Geskiedenis Podcasts

USAAF/ USAF X-Craft-aanwysing

USAAF/ USAF X-Craft-aanwysing

USAAF/ USAF X-Craft-aanwysing

XS/ X - XS Supersonies/ spesiale toets (1946-48)

Die XS -benaming is van 1946 tot 1948 gebruik vir eksperimentele supersoniese vliegtuie. In 1948 verander die letter na X vir spesiale toets, en die bestaande XS -vaartuig word X -vaartuig.

Bell XS-1/ X-1
Bell XS-2/ X-2
Douglas XS-3/ X-3 Stiletto
Northrop XS-4/ X-4 Bantam
Bell XS-5/ X-5
Convair X-6
Lockheed X-7 vlieënde stoofpyp
Aerojet X-8 Aerobee
Bell X-9 Skrike
Noord-Amerikaanse X-10
Convair X-11
Convair X-12
Ryan X-13 Vertijet
Klok X-14
Noord-Amerikaanse X-15
Bell X-16
Lockheed X-17
Hiller X-18
Curtiss-Wright X-19
Boeing X-20 Dyna-Soar
Northrop X-21
Bell X-22
Martin Marietta X-23 PRIME
Martin Marietta X-24
Benson X-25
Schweizer X-26 fregat
Lockheed X-27
Osprey X-28 Sea Skimmer
Grumman X-29
Rockwell X-30 NASP
Rockwell X-31
Boeing X-32
Lockheed Martin X-33
Orbitaalwetenskappe X-34
Lockheed Martin X-35
McDonnell Douglas/ Boeing X-36
Boeing X-37
Geskaalde komposiete X-38
X -39 - onseker
Boeing X-40
X -41 - onseker
X -42 - onseker
Microcraft X-43 Hyper-X
Lockheed X-44 MANTA
Boeing X-45
Boeing X-46
Northtop Grumman X-47 Pegasus
Boeing X-48
Piasecki X-49 Speedhawk
Boeing X-50 Dragonfly
Boeing X-51 Waverider
X-52 oorgeslaan
Boeing X-53
Gulfstream X-54
Lockheed Martin X-55


Geskiedenis van die ingeskrewe posisie van die lugmag (insigne)

Die Amerikaanse chevron is nie 'n nuwe idee nie. Vir duisende jare het die militêre, kerklike en burgerlike owerhede 'n uiterlike simbool gebruik om rang en funksie in die samelewing te identifiseer. In die Amerikaanse weermag het onderoffisiere se rang-insignes gedurende die afgelope 150 jaar ontwikkel van 'n gemengde epaulette, rame, kakades en strepe tot vandag se beperkte stel gestileerde en gestandaardiseerde chevrons. Voor 1872 was daar amper geen dokumentasie -standaarde nie. 'N Algemene bevel van die oorlogsdepartement van 27 Maart 1821 beskryf die eerste vaste verwysing na Amerikaanse soldate wat chevrons dra. Vandag verteenwoordig die chevron 'n betaalgraad, nie 'n spesifieke handel nie.


Geskiedenis van Amerikaanse lugmaguniforms

Die lugmag het eers in 1947 amptelik sy eie tak van die weermag geword, maar reeds in 1945 word verskillende uniforms ontwerp. Teen 1946 het die leiers van die jong organisasie bepaal dat die lugmaguniforms blou sou wees. Hoewel president Truman die plan in 1948 goedgekeur het, het die Kongres die idee van die hand gewys en uitgawes as 'n primêre bekommernis genoem.

Aanvanklike planne vir die lugmaguniform het 'n voorkeur vir minimalisme ingesluit. Volgens 'n memorandum van die Office of Air Quartermaster in 1946, "is tekens en toebehore van alle soorte beperk tot 'n absolute minimum... Om die korps van die lugmag op topvlak te hou. Alle personeel [ moet] toegelaat word om dieselfde uniform te dra met slegs die nodige militêre bevelvereistes. "

Dit veroorsaak 'n paar terugstoot van ander binne die lugmag. Baie wou hê dat die uniforms soortgelyke ikonografie en onderskeidings moet hê as ander takke van die Amerikaanse weermag. Tydens die aanvanklike debatte het destydse maj. Genl. Hugh J. Knerr het gesê: "Wil die lugmag 'n uniform hê. Versier met toestelle en toerusting. Tradisioneel tot die militêre diens van die verlede, of. 'N meer gedempte uniform. Aangepas by 'n tegniese toekoms?"

Eers in 1950 is die kenmerkende Air Force -blou doek bekendgestel. Voordat 'n amptelike patroon ontwerp is, het die lugmagpersoneel 'n olyfgroen uniform gedra en dit tot 1952 toegelaat.

In 1969 skakel die lugmaguniforms oor na die generaal John P. McConnell -patroon. Dit verskil min van sy voorganger, maar het gedurende sy 25 jaar diens klein veranderings ondergaan. Opmerklike veranderinge sluit in geringe kleuraanpassings, insignia -aanpassings en veranderinge in die uniform se materiaal.

Die sogenaamde "skoon uniform" estetika het selfs in die 1960's min gewankel. Debatte het voortgegaan en verskillende bewegings om meer onderskeidings en eerbewyse moontlik te maak, is gevorm, maar min het verander. Tydens 'n gradeplegtigheid in 1962 het destydse generaal Curtis LeMay lintjies toegeken aan NCO-gegradueerdes, maar gewaarsku dat die stap "nie geïnterpreteer moet word as 'n afwyking van 'n skoon uniformbeleid nie."

Een van die opvallendste veranderinge in die lugmaguniforms het in 1991 gekom onder die gesag van genl. Merrill A. McPeak. Die nuwe baadjie het drie knoppies in plaas van vier, epaulets is weggeneem en slegs 'n enkele borssak het oorgebly. Hierdie weergawe het slegs drie jaar geduur totdat die moderne weergawe vir algemene gebruik uitgereik is.

