Geskiedenis Podcasts

Junkers Ju 88H

Junkers Ju 88H

Junkers Ju 88H

Die Ju 88H is vervaardig in reaksie op 'n RLM-versoek dat verkenningsvliegtuie oor die lang afstand oor die Atlantiese Oseaan kan werk.

H-1

Junkers reageer met 'n uitgerekte weergawe van die D-1. Die romp is elf voet langer gemaak, wat die brandstofvermoë van die vliegtuig tot 2,160 liter verhoog en dit 'n reikafstand van 3,200 myl gee. Die H-1 is aangedryf deur twee 1,700 pk BMW 801 radiale enjins. Dit was gewapen met twee 7,9 mm MG 81 vaste gewere onder die romp en een buigsame MG 81 in die agterste kajuit. Dit was toegerus met die FuG 200 Hohentwiel soek radar. Tien is gebou.

H-2

Die H-2 was 'n Zerstörer variant van die H-1. Die kameras en radar is verwyder en vervang met twee 20mm kanonne in die neus (MG 151) en nog vier MG 151's onder die hawe -romp. Slegs tien is gebou.

H-3

Die H-3 sou 'n nog langer verkenningsvliegtuig gewees het, met nog 'n 9ft 9in bygevoeg tot die romp, wat weer die brandstoflading verhoog het. Dit sou aangedryf word deur twee 1,776 pk Jumo 213A-12-enjins. Hierdie weergawe het slegs die prototipe -stadium bereik.

H-4

Die H-4 sou 'n Zerstörer gebaseer op die H-3.

Inleiding - Bomwerper - Vegter - Ju 88A - Ju 88B - Ju 88C - Ju 88D - Ju 88G - Ju 88H - Ju 88P - Ju 88R - Ju 88S - Ju 88T


Junkers Ju 88H - Geskiedenis

Fi 103R Reichenberg Re III, afrigterweergawe.

Fieseler Fi 103R Reichenberg Re III

Die Reichenberg Fi 103A-1/RE-III was die afrigterweergawe van die RIV. Die voorste posisie was vir die vluginstrukteur. Die geallieerde magte het aan die einde van die oorlog twee rompstokke gevind, by Tramm, naby Dannenbergbut, Duitsland. Lengte: 8 m (26,24 voet) Spanwydte: 5,72 m (18,76 voet) Laai gewig: 2,250 kg (4,960 lb) Kragsentrale: 1 × Argus As 014 polsstraal, 350 kgf (770 lbf). Prestasie: Maksimum spoed: 800 km/h (500 mph (in duikvlug)) Spoed: 650 km/h (400 mph). Reikwydte: 330 km (205 myl).

Die idee om 'n vlieënier in die Fi 103 V1 vir spesiale operasies te plaas, is voorgestel deur Hanna Skorzeny, Otto Skorzeny en Heinrich Lange. Lange wou 'n spesiale groep vlieëniers saamstel wat hulself sou wou offer indien nodig. Terselfdertyd het die DFS sedert 1943 na so 'n idee gekyk, omdat toetse met die Me P.1079 (Me 328) gevind het dat dit nie geskik was nie. In 1944 het die DFS die kans gekry om so 'n wapen te ontwikkel, gegewe die kodenaam "Reichenberg". In veertien dae het die DFS die vyf verskillende modelle ontwerp, gebou en getoets wat nodig was om die vrywillige vlieëniers te omskep. Teen Oktober 1944 was ongeveer 175 R-IV's gereed vir aksie.

Fieseler Fi 103R Reichenberg Re I: Twee manse kraglose afrigter

Fieseler Fi 103R Reichenberg Re II: Twee -mens aangedrewe afrigter

Fieseler Fi 103R Reichenberg Re III: Eenman -aangedrewe afrigter

Fieseler Fi 103R Reichenberg Re IV: Operasionele model

Fieseler Fi 103R Reichenberg Re V: Aangedrewe afrigter vir die He 162 met 'n korter neus

Die Re I is deur 'n Henschel Hs 126 na die lug gesleep, al die res is van die Heinkel He 111 H-22 af gelanseer. Vrywilligers is opgelei in gewone sweeftuie om hulle die gevoel te gee van vlug sonder krag. Die vlieëniers vorder daarna na spesiale sweeftuie met verkorte vlerke wat tot 300 kilometer per uur (190 mph) kan duik. Hierna vorder hulle na die dubbele beheer Re II.

Opleiding is begin op die Re I en Re II, en alhoewel dit moeilik was om die vliegtuig op 'n glybaan te land, was dit goed hanteer, en die Leonidas -eskader sou die masjiene binnekort gebruik. Albert Speer het op 28 Julie 1944 aan Hitler geskryf om te sê dat hy daarteen gekant was om die manne en masjiene op die Geallieerdes in Frankryk te vermors en voorgestel het dat dit beter sou wees om dit teen Russiese kragstasies in te span.

Die eerste regte vlug is uitgevoer in September 1944 by die Erprobungsstelle Rechlin, die Reichenberg word van 'n He 111 laat val. Dit het egter daarna neergestort nadat die vlieënier beheer verloor het toe hy per ongeluk die afdak afgesper het. 'N Tweede vlug die volgende dag het ook in 'n ongeluk geëindig, en daaropvolgende toetsvlugte is deur toetsvlieëniers Heinz Kensche en Hanna Reitsch uitgevoer. Reitsch het self verskeie ongelukke beleef waaruit sy ongedeerd oorleef het. Op 5 November 1944 tydens die tweede toetsvlug van die Re III val 'n vleuel af as gevolg van trillings, maar Heinz Kensche het daarin geslaag om na 'n valskerm te val, hoewel dit moeilik was as gevolg van die beknopte kajuit.

Teen Oktober 1944 was ongeveer 175 Fi 103 Reichenberg Re IV's gereed om te veg met ongeveer 60 Luftwaffe -personeel en 30 personeel van die kommando -eenheid van Skorzeny, wat by Leonidas Staffel 5.II/KG 200 (Heinrich Lange se spesiale eenheid onder leiding van homself) aangesluit het om die vliegtuig te vlieg in om te veg. Werner Baumbach het in Oktober 1944 die bevel oor KG 200 oorgeneem, maar die hele operasie is ten gunste van die "Mistel" -program gestaak. Baumbach en Speer het uiteindelik op 15 Maart 1945 met Hitler vergader en daarin geslaag om hom te oortuig dat selfmoordmissies nie deel was van die Duitse krygstradisie nie, en later daardie dag het Baumbach beveel dat die Reichenberg -eenheid ontbind moet word.

(RAF -foto)

Fieseler Fi 103R Reichenberg Re IV met Britse troepe in 1945.

Fieseler Fi 103R Reichenberg Re IV

Die Fieseler Fi 103R Reichenberg IV was basies 'n bemande weergawe van die Fieseler Fi 103, V-1 vlieënde bom. Die Fi 103R-IV het eenvoudige vlieginstrumente in die kajuit en die kap het riglyne gehad vir die berekening van die korrekte duikhoek vir aanvalle. Die Reichenberg is aangedryf deur 'n pulsstraal-enjin van 772 pond. Dit het 'n maksimum snelheid van 404 mph. Sy vlerkspan was 18'9 ", en sy lengte was 26'3". [4] Dit was gewapen met 'n kernkop van 850 kg

In teorie was dit nie 'n selfmoordwapen in die Kamikaze-styl nie, aangesien die vlieënier bedoel was om te red nadat hy die vliegtuig/missiel op sy teiken gerig het. In die praktyk sou dit sekere probleme inhou, aangesien die kajuit direk onder die straalopname geplaas is. Aanvalle sou uitgevoer word deur die "Leonidas -eskader", groep V van die Luftwaffe's Kampfgeschwader 200.

