: A stel MKI 2,5-6,25 MHz, MKII en MKIII 2 - 8 MHz, B stel 229 - 241 MHz
Sender RF -uitset: CW 3 - 5 watt of meer, AM 1,5 - 2,5 watt of groter (let op dat daar groot variasies in die RF -uitset tussen stelle is)
Primêre modelvariante: Britse weergawes - MKI, MKII, MKII*, MKII, MKIII/T, MKIII Herstel na -oorlog, Kanadese weergawes - MKII, MKIII
Amerikaanse weergawes - MKII, Australiese weergawes - MKII

Hierdie klein VHF-handradio met miniatuur-kleppe met kleure is ontwerp deur Pye Ltd in 1942 om infanteriesoldate te laat kommunikeer met tenkspanne wat reeds die 230 MHz "B" stel draadlose stelle nr. 19 gebruik het om tenk tot tenk te kommunikeer. Dit was bedoel om 'n soortgelyke reeks te hê as dié van die tenk WS19 "B" stel en voldoen aan die wederkerige vereiste van die spesifikasie vir draadlose stel nr. 24, met ander woorde vir die infanterie om met die tenk "B" -stel terug te kan praat. Sy gebruik is formeel voorgestel in 'n geheime verslag deur Pye Bpk aan die Ministerie van Voorsiening in 1942.

Die Ministerie het egter verkies om daarvan gebruik te maak 'n ekstra draadlose stel nr. 38 gemonteer in die AFV om direk te praat met die ander WS38 -toerusting wat reeds deur die infanteriesoldate gebruik is. Uiteindelik is 'n spesiale weergawe van WS38 (WS38AFV) gekonfigureer om te integreer met die WS19 -beheertuigstelsel wat in voertuie gemonteer is.

Daar word geglo dat monsters van die Pye VHF-handstel vroeg in die oorlog aan die VSA en Kanada verskaf is. Na die oorlog, tdie toerusting is in 'n kort film vertoon wat die toekomstige gebruik van persoonlike radiokommunikasie deur die algemene publiek demonstreer. Sien die prentjie regs hieronder. Een van die ontwerpers is hier op die foto met die toerusting in 1996.

Tydskale: 1942 - 1946
Standaard frekwensiebereik: 230 - 250 MHz
Sender RF -uitset: 30mW
Ontvanger: super-regeneratief
Primêre modelvariante: Slegs een weergawe

RF -versterker nr. 2 was 'n eksterne HF RF -versterker wat gebruik word om die gemoduleerde uitsetvermoë van die sender uit die "A" stel draadlose stelle nr. 19 te verhoog. Afhangende van die gebruiksfrekwensie, die toerustingsmodel en die ingangsaandrywing, kan uitsetkragte tussen 15 en 35 Watt verkry word.

MKI- en MKII -modelle het vier 807 kleppe gelyktydig gebruik, maar die latere MKIII -weergawe het slegs twee 807's en 'n ander vooroordeel gebruik om die doeltreffendheid te verbeter. 'N Groot interne roterende kragopwekker is gebruik om die 600 Volt HT -toevoer te verskaf, en vanaf die MKII -weergawe het 'n waaier op die kragopwekker ook koel lug in en uit die kas gesirkuleer via 'n filter wat op die agterpaneel van die behuizing gemonteer is. Die volledige versterker verbruik 'n bykomende 16 ampère by 12 Volt.

Die RF -versterker is gewoonlik bo -op die WS19 gemonteer, en vir antennapassing gebruik óf sy eie spesiale stemmingseenheid, óf die antenna -stemmingseenheid tipe J van die draadlose stel nr. 22.

Na die oorlog is 'n 24 Volt-weergawe van die RF-versterker vervaardig deur Burndept Ltd. Sien die prentjie regs.

Produksie lewe: 12 Volt weergawes 1942 - 1946
Standaard frekwensiebereik: 2,1 - 7,5 MHz
RF -uitset van die sender: 15 - 35 watt
Primêre modelvariante: 12 Volt weergawes MK1, MKII, MKIII, slegs 24 Volt weergawe van MKIII

Draadlose stelle nr. 22 was 'n algemene HF -senderontvanger met 'n algemene doel wat bedoel is vir gebruik deur die Britse leër in nie-gepantserde voertuie. Dit kan ook gekonfigureer word as 'n drie-pakkie of vir diereverpakking, en is ook op 'n vervoerbare handwaentjie gebruik. Dit het 'n soortgelyke frekwensiebereik as WS19 en was bedoel om 'n soortgelyke prestasie te lewer, alhoewel die uitsendingsvermoë laer was.

Die interne uitleg was soortgelyk aan WS19 (alhoewel die kringe heel anders was) behalwe dat WS22 'n interne lug-ontvanger het, waar die WS19 die VHF "B" stel en interkom versterker gehad het. Sien die interne voorkant en die onderkant. Die voorpaneeluitleg van WS22 was baie soortgelyk aan die oorspronklike prototipe WS19 MKI.

WS 22 gebruik 'n eksterne vibrator -kragtoevoer om ongeveer 300 Volt gelykstroom uit 'n 12 Volt -batterybron op te wek. Sien die interne aansig van die PSU.

Koninklike seine -rekords toon dat altesaam 55 000 eenhede deur Pye Ltd en die Mitcham Works -fabriek van Philips Lamps vervaardig is.

Vir sekere toepassings wat vogbeskerming of in die lug benodig, is WS22 vervang deur Wireless Set No. 62 (wat oorspronklik WS22 MK2 aangewys is), hoewel die Britse weermag tot aan die einde van die vyftigerjare steeds WS22 gebruik het vir lae -krag mobiele toepassings .

Produksie lewe:
Standaard frekwensiebereik:
Sender RF -uitset:
Primêre modelvariante:

WS X32 was 'n reeks eksperimentele radio's wat deur die Britse leër gebruik is om frekwensiemodulasie (FM) in die HF -bande te evalueer teen die bestaande amplitude modulasie (AM) metode wat tydens die Tweede Wêreldoorlog gebruik is.

Die VSA was 'n pionier in die laat dertigerjare van FM, en baie van die Amerikaanse magte se kommunikasie oor landoorlogvoering op kort afstand het hierdie metode gebruik vanaf die begin van hul betrokkenheid by die Tweede Wêreldoorlog.

Proef WS X32 -toerusting is ontwerp en vervaardig deur beide Pye en Murphy.

Die Pye -toerusting WS X32D was in eksterne voorkoms baie soortgelyk aan WS22, soos blyk uit die foto hierbo, vriendelik verskaf deur Ben Nock.

Produksie lewe:
Standaard frekwensiebereik:
Sender RF -uitset:
Primêre modelvariante:

'N Laer frekwensie weergawe van Wireless Set No.18, wat 1,75 - 2,9 MHz of 3 - 5,2 MHz dek.