Aangesien dit ook in 1991 geïmplementeer is, het die moderne Air Force -rokblues verduur.

Die Airman Battle Uniform of "Tiger Stripe", wat die Battle Dress Uniform en die Desert Camouflage in 2011 vervang het, is met ingang van 1 April 2021 afgetree en vervang met die Operationele Camouflage Uniform, of OCP.

Die Lugmag het die afgelope paar jaar ook ander fasette van sy uniformbeleid verskeie kere bygewerk, soos onlangs die nuwe PT-uniform onthul wat na verwagting in 2022 beskikbaar sal wees. En in 2020, 'n nuwe toestand van die nuutste vliegpak is bekendgestel.


USAAF/ USAF X -Craft -aanwysing - Geskiedenis

USN oorsese verlieslys per maand
Desember 1941 tot Augustus 1945
Spesiale dank aan Douglas Campbell by Syneca Research Group vir die ruim skenking van hierdie aanbieding!

Let wel: dit kan 'n rukkie neem om oop te maak!

1941 Oorsee Unk Des
1942 Oorsee Jan Feb Mrt Apr Mei Jun Jul Aug Sep Okt Nov Des
1943 Oorsee Jan Feb Mrt Apr Mei Jun Jul Aug Sep Okt Nov Des
1944 Oorsee Jan Feb Mrt Apr Mei Jun Jul Aug Sep Okt Nov Des
1945 Oorsee Jan Feb Mrt Apr Mei Jun Jul Aug

AAIR is op soek na vrywilligers om te help met die databasisse. Alhoewel ons databasisse tienduisende rekords bevat, is dit nog lank nie voltooi nie! Ons benodig vrywilligers om deur die mikrofilm te gaan en die inligting in 'n sigblad in te voer. Om te help, moet u Excel en 'n mikrofilm- of fiche -kyker hê wat vir ongeveer $ 25 op eBay opgetel kan word.

Hierdie databasis is 'n algemene lys van wie, wat, wanneer, waar, en waarom, vir die Tweede Wêreldoorlog USN se verliese, operasioneel en geveg.

1) DATUM: Dit is die datum waarop die vliegtuig verlore gegaan het. In sommige gevalle is die skrapping van vliegtuie slegs maandeliks gerapporteer, sodat u op die laaste dag van 'n maand 'n aantal gesloopte vliegtuie kan sien, maar hierdie vliegtuie is nie verbind met 'n operasionele eskader nie, maar eerder met 'n CASU- of A & ampR -eenheid .

2) TIPE: Dit is die tipe of klasbenaming van die verlore vliegtuig.

3) BUNO: Dit is die vliegtuig se buro -nommer, of reeksnommer, wat deur die Amerikaanse vloot, Marine Corps en Coast Guard gebruik word.

4) EKRADRON: Dit is die eskader waaraan die vliegtuig verloor het, vasgemaak was. In baie gevalle was die eskader waaraan die vliegtuig gekoppel was, 'n Naval Air Station (NAS), of 'n Marine Corps Air Base (MCAB), of onder Station Operations gevlieg, of toegewys aan 'n Naval Attach , of net gekoppel aan 'n berging eenheid wat op die afvalhoop wag op of naby die einde van die oorlog. Sommige het selfs verlore gegaan terwyl hulle per skip vervoer is voordat hulle aan 'n eskader toegewys is, en hierdie vliegtuie word as 'n nie -toegewysde gelys. In baie gevalle kon die presiese operasionele eskader egter bepaal word en word in hierdie veld gelys.

5) VANAF: Dit is 'n tweevoudige veld deurdat die skip hier gelys word indien die vliegtuig wat verlore gegaan het, aan 'n skip toegewys is. As die eskader nie aan 'n skip geheg is nie, was dit op 'n landgebaseerde vliegveld geleë, in die meeste gevalle 'n veld op een van die talle eilande in die Stille Oseaan, en die veld of eiland word ook hier gelys.

6) AF: Dit is 'n lys van die gebied waarin die vliegtuig verlore gegaan het. In byna elke geval is die beste wat geïdentifiseer kan word, die naaste eiland waar die skip was toe die vliegtuig wat aan die skip geheg is, verlore gegaan het (byvoorbeeld Hawaii), die ligging oor die land waar die vliegtuig verlore gegaan het (bv. geveg waaraan die vliegtuig deelgeneem het toe dit verlore gegaan het (bv. Slag van Midway), of selfs die watermassa waarin die vliegtuig verlore was (bv. Slag om die Filippynse See sou eenvoudig die Filippynse See wees). Die presiese breedtegraad en lengtegraad van waar elke vliegtuig afgekom het, is nie moontlik nie, behalwe as die vliegtuig met 'n sinkende skip afgegaan het.

7) AREA: Dit is 'n algemene gebied van die wêreld waar die vliegtuig verlore gegaan het. Hawaii en Midway is byvoorbeeld in die Wes -Sentraal -Stille Oseaan (WCENPAC). EMPIRE is die Ryk van Japan en PHIL is die Filippyne.

8) PILOT: Dit is die vlieënier se naam en rang of koers wat by die vliegtuig was toe die vliegtuig verlore was. Baie van die name kan onvolledig of verkeerd gespel wees, aangesien die verwysingsmateriaal wat gebruik is, baie swak weergegee is. In sommige gevalle word geen vlieënier gelys nie, maar eerder 'n stelling soos (DECK LOSS - KAMIKAZE) of (DECK LOSS - TYPHOON) dit is vanselfsprekend. In sommige ander word die veld leeg gelaat, maar 'n naam moet uiteindelik daarin verskyn.

9) GESLOT: Dit is die lot van die vlieënier wat aangemeld is toe die vliegtuig verlore was. Dit is 'n enkele letter wat soos volg voorgestel word:

U - Onbekend
S - Gestoor
M - Ontbreek
D - dood

Alhoewel die lot van baie van die aangemelde vermiste uiteindelik na Dead verander is, was die status van die vlieënier se lot toe die oorspronklike verslag gemaak is.