Die enjin was dieselfde as op die V-1, een 2,94 kN as 109-014 polsstraal. Die beplande weergawes was die Fi 103R-I en R-II opleidingsvliegtuie, R-III-aangedrewe afrigters en die operasionele weergawe R-IV. Ongeveer 175 is gebou, en 'n paar toetsvlugte is deur die R-III gemaak, maar nie een het operasioneel gevlieg nie. [5]

Die Leonidas Eskader, deel van KG 200, is as 'n selfmoord -eskader opgerig. Vrywilligers moes 'n verklaring onderteken wat lui: 'Ek doen hiermee vrywillig aansoek om deelname aan die selfmoordgroep as deel van 'n menslike sweeftuigbom. Ek verstaan ​​ten volle dat werk in hierdie hoedanigheid my eie dood sal meebring. ” Aanvanklik is beide die Messerschmitt Me 328 en die Fieseler Fi 103 (beter bekend as die V-1 vlieënde bom) as geskikte vliegtuie beskou, maar die Fi 103 is verbygesteek ten gunste van die Me 328 toegerus met 'n 900 kilogram (2,000 lb. ) bom.

Daar is egter probleme ondervind met die omskakeling van die Me 328 en Heinrich Himmler wou die projek kanselleer. Otto Skorzeny, wat die moontlikheid ondersoek het om bemande torpedo's teen geallieerde skeepsvaart te gebruik, is deur Hitler ingelig om die projek te laat herleef, en hy het die beroemde toetsvlieënier Hanna Reitsch gekontak. Die Fi 103 is herwaardeer, en dit lyk asof die vlieënier 'n geringe kans op oorlewing bied, maar is aangeneem vir die projek.

Die projek het die kodenaam "Reichenberg" gekry na die hoofstad van die voormalige Tsjeggo-Slowaakse gebied "Reichsgau Sudetenland" (huidige Liberec), terwyl die vliegtuie self na verwys is as "Reichenberg-Geräte" (Reichenberg-apparaat).

In die somer van 1944 het die DFS (German Research Institute for Sailplane Flight) by Ainring die taak aangeneem om 'n bemande weergawe van die Fi 103 te ontwikkel, en 'n voorbeeld is binne enkele dae gereed gemaak vir toetsing en 'n produksielyn is by Dannenberg gevestig.

Die V-1 is omskep in die Reichenberg deur 'n klein, beknopte kajuit op die punt van die romp by te voeg, wat onmiddellik voor die polsstraal se inname was, waar die standaard V-1 se persluchtsilinders aangebring is. Die kajuit het basiese vlieginstrumente en 'n laaghoutemmer. Die enkeldak het 'n gepantserde voorpaneel en aan die sykant oopgemaak om toegang te verkry. Die twee verplaasde perslugsilinders is vervang deur 'n enkele, agterin in die ruimte wat normaalweg die V-1 se outomatiese piloot huisves. Die vlerke was toegerus met geharde rande om die kabels van spervuurballonne te sny.

Daar is voorgestel dat 'n He 111 -bomwerper een of twee Reichenbergs onder sy vlerke sou dra en hulle naby die teiken sou laat los. Die vlieëniers sou dan hul vliegtuie na die teiken stuur, kort voor die botsing die kajuitafdak afskakel en uitklim. Daar word beraam dat die kans dat 'n vlieënier so 'n reddingsboei oorleef, minder as 1% was as gevolg van die nabyheid van die pulsejet se inname tot die kajuit. [6]

Die selfmoordvliegtuig Reichenberg is afkomstig van 'n voorstel van Flugkapitan Hanna Reitsch aan Hitler op die Berghof op 28 Februarie 1944. Sy het bloot verklaar dat die teikenmerke van die Vl -vlieënde bom nie goed was nie en het toestemming gevra om 'n Vl te vlieg om te sien of die gebreke kan verbeter word nie. Aanvanklik het Hitler verdwyn en gewys op die meer doeltreffende straalvliegtuie wat binnekort in groot getalle vir die Luftwaffe beskikbaar sou wees. Skielik het Hitler skynbaar die saak in sy gedagtes omgekeer en verrassend genoeg toestemming gegee vir 'n klein eksperimentele bondel.

'N Senior lugvaartingenieur by KdE, Heinz Kensche, het die taak gekry om aan die komplekse probleme te werk. Hy het besluit dat die ontwikkeling in vyf fases moet verloop:

Re 1 enkel-sitplek, landing skid, afrigter sonder enjin.

Re 2 tweesitplek, trappe, trainer sonder enjin.

Re 3 tweesitplek, landingsplatform, trainer, met As 014 ramjet Re 4 enkel sitplek, werkmasjien, met As 014 ramjet Re 5 enkel sitplek, afrigter, kort romp, met As 014 ramjet

Die plan was om operasionele weergawes 'n dunmotorige SC 800-lugmyn vir landdoelwitte en 'n torpedo-kopkop vir skeepsdoelwitte te gee. Die ontwikkeling duur van die somer van 1944 tot ten minste Maart 1945, maar geen missies is met 'n V-l uitgevoer nie. 'N Klein ontwikkelingspan is saamgestel onder die voornaam' Segelflug GmbH Reichenberg. Dit was in samewerking met die SS en het bestaan ​​uit drie ingenieurs en 15 ervare toesighouers en tegniese personeel. Henschel het 'n klein hangar beskikbaar gestel vir die geheime konstruksie. Reeksproduksie was geskeduleer op Gollnow (Goleniow) naby die groot Altendamm -vliegveld by Stettin. Die masjiene sou gemaak word uit groot onderdele wat in Gottartowitz/Upper Silesia (Gotarowice) en Konigsberg vervaardig is, met nuwe kajuit- en neuskomponente. Die span het dadelik begin werk en 'n bestaande V-l-bom omskep om te sien of dit met die hand gevlieg kan word. Dit moes eenvoudig en basies op die standaard Fi 103 gebaseer wees om alle onnodige koste te bespaar. Bo die spartaanse kajuit was 'n Argus-Schmidt As 014 ramjet. As 'n reël word die masjien deur 'n ouervliegtuig naby die teiken gebring, maar by vrylating kan dit tot 300 kilometer onder ramjet -krag vlieg. Nadat die ontwerp voltooi is, is die tekeninge aan die vervaardiger gestuur.

In Augustus 1944 ontvang Henschel 'n tegniese voorstel vir die ontwikkeling en bou van 250 prototipes met ramjet. Die kommissaris van die Reichenberg, ingenieur Oberst Platz, het ook 21 tweesitplek-afrigters bestel. Groot komponente wat aan Henschel verskaf is, moes aangepas en voltooi word met sy interne onderdele. Die laaste byeenkoms sou in Desember 1944 op Gollnow wees, hoewel vermoedelik nie op die vliegveld daar nie, aangesien dit goed in die ooste gelê het en uiteindelik Dannenberg gekies is.

Re 1 sou die enigste weergawe wees met 'n afneembare skid. Dit het die brandstof vinnig laat dreineer. Re 1 V-l is aan die begin van September 1944 voltooi en na Larz naby Rechlin vervoer. Die sweeftuig is deur 'n Rechlin -toetssentrum He 111 na 4000 meter gedra en vrygelaat. Pilot op hierdie eerste vlug was die ingenieur Willy Fiedler, wat 'n groot rol in die ontwikkeling gespeel het. 'N Tweede vlieënier, ingenieur Rudolf Ziegler, het sy ruggraat beseer toe hy hard op 'n ongelyke grond naby Rechlin geland het en moes uit die rooster tree. Hy is vervang deur senior ingenieur, Herbert Pangratz, wat ook ernstig beseer is toe hy noodgedwonge noodlanding moes neem nadat die kajuit vrygelaat is.