Die toerusting is in 1943 bekendgestel om kommunikasie oor langer afstande moontlik te maak deur laer frekwensies te gebruik as wat deur die standaard WS18 gebruik word.


Produksie lewe:
Standaard frekwensiebereik: WS68R en WS68T: 3 - 5.2 MHz, WS68P: 1,75 - 2,9 MHz
RF -uitset van die sender: 0,25W
Primêre modelvariante: WS68P, WS68R, WS68T

Die buitestasie

Radio Link Sound Ranging MKII was deel van 'n stelsel vir die opneem van die geluide van die afvuur van vyandgewere, en om die klank terug te dra na 'n sentrale stasie, sodat die reikwydte en ligging van die gewere bepaal kon word. Klankreik was een van die drie tegnieke wat die Britse leër gebruik het om vyandgewere op te spoor, tesame met Surveying en Flash Spotting.

Die radiostelsel het bestaan ​​uit twee soorte HF-sender-/ontvangerstasies Wireless Sets Sound Ranging Headquarters Station (WS SR HQ) en Wireless Sets Sound Ranging Out-Station (WS SR OS), wat elk in 'n pakkie vervoerbaar is.

'N Sound Ranging -troep bestaan ​​tipies uit 8 stasies, 7 WS SR OS en een WS SR HQ. Tot 5 van die buitestasies sou in 'n ry met 'n paar duisend meter uitmekaar ontplooi word, en sou die geluid van vyandgewere wat na die hoofkwartierstasie teruggevuur word op 'n nou band van frekwensies van ongeveer 10 MHz aandui. Twee addisionele opspoorstasies is ook toegerus met die draadlose out-station-stel vir stemverslaggewing.

Die hoofkwartierstasie

Die hoofkwartierstasie was ongewoon omdat dit die sein gelyktydig van die 5 buitestasies ontvang het en die seine deur 5 afsonderlike IF-versterkers verwerk het. Sien die boonste aansig en die onderkant van die hoofkantoor en die voorkant van die buitestasie. 'N Pen -opnamestelsel op filmrolle is gebruik om 'n visuele spoor te skep wat voortspruit uit die klank op die ontvangde seine. Die blokfluitjies is vervaardig deur die Cambridge Instrument Company.

Die kringontwerptegnologie wat in beide toerusting gebruik word, is afgelei van die draadlose stel nr. 18, en die toerusting is in die kas vanaf WS22 gemonteer. Afsonderlike roterende transformator -kragtoevoer -eenhede nr. 16 is vir elke stasie gebruik, loop van 'n 6 volt battery. Die roterende transformator in die PSU verskaf voorspanning van 150 Volt HT en 40 Volt. Sien die voorkant van die PSU met die roterende transformator en die afstandsbediening wat in elke PSU gemonteer is. Let ook op die klein houtkas met sekeringe en generatorborstels, waarvan die konsep later gebruik is in die netvoeding vir die PCR -ontvanger.

Produksielewe: 1943 - 1945
Standaard frekwensiebereik: 9 - 10,5 MHz in een reeks
RF -uitset van die sender: 0,25 W
Primêre modelvariante: HQ Station, Out-Station, PSU No 16, Unit Luidsprekend, Film Recorder SR.

Draagbare kommunikasie-ontvanger tipe PCR was die eerste model in 'n reeks liggewig-kommunikasie-ontvangers vir algemene doeleindes wat die Britse weermag wêreldwyd gebruik het, van middel 1944 tot 'n geruime tyd gedurende die laat 1960's. Ander modelle is die PCR1, 2, 3 en PCR3TPL.

Die PCR -ontvanger was 'n superkleurige 6 -klep en was elektries 'n variasie van die ontvangersgedeelte van die Pye Wireless Sets No. 19, maar met die toevoeging van 'n mate van RF -insetselektiviteit, effens smaller IF -selektiwiteit en 'n hoër klankuitsetstadium, met behulp van 'n 6V6 of EL32 klep volgens model. Bill Pannell was vermoedelik die ingenieur wat verantwoordelik was vir die ontwerp van toerusting, en Donald H. Hughes, een van die senior ontwerpers van WS18 en WS19, is geïdentifiseer as die ingenieursontwerpowerheid vir die PCR -ontvanger, en sy handtekening verskyn op die oorspronklike tekeninge.

Die frekwensies wat deur die aanvanklike PCR-model gedek is, was 2100-850 meter, 570-190 meter en 5,8-18MHz en die toerusting het 'n interne elektromagnetiese luidspreker. Later modelle dek effens verskillende frekwensies, gebruik 'n eksterne luidspreker en het effens verskillende klankinvoer/-uitsette. Die PCR -reeks is almal van buite afkomstig van 'n aparte netvoeding of 'n 12 Volt DC -vibrator. Sien binne -aansig en onderkant.

Die voorpaneel van die toerusting is gewoonlik afgewerk met swart rimpelverf en die stel is gemonteer in 'n glans swart geverfde variant van die WS19 -omhulsel. As gevolg van die insluiting van die standaard WS19 -bevestigingsgleuwe in die kante van die omhulsel, kan die stel in die WS19 -draers vervoer word (draersets nr. 21, 23, 25). Daar is ook weergawes van die toerusting gevind, afgewerk met 'n grys paneel en 'n olyfgroen omhulsel en 'n paar bedek met tropiese vernis.

Die toerusting is ontwerp deur Pye Ltd in Cambridge en die tekeninge is in Maart 1944 afgehandel. Die ontwerp is daarna vervaardig deur Pye, Philips Lamps en Invicta Radio ('n ander onderneming wat deur die Stanley -familie bestuur word, wat Pye Ltd besit het). Pye Bpk is aanvanklik gekontrakteer om 'n hoeveelheid van 5000 PCR1 en 12000 PCR2/3 eenhede te vervaardig teen 'n koers van ongeveer 800 per maand. Die totale produksiesyfers van Philips is nie bekend nie, maar volgens reeksnommers wat op toerusting verskyn, was dit ongeveer 15 000 - 17 000 eenhede. Die Pye-toerusting is buite die werk vervaardig deur spanne van versamelaars in die "Pye Village Industries" -skema in dorpsale en ander geboue in East Anglia. Een keer per week word die stelle deur 'n man in 'n bestelwa genaamd Fred bymekaargemaak en na Cambridge geneem vir toetsing en versending. Die laaste PCR toerusting vervaardig deur Pye Ltd in Cambridge is in Desember 1945 voltooi, en aan die einde van die produksie is 'n paar ekstra stelle gevind. Dit is vir 10 elk aan werknemers verkoop. PCR -toerusting vervaardig deur Philips Lamps is vervaardig in hul fabriek in Mitcham Works, Suid -Londen, en het intern die keurmerk "MW".

Die PCR word dikwels beskryf as 'n kragte-welsynsontvanger of NAAFI-ontvanger, maar dit word beskou as 'n gewilde mite, en het beslis betrekking op 'n latere na-oorlogse aansoek vir sommige van die groot hoeveelhede stelle wat na die oorlog oorgebly het.