A-2 Flying Jacket, 75ste Fighter Squadron CBI

Hierdie A-2 Flight Jacket verteenwoordig 'n voorbeeld van die beroemde 75ste Fighter Squadron. Die 75ste vegvliegtuig was een van drie eskaders wat tydens die Tweede Wêreldoorlog aan die beroemde 23ste vegtergroep behoort het, wat in die CBI-teater (China-Birma-Indië) diens gedoen het. Die 23ste Ftr. Grp. en sy 75ste FS kan hul afstammeling terugvoer na die AVG (American Volunteer Group) "Flying Tigers." Tydens die 75ste diens met die 23ste Ftr. Grp. hulle het hulself 'n indrukwekkende rekord gemaak wat 'n toekenning van 'n Presidensiële Eenheidsaanhaling insluit.

Die 75ste het die beroemde P-40-vegvliegtuig gevlieg met 'n wrede haai se bek op die neusgedeelte, vandaar hul assosiasie met die 'Flying Tigers'. Die eskader-kentekens van die 75ste was bedoel om die konsep van 'n P-40 met die haaibek te weerspieël, wat uitgebeeld word in die vorm van 'n draaiende Tiger Shark wat rooi koeëls uit gestileerde vinne spoeg wat die vlerke van 'n P-40 verteenwoordig.

Hierdie A-2-baadjie word regstreeks uit 'n oorspronklike 75ste baadjie gekopieer in samewerking met 'n gelakte kunstenaar, Sean Collins, van 'A2 Jacket Patches'. Elke detail van die vintage baadjie is meesterlik gekopieer met die grootste egtheid, met 'n pragtige handgemaakte insigne met lae leer, net soos in die vintage voorbeeld. Ons kan die kwaliteit in hierdie pragtige kolle nie genoeg beklemtoon nie. Elke stuk word met die hand gesny en dan toegewerk met minuut, akkurate stikwerk, met elke detail wat presies by die oorspronklike kentekens pas.

Hierdie produk debuteer ook Eastman se herskepping van een van die skaarsste oorspronklike A-2 baadjie-kontrakte wat gevind kan word-die H.L.B. Corp kontrak 9709, P. O. No. 37-3891P. Slegs 375 stukke is in Maart 1937 gekontrakteer en daar is slegs 'n paar voorbeelde wat tot vandag toe oorleef het.

Hierdie A-2-baadjie het 'n aantal unieke kenmerke, veral die M-31 Kwik-rits. Die handelsmerk en handelsmerk van Kwik, wat na die oorlog verdwyn het, is 'n paar jaar gelede deur Eastman Leather Clothing aangeskaf en weer ingestel om die vroeë, baie skaars, M-31-model Kwik te vervaardig-presies die tipe wat in hierdie kontrak gebruik word van A-2.

Hierdie A-2-baadjie kry eindelik Eastman se TimeWorn®-proses met nog groter besonderhede as dié van hul gewone afwerking, wat die kledingstuk van 'n pragtige vintage patina maak, wat ongelooflik sonder voorkoms is, wat sorg vir 'n eersteklas vintage-voorkoms direk uit die boks.

Hierdie produk word by u afgelewer in 'n pasgemaakte, harde boks met metaalrand om vir ewig te bewaar en uiteindelik aan u volgende generasie oorhandig te word, net soos 'n vintage erfstuk A-2-baadjie.

Hierdie A-2 baadjie is slegs op maat.

Beskikbare groottes: 36-48 gereeld. Lang en ekstra lang toebehore beskikbaar sonder ekstra koste slegs op spesiale bestelling. Sien asseblief ons GROOTTE WENKE vir advies oor hoe om die regte pasmaat te kry.

Geskenkbewyse beskikbaar

*Prys ​​sluit in
Amerikaanse doeanereg,
verwerkingsgelde, geldeenheid-
omskakelingsgelde en
gestuur en versekering van
die vervaardiger na die VSA.


Mach 2

Die eerste keer dat hy in 1953 vlieg, het Yeager op 12 Desember van daardie jaar 'n nuwe rekordsnelheid van Mach 2,44 (1,620 mph) geloods. Hierdie vlug breek die merk (Mach 2.005) wat op 20 November deur Scott Crossfield in die Douglas Skyrocket gestel is. In 1954 het die X-1B met vlugtoetse begin. Net soos die X-1A, het die B-variant 'n aangepaste vleuel en is dit vir hoëspoedtoetse gebruik totdat dit na NACA oorgedra is.

In hierdie nuwe rol is dit tot 1958 gebruik. Onder die tegnologie wat op die X-1B getoets is, was 'n rigtingraketstelsel wat later in die X-15 opgeneem is. Ontwerpe is gemaak vir die X-1C en X-1D, maar eersgenoemde is nooit gebou nie, en laasgenoemde, wat bedoel is vir gebruik in hitte-oordragnavorsing, het slegs een vlug gemaak. Die eerste radikale verandering aan die X-1-ontwerp het gekom met die skepping van die X-1E.

Die X-1E, wat uit een van die oorspronklike X-1's bestaan, het 'n voorruit met 'n mesrand, 'n nuwe brandstofstelsel, 'n herprofileerde vleuel en verbeterde data-insamelingstoerusting. Die vliegtuig vlieg eers in 1955, met die toetsvlieënier van die USAF, Joe Walker, en vlieg tot 1958. Tydens sy laaste vyf vlugte is dit bestuur deur die NACA -navorsingsvlieënier John B. McKay wat probeer het om Mach 3 te breek.

Die grondlegging van die X-1E in November 1958 het die X-1-program tot 'n einde gebring. In sy dertienjarige geskiedenis het die X-1-program die prosedures ontwikkel wat in die daaropvolgende X-craft-projekte sowel as die nuwe Amerikaanse ruimteprogram gebruik sou word.


Die lugmag debuteer 'n nuwe 'e' vliegtuigbenaming

Die klein letter dui vliegtuie aan wat ontwerp en getoets is met behulp van digitale ingenieurswese, soos die geheime nuwe vegvliegtuig van Amerika.