Aan die begin van Oktober 1944 het die eerste Re 2 -weergawes by Larz aangekom. Senior ingenieur Heinz Kensche en Unteroffizier Schenk het die eerste vlug in die tweesitplek Re 2 V-l gemaak. Teen 12 Oktober is die masjien op 'n hoogte van 'n He 111 H losgemaak en veilig teruggekeer. Die volgende twee vlugte vanaf Larz het op 13 en 19 Oktober plaasgevind toe Schenk 'n vennoot saam met vlieënier Kachel was. Op verdere vlugte vanaf Rechlin het Augstein, Meisner en Pfannenstein die smal kajuit beset. Tydens die vlugproewe waarin Hanna Reitsch betrokke was, het sy twee Reichenbergs neergestort. Dit was byna onmoontlik om uit die vliegtuig te ontsnap, veral teen hoë spoed tydens sweefvlug, en die kans om dit suksesvol te behaal, word op 100-1 beoordeel.

Die eerste en moontlik enigste Re 3, 'n tweesitplek met As 014 ramjet-aandrywing, vlieg drie keer op 4 en 5 November 1944 met Heinz Kensche by die kontroles. Die eerste twee vlugte was relatief probleemvry en het ongeveer agt minute geduur. Op die derde vlug, op 5 November, het die hawe -vleuel begin vlieg en Kensche gedwing om teen 450 km/uur (280 mph) te baal. Slegs met die grootste moeite kon hy homself uit die kajuit bevry en verby die enjin kom. Hy beland in die Miiritz en swem bank toe. Die oorsaak van die gebrek was swaar trillings wat deur die ramjet afgegee is wat die romp beïnvloed het. Die vliegtuig was 'n afskrywing.

Op 28 November vlieg Kensche en Leutnant Walter Starbati twee keer met Re 2 by Larz. Starbati was voorheen losgemaak van die Zeppelin Luftschiffbau as 'n toetsvlieënier, en by Rechlin blyk dit dat hy die bevel ontvang het om die Reichenberg persoonlik te toets. Op 16 Januarie 1945 vlieg Starbati met die reeks Re 3 (werke nr. 10). Nadat hy 'n snelheid tussen 620 en 650 km/uur op 2600 meter hoogte (385-404 mph op 8500 voet) bereik het, het hy effense nagalm in die romp bespeur, hoewel die vlieghouding anders as die Re 2. By die landing was die ramjet-spuitpunt gevind dat dit beskadig is, wat waarskynlik die rilling tydens die vlug veroorsaak het. Nog 'n lang baan in 'n Re 3 het op 17 Februarie gevolg, en die vliegtuig het 'n spoed van 2 000 meter bereik. In die vlug van 17 minute bereik Leutnant Starbati 'n spoed van 540 km/uur, herhaal in 'n vlug van 16 minute die volgende dag.

Op 4,22 en 25 Februarie vlieg Starbati ook met die Re 4 V-10, die beplande operasionele weergawe van die vlieënier V-l. Na 'n kort rukkie in die lug begin die brandstofstelsel lek, wat Starbati duiselig maak. Hy het die vlug afgebreek en grondpersoneel het bevind dat hy 335 liter van die oorspronklike 600 liter brandstof verloor het sedert hy opgestyg het

In hierdie stadium was die Reichenberg nutteloos vir operasies as gevolg van onstabiliteit in die vlug en het konstante regstellings nodig gehad om koers te behou, maar die vlugproewe by Larz het voortgegaan.

Aan die begin van 1945 het die Rechlin-Larz-toetssentrum begin om geskikte variante te oorweeg vir pinpoint-aanvalle deur selfmoordvlieëniers en in die opleidingsweergawes. Leutnant Starbati het 'n groot rol gespeel. Hy het egter sy lot in 'n kort vlerkspan Re 3 op 5 Maart 1945 ontmoet. Nadat hy 'n spoed tussen 400 en 500 km/h op 2800 meter bereik het, draai hy na die hawe, albei vlerke los na mekaar. Onder ramjet -aandrywing het die romp 'n steil duik binnegekom. Starbati kon nie die kajuitkap oopmaak nie en sterf toe die masjien die Nebelsee naby Sewekow tref. Nadat Unteroffizier Schenk ook sy lewe in 'n Reichenberg verloor het, het die Chief-TLR op 15 Maart in die Oorlogsdagboek opgemerk dat OKL en die Kommodore van KG 200 op voorstel van die Rechlin-toetssentrum besluit het om die projek na die meeste te beëindig onlangse noodlottige ongeluk. Die meeste

Reichenberg-vliegtuie is toe by die Neu-Tramm Luftwaffe-arsenaal in die winkel gebring, aangesien dit nie verder gebruik kon word nie. Op 23 April het majoor Fritz Hahn al 700 V-motors en die laaste 54 geheime selfmoordmasjiene oorgegee aan Amerikaanse magte wat die Muna beset het. (Laaste dae van die Luftwaffe, admin)

(RAF -foto)

(RAF -foto)

Fieseler Fi 103R Reichenberg Re IV te sien in Farnborough, Engeland, November 1945.

(Biblioteek en argieffoto van Kanada, MIKAN nr. 3584067)

Fieseler Fi 103R Reichenberg Re IV het vlieënde bom by die RCAF -stasie in Trenton, Ontario, geloods. Hierdie proef weergawe van die "Buzz Bomb" is in 1945 na Kanada gebring deur kaptein Farley Mowat se Intelligence Collection Team, wat hier op Air Force Day, 16 Junie 1947, vertoon word. Hierdie vliegtuig is onlangs in die Canadian War Museum vertoon, Ottawa, Ontario.

(Biblioteek en argieffoto van Kanada, MIKAN nr. 3584520)

Fieseler Fi 103R Reichenberg Re IV Lugmagdag, RCAF -stasie Trenton, Ontario, 9 Junie 1951.

(Skrywerfoto's)

Kanada. Fieseler Fi 103R Reichenberg Re IV het vlieënde bom in die Canadian War Museum, Ottawa, Ontario, geloods. Dit is dieselfde R4 as dié wat in 1949 by RCAF Station Trenton, Ontario, getoon is.

(CNE & Exhibition Place Archives, Alexandra Photo Studio Collection Photos (MG5-28-4)

V2 -vuurpyl te sien by die Canadian National Exhibition, Toronto, Ontario, 1950. Hierdie vuurpyl is in 1945 uit Europa teruggevind deur kaptein Farlehy Mowat en sy DHH Intelligence Collection Team, ondersoek in Camp Valcartier, en hier vertoon by die CNE. Dit word vermoedelik begrawe iewers op die terrein van die voormalige RCAF -stasie Clinton, Ontario, omstreeks 1960 (TBC).

Toe vyandelikhede opgehou het, het die geallieerde leërs gevorder bo die uiteindelike grens tussen die Britse, Amerikaanse en Russiese gebied. Daar was groot ondergrondse fabrieke in Nordhausen wat V1- en V2 -wapens sowel as straalmotors vervaardig het. 128 V2's (plus A-4 vuurpyl-onderdele) is uit Nordhausen ontruim voordat die terrein aan die Russiese magte oorhandig is.