WTydelike werknemers van Pye Ltd is baie seker dat die toerusting bedoel was as 'n "Invasie -ontvanger", dit wil sê, 'n algemene doel, draagbare kommunikasie-ontvanger (vandaar die tipe benaming PCR), vir gebruik in Europa deur die Britse 2de leër na die D-Day Normandië, om militêre vordering en inligtingsuitsendings te ontvang as deel van Operation Overlord, as die verskillende afdelings het deur Europa beweeg.Die term "Uitsending" het 'n ander betekenis in die weermag, in vergelyking met binnelandse radiokommunikasie, en dit het moontlik aanleiding gegee tot die gewilde mite dat die ontwerp oorspronklik bedoel was vir die ontvangs van binnelandse uitsaaiseine. Onlangse inligting van personeel van die Britse weermag dui daarop dat die stel ook deur die RAF aan weerstandsgroepe in Noorweë, Holland en Frankryk verskaf is. Dit word bevestig deur die Nederlandse Royal Corps of Signals Verbindingsdienst webwerf. Dit is ook later deur die Britse leër tydens die Koreaanse oorlog gebruik, net soos draadlose stelle nr. 62 .

'N Kommunikasie -ontvanger soortgelyk aan die oorspronklike PCR -ontvanger, wat toegerus was met 'n BFO -klepstadium en ander kringfunksies, wat dit geskik maak vir beide spraak- en CW -ontvangs (Morse -kode).

Die hoeveelheid vervaardigde PTR -ontvangers is nie bekend nie.


Produksietyd: tekeninge uitgereik in April 1944, geen inligting oor produksiedatums of hoeveelhede nie.

Standaard frekwensiebereik: word aanvaar dat dit dieselfde is as die oorspronklike PCR en PCR1
Sender RF -uitset: Nvt, slegs ontvanger
Primêre modelvariante: Onbekend

Uittreksel uit die tegniese handleiding: Slegs kringdiagram in die versameling gehou

Draadlose stelle nr. 62 was 'n laesterkte, kort afstand, HF -sender en versterker van die voertuigstasie. Die frekwensiebereik was 1,6 tot 10,0 MHz in twee bande. Dit was bedoel as 'n tussentydse, maar ligter en waterdigte vervanging, vir die draadlose stel nr. 22 MKI, wat sedert 1942 in diens was van die Britse leër, en wat vervang sou word deur die draadlose stel nr. 42. Die Die WS42 -projek is laat vaar en WS62 het 'n permanente toerusting geword. Dit is gebruik deur die Britse en Australiese leërs, en moontlik deur die Kanadese.

Die toerusting, wat ontwerp is deur 'n span, waaronder William Pannell en dr. Ladislav Lax, was hoofsaaklik van aluminium, was waterbestand, semi-tropies en sou dryf. Dit weeg ongeveer 30 kg en word gebruik as 'n voertuigstasie, 'n menspakket en as 'n pakkie vir diere in sowel Europese as die Verre Ooste en later in die Koreaanse Oorlog.

Die uitset van die sender was ongeveer 1 Watt in 'n vertikale staaf of langdraadantenne. Die toerusting word aangedryf deur 'n miniatuur roterende transformator wat in die omhulsel gemonteer is en van eksterne 12 Volt -batterye voorsien word. In 1963 is 'n transistor dc-dc converter ontwerp om die roterende kragopwekker te vervang. Die voorbeeld op die foto, wat uit 1953 dateer, is toegerus met die getransistoriseerde PSU. Sien binne -aansig en onderkant.

'N Afsonderlike eenheid, Crystal Calibrator No. 10, is later gebruik as 'n frekwensie -instellingshulpmiddel met WS62 (en met die C12). Uit die hoofhandboek van die publikasie -afdeling is bekend dat Bill Pannell die tegniese ontwerpowerheid vir kalibrator nr. 10 was.

Wireless Set No. 10 was die wêreld se eerste vervoerbare multi-kanaal Time Division Multiplex (TDM) mikrogolfradio-aflosstelsel ter wêreld. Dit is in 1944 betyds in gebruik geneem vir gebruik na die D -dag -landing in Europa.

Elke WS10 -stasie was volledig 4GHz vervoerbaar stuur- en ontvangstasie gemonteer in 'n mobiele sleepwa met twee paraboliese skottels van 4 voet op die dak. Die stelsel kan 8 telefoonkanale dra deur middel van polswydte-modulasie, en veldmaarskalk Bernard Montgomery het later skriftelik bevestig dat dit belangrik is om 'n veilige kommunikasie lyn na die Verenigde Koninkryk te hê tydens die Geallieerde inval en die daaropvolgende bevryding van Europa.

Die Pye -bydrae tot die WS10 -stelsel was die 4GHz -ontvanger tipe R10 en bypassende R10 PSU. GEC het die sender ontwerp en TMC het die 8 -kanaals tydverdeling -multiplex -toerusting ontwerp.

WS R10 Ontvanger Eenheid (regs bo) en R10 Kragtoevoer Eenheid (regs onder). Hierdie toerusting is in 1956 in militêre opberging geplaas.

Toerusting -sleepwa -foto met vergunning van Louis Meulstee
Produksie lewe:
Standaard frekwensiebereik:
Sender RF -uitset:
Uittreksel uit die tegniese handleiding: Handleiding nie in Pye Telecom Collection nie
:

Die Pye Instrument Landing System (ILS) is ontwikkel na ervaring van die ondersteuning van die RAF BABS -stelsel en is in 1946 deur die Royal Air Force aangeneem.

Verdere ontwikkeling van die ontwerp het gevolg en in 1955 is dit deur die ICAO aangeneem vir gebruik op burgerlike vliegvelde in die Verenigde Koninkryk en oorsee. Die eerste burgerlike installasie was in Genève, gevolg deur Praag, Stansted, London Heathrow, Moskou, ens.

Die toerusting was hoofsaaklik bedoel om te gebruik as 'n hulpmiddel vir die landing van vliegtuie onder swak sigbaarheid, maar dit word vinnig bruikbaar as 'n standaardbenadering in alle omstandighede.

Die volledige stelsel bestaan ​​uit 'n "Localiser" -sender, wat gelei word in azimut langs die uitgebreide middellyn van die aanloopbaan, en 'n 'Glidepath' -sender het gelei in hoogte langs 'n skuins pad wat met die grond gekruis het op die optimale kontakpunt, en drie " Marker Beacon "-senders is op 'n afstand tussen die naderingspaadjies geplaas, wat 'n aanduiding gee van die afstand van die terugslag. Die volledige stelsel is op afstand gemonitor vanaf 'n aparte "afstandsbedieningskonsole" wat in die belangrikste vliegveldbeheergeboue geleë was.