  • Die Amerikaanse lugmag beplan om nuwe stralers aan te wys wat ontwerp is met behulp van nuwe & ldquodigital engineering & rdquo met 'n kleinletter & ldquoe. & Rdquo
  • Die lugmag glo dat vliegtuie die nuwe manier gebou het, net soos die splinternuwe, geheime vegvliegtuig en mdashare so anders is, dat hulle groter erkenning verdien.
  • Die T-7 Red Hawk-afrigter sal die eerste vliegtuig wees wat die benaming gebruik en die eT-7 word.

Die Amerikaanse lugmag is van mening dat nuwe digitale lugvaart- en ingenieurswese prosesse en rekenaars gebruik om vliegtuie te ontwerp, te modelleer en te toets voordat 'n werklike prototipe gebou word en dat dit so revolusionêr is dat dit nou 'n kleinletter en 'n klein woord sal toewys aan die aanwysing van huidige en toekomstige vliegtuie wat op so 'n manier ontwerp is.

Jy is mal oor vliegtuie. So ook ons. Kom ons kuier saam oor hulle.

Digitale ingenieurswese is byvoorbeeld verantwoordelik vir die nuwe T-7 Red Hawk-straalafrigter (hierbo), wat nou die eT-7 sal word, sowel as die geheime nuwe vegvliegtuig van die Air Force & rsquos.

Die lugmag het hierdie week die aankondiging gemaak tydens die Air Force Association & rsquos jaarlikse lug-, ruimte- en kuberkonferensie. Die lugmag sal die aanduiding & ldquoe en rdquo gebruik om 'n vliegtuig of satelliet op te let wat ontwerp is met behulp van rekenaarmodellering en simulasie, plus koppelvlaktegnologieë soos virtuele en vergrote werklikheid. Sodra die stelsel in produksie begin, sal die Lugmag die aanwysing & ldquoe & rdquo laat val, volgens Lugmag Tydskrif.

Die Amerikaanse weermag gebruik tans 'n verskeidenheid hoofletters wat vliegtuie aandui: & ldquoF & rdquo staan ​​vir vegter, & ldquoA & rdquo staan ​​vir aanval, en ldquoB & rdquo staan ​​vir bomwerper, & ldquoT & rdquo staan ​​vir & ldquotrainer, & rdquo en so meer. Hierdie letters kan gekombineer word indien nodig, soos die F/A-18 Super Hornet, wat beide 'n vegvliegtuig en aanvalsvliegtuig is. Die nuwe T-7 Red Hawk-afrigter, wat ontwerp is om vlieëniers voor te berei om gevorderde F-22 Raptors en F-35 Joint Strike Fighters te vlieg, word die eerste e-reeks vliegtuie.

Hierdie nuwe video van Boeing, die vervaardiger van die eT-7 Red Hawk, vier sy nuwe aanduiding en werp 'n bietjie lig op die proses van digitale ingenieurswese. Die video vra: Kan iets duisende ure vlieg voordat dit opstyg? & Rdquo Dit beklemtoon die vertroue wat die lugvaartbedryf en die lugmag in die modellering van rekenaarsimulasie het, en bepaal hoe goed of swak 'n vliegtuig binne 'n virtuele wêreld sal vlieg.

Volgens die lugmagMet rekenaarmodellering kon die Red Hawk in slegs drie jaar van die rekenaarskerm na die eerste vlug en die eerste vlug in drie jaar gaan. Modelgebaseerde ingenieurs- en 3D-ontwerpgereedskap, en volgens die lugmag, het die T-7 en rsquos-byeenkoms met 80 % verminder en die ontwikkelingstyd van sagteware met die helfte verminder. & rdquo

Dit blyk dat digitale ingenieurswese sedertdien selfs meer doeltreffend geword het. Die verkrygingshoof van die Air Force en rsquos, Will Roper, vertel Verdedigingsnuus vroeër vandeesweek het drie prosesse en digitale ingenieurswese, agile sagteware -ontwikkeling en oop argitektuur en mdash hoofsaaklik verantwoordelik vir die ontwerp, ontwikkeling en vlug van die diens nuwe vegvliegtuig in net een jaar. Dit het tot 90 persent minder tyd geneem om die F-35 deur dieselfde prosesse te neem

Tot hierdie week het die stadige tempo van wêreldwye vegontwikkeling beteken dat 'n splinternuwe Amerikaanse vegter omtrent een keer elke generasie saamgekom het. Danksy digitale ingenieurswese is dit moontlik dat die lugmag verskeie prototipe e-reeks vegters sal bou voordat hulle op 'n enkele ontwerp kan bou.

Moderne tegnologie, wat die ontwikkeling van nuwe vliegtuie eens vertraag het weens die ingewikkeldheid daarvan, kan nou 'n nuwe goue era van lugvaart inlui wat meer vliegtuie, satelliete en ander platforms gelyktydig sal ontwikkel as ooit in die onlangse geskiedenis.


Die USAF 's X-37B

Soms moet u kyk na die vorige konsep en planne vir dinge waaroor hulle nou nie sal praat nie.

Het dit hipergoliese brandstof?

Alhoewel dit nie amptelik aan die publiek bekend gemaak word nie, word daar bespiegel dat dit stikstoftetroksied en hidrasien gebruik.

Hulle is beslis aangetrek soos dit.

Dit is die eerste keer dat ek dit met mense op dieselfde foto sien. Ek het altyd gedink dit is groter.

Ek het hiernatoe gekom net om te sien of ek die enigste een is. lol, dit is soveel ouliker om dit te weet, 1/3 van die grootte wat ek gedink het dit was.

Amateur -uur hier. Waarom die behoefte aan ruimtepakke/hazmat -pakke ?? Of was die twee die vlieëniers?

Waarskynlik omdat dit waarskynlik hipergoliese brandstowwe in die reaksiebeheerstelsels soos hidrasien gebruik.