In April 1945 is 'n spesiale ooreenkoms aangegaan tussen die Britse weermag en die RAF vir die wegdoen van V1 vlieënde bomme en V2 vuurpyle waaronder die RAF verantwoordelik was vir tegniese intelligensievereistes en die weermag vir enige oorskot. Vlakmateriaal is afsonderlik weggegooi. [13]

Frankryk het 417 vliegtuie ontvang deur 'n samewerkingsooreenkoms met die VK en die VSA. Dit sluit in 88 Arado Ar 96B (insluitend 28 gekanibaliseerde hulke) een Arado Ar 396 154 Bücker Bü 181 (insluitend 19 gekanibaliseerde hulke) 64 Fieseler Fi 156 Storch 39 Siebel Si 204 36 Junkers Ju 52 (insluitend 9 vlotvliegtuie) 17 Messerschmitt Bf 108 drie Junkers Ju 88G6 sewe Heinkel He 162 vier Messerschmitt Me 163 Komet twee Messerschmitt Me 262 en twee Arado Ar 234. Frankryk het ook 2.772 vliegtuigmotors (spaar), 3.071 vliegtuigkanonne en masjiengewere ontvang, meer as twee miljoen rondes verskillende ammunisie en 3.000 ton van ander materiaal. [14]

Holland het 'n paar vervoer- en kommunikasievliegtuie ontvang, waaronder 'n Fieseler Fi 156 en 'n Siebel Si 204, asook 'n aansienlike hoeveelheid GAF ​​-toerusting. België het vyf Junkers Ju 52 -vliegtuie en 'n hoeveelheid onderdele ontvang. Denemarke het drie Junkers Ju 52 en twee Focke-Wulf Fw 200 Condor-vliegtuie ontvang wat by die Danish Airlines Corporation in diens geneem is. Noorweë het 23 vervoer- en kommunikasievliegtuie toegeken. Tsjeggo -Slowakye het vroeg in 1946 drie Junkers Ju 52 -vervoer toegeken. [15]

Toe vyandelikhede opgehou het, het die geallieerde leërs gevorder bo die uiteindelike grens tussen die Britse, Amerikaanse en Russiese gebied. Daar was groot ondergrondse fabrieke in Nordhausen wat V1- en V2 -wapens sowel as straalmotors vervaardig het. 128 V2's (plus A-4 vuurpylkomponente) is uit Nordhausen ontruim voordat die terrein aan die Russiese magte oorhandig is. [16]

(USAAF/RAF -foto)

V2 -vuurpyl wat vasgelê is, opgestel in Altenwalde, Duitsland, Oktober 1945.

(NMUSAF -foto)

V2 -vuurpyl te sien in die National Museum of the USAF.

Sommige van die V2 -vuurpyle is daarna in Operation Backfire gebruik. (Bylaag 4 bevat 1 368 V1's wat in die Britse gebied van Duitsland gevind is en 2 271 ander V -wapens, waaronder 2 271 in die Britse gebied van Duitsland, 96 in Denemarke en 635 in Noorweë, vir 'n totaal van 3 002). Die twee Dornier Do 335's wat deur die RAF -span uit Farnborough uitgevlieg is, is eintlik by Neubiberg verkry nadat die onderhoud deur RAF -werktuigkundiges uitgevoer is. Verteenwoordigers van RAF Farnborough het drie wetenskaplikes na München vergesel om die windtunnelaanlegte en installasies daar te ondersoek.

(RAF -foto)

(RAF -foto)

V2 -vuurpyl te sien in Engeland na die oorlog.

Die RAF -spanne het al die Amerikaanse versamelings en stortingsterreine besoek, met baie daarvan in Hanau. Benewens die V2's, is 100 straalmotore en tussen 400 en 500 ton materiaal na Farnborough of na konsentrasies in die Britse gebied oorgeplaas. Boonop is baie groot hoeveelhede dokumente bekom en na die lugministerie gestuur.

(RAF -foto)

Junkers Ju 87 hulk aangewys as afval deur RAF -personeel, Flensburg, Mei 1945.

'N Totaal van 4 810 vliegtuie en 291 sweeftuie is in die Britse gebied van Duitsland en in die bevryde lande Denemarke, Noorweë, Holland en België gevind. Hierdie syfers is vir diensbare, herstelbare of andersins moontlik vliegbare masjiene en is uitsluitend wrakke en hulpe wat as afval geklassifiseer is. Die grondslag het die meerderheid GAF ​​-vliegtuie na die Sleeswyk -gebied of na Denemarke gedwing en 579 is in Noorweë gevind.

In samewerking met Air Technical Intelligence -veldspanne het verteenwoordigers van die Royal Aircraft Establishment in Farnborough 'n opname gedoen van alle vliegtuie wat gevind is en 'n totaal van 137 vliegtuie en 16 sweeftuie van verskillende soorte is na die Verenigde Koninkryk gestuur vir navorsingsdoeleindes en vliegproewe of vir eksperimentele navorsing oor spesiale toerusting wat daarop aangebring is. [17]

'Die verwydering van die enorme hoeveelhede komponente wat nodig is vir die montering van die V2's wat in Nordhausen gevind is, het aansienlike logistieke probleme opgelewer. Op 5 Junie 1945 het 'n beampte van die hoofkwartier -bewapeningsteam (ontwapening) Brussel verlaat om die operasie te neem en onderweg na die HQ 2 -groep gebel om die vlugte van 6203 en 6212 bomverwydering wat vir die taak aangewend sou word, in kennis te stel. By aankoms by Nordhausen is gevind dat die verwydering van die V2's en onderdele eintlik 'n gekombineerde operasie van 'n weermagafdeling en van die lugontwapening sou wees, en dat daar vinnig besluit is om 'n taakverdeling deur die weermag te spoor oor sekere winkels en die POF het die moeiliker padvervoer beheer. ”

'Die kompleksiteit van hierdie nuwe taak het duidelik geword toe werk begin het. Daar was nêrens 'n volledige V2's in die fabriek nie, maar daar was 'n ongelooflike samestelling van honderde verskillende komponente, van 1000 liter brandstoftenk en 30 voet rompafdelings tot elektriese proppe, leidings, moere en boute. Daar was 20 verskillende vorms en groottes van aluminiumpype, baie wat op die eerste oogopslag presies dieselfde gelyk het, en dit was nie netjies geskei en vasgemaak nie, maar kon oral langs die vier myl van die twee hooftonnels of in enige van die 39 kommunikerende galerye (elk ongeveer 200 meter lank) van die plant. Daar is waarskynlik nie 'n halfdosyn tegnici in Engeland wat elke komponent kan noem wat die uiters ingewikkelde V2 maak nie, en daar was beslis nie sulke Britse of geallieerde tegnici ter plaatse beskikbaar nie. Dit was duidelik dat die verwydering van honderde ton komponente nutteloos sou wees as voorbeelde van een of meer belangrike komponente gemis word, en die eerste ding om te doen was om die korrekte identifisering van elke komponent te verseker en dan te verseker dat hoeveelhede tot 128 van elk (daarna tot 150) is versamel, geskei en na 'n veilige plek vervoer. "

'Gelukkig was dit moontlik om hierdie probleem te vereenvoudig deur twee Duitse tegnici te gebruik wat 'n volledige uitleg van al die komponente wat 'n V2 gemaak het, in een van die galerye saamgestel het. Hierdie komponente is toe genommer om verwarring te voorkom, en die soektog na verdere komponente het begin. Aan die begin van die operasie is komponente per pad na die spoorlynpaadjies by Kassel gestuur vir verdere transmissie na Cuxhaven, maar hierdie laaipunt is later na Gottingen verander sedert die daaglikse reise (120 km elke rigting), tesame met laai en aflaai-bedrywighede, was moeilik om te onderhou. Gottingen bied 'n makliker reis (beter paaie en 'n besparing van 70 km op die heen en weer) tesame met voldoende beskermings- en spoorfasiliteite. Altesaam 137 brandstoftenks is vervoer, en ondanks die feit dat hulle deur twee mans opgehef kon word, kon slegs een na 'n vragmotor van drie ton, twee na 'n 10-ton-vragmotor of drie na 'n laaier gelaai word. ”

Tussen 7 en 18 Junie 1945 is die volgende komponente van die monteeraanleg na Kassel of Gottingen vervoer: 5 volledige V2's (gevind 20 km van Nordhausen) 137 brandstoftenks 205 halwe romp (elk 30 voet lank) twee mobiele lanseerplatforms een sleepwa -kompressor tien vragmotors se pype en ander metaalonderdele en 20 vragmotors gemengde elektriese toerusting.