Meer om te volg

Produksielewe: 1946 - 1964
Standaard frekwensiebereik:
Sender RF -uitset:
Uittreksel uit die tegniese handleiding: Ja, om te volg

Wireless Set C12 is oorspronklik ontwerp tussen 1948 en 1950 as die PTC202 as 'n privaat onderneming deur Pye Ltd om die 'A' stel en interkomfunksies van Wireless Sets nr. 19 te vervang. Aanvanklik is die PTC202 nie oorweeg vir gebruik deur die Britse leër nie. as gevolg van die oorlogskantoor se voorkeur vir 'n nuwe konsep van hermeties verseëlde, waterdigte toerusting (wat later as Larkspur bekend gestaan ​​het).

Die toerusting wat gekies is om WS19 te vervang was Stasie Radio C13 van verskaffer BCC Ltd, however, gedurende die vroeë vyftigerjare toe die C13 -ontwikkelingsprogram laat loop, die Pye PTC202 is deur die Britse weermag as Wireless Set C12 geëvalueer en aangeneem en as tydelike plaasvervanger vir Station Radio C13 in gepantserde vegvoertuie gebruik.

As gevolg van die traagheid van die C13 -program en die daaropvolgende besnoeiings in die verdediging wat die aankoop van nuwe toerusting beïnvloed, het die C12 gebly diens tot laat 1970's. Alhoewel die meeste C12 -toerusting die datum 1955 dra, is dit in Julie 1953 die eerste keer deur die weermag gedemonstreer op 'n drie dae lange uitstalling gehou by die Royal Aircraft Establishment, Farnborough deur die Vereniging vir Radiokommunikasie en Elektroniese Ingenieurswese en geborg deur die Ministerie van Verskaffing. Dit word regs afgebeeld in 'n pantservoertuig van Saracen tydens sy militêre proewe.

Die toerusting is op dieselfde wyse as WS19, WS22 en WS62 gebou en het dieselfde algehele eksterne afmetings. Dit het bestaan ​​uit 'n waterdigte hoof -ontvanger -eenheid, 'n aparte kragtoevoer -eenheid en 'n eksterne lugafstem -eenheid. Die toerusting kan gekoppel word aan die bedradingskabels van die WS19 tipe of Larkspur tipe. Dit word hierbo afgebeeld met die WS19 -tipe druppelkabeladapter gekoppel. Sien binne -aansig en onderkant.

Die gedekte frekwensiebereik was 1,6 tot 10,0 MHz, en die toerusting het 'n tweekanaals elektromeganiese 'flick'-stemstelsel. Die hoofstel gebruik geskakelde hoofstemkapasitors, elk met sy eie kleurgekodeerde wysermeganisme. Die ATU het tweestemmingsinduktors laat skakel deur relais onder beheer van die radio -eenheid. Die RF -uitset van die oordrag was 5 - 7,5 Watt AM by 95% modulasie en 4 - 8 Watt uitset op CW. Die toerusting was bedoel om in vertikale staafantenne van 8 tot 32 voet te werk, maar sou ook in 'n draad van 100 voet werk. Daar word beweer dat die stasie as gevolg van die hoë modulasievlak gelykstaande was aan 'n WS19- en HP -versterker nr. 2 -kombinasie (wat ongeveer 25 watt RF -uitset lewer, hoewel met lae vlak modulasie).

Verskillende eksterne kragtoevoer -eenhede is voorsien vir 12 Volt- of 24 Volt -stelsels. Elkeen het 'n elektro-meganiese vibrator gebruik om 250 Volt HT-toevoer aan die ontvanger te verskaf, en 'n roterende transformator om die 400 Volt 140mA-toevoer vir die sender te genereer. Vroeë 24 volt -PSU's het genoeg warm geword sodat 'n handwaaier se waaier bygevoeg moes word. Transistoriseerde weergawes van beide PSU's is in die vroeë 1960's beskikbaar gestel. Die Crystal Calibrator No. 10 van Wireless Set No. 62 is gebruik as 'n eksterne frekwensieverwysing vir die C12, maar effens aangepas om te vergoed vir die verskillende HT -voedingspanning.

Die C12 is vervaardig deur Pye Ltd by 'n fasiliteit in die Richard Garrett Engineering Works, Leiston, Ipswich UK, en later by Pye Scottish Telecommunications, Airdrie.

Hierdie volledige stasie, bestaande uit 'n HF -ontvanger, MF- en HF -senders en 'n wisselstroomnetvoeding, was die naoorlogse plaasvervanger vir die Collins TCS -reeks in klein en mediumgrootte bote in die Britse Admiraliteit.

Dit is oorspronklik ontwerp deur Pye Telecom by Ditton Works in 1950, as deel van die entoesiasme van die besturende direkteur John Stanley om by die mariene mark in te breek. Die produk is vervaardig by Pye Marine, Lowestoft (voorheen Reese Mace Marine) en is via drie verskillende verkoopverspreidingskanale verkoop aan verskillende parallelle markte, en daarom kan voorbeelde gevind word as Pye Telecom Ltd, Pye Marine Ltd of Rees Mace Marine Ltd.

'N Kompeterende toerusting, tipe 618, is ontwerp en vervaardig deur Murphy Radio vir dieselfde toepassing.


Produksie lewe: 1953 - 1965
Standaard frekwensiebereik: MF TX 330 - 550 KHz, HF TX 1,5 - 16 MHz, RX 60 KHz - 30 MHz
Sender RF -uitset: MF TX 15 Watt AM, HF TX 40 Watt AM
Primêre modelvariante: Slegs volledige stasie of aparte ontvanger, met RX PSU
Uittreksel uit die tegniese handleiding: B.R. 2169 Ja, om te volg

V2.0-Datum 11-12-2005 opgedateer 21-06-2021

Kopiereg voorbehou 2002 - 2021 deur die skrywers van die Pye Telecom Historic Collection, Cambridge, Engeland


Vliegtuigontvanger - Geskiedenis

Flightradar24 is 'n vlugspoorsnyer wat lewendige lugverkeer van regoor die wêreld wys. Flightradar24 kombineer data uit verskeie databronne, waaronder ADS-B, MLAT en radardata. Die ADS-B-, MLAT- en radardata word saamgevoeg met skedule- en vlugstatusdata van lugrederye en lughawens om 'n unieke vlugopsporingservaring op www.flightradar24.com en in Flightradar24-programme te skep.

Die primêre tegnologie wat Flightradar24 gebruik om vluginligting te ontvang, word outomatiese afhanklike toesiguitsending (ADS-B) genoem. Die ADS-B-tegnologie self word die beste verduidelik deur die prentjie regs.