Dit is 'n onbemande voertuig. dus beslis nie vlieëniers nie.

Aangesien dit onbeman is, is dit waarskynlik meer waarskynlik dat die voertuig baie makliker in die ontwerp van die voertuig minder as mensvriendelike stowwe gebruik, of dat dit ten minste nie dieselfde beskerming bied vir gebruikers as 'n bemande vaartuig nie.


Inhoud

Data van Pilots Flight Operating Instructions, Army Model L-2, L-2A, L-2B, and L-2M Airplanes, T.O. No. 01-135DA-1, 1944 & The Taylorcraft Story, 1992

Algemene eienskappe

  • Bemanning: Twee, vlieënier en waarnemer
  • Vraglading: 193 kg
  • Lengte: 22 voet 9 in ΐ ] (6,9 m)
  • Spanwydte: 35 ft 5 in ΐ ] (10,8 m)
  • Hoogte: 6 ft 8 in ΐ ] (2 m)
  • Vleuel gebied: 181 vierkante voet en#912 ] (16,8 vierkante meter)
  • Vliegblad: NACA 23012 Α ]
  • Leë gewig: 875 lb ΐ ] (397 kg)
  • Laai gewig: 1,300 lb, alle modelle 1,325 lb, L-2M Β ] (590 kg 601 kg, L-2M)
  • Nuttige vrag: 193 kg
  • Maks. opstyggewig: 1,300 lb, alle modelle 1,325 lb, L-2M Β ] (590 kg 601 kg, L-2M)
  • Kragsentrale: 1 × Continental O-170-3 ń-silinder lugverkoelde enjin, 65 pk (48 kW)
  • Moet nooit spoed oorskry nie: 140 km/h Γ ] (225 km/h)
  • Maksimum spoed: 92 mph Δ ] (148 km/h)
  • Kruisspoed: 83 mph @2150 RPM, 74 mph @2000 RPM Δ ] (134 km/h @2150 RPM, 119 km/h @2000 RPM)
  • Staan spoed: 45 mph, krag af 43 mph, krag aan Ε ] (72 km/h, krag af 69 km/h, krag aan)
  • Reeks: 228 myl @2300 RPM, 303 myl @2000 RPM (367 km @2300 RPM, 488 km @2000 RPM)
  • Diensplafon: 12.000 voet en#918 ] (3.658 m)
  • Klimtempo: 395 ft/min, L-2A 475 ft/min, L-2B 455 ft/min, L-2M Η ] (120 m/min, L-2A 145 m/min, L-2B 139 m/min , L-2M)
  • Vleuel laai: 7,18 lb/vierkante voet ()

Lugvaartkunde
Learadio AMR-12-ontvanger en AMT-12-sender (L-2) RCA AVR-20A (L-2A) RCA AVT-15A of AVT-112 (sommige L-2A, L-2M) Slipstroom-aangedrewe kragopwekker: Champion Model W612- 6V ⎖ ]


Die USAF is op 18 September 1947 gevorm as 'n aparte tak van die weermag van die Amerikaanse weermag. Die USAF is die grootste moderne lugmag ter wêreld, met meer as 7 000 vliegtuie in diens en ongeveer 358 600 mans en vroue in aktiewe diens. Sedert die Eerste Wêreldoorlog het die USAF en sy voorgangers wêreldwyd aan militêre konflikte deelgeneem. Die USAF word algemeen beskou as die mees tegnologies gevorderde militêre lugmag.

Die verklaarde missie van die USAF is om soewereine opsies te lewer vir die verdediging van die Verenigde State van Amerika en sy wêreldbelange - om te vlieg en te veg in lug, ruimte en kuberruim & quot.

GESKIEDENIS - Die USAF is die eerste keer gestig op 18 September 1947, na die goedkeuring van die National Security Act van 1947. Die Wet het die Departement van Verdediging, wat bestaan ​​uit drie takke, die weermag, vloot en 'n nuutgestigte lugmag geskep. Voor 1947 was militêre lugvaart die verantwoordelikheid van die weermag, terwyl die vloot 'n vloot -lugarm op sy vloot vliegdekskepe gehou het. Die weermagtak was bekend as die U.S. Army Air Corps en later die U.S. Army Air Forces.

VORMING - Die Amerikaanse weermag het in Desember 1906 vir die eerste keer begin eksperimenteer met militêre lugvaart, toe & lsquo & lsquoArmy Specification #486 & rsquo & rsquo goedgekeur is, wat gekyk het na die skepping van vliegtuie vir militêre gebruik. In 1908 het die Wright Brothers 'n kontrak met die weermag onderteken om die operasies te versterk. Die eerste lugafdelings is geskep na die stigting van 'n lugvaartafdeling van die Amerikaanse weermag seenkorps.

WORLD WAR I - In 1917, met die toetrede van die Verenigde State tot die Eerste Wêreldoorlog, is die Amerikaanse weermag se lugdiens gevorm as deel van die American Expeditionary Force (AEF). Generaal -majoor Mason Patrick was bevelvoerder van die AEF Air Forces, sy adjunk was generaal -majoor Billy Mitchell. Die lugdiens het taktiese ondersteuning aan die Amerikaanse weermag gebied, veral tydens die Slag van Saint-Mihiel en die Meuse-Argonne-aanvalle. Onder die aas van die lugdiens was kaptein Eddie Rickenbacker en Frank Luke. In 1926 is die lugdiens herorganiseer as 'n tak van die weermag en word dit die Amerikaanse weermag se lugkorps (USAAC). Gedurende hierdie tydperk het die USAAC begin eksperimenteer met nuwe tegnieke, waaronder lug-tot-lug-brandstof en die ontwikkeling van die B-9 en die Martin B-10, die eerste all-metal monoplane bomwerper, en nuwe vegters. In 1937 het die B-17 Flying Fortress sy eerste verskyning gemaak. In 'n skouspelagtige navigasie het drie B-17's die Italiaanse passasierskip Rex op see onderskep.