Ander aktiwiteite wat terselfdertyd deur die Air Disarmament -taakspan uitgevoer is, was om die weermag te help om hul treine te laai en drie ton geheime elektriese toerusting te verwyder wat in 'n privaat huis op Bleicherode ongeveer 15 km van Nordhausen gevind is, om vyf volledige V2's uit 'n pakhuis te ontdek en te verwyder. Kleinbodungen (20 km van Nordhausen) soek 'n trein van 18 beskadigde V2's in 'n spoorlyn op Jerxheim (88 km van Nordhausen) na belangrike komponente, soos gyroskope wat te kort was en die verwydering van bykomstighede (insluitend spesiale 30-voet paalsteun) ) van Obegebran, 20 km van Nordhausen. [18]

Een van die belangrikste take van die Britse ingenieurstakpersoneel wat aan die ontwapening -organisasie verbonde was, was die herstel en versorging van alle vyandelike vliegtuie wat aan die Verenigde Koninkryk, Dominions and Allies toegewys is, asook die vernietiging van ongewenste vliegtuie, enjins en toerusting. Aangesien daar nie 'n draagbare publikasie bestaan ​​wat omvattende besonderhede van Duitse vliegtuie en vliegtuigmotors bevat nie, is inligting versamel om 'n loshandboek met die titel "German Air Force Airframes and Aero Engines" vir gebruik in die veld op te stel.

Ten tyde van die kapitulasie was die meerderheid van die vliegbare vliegtuie van die Luftwaffe teruggetrek en gekonsentreer op vliegvelde noord van Hamburg, in Sleeswyk-Holstein en Denemarke. HQ 83 Group het die ontwapeningvleuels in hierdie gebiede beheer. Verteenwoordigers van die ministerie van lugdienste het alle kategorie een -vliegtuie gekies wat vir navorsingsdoeleindes na die Verenigde Koninkryk oorgeplaas moes word by Royal Aircraft Establishment (RAE) Farnborough. Hierdie vliegtuie is deur die GAF gedien onder toesig van personeel van die RAF Engineer by Wings of Squadrons, sommige is direk na die Verenigde Koninkryk gevlieg en ander is na die vliegveld Schleswig Land gevlieg, waar hulle deur die RAF-werktuigkundiges van 409 R en US herbedien is. , wat aan die ontwapening -organisasie geleen is, voordat hulle na Engeland gevlieg is. Vlieëniers vir hierdie vliegtuie is verskaf deur COEF Farnborough, wat op die vliegveld van Sleeswyk Land 'n losstaande eenheid gehad het. [19]

1 146 GAF -vliegtuie was op verskillende vliegvelde in Denemarke geleë. 37 is gekies as kategorie een vir navorsingsdoeleindes en 252 is vir verskillende vervoer- en kommunikasietake na Duitsland oorgeplaas, en die meeste van die res is vernietig. 'N Gesamentlike totaal van 4 810 vliegtuie is in die Britse gebiede van Duitsland, Denemarke, Noorweë en België ontdek (geen een is in Holland gevind nie). In totaal is 4,106 GAF -vliegtuie vernietig in Duitsland en in die bevryde lande Noorweë, Denemarke en België, met 137 bewaar as kategorie een en 73 ander na die Verenigde Koninkryk gestuur, 16 na die VSA en 478 na BAFO of na ander bondgenote. [20]

'N Totaal van 12 880 spaarvliegtuigmotors en 287 straalenenhede is ontdek, waarvan die meerderheid slegs geskik was vir bomwerper- en vegvliegtuie. 2,772 is na die Franse gestuur (Junkers Ju 52 elemente is die nodigste), die res is vernietig.

(USAAF -foto)

Arado Ar 234B, (Wk. Nr. 140311), USA 40, FE-1011, Wright Field, Oktober 1945.

(USN -foto)

Arado Ar 234B-1, (Wk. Nr. 140489), Watson’s Whizzers 202, USA 5, USN (Bu No. 121445), Jane ek. Hierdie vliegtuig is geskrap by die Naval Air Test Center (NATC) Patuxent River, Maryland.

(USAAF -foto)

Nadat die oorlog geëindig het, het 'n wedloop begin om gevorderde tegnologie te versamel. Ar 234's was oor Wes -Europa versprei, en die Britte het ongeveer 'n dosyn daarvan gekry. Die Sowjets het blykbaar net een teruggekry. Om watter redes ook al, is die Ar 234 hoofsaaklik in die weste gebruik.

Die Ar 234C was toegerus met vier BMW 003A-enjins om Junkers Jumo 004's te bevry van die gebruik van die Me 262. Die gebruik van vier enjins het die algehele stootkrag verbeter, veral in die opstyg- en klim-tot-hoogte-prestasie. 15 prototipes van die AR 234C is voltooi voor die einde van die konflik. Hoewel Hauptmann Dieter Lukesch besig was om voor te berei om 'n operasionele toets eskader te vorm, is die Ar 234C nie betyds ontwikkel om aan werklike gevegsoperasies deel te neem nie. [6]

Vier Ar 234's saam met 'n verskeidenheid ander gevorderde Luftwaffe -vliegtuie en na die VSA gestuur met die "jeep" -draer HMS Maaier. Drie is aan die Amerikaanse weermag en een aan die Amerikaanse vloot gegee, hoewel die vloot van die vloot in 'n permanent onvliegbare toestand was. Een van die drie wat deur die USAAF verkry is (Wk. Nr. 140312), is intensief getoets by die Wright-Patterson-lugmagbasis, en uiteindelik aan die Smithsonian Institution se National Air & Space Museum, waar dit nou prominent is vertoon. [7]

(Kogo -foto's)

Arado Ar 234B-2, (Wk. Nr. 140312), USA 50, FE-1010, T2-1010, Steven F. Udvar-Hazy Center. Hierdie Ar 234 B-2 was F1+DR, 'n detail wat nie bekend was toe dit as F1+GS herstel is nie. Hierdie vliegtuig en drie ander is versamel deur die beroemde "Watson's Whizzers" van die USAAF om na die Verenigde State gestuur te word vir vlugtoetsing. Twee vliegtuie is vryelik gegee, maar nog twee is deur Eric "Winkle" Brown (toetsvlieënier en CO van die Enemy Aircraft Flight by die RAE) na Watson verruil in ruil vir 'n onderhoud met Hermann Göring wat toe deur die Amerikaners gehou is .

Die vliegtuig is op 24 Junie 1945 van Sola na Cherbourg, Frankryk, gevlieg waar dit saam met 34 ander gevorderde Duitse vliegtuie aan boord van die Britse vliegdekskip HMS Maaier. Maaier vertrek op 20 Julie uit Cherbourg en arriveer in Newark, New Jersey, agt dae later. By aankoms is twee van die Ar 234's weer saamgestel (insluitend 140312) en deur USAAF -vlieëniers na Freeman Field, Seymour, Indiana Indiana, gevlieg vir toetsing en evaluering. 140312 het die buitelandse toerusting nommer FE-1010 gekry. Die lot van die tweede Ar 234 wat na Freeman Field gevlieg is, bly 'n raaisel. One of the remaining two was reassembled by the United States Navy at Naval Air Station Patuxent River, Maryland, for testing, but was found to be in unflyable condition and was scrapped.

After receiving new engines, radio and oxygen equipment, 140312 was transferred to Wright Field near Dayton, Ohio and delivered to the Accelerated Service Test Maintenance Squadron (ASTMS) of the Flight Test Division in July 1946. Flight testing was completed on 16 October 1946 though the aircraft remained at Wright Field until 1947. It was then transferred to Orchard Place Airport in Park Ridge, Illinois, and remained there until 1 May 1949 when it, and several other aircraft stored at the airport were transferred to the Smithsonian Institution. During the early 1950s the Ar 234 was moved to the Smithsonian’s Paul Garber Restoration Facility at Suitland, Maryland for storage and eventual restoration.