  1. Vliegtuie kry sy ligging van 'n GPS -navigasiebron (satelliet)
  2. Die ADS-B-transponder op vliegtuie stuur sein wat die ligging bevat (en nog baie meer)
  3. ADS-B-sein word opgetel deur 'n ontvanger wat aan Flightradar24 gekoppel is
  4. Ontvanger voer data na Flightradar24
  5. Data word op www.flightradar24.com en in Flightradar24 -programme gewys

ADS-B is 'n relatief nuwe tegnologie wat ontwikkel word, wat beteken dat dit vandag selde deur Air Traffic Control (ATC) gebruik word. Ons ramings toon dat ongeveer 70% van alle kommersiële passasiersvliegtuie (80% in Europa, 60% in die VSA) toegerus is met 'n ADS-B-transponder. Vir algemene lugvaart is hierdie getal waarskynlik onder 20%. Die persentasie vliegtuie wat met ADS-B-ontvangers toegerus is, neem egter steeds toe, aangesien dit teen 2020 verpligtend sal wees vir die meeste vliegtuie regoor die wêreld.

Flightradar24 het 'n netwerk van meer as 20.000 ADS-B-ontvangers regoor die wêreld wat vluginligting van vliegtuie met ADS-B-transponders ontvang en hierdie inligting na ons bedieners stuur. As gevolg van die hoë frekwensie (1090 MHz), is die dekking van elke ontvanger beperk tot ongeveer 250-450 km (150-250 myl) in alle rigtings, afhangende van die ligging. Hoe verder weg van die ontvanger 'n vliegtuig vlieg, hoe hoër moet dit vlieg om deur die ontvanger gedek te word. Die afstandsbeperking maak dit baie moeilik om ADS-B-dekking oor oseane te kry.

Op kruishoogte (meer as 30 000 voet) beslaan Flightradar24 100% van Europa en die VSA. Daar is ook goeie ADS-B-dekking in Kanada, Mexiko, die Karibiese Eilande, Venezuela, Colombia, Ecuador, Peru, Brasilië, Suid-Afrika, Rusland, die Midde-Ooste, Pakistan, Indië, China, Taiwan, Japan, Thailand, Maleisië, Indonesië, Australië en Nieu -Seeland. In ander dele van die wêreld wissel die ADS-B-dekking. Ons voeg deurgaans dekking oor die hele wêreld toe via ons FR24-ontvangers.

In sommige streke met dekking van verskeie FR24-ontvangers bereken ons ook posisies van nie-ADS-B-toegeruste vliegtuie met behulp van Multilateration (MLAT), met behulp van 'n metode wat bekend staan ​​as Time Difference of Arrival (TDOA). Deur die tyd te meet wat dit neem om die sein van vliegtuie met 'n ouer ModeS-transponder te ontvang, is dit moontlik om die posisie van hierdie vliegtuie te bereken. Vier FR24-ontvangers of meer, wat seine van dieselfde vliegtuig ontvang, is nodig om MLAT te laat werk. MLAT-dekking kan slegs bo ongeveer 3000-10,000 voet bereik word, aangesien die waarskynlikheid dat vier of meer ontvangers die transpondersein kan ontvang, toeneem met verhoogde hoogte.

Die meeste dele van Europa en Noord-Amerika is vandag bedek met MLAT bo ongeveer 3000-10,000 voet. Daar is ook 'n mate van MLAT -dekking in Mexiko, Brasilië, Suid -Afrika, Indië, China, Japan, Taiwan, Thailand, Maleisië, Indonesië, Australië en Nieu -Seeland. Meer gebiede kry MLAT -dekking namate ons steeds nuwe ontvangers by ons netwerk voeg.

Satelliet

Satellietgebaseerde vlugopsporing is die nuutste stap in ons soeke na wêreldwye ADS-B-dekking. Satelliete wat met ADS-B-ontvangers toegerus is, versamel data van vliegtuie buite die dekking van ons aardse ADS-B-netwerk en stuur die data na die Flightradar24-netwerk. Satellietgebaseerde ADS-B-data wat op Flightradar24 beskikbaar is, kom van verskeie verskaffers. Aangesien die aantal satelliete wat data verskaf en hul ligging dinamies is, wissel satellietdekking. Oor die algemeen verhoog die satellietgebaseerde ADS-B die dekking van vlugte oor die see, waar ontvangs nie op die grond moontlik is nie. Slegs vliegtuie wat met 'n ADS-B-transponder toegerus is, mag via satelliet gevolg word.

Noord -Amerika Radardata

Benewens ADS-B en MLAT, ontvang ons ook bykomende lewendige data vir vlugte in Noord-Amerika. Hierdie data is gebaseer op radardata (nie net vliegtuie wat met ADS-B-transponders toegerus is nie) en bevat die meeste geskeduleerde en kommersiële lugverkeer in die Amerikaanse en Kanadese lugruim, sowel as dele van die Atlantiese en Stille Oseaan.

Vlam

Flarm is 'n eenvoudiger weergawe van ADS-B met 'n korter reeks, hoofsaaklik gebruik deur kleiner vliegtuie, in die meeste gevalle sweeftuie. Die reikwydte van 'n Flarm -ontvanger is tussen 20 en 100 km. Flam -ontvangers word gereeld op klein lughawens met baie sweeftuigverkeer geïnstalleer om die sweeftuie rondom die lughawe op te spoor. Lees meer oor Flarm op Wikipedia

Skattings

As 'n vliegtuig buite dekking vlieg, hou Flightradar24 die posisie van die vliegtuig tot 2 uur aan as die bestemming van die vlug bekend is. Vir vliegtuie sonder 'n bekende bestemming word die posisie tot 10 minute beraam. Die posisie word bereken op grond van baie verskillende parameters en in die meeste gevalle is dit redelik akkuraat, maar vir lang vlugte kan die posisie in die ergste gevalle tot ongeveer 100 km (55 myl) af wees. In die instellings is daar 'n opsie om in te stel hoe lank jy die geskatte vliegtuie op die kaart wil sien.

Vliegtuie sigbaar op Flightradar24 (binne ADS-B dekking)

Toe ADS-B aanvanklik bekendgestel is, is dit hoofsaaklik gebruik in kommersiële passasiersvliegtuie met meer as 100 passasiers. 'N Toenemende aantal vliegtuie, insluitend kleiner vliegtuigtipes, kry ADS-B-transponders, maar totdat ADS-B verpligtend word, is dit aan die vervaardiger en eienaar van die vliegtuig om te besluit of 'n ADS-B-transponder geïnstalleer moet word of nie.