WORLD WAR II - Tweede Wêreldoorlog het tot verdere veranderinge gelei. In 1941 word die Army Air Corps die Amerikaanse Army Air Force en die GHQ Air Force word die Air Force Combat Command herontwerp. In die groot militêre herorganisasie wat op 9 Maart 1942 effektief was, het die nuut aangewese Amerikaanse weermag se lugmag dieselfde stem gekry as die weermag en vloot. In Europa het die USAAF begin met dagligbomaanvalle oor besware van die Royal Air Force -beplanners op die Combined Staffs. Die Amerikaanse strategie behels die saamvlieg van bomwerpers, wat staatmaak op die defensiewe vuurkrag van 'n noue formasie. Die taktiek was slegs gedeeltelik suksesvol. Amerikaanse vlieërs het groot slagoffers gely tydens aanvalle op die olieraffinaderye van Ploiesti, Roemenië en die baldraende fabrieke in Schweinfurt en Regensburg, Duitsland. Toe die P-51 Mustang, met sy groter reikwydte, vir bekamping bekendgestel word, het Amerikaanse gevegsverliese gedaal en bedrywighede tydens die Groot Week aan die einde van die winter van 1944 het veroorsaak dat die Luftwaffe ervare vlieëniers verloor het. In die Pacific Theatre of Operations het die USAAF die B-29 Superfortress gebruik om aanvalle op die Japannese vasteland uit China te loods. Een van die belangrikste logistieke pogings van die oorlog, "om die bult te vlieg" oor die Himalaja, het plaasgevind. Om 'n bomlading en brandstof te dra en om op groot hoogte deur die straalstroom te bombardeer, het die B-29 se reikafstand beïnvloed. Sodra die lugbase op Saipan in 1944 vasgelê is, het generaal Curtis LeMay die strategie verander van presisiebomaanvalle op hoë vlakke na aanvalle op lae vlakke, met die doel om die verspreide netwerk van Japannese industriële vervaardiging te vernietig. Baie Japannese stede het groot skade gely. Tokio het 'n brandstorm opgedoen waarin meer as 100,000 mense gesterf het. Die B-29 is ook gebruik om in Augustus 1945 een primitiewe kernwapen op elk van die Japannese stede Hiroshima en Nagasaki te laat val.

POSOORLOG - Die Amerikaanse departement van die lugmag is gestig toe president Harry S. Truman die Wet op Nasionale Veiligheid van 1947 onderteken het. sekretaris van die lugmag, Stuart Symington. Konflik oor die na-oorlogse militêre administrasie, veral wat die afsonderlike pligte van die lugmag en die Amerikaanse vloot betref, het in die laat veertigerjare tot 'n voorval met die naam "Revolt of the Admirals" gelei. In die Koreaanse oorlog het die Verre Oosterse lugmag sy hoofvliegbasis in Kimpo, Suid -Korea, verloor en genoodsaak om lugverdediging te verleen aan die verdedigers van die Pusan ​​-sak vanuit basisse in Japan. Generaal Douglas B. MacArthur se landing by Incheon in September 1950 het die FEAF egter in staat gestel om terug te keer na Kimpo en ander basisse, vanwaar hulle MacArthur se reis na die Koreaans-Chinese grens ondersteun het. Toe die Chinese People's Liberation Army in Desember 1950 aanval, het die USAF taktiese lugsteun gebied. Die bekendstelling van die Sowjet-vervaardigde MiG-15 het probleme veroorsaak vir die B-29's wat gebruik is om Noord-Korea te bombardeer, maar die USAF het die MiG's met die F-86 Sabre teengewerk.

KOUE OORLOG - Na die einde van die Tweede Wêreldoorlog het die betrekkinge tussen die Verenigde State en die Sowjetunie agteruitgegaan en begin die tydperk in die geskiedenis, bekend as die Koue Oorlog. In hierdie tydperk het die Verenigde State 'n wapenwedloop met die Sowjetunie aangegaan en kompetisie om invloed oor die hele wêreld te vergroot. In reaksie daarop het die Verenigde State sy militêre teenwoordigheid regoor die wêreld uitgebrei. Die USAF het lugbase in heel Europa geopen, en later in Japan en Suid -Korea. Die Verenigde State het ook lugbase op die Britse oorsese gebiede van die Britse Indiese Oseaan -gebied en Ascension Island in die Suid -Atlantiese Oseaan gebou. Die eerste toets vir die USAF tydens die Koue Oorlog het in 1948 plaasgevind toe die kommunistiese owerhede in Oos -Duitsland pad- en lugvervoer na Wes -Berlyn afgesny het. Die USAF, saam met die Royal Air Force, het die stad tydens die Berlynse lugbrug voorsien, met behulp van C-121 Constellation en die C-54 Skymaster. Die pogings van die USAF en RAF het die stad van hongersnood gered en die Sowjets gedwing om terug te keer in hul blokkade toe hulle besef dat dit nie werk nie.

VIETNAM -OORLOG - Die USAF was tydens die Viëtnam -oorlog swaar ontplooi. Die eerste bomaanvalle op Noord -Viëtnam het plaasgevind in 1965 na die voorval van die Golf van Tonkin in 1964. Kode genoem, Operation ROLLING THUNDER, die doel was om die wil van die Noord -Viëtnamese om te veg, industriële basisse en lugverdediging te vernietig en stop die vloei van mense en voorrade langs die Ho Chi Minh -roete. Die USAF sou tydens hierdie veldtog meer bomme laat val as al die bomme wat tydens die Tweede Wêreldoorlog neergegooi is. Die bomaanval het tot 1968 geduur. Die USAF speel ook 'n kritieke rol in die verslaan van die Eastertide -offensief van 1972. Die vinnige herontplooiing van vegters, bomwerpers en aanvalsvliegtuie help die Suid -Viëtnamese weermag om die inval af te weer. Operasie LINEBACKER het aan die Noord- en Suid -Viëtnam getoon dat die Verenigde State, selfs sonder beduidende Amerikaanse leërs, nog steeds die oorlog kan beïnvloed. Die lugoorlog vir die Verenigde State het geëindig met Operasie LINEBACKER II, ook bekend as die Kersfeesbomme. Dit het gehelp om die vredesonderhandelinge in Parys af te handel