The Smithsonian began restoration of 140312 in 1984 and completed it in February 1989. All paint had been stripped from the aircraft before the Smithsonian received it, so the aircraft was painted with the markings of an aircraft of 8./KG 76, the first operational unit to fly the “Blitz”. The restored aircraft was first displayed at the Smithsonian’s main museum building in downtown Washington D.C. in 1993 as part of a display titled “Wonder Weapon? The Arado Ar 234”. In 2005 it became one of the first aircraft moved to the new Steven F. Udvar-Hazy Center near Dulles International Airport. Today, (Wk. Nr. 140312) is displayed next to the last surviving Dornier Do 335, an aircraft that had accompanied it on its voyage across the Atlantic Ocean aboard the Reaper over 60 years earlier.

This aircraft is displayed with a pair of Hellmuth Walter designed, liquid-fueled RATO units mounted under its wings. These RATO units may be the only surviving examples to be mounted on an aircraft.[9]

More than 137 Category One aircraft and gliders were flown or transported to England including two Arado Ar 96B (plus 88 to France), two Arado Ar 196, one Arado Ar 232, eight Arado Ar 234 (plus two to the USAAF, two to France and one other), two Blohm & Voss BV 138 seaplanes, one Blohm und Voss Bv 155B, two Bücker Bü 181 (plus 154 to France), one Blohm und Voss Bv 222C-012, three Dornier Do 24 (plus two to BAFO), three Dornier Do 217, (two Dornier Do 335 Pfiel are not on this list as they were acquired from the USAAF), three Fieseler Fi 156 Storch (plus 82 to France), one Fieseler Fi 256, one Focke-Wulf Fw 58, four Focke-Wulf 190 (plus six to the USAAF), one Focke-Wulf Ta 152, one Focke-Wulf Fw 189, two Focke-Wulf Fw 200, eleven Heinkel He 162 (plus two to the USAAF, two to France and one other), five Heinkel He 219 Uhu (plus three to the USAAF), (plus one Junkers Ju 34 to Norway), three Junkers Ju 52 (plus 63 others to civil aviation, 3 to RAE, and 69 to other countries), (plus one Junkers Ju 87 Stuka, other), thirteen Junkers Ju 88 (plus one to the USAAF and three to France), one Junkers Ju 88/Focke-Wulf Fw 190 Mistel S3B composite, two Junkers Ju 290, four Junkers Ju 352, one Junkers Ju 388, three Messerschmitt Bf 108 (plus 21 to France, (plus two Messerschmitt Bf 109, other), six Messerschmitt Bf 110 (plus one other), twenty-five Messerschmitt Me 163 Komet (plus four to France), four Junkers Ju 188, seven Messerschmitt Me 262 (plus two to the USAF, two to France and one other), three Messerschmitt Me 410, one Siebel Si 104, and ten Siebel Si 204, for total of (more than) 137 aircraft. [21] In addition 215 gliders were found in Germany and 76 in Norway for a total of 291, of which 269 were put into service in Germany, 16 went to the UK as Category One and 6 others.

[1] An Account of the Part Played by the Royal Air Force in Dissolving the Luftwaffe, Volume II, Feb 1944 – Dec 1946, Compiled from Official Records and Papers by Order of Air Marshall Sir Philip Wigglesworth, KBE, CB, DSC, Air Officer Commanding in Chief BAFO and Chief of the Air Division, July 1947, Air Headquarters British Air Forces of Occupation, pp. 3-4.

[2] Dissolving the Luftwaffe, Volume II, Feb 1944 – Dec 1946, bl. 7.


Junkers Ju 88 vol. II

The first Ju 88 was lost on October 9. On that day 21 Junkers along with a powerful force of 127 He 111s were out in search of the British fleet. Weather conditions were unfavorable but did not prevent the pilots of I./KG 30 from claiming ten (!) bomb hits on a few cruisers none was hit in fact, whereas one 3./KG 30 machine was lost to anti-aircraft fire. Despite the damage, pilot Oblt. Konrad Kahl, managed to fly it to within sight of the German coast and the two flyers bailed out to safety.
A week later, on October 16, fifteen I./KG 30 aircraft were deployed against the battlecruiser Hood, reportedly steaming to Rosyth. When the German formation reached the base at the Firth of Forth, Hptm. Pohle spotted the Hood, already in dry dock. Prior to the sortie, he had been very clearly instructed not to attack facilities that might potentially cause civilian casualties. The Hood had to be left alone.
Instead, bombs were dropped on ships anchored in the harbor: the light cruisers Edinburgh and Southampton, and the destroyer Mohawk. The latter was hit by Lt. Horst von Riesen, with eight British sailors killed and seventeen wounded. The diving Ju 88s were greeted with ground and ship fire. Spitfires of No. 602 and 603 Sqns put in an appearance shortly afterwards, inflicting damage to von Riesen’s aircraft, although the Junkers managed to reach the German coast with only one engine running and was able to carry out a successful forced landing. Despite severe damage, the crew escaped unhurt.
Several bombs fell near enough the cruiser Edinburgh for shrapnel fragments to cause damage. As Hptm. Pohle was diving in, his cockpit canopy was swept off in the slipstream but he nevertheless succeeded in dropping a 500kg bomb on the Southampton. Since the warship was not as heavily armored as a battleship, the bomb fell through her three decks, passing right through her hull without exploding! Ju 88 (4D+AK) came under attack from No. 602 Sqn Spitfires. His port engine on fire, Pohle directed the machine away over the sea, F/L George Pinkerton and F/L Archie McKellar giving chase. His aircraft riddled by fire, three of Pohle’s crew were killed and his starboard engine shot out. The only thing he could do was ditch. A British trawler rescued the wounded Pohle, who was then taken prisoner. The same fate befell Oblt. Siegfried Storp’s 1./KG 30 crew. The Royal Navy had sixteen men killed and 44 wounded.

The new Kommandeur of I./KG 30 was Hptm. Fritz Doench. The following day, he led four Ju 88s on a sortie against the Scapa Flow naval base. The Junkers were accompanied by thirteen He 111s. The raid inflicted heavy damage on the training ship Iron Duke (ex-battleship). Anti-aircraft fire accounted for one of the Ju 88s, which crashed and burned on the island of Hoy.
The experience gained by I./KG 30 showed clearly that the Ju 88 was capable of inflicting more damage as a dive-bomber than He 111s in level raids. An average 50 per cent accuracy was an extraordinary result compared to other bombers. In addition the Ju 88 was appreciated by crews for the stability of its wide-track landing gear in ground maneuvers, ability to take much damage, its long single-engine flight endurance and long range on combat sorties. Housing the crew together was also an excellent innovation since it greatly facilitated cooperation in flight.
In November, Lehrgruppe 88 was formed at Greifswald under Maj. Friedrich-Karl Knust. This entailed the formation on December 1 of II./KG 30, and of III./KG 30 on January 1, 1940. In addition, the pilots of LG 1, KG 4 and KG 51 began training on the new aircraft. However only a reduced number of crews had an opportunity to become acquainted with the Ju 88, given that only 69 Ju 88A-1s had been built by the end of 1939.


Organization of the Luftwaffe

Since the Luftwaffe was an elite unit, it originally battled in pairs. Two planes always flew together in a formation, called Rotten. A pair of Rotten (4 planes) formed a Schwärm. A bomber Schwärm consisted of 3 planes flying in a V formation, called Kette (chain). 3 Schwärme were under the direct command of the Staffelkapitän. A Gruppe usually consisted of 3 Staffeln, making the total strength of the unit up to 60 to 70 aircraft. A Gruppe was the smallest self-contained unit of the Luftwaffe.