Algemene vliegtuigmodelle wat gewoonlik 'n ADS-B-transponder het en sigbaar is op Flightradar24 (binne ADS-B-dekking):

  • Alle Airbus -modelle (A300, A310, A318, A319, A320, A321, A330, A340, A350, A380)
  • Antonov An-148 en An-158
  • ATR 72-600 (die meeste nuwe aflewerings)
  • BAe ATP
  • BAe Avro RJ70, RJ85, RJ100
  • Boeing 737, 747, 757, 767, 777, 787
  • Bombardier CRJ-900 (die meeste nuwe aflewerings)
  • Bombardier CS100 en CS300
  • Embraer E190 (die meeste nuwe aflewerings)
  • Fokker 70 en 100
  • McDonnell Douglas DC-10 en MD-11
  • Sukhoi SuperJet 100
  • Sommige nuwer Ilyushin en Tupolev (byvoorbeeld Il-96 en TU-204)

Algemene vliegtuigmodelle wat gewoonlik nie 'n ADS-B-transponder het nie en nie op Flightradar24 sigbaar is nie (binne ADS-B-dekking):

  • Antonov An-124 en An-225
  • ATR 42, 72 (behalwe die meeste nuwe aflewerings van ATR 72-600)
  • Boeing 707, 717, 727, 737-200, 747-100, 747-200, 747SP
  • BAe Jetstream 31 en 32
  • Alle Bombardier CRJ-modelle (behalwe die meeste nuwe aflewerings van CRJ-900)
  • Alle Bombardier Dash -modelle
  • Alle CASA modelle
  • Alle Dornier -modelle
  • Alle Embraer -modelle (behalwe die meeste nuwe aflewerings van Embraer E190)
  • De Havilland Kanada DHC-6 Twin Otter
  • Fokker 50
  • McDonnell Douglas DC-9, MD-8x, MD-90
  • Saab 340 en 2000
  • Die meeste helikopters
  • Die meeste ouer vliegtuie
  • Die meeste sakevliegtuie
  • Die meeste militêre vliegtuie
  • Die meeste propellervliegtuie

Daar is natuurlik baie uitsonderings op hierdie reëls. Daar is 'n paar ouer A300, A310, A320, B737, B747, B757, B767, MD10, MD11 vliegtuie wat sonder 'n ADS-B transponder vlieg, wat die vliegtuie onsigbaar maak op Flightradar24 slegs in gebiede met ADS-B dekking. Maar daar is ook 'n paar Twin Otters, Saab 340, Saab 2000 en MD-80 vliegtuie met 'n ADS-B transponder wat sigbaar is op Flightradar24 in gebiede met ADS-B dekking.

Vliegtuie sigbaar op Flightradar24 (binne dekking van MLAT, radar of Flarm)

In streke met MLAT-, radar- of vlamdekking word die meeste lugverkeer opgespoor en sigbaar, onafhanklik van die vliegtuigtipe. Dit sluit propellervliegtuie, helikopters en sweeftuie in. Maar soos hierbo genoem, is MLAT-dekking beperk tot sommige gebiede met baie FR24-ontvangers en kan dit normaalweg slegs bereik word op hoogtes bo ongeveer 3000-10,000 voet, wat beteken dat algemene lugvaart op laer hoogtes onder MLAT-dekking kan vlieg. Noord -Amerikaanse radardata bevat in die meeste gevalle nie algemene lugvaartvlugte sonder 'n vlugplan nie. Radardata ontbreek dikwels inligting oor vliegtuigregistrasie en vliegtuie wat met MLAT opgespoor word, ontbreek in baie gevalle die roepseininligting.

Blokkeer

Om veiligheids- en privaatheidsredes is inligting oor sommige vliegtuie beperk of geblokkeer. Dit sluit die meeste militêre vliegtuie en sekere hoëprofielvliegtuie, soos Air Force One, in.

Dekkingskaart

In gebiede waar Flightradar24 gewoonlik dekking het, word alle groot lughawens gemerk met blou lughawemerkers.

Flightradar24 maak die grootste deel van ons dekking staat op vrywilligers regoor die wêreld. Vind uit hoe u 'n bydrae kan lewer en 'n ontvanger kan huisves.

Let daarop dat dekking en sigbaarheid van vliegtuie afhang van baie parameters, insluitend vliegtuigtipe, tipe vliegtuigtransponder, hoogte en terrein van vliegtuie, sodat die dekking vir verskillende vliegtuie kan verskil, selfs op dieselfde plek. As 'n vliegtuig wat u soek, nie op Flightradar24 sigbaar is nie, het dit óf nie 'n versoenbare transponder nie, óf dit is buite Flightradar24 -dekking.

Besoek ons ​​algemene vrae om antwoorde te vind op gereelde vrae oor Flightradar24.


Vliegtuigontvanger - Geskiedenis

Bied 'n verbeterde webinterface vir gebruik met ADS-B-dekodeerders readb / dump1090-fa

  • Verbeterde verstelbare geskiedenis
  • Wys alle snitte baie vinniger as die oorspronklike met baie vliegtuie
  • Verskeie kaarte beskikbaar
  • Kaart kan verdof/verduister word
  • Verskeie vliegtuie kan gekies word
  • Etikette met die roepsein kan aan en afgeskakel word

Sien die onderkant van hierdie bladsy of die LISENSIE vir meer inligting. As u nie probeer om 'n bestaande Raspbian / Debian / Ubuntu -installasie te ontwrig nie, kan dit nie gewaarborg word nie. Hierdie installasieskrip veronderstel Raspbian / Debian / Ubunutu en werk nie op stelsels sonder apt nie.

tar1090 is nie 'n leesb / dump1090-fa-vervanging nie, dit voeg slegs 'n ekstra webinterface by vir 'n bestaande leesb- of dump1090-fa-installasie. dump1090-veranderlike installasies moet ook werk, maar vliegtuigbesonderhede sal egter beperk wees.

Bekyk die bygevoegde webinterface

Klik op die volgende URL en vervang die IP -adres met die adres van u Raspberry Pi:

As u nuuskierig is oor u dekking, probeer hierdie URL:

Kyk verder na sleutelbordkortpaaie.

Opdatering (dieselfde opdrag as installasie)

Konfigurasie moet behoue ​​bly.

Konfigurasie -deel 1: Geskiedenisinterval en aantal kiekies / tydsberekeninge (opsioneel)

Wysig die konfigurasielêer om die interval in sekondes en die aantal geskiedenislêers wat gestoor is, te verander:

Ctrl-x om af te sluit, y (ja) en voer in om op te slaan.

Die tydsduur van die geskiedenis in sekondes kan bereken word as interval tye history_size.

Konfigurasie van deel 2: die webkoppelvlak (opsioneel):

Verwyder die // aan die begin van 'n reël, anders word die instelling nie gebruik nie.

Ctrl-x om af te sluit, y (ja) en voer in om op te slaan. Dan Ctrl-F5 om die webkoppelvlak in die blaaier te verfris.

As u die koppelvlak op een of ander manier breek of die standaardkonfigurasie terug wil hê:

Begin dan weer die installeringsskrip.

Dit is ingestel in die dekodeerder, dus leesb of dump1090-fa, as u een van my skrifte gebruik het om hul readme te installeer, sal u verdere instruksies hê oor hoe u die ligging moet instel.