BOSNIA EN KOSOVO - Die USAF het die NAVO -optrede in Bosnië in 1994 gelei met lugaanvalle teen die Bosniese Serwiërs. Dit was die eerste keer dat USAF -vliegtuie as deel van 'n NAVO -sending aan militêre optrede deelgeneem het. Die USAF het die strydmagte gelei as die enigste NAVO -lugmag wat oor 'n lang tydperk aansienlike lugaanvalle kon loods. Later het die USAF die NAVO -lugaanvalle teen Serwië gelei tydens die Kosovo -oorlog. Die magte is later gekritiseer omdat hulle burgerlike teikens in Belgrado aangeval het, insluitend 'n aanval op die burgerlike televisiestasie, en 'n latere aanval wat die Chinese ambassade vernietig het.

IRAK EN AFGHANISTAN - Die VSA verskaf die grootste deel van die geallieerde lugmag tydens die eerste Golfoorlog in 1991. Die vermoëns van die Stealth -vegter is op die eerste aand van die lugoorlog gewys toe hulle in staat was om Sentraal -Bagdad te bombardeer en die gesofistikeerde anti -Irakse te vermy. -vliegtuig verdediging. Die USAF, saam met die USN en RAF, het later na die oorlog die wolke van Noord- en Suid -Irak gepatrolleer om minderhede te beskerm wat deur die Irakse regime onder Saddam Hussein vervolg is. In 2001 is die USAF ontplooi teen die Taliban -magte in Afghanistan. B-52 Stratofortress, wat vanuit Diego Garcia werk, het Taliban-posisies aangeval en vir die eerste keer sedert die Viëtnam-oorlog madeliefiesnyerbomme ontplooi. Tydens hierdie konflik het die USAF vir die eerste keer basisse in Sentraal -Asië oopgemaak. Die USAF is meer onlangs ontplooi tydens die 2003 -inval in Irak. Na die nederlaag van die Saddam Hussein & rsquos -regime, het die USAF die Internasionale Lughawe van Bagdad as basis oorgeneem. USAF -vliegtuie word gebruik om steun te verleen aan die koalisie en die Irakse magte in groot operasies om opstandingsentrums vir aktiwiteite en voorraad in Noord- en Wes -Irak uit te skakel.

ORGANISASIE - Die departement van die lugmag bestaan ​​uit die kantoor van die sekretaris van die lugmag (SECAF), die lugpersoneel en veldeenhede.

SECAF - Die hoofkantoor van die SECAF bevat die sekretaris, onder -sekretaris, assistent -sekretarisse, hoofadvokaat, die inspekteur -generaal, beleidskomitee vir lugreserwes, en ander kantore en posisies wat deur die wet of die SECAF gevestig is. Die kantoor van die SECAF is verantwoordelik vir verkryging en ouditering, kontrolekwessies (insluitend finansiële bestuur), algemene sake van inspekteurs, wetgewende aangeleenthede en openbare aangeleenthede. In 2004 was die sekretaris van die lugmag dr. James G. Roche, wat op 20 Januarie 2005 as SECAF uittree. In 2005 is die sekretaris van die lugmag Michael Wynne.

LUGSTAF - Die lugpersoneel bestaan ​​hoofsaaklik uit militêre adviseurs vir die CSAF en die SECAF. Dit sluit in die stafhoof, die onderhoof van die personeel en die assistent -onderhoof van die personeel, die hoofsersant van die lugmag (CMSAF), vier adjunk -stafhoofde (DCS), die Amerikaanse lugmagchirurg -generaal, die regteradvokaat Generaal, die Hoof van die Lugmagreservaat en bykomende militêre en burgerlike personeel soos die SECAF dit nodig ag. In 2005 was die stafhoof van die lugmag generaal (genl.) T. Michael Moseley. Die hoofsersant van die lugmag is die senior aangewese persoon in die lugmag. In 2004 is die pos beklee deur hoofmeester sersant (CMSgt) Gerald R. Murray.

VELDEENHEDE - Die Departement van die Lugmag -veldeenhede is MAJCOM's, veldbedryfsagentskappe (FOA) en eenhede vir direkte verslagdoening (DRU).

MAJOR COMMANDS (MAJCOMs) - Die USAF is funksioneel georganiseer in die Verenigde State en geografies oorsee. A major command (MAJCOM) represents a major Air Force subdivision having a specific portion of the Air Force mission. Each MAJCOM is directly subordinate to HQ USAF. MAJCOMs are interrelated and complementary, providing offensive, defensive, and support elements. An operational command consists (in whole or in part) of strategic, tactical, space, or defense forces or of flying forces that directly support such forces. A support command may provide supplies, weapon systems, support systems, operational support equipment, combat material, maintenance, surface transportation, education and training, or special services and other supported organizations. The USAF is organized into nine MAJCOMS (7 Functional and 2 Geographic) and the Air National Guard reporting to Headquarters, United States Air Force (HQ USAF).

NUMBERED AIR FORCES - (NAF) - The NAF is a level of command directly under a MAJCOM (Major Command). NAFs are tactical echelons that provide operational leadership and supervision. They are not management headquarters and do not have complete functional staffs. Many NAFs are responsible for MAJCOM operations in a specific geographic region or theater of operations. A NAF is assigned subordinate units, such as wings, groups, and squadrons.

WINGS - The wing is a level of command below the NAF. A wing has approximately 1,000 to 5,000 personnel and a distinct mission with significant scope. It is responsible for maintaining the installation and may have several squadrons in more than one dependent group. A wing may be an operational wing, an air base wing, or a specialized mission wing.