A total of 4 Gruppe together formed the Geschwader. Each Geschwader was controlled by the Geschwaderkommodore. The Geschwaderkommodore was usually of Oberst rank or higher. The Fliegerkorps consisted of four Geschwader. Two Fliegerkorps together formed a Luftflotte. It consisted of 1,215 planes, 850 light and agile single-engine planes, and 350 heavy twin-engine jet planes. Each Luftflotte or air fleet had a separate operational base and mission.


Junkers Ju 88 G-7 [ edit | wysig bron]

Junkers Ju-88 G-7
General Historical Information
Place of origin Duitsland
Spoed 625 km/h
Category Night Interceptor
General Ingame Information
Used by Duitsland
Gewere Forward firing:
4x 20mm MG213
Up firing (70°):2x 20mm MG213
Special abilities FuG 218/220 Neptun Radar
Seatق 2x 13mm MG 131
Historical Picture
Fliek

All previous night fighter versions of the Ju 88 used a modified A-series fuselage. The G-series fuselage was purpose-built for the special needs of a night fighter, with the A-series' Bola ventral under-nose defensive gun position omitted for lower aerodynamic drag and less weight. G-1 aircraft were fitted with the enlarged squared-off vertical fin/rudder tail unit of the Ju 188, more powerful armament and 1,700 PS BMW 801 G-2 radial engines. Electronic equipment consisted of the then-standard FuG 220 Lichtenstein SN-2 90 MHz VHF radar using eight-dipole Hirschgeweih antennas, plus sometimes additional FuG 350 Naxos with its antenna in a teardrop-shaped fairing above the canopy, or FuG 227 Flensburg radar detection homing devices. One of these was flown by mistake to RAF Woodbridge in July 1944, giving the Royal Air Force its first chance to check out the VHF-band Lichtenstein SN-2 radar and Flensburg radar detector gear.

G-6 versions were equipped with 1,750 PS Jumo 213A inline-V12 engines, enlarged fuel tanks and often one or two 20 mm MG 151/20 cannons in a Schräge Musik("Jazz Music", i.e. slanted) installation. These guns were pointed obliquely upwards and forwards from the upper fuselage - usually at an angle of 70°.

Some of the final G-series models received updates to the engine, a high-altitude Jumo 213E or to the radar, FuG 218/220 Neptun V/R or the even newer FuG 240 Berlin N-1 cavity magnetron based, 3 GHz-band (centimetric) radar. Only about 15 of those were completed before V-E Day and were designated as the Ju 88 G-7.


File:Junkers Ju 88 A-4.svg

Klik op 'n datum/tyd om die lêer te sien soos dit destyds gelyk het.

Datum TydDuimnaelsketsAfmetingsGebruikerLewer kommentaar
huidige13:09, 9 September 20131,314 × 1,838 (520 KB) Kaboldy (talk | contribs) White background
07:38, 22 February 20121,384 × 1,849 (519 KB) Kaboldy (talk | contribs)

U kan nie hierdie lêer oorskryf nie.


Junkers Ju 88H - History

In November 1944, a requirement was issued for a very simple, rapidly produced small fighter aircraft by the RLM. Hierdie Miniaturjäger (Miniature Fighter) program was to use the simplest and cheapest power plant available, and to have the minimum of strategic materials and practically no electrical equipment. The motive power chosen was to be the Argus As 014 pulse jet, the same power used for the Fi 103 Buzz Bomb (V1), and the Miniaturjäger was to takeoff and land conventionally. The plan was to be able to build a large numbers of these aircraft, and thus simply overwhelm the enemy bomber formations with their numbers. Only three firms participated in this design competition, Heinkel (with a pulse jet powered He 162 airframe), Blohm & Voss (BV P.213 ) and Junkers. Junkers had been working on the EF126 since early 1944 and it fit the Miniaturjäger requirements issued later that year. It was calculated that the cost of a completed Ju EF126 aircraft would be 30,000 Reich marks, compared to 74,000 for a completed Heinkel He 162 jet fighter or 150,000 Reich marks for a Messerschmitt Me 262.
The Junkers Ju EF126 fuselage was of a tapering circular cross-section, and could be constructed of metal or wood depending on the materials at hand. There were two basic designs: a shoulder-mounted wing with twin fins on the ends of the tail planes and a midfuselage-mounted wing with a more standard tail configuration. A single Argus As 109-044 pulse jet engine that developed 500 kg (1102 lbs) of thrust was mounted on the top of the fuselage in both versions. Since a pulse jet must be brought up to its operating speed, takeoff was achieved by the use of two detachable solid-fuel rockets with 1200 kg (2640 lbs) thrust. Originally, a tricycle landing gear system was envisioned, but to save weight and design time takeoff was to be on a droppable takeoff dolly and landing was to take place on a retractable landing skid. A small propeller on the fuselage nose powered the generator until the aircraft was brought up to speed. The pilot sat under a bubble canopy located in the fuselage nose that afforded good all around vision. Armament consisted of two MG 151/20 20mm forward firing fixed cannon (with 180 rounds each) mounted on the fuselage sides. In addition, the EF126 could also carry 24 R4M unguided rockets beneath the wings. Since the Argus pulse jet engine's performance worsened with altitude, the EF126 was also to be used in the ground attack role, where an auxiliary load of 400 kg (880 lbs) could be carried beneath the wings.
Although a wooden mockup and several windtunnel models were completed at Dessau, the worsening was situation for Germany curtailed the EF126 development and all work was ceased in March 1945. With the end of the war, US and USSR troops arrived at the Junkers plant in Dessau and a complete lineup of Junkers aircraft, including the EF126, was arranged by Junkers design engineer Dipl-Ing. Ernst Ziedel. After the US pulled out at the end of June 1945, the Soviets wanted to get the production of the highly coveted jet aircraft going as soon as possible. Dipl.-Ing. Baade, one of the leading designers of Junkers, presented the Soviet military commission with the manufacturing documents for the Junkers EF126 in September 1945. It was decided to start immediately on the further development of this aircraft, with five prototypes being ordered. The first prototype was to be ready for flight by February 1946, the second was to be built in parallel and to be used as a static test airframe and the third through fifth aircraft were to be completed by April 1946. Due to manufacturing problems with individual components, the V1 - V2 airframes were not ready until May. Because the Argus As 044 pulse jet was not ready at the same time, it was decided to test the first prototype (EF126 V1) as an unpowered glider.
The first flight took place with Flugkapitän Matthias at the controls of the EF126 V1 and was towed into the air by a captured Junkers Ju 88G-6. The second flight took place on May 21, 1946, but the aircraft crashed and Flugkapitän Matthias was killed. Apparently, the final approach was begun too early, and Flugkapitän Matthias tried to reach the airfield boundary by bringing the nose down to pick up speed. Because the landing speed was too high the aircraft hit the ground violently, bounced 10 meters (33 feet) back into the air, and then overturned several times. The accident investigation revealed, besides pilot error, that the wing profile could also be improved. This was to be taken into account with the building of the EF126 V4.
In the meantime, the Junkers test pilot had completed satisfactory unpowered test flights with the 126 V3 in June 1946. The completed V3 - V5 aircraft were accepted by a Soviet commission in August 1946 in Dessau, Germany. A decision was made that all powered flights were to be made within the Soviet Union, so all aircraft and personnel were moved to Ramenskoje in September 1946.
Junkers had been developing its own pulse jet engines, and it was now decided to flight test their Jumo 226 pulse jet (500 kg/1100 lbs thrust) on a modified captured Junkers Ju 88G-6. The pulse jet was mounted outside the fuselage on the port side behind the wings and a special Seppler Bemag type fuel pump was driven by a small propeller on the nose. The first twelve Jumo 226 pulse jets had been completed in Germany end of August 1946 and had been sent to Ramenskoje for testing. There they were tested under the management of test engineer Heinrich Hartmann together with the aircraft crew Heinrich Schreiber, Paul Heerling and two other engineers. During the first test flight on December 31, 1946 a very disagreeable low frequency resonance effect was observed, which eventually led to damage of the fuselage structure of the Ju 88 test bed. Some nasty incidents also occurred during later test flights. On Feb. 19, 1947, the fuel line for the Jumo 226, inside the Ju 88 fuselage, broke as a result of excessive vibration. The resulting fuel vapors made an immediate emergency landing at Ramenskoje necessary. After about 50 test flights, a final high altitude test on May 30, 1947 was to confirm the operational capability of the pulse jet at an altitude of 5,000 m (16,404 ft). After a spectacular takeoff, with the help of the Jumo 226, the right-hand Ju 88G-6 engine caught fire. The flight ended with a crash landing that put the aircraft out of action until the autumn of 1947.
In the meantime, the first flight of a Ju EF126 under its own power took place. On March 16, 1947, the EF126 V5 flew for 30 minutes in free flight with the pulse jet running and landed without mishap at Ramenskoje. The EF126 V4 was tested from the autumn of 1947 onwards, towed by the rebuilt Ju 88G-6. During these tests, the V4 was released each time shortly before the landing, in order to thoroughly test landing with the skid system. All flights of the EF126 were achieved by being towed into the air by the Ju 88G-6 due to the lack of the planned solid fuel rocket engines. In this manner a total of twelve test flights with and without power were carried out, with the total flight time being logged came to 3 hours 15 minutes. At the end of 1947 the aircraft were parked in the open air which resulted in significant damage to the aircraft caused by the extreme weather conditions.
Meanwhile, the German test personnel were taken off the EF126 project in October 1947. Bringing the remaining EF126s back into use in 1948 turned out to be extremely complicated because of the weather damage. The aircraft were moved to the Tjoplyj Stan airfield southeast of Moscow, however no flight test took place here because of the lack of suitable tow aircraft. On the official side, the interest in a small, cheaply produced fighter aircraft had died, since in the meantime the Soviet Union itself had significantly further advanced developments which were already under way. Thus the history of the EF126 ended without any fanfare when all work on the project was stopped in the middle of 1948.