Die verbindingslogboek op die github -bladsy is die enigste vorm van veranderingslogboek. As u nie die verbindingslogboek kan vind nie of nie verstaan ​​wat dit beteken nie, het u 3 opsies:

  • Gestel daar is geen opdatering nie en gebruik die tans geïnstalleerde weergawe.
  • Begin die opdateringsskrif soos hierbo verskaf, en laat dit u verras!
  • Kla oor die gebrek aan 'n veranderingslogboek en word bespot.

Terwyl ek hierdie koppelvlak beskikbaar stel vir ander om te installeer en hoop dat u daarvan hou, onderhou ek hierdie koppelvlak hoofsaaklik vir gebruikers wat nuuskierig is en dit self kan uitvind. Dokumentasie en verduideliking is tydrowend om te doen, en daarom verkies ek om dit tot die belangrikste te beperk.

As u dink dat u 'n fout gevind het, kan u 'n probleem hier op github oopmaak. Kontroleer al die knoppies en lees al die gereedskap wenke voordat u dit doen. Probeer die blaaiergeheue vir die tar1090 -bladsy uitvee.

Aktiveer (/deaktiveer) FA -skakels in die webinterface (voorheen standaard geaktiveer)

Dan Ctrl-F5 om die webkoppelvlak in die blaaier te verfris.

UAT-ontvanger met dump978-fa en skyaware978:

Sien die instruksies vir "Konfigurasie deel 1". Dit is die relevante deel in die konfigurasielêer:

Maak oop en stoor soos hierbo beskryf in die konfigurasie -afdeling. Volg die instruksies in die lêer.

tar1090 werk op dieselfde pi as die skyaware978/dump978-fa:

Begin daarna die installeringsskrip en dit behoort te werk. 978 moet in die konfigurasielêer vir hierdie opset gedeaktiveer word. UAT-verkeer sal as ADS-B vertoon word, dit kan nie vermy word nie.

Installasie /opdatering om met 'n ander gids te werk, byvoorbeeld /run /combine1090

  • Q en E zoom uit en in.
  • A en D beweeg wes en oos.
  • W en S beweeg noord en suid.
  • C of Esc verwyder die keuse.
  • M skakel multiselect.
  • T kies alle vliegtuie
  • B verander die helderheid van die kaart

URL -navraagparameters (/tar1090/? Icao = 123456 & ampzoom = 5 en soortgelyke)

Die script kan verskeie gevalle installeer; dit word bereik deur die eerste redigering/etc/default/tar1090_instances:

Op elke reël moet daar een geval wees. Eerstens op die lyn die brongids waar die aircraft.json geleë is. Tweedens op die reël die naam waar u toegang tot die webwerf wil verkry. (http: // pi/tar1090 of http: // pi/combo of http: // pi/978 in hierdie voorbeeld)

As u die instansie op http: // pi/wil hê, gebruik webroot as 'n naam.

Die hoofinstansie moet in hierdie lêer ingesluit word.

Nadat u die lêer gestoor het, moet u net die installeringskrip uitvoer en dit sal alle gevalle installeer/opdateer.

Die konfigurasie vir elke instansie sal afsonderlik wees, in die voorbeeld sou die config -lêers wees:

Die hardloopvouer en systemd-diens word in hierdie voorbeeldlêer tar1090-combo en tar1090-978 genoem. Die hoofinstansie is die uitsondering op die reël, met systemd -diens en 'n uitvoeringsgids wat net tar1090 genoem word.

Verwyder byvoorbeeld die instansie met die naamkombinasie en 978:

Verwyder eers die ooreenstemmende reël van/etc/default/tar1090_instances en stoor die lêer, sodat dit nie weer geïnstalleer word as u dit opdateer nie.

Voer dan die volgende opdrag uit wat aangepas is by u instansienaam; u moet die tar1090- insluit wat outomaties bygevoeg word vir die diensname:

As die instansie met die ou metode geïnstalleer is sonder die tar1090_instances-lêer, moet u sonder die tar1090- voor die kombinasie probeer, soos volg:

tar1090 is nou standaard beskikbaar by: 8504 as u lighttpd gebruik. (hawe 8504)

Om tar1090 by /te vertoon, voeg 'n voorbeeld by soos hierbo beskryf met die naam webroot. Dit sal beskikbaar wees by /

As nginx geïnstalleer is, moet die installeringsskrip u 'n konfigurasie lêer gee wat u kan insluit. Die konfigurasie moet na die toepaslike bediener <> afdeling gaan. In die gewone opset beteken dit om hierdie reël by te voeg:

in die bediener <> -afdeling van óf/etc/nginx/sites-enabled/default of /etc/nginx/conf.d/default.conf, afhangende van u stelselopstelling. Moenie vergeet om die nginx -diens weer te begin nie.

heywhatsthat.com reeks uiteensetting:

Om die werklike omvang (/? PTracks, sien volgende hoofstuk) te beoordeel, moet u eers weet watter soort bereik selfs vir die ontvanger se ligging moontlik is. 1090 MHz -ontvangs vereis 'n direkte siglyn deur die lug na wat u wil ontvang, en hang dus af van hindernisse en die kromming van die aarde. Volg die gids in hierdie hoofstuk om die teoretiese omvang vir 'n plek te kry.

1: Skep panorama en kyk na u uiteensetting op die heywhatsthat -bladsy

  • Besoek http://www.heywhatsthat.com/
  • Klik op "Nuwe panorama"
  • Stel die ligging van u antenna presies in
  • Voer 'n titel in / dien die versoek in en wag totdat dit klaar is
  • Rol af na die kaart, kyk na die knoppies regs bo op die kaart
  • Gebruik die "in die lug" -knoppie op die kaart, verminder die vergroting van die kaart en stel hoogtes in om die buitelyne van u ligging te sien
  • Die buitelyne vertel u hoe ver u vliegtuie op die gepaardgaande hoogtes kan ontvang
  • Die panorama neem nie hindernisse nader aan die antenna as ongeveer 100 voet in ag nie; bome word ook nie oorweeg nie, maar kan die ontvangs blokkeer

2: Integreer die teoretiese reikwydte in u plaaslike tar1090 -skerm

  • Vir gebruik op die tar1090 -kaart word die hoogte bepaal deur die aflaai -URL te verander
  • Bo -aan die bladsy word 'n URL vir die panorama genoem.
  • Vervang die XXXXXX in die volgende opdrag met die ID in u panorama -URL, en voer dan die opdrag op u pi uit:

U moet nou 'n reikwydte -uiteensetting hê vir die teoretiese reikwydte vir vliegtuie op 40000 voet op u tar1090 -kaart

Dit kan interessant wees om te vergelyk met http: //192.168.x.yy/tar1090/? PTracks wat standaard die laaste 8 uur spore sal vertoon.