OPERATIONAL WING - An operational wing is one that has an operations group and related operational mission activity assigned to it. When an operational wing performs the primary mission of the base, it usually maintains and operates the base. In addition, an operational wing is capable of self-support in functional areas like maintenance, supply, and munitions, as needed. When an operational wing is a tenant organization, the host command provides it with varying degrees of base and logistics support.

AIR BASE WING - Some bases which do not have operational wings or are too large or diverse for one wing will have an Air Base Wing (ABW). The ABW performs a support function rather than an operational mission. It maintains and operates a base. An air base wing often provides functional support to a MAJCOM headquarters. Wings are composed of several groups with different functional responsibilities. Groups are composed of several squadrons, each of which has one major responsibility or flying one type of aircraft. Squadrons are composed of two or more flights.

INDEPENDENT GROUPS - The last level of independent operation is the group level. When an organization is not part of the primary mission of the base it will be made an independent group. They may report to a wing (the 23d Fighter Group (Pope AFB) belongs to the 4th Fighter Wing (Seymour Johnson AFB)) or they may be completely independent (the 317th Airlift Group at Dyess AFB). They may also be organized as an expeditionary unit, independent but too small to warrant a wing designation. The organization of the independent group is usually similar to the operations group, but with a few squadrons or flight from the support side added to make the organization more self-sufficient, but not large enough to become a wing.

OPERATIONAL ORGANIZATION - The above organizational structure is responsible for the peacetime Organization, Equipping, and Training of aerospace units for operational missions. When required to support operational missions, the National Command Authority directs a Change in Operational Control (CHOP) of these units from their peacetime alignment to a Combatant Commander (COCOM).

AEROSPACE EXPEDITIONARY TASK FORCE (ASETF) - CHOPPED units are referred to as "forces". The top-level structure of these forces is the Aerospace Expeditionary Task Force (ASETF). The ASETF is the Air Force presentation of forces to a COCOM for the employment of Air Power. Each COCOM is supported by a standing Warfighting Headquarters (WFHQ) to provide planning and execution of aerospace forces in support of COCOM requirements. Each WFHQ consists of a Commander, Air Force Forces (CCMAFFOR), and AFFOR staff, and an Air Operations Center (AOC). As needed to support multiple Joint Force Commanders (JFC) in the COCOM's Area of Responsibility (AOR), the WFHQ may deploy Air Component Coordinate Elements (ACCE) to liaise with the JFC.

COMMANDER, AIR FORCE FORCES (COMAFFOR) - The COMAFFOR is the senior Air Force officer responsible for the employment of Air Power is support of JFC objectives. The COMAFFOR has a special staff and an A-Staff to ensure assigned or attached forces are properly organized, equipped, and trained to support the operational mission.

AIR OPERATIONS CENTER (AOC) - The AOC is the COMAFFOR's Command and Control (C²) center. This center is responsible for planning and executing air power missions in support of JFC objectives.

AIR EXPEDITIONARY WINGS/GROUPS/SQUADRONS - The ASETF generates air power to support COCOM objectives from Air Expeditionary Wings (AEW) or Air Expeditionary Groups (AEG). These units are responsible for receiving combat forces from Air Force MAJCOMs, preparing these forces for operational missions, launching and recovering these forces, and eventually returning forces to the MAJCOMs. Theater Air Control Systems control employment of forces during these missions.

USAF AIRCRAFT - The United States Air Force has roughly over 7,500 Aircraft commissioned as of 2004.(1) It currently employs a designation and naming system to identify all aircraft type with distinct names. Until 1962, both the Army and Air Force maintained one system, while the U.S. Navy maintained a separate system. In 1962,these were unified into a single system heavily reflecting the Army/Air Force method. For more complete information on the workings of this system, refer to United States Department of Defense Aerospace Vehicle Designations.

CURRENT AIRCRAFT USED BY THE USAF:

A-10A/C Thunderbolt II
AC-130H/U Spectre/Spooky II
An-32 (leased)
AT-38B Talon
B-1B Lancer
B-2A Spirit
B-52H Stratofortress
C-5A/B/C Galaxy
C-9A Nightingale
C-12C/D/F Huron
C-17A Globemaster III
C-20A/B/C Gulfstream III
C-20H Gulfstream IV
C-22B
C-25A
C-26B
C-29A (HS.125-800)
C-32A
C-37A Gulfsteam V
C-38A Astra
C-40B
C-41A
C-130E/H/J Hercules
C-135C/E/K Stratolifter
C-141B/C Starlifter
CC-130J
Cessna 150M
CN-235-100
CV-22B Osprey
E-3B/C Sentry
E-4B
E-8C JSTARS
E-9A
EC-137D Stratoliner
F-4F Phantom II
F-15A/B/C/D Eagle
F-15E Strike Eagle
F-16A/B/C/D Fighting Falcon
F-22A Raptor
F-117A Nighthawk
HC-130H/N/P
HH-60G Pave Hawk
KC-135E/R/T Stratotanker
KC-10A Extender
LC-130H
MC-130E/H Combat Talon II
MC-130N/P Combat Shadow
MH-53J/M Pave Low III/IV
MQ-1B Predator
NB-52B 'Mother Ship'
NC/C-21A Learjet
NC-130A/E
NC-135B/E/W
NCH-53A Sea Stallion
NT-39A/B Sabreliner
OA-10A Thunderbolt II
OC-135B
QF-4E/G Phantom II
RQ-1A/B Predator
RQ-4A Global Hawk
RC-135S/U/V/W
T-1A Jayhawk
T-6A Texan II
T-37B Tweet
T-38A/B Talon
T-41D
TC-18E
TC-135S/W
TE-8A
TG-3A
TG-4A
TG-7A
TG-9A
TG-10B/C/D
TG-11A
TU-2S
U-2R/S Dragon Lady
UC-26C
UV-18A/B Twin Otter
UV-20A Chiricua
UH-1N Iroquois
VC-9C Nightingale
VC-137C
WC-130H/J
WC-135C/W