Junkers Ju EF126 Dimensions
Span Lengte * Hoogte Max Fuselage Width Vleuelgebied
6.65 m
21' 10"
8.46 m
27' 9"
1.9 m
6' 3"
0.85 m
2' 9"
8.9 m²
189 ft²

Junkers Ju EF126 Weights
Leeg gewig Pilot
Ammunition
Fuel
Aux Load
Max Loaded Weight Wing Loading
1100 kg
2420 lbs
100 kg
220 lbs
100 kg
220 lbs
1100 kg
2420 lbs
400 kg
880 lbs
2800 kg
6160 lbs
314 kg/m²
32.6 lbs/ft²

Junkers Ju EF126 Performance
Maks. Spoed * Rate of Climb Bereik ** Endurance
at sea level
780 km/h
485 mph
at sea level
480 m/min
1575 ft/min
300 km at max speed
186 miles
350 km at 60% power
218 miles
23 min at max speed
45 min at 60% power

Junkers Ju EF126 Models
Vervaardiger Scale Materiaal Notas
A & V 1/72 Resin, White Metal, Photoetch & Decals midfuselage-mounted wing version
Merlin 1/72 Injected, White Metal & Decals includes landing gear!

Thanks to Christian Julius for his translation help
Translated from a German language article in Flugzeug Classic by Helmut Walther.

The only known existing photo of the Junkers Ju EF126, taken postwar in the USSR.
Note the pitot tube on the left wing and the small wingtip skids
Photo from Helmut Walther


Junkers Ju EF126 windtunnel models


Amazing facts about the Junkers Ju-87 Stuka -it had a top speed of a mere 255mph

The Stuka got its nickname from the German word Sturzkampfflugzeug or dive-bomber, the official designation was Junkers Ju-87. The first plane prototype Stuka flew in 1936 and the plane was first used in combat in the Spanish Civil War.

More than 6,000 Stuka bombers were built in five variants designated A thru G, between 1936 and Aug 1944. The Ju 87 Stuka aircraft’s fixed undercarriages provided sturdy platforms for takeoffs and landings on improvised airfields in the field, but at the cost of airspeed due to drag.

On 15 August 1939 during a mass-formation dive-bombing demonstration for high-ranking commanders of the Luftwaffe, disaster struck. The planes dived through a cloud bank and expected to release their practice bombs and then pull out of the dive . They were unaware that on that particular day the cloud ceiling was too low and unexpected ground mist formed, leaving them with no time to pull out of the dive. Thirteen Ju 87s, and 26 crew members were lost when they crashed into the ground almost simultaneously

By the outbreak of World War II, the Luftwaffe had 366 Ju 87 ready for service, 3 of them carried out the first bombing mission of the war, attacking 11 minutes before the official German declaration of hostilities. The aim of this mission was to destroy the Polish demolition charges wired to the bridges over the Vistula River at Dirscha. However, the mission failed, and the Poles destroyed the bridge before the Germans could reach it.

More than 6,000 Stuka bombers were built in five variants designated A thru G, between 1936 and Aug 1944.

In Norway the Stukas were given the role of ground attack and anti-shipping missions, proving to be the most effective weapon of the Luftwaffe for carrying out the latter task.

In the Battle of France, the Stuka proved its worth in pin-point accurate bombing, but it also showed for the first time that they were vulnerable. For example, on 12 May, near Sedan, six French Curtiss H-75s fighters attacked a formation of Ju 87s, shooting down 11 out of 12 unescorted Ju 87s without loss.

It was a very advanced plane in its day and very effective

In the Battle of Britain, the Stuka with a top speed of a mere 255mph was no match for the fast and agile Spitfire or Hurricane and suffered so many losses that it was withdrawn, it never saw combat again in Western Europe.

The Stuka was relocated to the Mediterranean and severely damaged the British aircraft carrier HMS Illustrious. The Ju 87s delivered six and three damaging near-misses, but the ship’s engines were untouched, and she made for the besieged harbour of Malta.

At the invasion of the USSR, the Stuka again showed its worth, it took a huge toll on Soviet ground forces, helping to break up counterattacks of Soviet armour, eliminating strongpoints and disrupting the enemy supply lines.

The Stuka was used in all battles of the Eastern Front, mostly in the anti-tank variant (Ju-87G), the final operational version of the Stuka. The reverse in German military fortunes after 1943 and the appearance of huge numbers of well-armored Soviet tanks caused Junkers to adapt the existing design to combat this new threat.

The anti-tank Stuka carried two 37 mm cannons in underwing gun pods

The anti-tank Stuka carried two 37 mm cannons in underwing gun pods, each loaded with two six-round magazines of armor-piercing tungsten carbide-cored ammunition.

Stuka Ace Hans-Ulrich Rudel was the most highly decorated German serviceman of the war. Rudel flew 2,530 combat missions claiming a total of 2,000 targets destroyed including 800 vehicles, 519 tanks, 150 artillery pieces, 70 landing craft, nine aircraft, four armored trains, several bridges, a destroyer, two cruisers, and the Soviet battleship Marat.

In May 1944 production was slowed and stopped altogether in December 1944. Only two Stukas remain intact, one at the Chicago Museum of Science and one at the Royal Air Force Museum in London.


File history

Klik op 'n datum/tyd om die lêer te sien soos dit destyds gelyk het.

Datum TydDuimnaelsketsAfmetingsGebruikerLewer kommentaar
huidige23:59, 20 December 2014800 × 555 (42 KB) Russavia (talk | contribs) Cropped < 1 % horizontally and 3 % vertically using CropTool with lossless mode.
13:54, 9 December 2008 />800 × 575 (44 KB) BArchBot (talk | contribs) == <> == <

U kan nie hierdie lêer oorskryf nie.


Kyk die video: Юнкерс Ju 88 (Januarie 2022).