  • Voeg/? PTracks by die gewone/tar1090 URL, moet so lyk: http: //192.168.x.yy/tar1090/? PTracks
  • Toon die laaste 8 uur spore wat u gesien het, gee 'n goeie visuele voorstelling van u dekking / reikwydte
  • Kan op hoogte met die hoogtefilter gefiltreer word
  • Stel 'n langer tydperk as 8 uur op via die konfigurasie
  • Beperk die tydsduur tot 2 uur: /tar1090 /? PTracks = 2
  • Trek minder punte wat die vertoningstyd verminder (hoër interval, laer berekeningstyd, standaard 15): /tar1090 /? PTracks = 8 & amppTracksInterval = 60

Geskiedenis funksioneer soos gebruik vir globe.adsbexchange.com (vernietig sd-kaart is 'n bietjie grap, maar dit sal natuurlik skyfspasie gebruik en 'n hele paar lêers skep, dit sal onbepaald bewaar word, so as die gids te groot word, sal u moet ou lêers self uitvee)

Dit word op geen enkele manier amptelik ondersteun nie, en u moet dit as eksperimenteel beskou. Om dit te bereik, moet u die dev -tak van my readb repository gebruik. (https://github.com/wiedehopf/adsb-wiki/wiki/Building-readsb-from-source#wiedehopfs-dev-branch)

Die volgende opsies moet bygevoeg word, byvoorbeeld die dekodeerderopsies in/etc/default/readb

/var/globe_history moet 'n gids wees wat deur die gebruiker geskryf kan wordb. sudo mkdir /var /globe_history en sudo chown -readb /var /globe_history is hiervoor nuttig.

U sal ook tar1090 moet wys na/run/readb as u nog 'n dump1090/readb gebruik. Sien die leesbrief "Meervoudige gevalle".

As u nie wil hê dat readb data van die SDR moet lees nie, moet u ook die lyn van die ontvanger -opsie verander soos volg:

As u nog 'n dump1090/readb op dieselfde masjien gebruik, moet u ook alle poorte verander om konflik te voorkom.

Dit sal natuurlik data op die hardeskyf skryf, wees bewus daarvan. Die dataformaat kan verander, moenie verwag dat dit stabiel is nie. Let daarop dat u tar1090 of readb na 'n nuwe verbintenis opgradeer.

Vir hierdie funksies behou ek slegs die nginx -opset, nie die lighttpd -opset nie. U moet dus nginx gebruik met die config -lêer wat deur die tar1090 -installasieskrip verskaf word, of u moet self die lighttpd -konfigurasie verander. By die standaard nginx-installasie vind u gewoonlik die bedienergedeelte in hierdie konfigurasielêer:/etc/nginx/sites-enabled/default

As u nie kan uitvind hoe u dit met die bogenoemde inligting kan laat werk nie, moet u dit nie vra nie. Ek ondersteun hierdie funksie nie vir die algemene gebruikersbasis nie. Hierdie inligting is slegs vir mense wat dit in elk geval uit die bronkode kan agterkom, sodat hulle nie soveel tyd hoef te spandeer om dit uit te vind nie.

'N Afsonderlike instansie met langer data -bewaring vir meetbereik

As dit vir u te ingewikkeld lyk of u nie 'n tweede instansie wil hê nie, moet die geskiedenis ook uitgebrei word deur PTRACKS = 24 by die /etc /default /tar1090 -opset te verander /toe te voeg (slegs vir /? PTracks).

sit hierdie twee reëls in as u leesb gebruik

plaas hierdie twee reëls as u dump1090-fa gebruik

as u dan die installasie -skrip van tar1090 daarna uitvoer, het u 'n ekstra voorbeeld waarvoor u die geskiedenisbewaring kan opstel.

verander na hierdie waardes vir 24 uur geskiedenis:

en die permanente instansie sal meer data begin stoor. U kan dan /persist /? PTracks besoek in plaas van /tar1090 om die volledige geskiedenis van 24 uur te vertoon. Druk T om die spore aan en af ​​te skakel; dit word aanbeveel vir in- en uitzoomen, aangesien die spore wat wys dat dit stadig kan wees.

(u kan ook na /tar1090 /? pTracks kyk as u slegs na die meer onlangse snitte wil kyk, kan interval /geskiedenis in /etc /tar1090 vir daardie geval gekonfigureer word)

Kopieer die json om die reikwydte -uiteensetting by die /persist -instansie te voeg nadat u die metode wat vroeër beskryf is, gebruik het:

geskiedenis laai nie probleem nie (moontlike oplossing)

Ek het 'n dag of wat 'n fout in die installeringskrip gehad, wat simboliese skakels in/etc/lighttpd/conf inskakel in kopieë van die lêers waarna hulle verwys.

Dit kan ander probleme met my installeringsskrip veroorsaak, wat met die lighttpd config -lêers worstel om mod_setenv te laat werk.

In elk geval, as u die herlaai van die installeringskrip nie u probleem met die laai van geskiedenis oplos nie, kan u dit probeer:

Daarna herbegin die installeringskrip. As u nog steeds probleme met die laai van geskiedenis het, kontak my gerus via die github -kwessies of die verskillende forums wat ek gereeld besoek.

Readb wiedehopf vurk -warmtekaart funksie:

/var/globe_history moet 'n gids wees wat die gebruiker readb kan skryf. sudo mkdir /var /globe_history en sudo chown -readb /var /globe_history is hiervoor nuttig.

heatmap saam met readb wiedehopf vurk -warmtekaart funksie:

Eerste parameter na /tar1090 in die URL verpligtend, res is opsioneel

  • maksimum aantal kolletjies om te teken: /? heatmap = 200000
  • duur in ure wat vertoon moet word: & ampheatDuration = 48 (standaard: 24)
  • stel die einde van die duur 48 uur in die verlede in: & ampheatEnd = 48 (standaard: 0)
  • radius van die kolletjies: & ampheatRadius = 2
  • ondeursigtigheid van die kolletjies: & amfeatAlpha = 2
  • teken die kolletjies net weer as u op R op die sleutelbord druk: & ampheatManualRedraw

alternatiewe vertoonstyl: & amprealHeat

GEEN GARANTIE - uittreksel uit die lisensie:

  1. OMDAT DIE PROGRAM GRATIS GELISENSIEER IS, IS DAAR GEEN GARANTIE VIR DIE PROGRAM TOT DIE TOEPASSING WAT TOEGELAAT WET HET TOEGELAAT NIE. BEHALWE WANNEER ANDERS IN DIE SKRYF VAN DIE KOPIEREIHOUERS EN/OF ANDERE PARTYE GELET WORD, SONDER DIE GARANTIE VAN ENIGE Soorte, OF UITGESKRYF OF IMPLICIET AANBIEDENDE GELDIGHEID VAN GELDIGHEID VAN GESKADE . DIE HELE RISIKO AAN DIE KWALITEIT EN PRESTASIE VAN DIE PROGRAM IS BY JOU. MOET DIE PROGRAM DEFEKTIEK WEES, AANVAAR U DIE KOSTE VAN ALLE NODIGE DIENS, HERSTEL OF KORREKSIE?